Mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst Utredning och förslag till riktlinjer

Transkript

1 Tjänsteutlåtande Utfärdat Diarienummer 0405/14 Tillståndsavdelningen Hanna Pettersson Telefon E-post Mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst Utredning och förslag till riktlinjer Förslag till beslut Förvaltningen föreslår att nämnden beslutar att föreslå kommunfullmäktige 1. Att Göteborg Stad ska införa lag (2014:132) om mobilitetsstöd i enlighet med tjänsteutlåtande och att gälla från Att delegera till färdtjänstnämnden att fatta beslut om riktlinjer för kommunalt mobilitetsstöd Ingemar Karlsson Färdtjänstdirektör 1(16)

2 Innehåll 1. Sammanfattning Ärendets beredning Bakgrund Göteborgs stads försöksverksamhet komplement till färdtjänst kommunalt bilstöd Bakgrund bilstöd Handläggningen i Göteborg Utfall av försöksprojektet Sammanfattning av det underlag som finns om dem som beviljats bilstöd Omvärldsanalys Försäkringskassans bilstöd Bakgrund Villkor Vad stödet kan innebära Hur handläggningen går till Västra Götalandsregionens bilanpassningsbidrag Bakgrund Bilanpassningbidraget upphörde att gälla Handläggning och utfall Tankar utifrån att stödet tas bort Handläggare av bilstöd försöksprojektet i Göteborg Ståndpunkt i övriga landet Förvaltningens ståndpunkt utifrån underlag Konsekvenser Ekonomiska konsekvenser Förutsättningar Antal beviljade bidrag Lönsamhetsberäkning per ansökning Ekonomisk påverkan för förvaltningen Möjliga avvikelser i beräkningarna Tankar och konsekvenser utifrån olika beräkningsgrunder Miljökonsekvenser Jämlikhetskonsekvenser Måluppfyllelse Bilagor Bilaga 1. Lag (2014:132) om mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 2(16)

3 1. Sammanfattning Den 1 juli 2014 trädde en ny lag i kraft, Lag (2014:132) om mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst. I lagen ges möjlighet för en kommun att lämna ekonomiskt stöd för anskaffning och anpassning av ett motorfordon till en person med funktionsnedsättning för att öka hans eller hennes möjligheter att förflytta sig. Det är upp till kommunen själv att besluta över tillämpningen. Västra Götalandsregionen har följt arbetet med den nya lagen och dess ikraftträdande. Primärvårdens bilanpassningsbidrag upphörde att gälla Försäkringskassans bilstöd riktar sig till personer i arbetsför ålder och ställer även andra krav som gör att många av färdtjänstens resenärer inte är aktuella för detta statliga bilstöd. När primärvårdens bilanpassningsbidrag upphörde gälla i början av mars finns inte längre några alternativ för personer som inte omfattas av det statliga bilstödet. Som en av tolv kommuner anslöt sig Göteborg 2007 till försöksverksamheten med stöd i Lag (2006:489) om försöksverksamhet med komplement till färdtjänst. Försöksverksamheten pågick under perioden Den senaste uppföljningen som färdtjänsten i Göteborg gjorde under våren 2015, fem år efter projektet avslutades, visar att Komplement till färdtjänst har varit ett lyckat försök. Räknat över de år som gått sedan försöket avslutades kan konstateras att det varit lönsamt för göteborgarna att ge några möjlighet att få stöd till anpassning och/eller anskaffning av fordon. De som tagit del av stödet har därigenom kunnat minska sitt behov av färdtjänst. Tidigare högresenärer använder idag i snitt tre resor vardera per år. Från det att första personen fått sitt tillstånd har det gått sju år. De flesta som beviljades och utnyttjade sin anpassning/anskaffning klarar sig fortfarande, nästan uteslutande, med det stöd som gavs då. Initialt kräver insatsen att förvaltningen investerar i stödet men över tid har det alltså visat sig att det blir en så kallad vinna-vinnasituation. I det aktuella förslaget ska ett antal kriterier vara uppfyllda: Har tillstånd till färdtjänst i Göteborgs kommun. Inte är berättigad till bilstöd enligt socialförsäkringsbalken. Har ett dokumenterat resebehov. Det vill säga reser aktivt med färdtjänsten (mer än 150 resor/150 mil per år) sedan minst ett år. Samtycker till stödet. Kan minska sina färdtjänstresor. Om färdtjänstnämnden väljer att gå vidare med ärendet finns det principiella frågor för kommunfullmäktige att fatta beslut om. Dessa frågor är främst frågan om Göteborg ska införa lag (2014:132) om mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst och att i så fall fatta beslut om att delegera till nämnden att besluta om riktlinjer. God måluppfyllelse utifrån att mobilitetsstöd är en möjlighet för de personer som önskar och har möjlighet att ha egen bil så att de kan bli mer självständiga. Personer som reser många färdtjänstresor kan resa när och hur de vill i större utsträckning utan hänsyn till att boka resa, invänta bil vid en på förhand bestämd tid samt resa med de Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 3(16)

4 villkor som färdtjänsten ställer utifrån samplanering, restid, bagage, hjälp från förare och så vidare. De som inte kan ta del av insatsen kan veta att det bidrar till en för färdtjänsten bättre ekonomi vilket gynnar alla färdtjänstresenärer. Sammantaget är detta är en vinna-vinnasituation och i linje med färdtjänstens övergripande mål om den goda resan till ett friare liv. 2. Ärendets beredning Färdtjänstnämnden beslutade , 39, att förvaltningen skulle utreda frågan om mobilitetsstöd. Nämnden fick information om utredningen Färdtjänstnämndens råd för funktionshinderfrågor beslutade , att ställa sig bakom förvaltningens förslag att fatta beslut om att Göteborg Stad ska införa lag (2014:132) om mobilitetsstöd. Ärendet har beretts av tillståndsavdelningen. 3. Bakgrund Lagen innebär en möjlighet för kommuner att lämna ekonomiskt stöd till anskaffning och anpassning av motorfordon till en person med funktionsnedsättning för att öka dennes möjligheter att förflytta sig. Lagen är baserad på tidigare underlag om mobilitetsstöd där det bland annat genomförts en försöksverksamhet där Göteborgs Stad var en av 16 deltagande kommuner. Redan i propositionen Försöksverksamhet med komplement till färdtjänst (2005/06:92) uttalades att en utvärdering av försöksverksamheten skulle genomföras. Trafikverket fick detta utredningsuppdrag, vars resultat skulle användas som underlag till framtida ställningstagande i frågan. Utvärderingen visade på ett positivt ekonomiskt utfall. Totalt betalades 2,4 miljoner kronor ut i stöd, men de minskade kostnaderna för färdtjänst beräknades till cirka 5,6 miljoner. Utvärderingen gjordes tillsammans med de 16 kommuner som var med och den har presenterats för flera olika aktörer, bland annat Sveriges kommuner och landsting (SKL). Utvärderingen visade bland annat att mindre än hälften av ansökningarna gällde inköp av bil och flertalet gällde anpassningar såsom vridbart passagerarsäte och lyftsamt stängningsanordningar. Målgruppen har, som den ursprungliga tanken var enligt SOU 2005:26 Mobil med bil. Ett nytt synsätt på bilstöd och färdtjänst., varit de personer som inte haft rätt till statligt bilstöd men som har färdtjänst med ett dokumenterat resbehov på minst mil eller färdtjänstresor per år. Besluten har dock ofta behövt utgå från ett förväntat framtida resande. Vid avslag har det ofta handlat om att den sökande inte kunnat visa på ett omfattande resbehov. I slutsatserna av Trafikverkets utvärdering nämns att det finns anledning att överväga att fortsätta verksamheten och göra den möjlig generellt. Ett starkt skäl för att gå vidare med en lagstiftning var den ökade livskvaliteten som det innebar för de personer som fått bilstöd. De beviljade personerna uttryckte bland annat den stora friheten som beslutet innebar - värden som inte går att mäta i pengar men som ändå är eftersträvansvärda. Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 4(16)

5 3.1 Göteborgs stads försöksverksamhet komplement till färdtjänst kommunalt bilstöd Bakgrund bilstöd Under två och ett halvt år mellan projekterades och sjösattes en försöksverksamhet med bilstöd i form av bidrag till anskaffning och/eller anpassning av fordon Lag (2006:489) om försöksverksamhet med komplement till färdtjänst. Beslutet om att färdtjänsten i Göteborg skulle ingå i försöksverksamheten togs i juni Bakgrunden var regeringens proposition Försöksverksamhet med komplement till färdtjänst (2005/06:92) som riksdagen antog Syftet med försöket var se om det var möjligt att minska färdtjänstens kostnader och samtidigt ge färdtjänstresenärer ett liknande stöd som staten tillhandahåller genom Försäkringskassans bilstöd. Som underlag för beslutet fanns betänkandet Mobil med bil. Ett nytt synsätt på bilstöd och färdtjänst (SOU 2005:26). I försöksverksamheten om komplement till färdtjänst, så kallat kommunalt bilstöd, ingick Göteborgs Stad Färdtjänsten tillsammans med Linköping, Norrköping, Krokom samt Länstrafiken i Örebro (med 12 kommuner). Regeringen tillsatte inga ekonomiska medel, utan det byggde på egenfinansiering. Engångskostnaden för bilstödet fick räknas mot årskostnaden för färdtjänst och kriteriet var att det skulle bli lönsamt inom högst två år för att beviljas stödet. Regeringen gav kommunerna stor frihet att själva bestämma om regler och riktlinjer. Inledningsvis fanns ett visst samarbete mellan de olika försökskommunerna men regelverket kom sedan att utformas något annorlunda ut på olika håll, med exempelvis olika kriterier för att vara berättigad. I Göteborg var kraven att personen skulle ha färdtjänst i kommunen, vara aktiv färdtjänstresenär/ha ett omfattande resbehov (mer än 200 mil/resor per år), kunna ersätta en stor del av sina färdtjänstresor genom bilstödet, inte vara berättigad till statligt bilstöd samt att personen lämnat samtycke till beslutet Handläggningen i Göteborg Under försöksperioden i Göteborg inkom 60 ansökningar. 19 personer beviljades bilstöd. Förutom de kriterier (föreskrifter) som anges i lagen 1 så satte även färdtjänsten upp kriterier. Bland annat krävdes att man skulle kunna uppvisa ett stort resebehov motsvarande 200 resor/200 mil per år. I utvärderingen konstaterades att det bara var i två fall som resultatet baserades på antal resor utförda med färdtjänst innan personen fick stödet. Många av dem som ansökte om bilstödet hade tidigare varit beviljade bilstöd genom Försäkringskassan. Genom att den sökande fick uppvisa intyg från Motormännen om hur långt bilen gått kunde man räkna fram hur långt man rest i snitt. Detta var ett alternativ till att först bevisa sitt resebehov genom att först resa ett år med färdtjänsten. Färdtjänstens utbetalda medel blev i snitt kronor per beviljad person, således totalt kronor. Beräknad kostnadsminskning var cirka kronor. Den beräknade besparingen utgick ifrån ett antagande om hur många resor man skulle ha genomfört om man hade rest endast med färdtjänst. När färdtjänsten införde resebegränsning för dem med stort resebehov så började man att räkna på det antal resor som man skulle ha beviljats om man rest med färdtjänst. Ju färre resor man 1 Se bilaga 1 Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 5(16)

6 beviljar desto mindre blir besparingen. Skulle man ha utgått från detta sätt att räkna för hela perioden hade kostnadsminskningen landat på kr Utfall av försöksprojektet I Färdtjänstens slutrapport framkom bland annat att försöksverksamheten varit positiv för de personer som fått bidrag Sammanfattning av det underlag som finns om dem som beviljats bilstöd Det togs tjugo gynnande beslut utifrån de loggar som finns i handläggningssystem, vilket innebär cirka åtta gynnande beslut per år. Tidigare sammanställning av projekt gjordes i juni 2010, då var det nitton personer som beviljats bilstöd. I detta material finns tjugo personer då en tillkom i slutet av juni/början juli efter att rapporten var klar. Av dem som beviljades bilstöd var tretton kvinnor (65%) och sju män (35%). En andel som motsvarar könsfördelningen bland våra färdtjänstresenärer. Åldersintervallet var mellan år. Majoriteten av de sökande var i det högre spannet eftersom medelvärdet låg på 59,4 år och en median på 63 år. Detta är dock en lägre medelålder än för den genomsnittlige färdtjänstresenären. Beviljades bilstöd Utnyttjade ej bilstödet Avlidna Skulle ej framföra fordonet själv 20 Bortfall Använder fortfarande bilstödet och i snitt 3 resor årligen 11 1 För dem som beviljades bilstöd justerades resetilldelningen till 24 enkelresor per kalenderår. Elva av dessa har fortfarande kvar denna resetilldelning. Tjugo resenärer beviljades bilstöd och sjutton är fortfarande registrerade färdtjänstresenärer (per ). Av de fyra som inte längre finns i våra register valde en att inte begära omprövning utan klarar sig med bilstödet. Tre har hunnit avlida under de sju år som gått sedan starten. Sexton personer har således fortfarande färdtjänsttillstånd. Tretton ämnade framföra fordonet själv och fyra skulle bli körda av annan person. Av dem som skulle bli körda av annan person föll två bort på grund av kostnaderna och en i samband med att denne beviljades dagvård. I snitt reser de elva än idag tre fritidsresor per kalenderår och per person. Detta är med marginal inom ramen för resetilldelningen på tjugofyra enkelresor per kalenderår. Som jämförelse kan nämnas att resandet för resenärer som inte har bilstöd var genomsnittet trettiofyra enkelresor för år Medelvärdet för färdtjänstresenärer i åldrarna var under samma år sextiotre enkelresor per kalenderår. Detta ska dock ställas i relation till att de som beviljats bilstödet räknades in i kategorin högresenärer, det vill säga den grupp som har störst behov av färdtjänst och de har kunnat uppvisa ett resandebehov på motsvarande minst 200 resor per år. Typ av stöd som beviljades: Anskaffning Anpassning Både anskaffning och anpassning Antal beviljade Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 6(16)

7 Tio personer beviljades både anskaffning och anpassning. Fem beviljades enbart anskaffning och två personer beviljades enbart anpassning. 4. Omvärldsanalys Som del i underlaget är det relevant att beskriva andra liknande stöd som finns i Sverige samt de erfarenheter som redan gjorts. Detta presenteras i följande avsnitt. 4.1 Försäkringskassans bilstöd Bakgrund Det finns en form av statligt bilstöd som hanteras av Försäkringskassan. Försäkringskassans bilstöd är ett bidrag för personer som har en funktionsnedsättning och stora svårigheter att röra sig. Med hjälp av bilstöd från Försäkringskassan ska personer lättare kunna köpa eller anpassa en bil efter sina behov. Försäkringskassans bilstöd består av olika bidrag. Bidrag kan ges för att: Köpa bil; grundbidrag och anskaffningsbidrag Ändra en bil; anpassningsbidrag Ta körkort; bidrag till körkortsutbildning Villkor Försäkringskassan har några grundläggande villkor som gäller för att en person ska kunna få bilstöd. Villkoren som ska vara uppfyllda är att personen har en funktionsnedsättning som gör att hen har mycket stora svårigheter att kunna förflytta sig eller åka kollektivt, alternativt har ett barn med sådana svårigheter. Svårigheterna ska bestå minst nio år. Personen måste vara försäkrad i Sverige, vilket man är om man bor här. Utöver de grundläggande kraven behöver också minst ett av följande krav vara uppfyllt. Dessa är: Personen är mellan år och behöver bilen för att kunna arbeta eller studera. Personen ska köra bilen själv och är år. Personen har barn under 18 år och behöver bil för att kunna förflytta sig tillsammans med sitt barn. Du ska köra bilen själv och bo tillsammans med barnet. Personen har sjukersättning och har tidigare fått bilstöd för att kunna arbeta eller studera Vad stödet kan innebära För att få bilstöd för att anpassa en bil krävs även att bilen är lämplig att anpassa och att anpassningen görs speciellt för personens funktionsnedsättning. Man kan då få ersättning för så mycket som det kostar att köpa och anpassa utrustning. Om två företag skiljer sig åt i pris får man ersättning enligt den lägsta kostnaden men får själv Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 7(16)

8 välja vilket företag man vill anlita. Utöver anpassningskostnaden kan man få bilstöd som täcker vissa andra utgifter såsom yttrande från Trafikverket, kontroll av anpassningen, transport, kost och logi, samt utbildning, anpassning samt reparationer som kan krävas för att kunna köra bilen. Gällande bilstöd för att köpa bil kan en person, om denne tjänar mer än kronor per år, få ett grundbidrag omfattande kronor för köp av bil, kronor för motorcykel och 3000 kronor för moped. De som tjänar under kronor före skatt per år kan även ansöka om ett extra anskaffningsbidrag på högt kronor Hur handläggningen går till Det är en särskild avdelning hos Försäkringskassan som tar emot och utreder ansökan om bilstöd. Till ansökan ska bifogas ett läkarutlåtande om de svårigheter som finns och dess varaktighet. Tid från ansökan om ersättning för att köpa bil till beslut ska ta högst tre månader. Beslut om anpassning får personen inom sex veckor från att denne själv skickat in två offerter från två bilanpassningsföretag. Pengarna betalas ut när personen skickat in ett bindande köpeavtal eller en skriftligt godkänd faktura. Riksdagen beslutar varje år om hur mycket pengar som ska gå till bilstöd. Om stödet ett år tar slut innan en person ansökt eller fått beslut betalas pengar ut följande år. För fullständig information om bilstödet, hänvisas till Försäkringskassans hemsida. 4.2 Västra Götalandsregionens bilanpassningsbidrag Bakgrund Kontakt har skett med enhetschef för Primärvårdens hjälpmedelsenhet, Västra Götalandsregionen då det framkommit att det finns en form av stöd för anpassning som ansöks om via Västra Götalandsregionen. I kontakten har framkommit att Västra Götalandsregionen är ett av sex landsting i Sverige som sedan många år har beviljat bilstöd. Tanken med deras bilstöd är att det ska komplettera Försäkringskassans bilstöd och det riktar sig till dem som inte får bidrag från dem. Främst rör det sig då om personer som är över 65 år eller dem som inte har sjukersättning. De beviljar endast anpassning, inte anskaffning, och bidraget är då maximalt 75 % av prisbasbeloppet, eventuellt överskjutande del får bekostas av personen själv. Västra Götalandsregionen har till stor del följt Försäkringskassans regler gällande regler om frekvens för nytt bidrag. Då Motormännen lagt ner sina M-tester och det inte finns någon annan instans som utför tester av en bils förväntade hållbarhet så har de nu fått utforma en praxis som säger att bilen bör vara max cirka tre år gammal för att det ska vara aktuellt att bevilja bilstöd. Bilen bör även vara lämplig så långt det är möjligt för att kunna utföra den aktuella anpassningen Bilanpassningbidraget upphörde att gälla Västra Götalandsregionen har följt arbetet med den nya lagen och dess ikraftträdande. Hälso- och sjukvårdsdirektören har under hösten 2014 tagit beslut om att ta bort möjligheten till bilanpassning via regionens försorg. Beslutet gällde från och med den 1 mars Resonemanget har varit utifrån att bilanpassning är persontrafik och inte hjälpmedel så därmed utanför landstingets kompetens- och ansvarsområde. Bilanpassningsbidrag är den enda produktgrupp som är bidragsfinansierad till skillnad från övriga personligt förskrivna hjälpmedel som är ett kostnadsfritt lån från sjukvårdshuvudmannen. Bilanpassningsprodukter kan endast undantagsvis återlämnas, rekonditioneras och användas av annan person. Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 8(16)

9 4.2.3 Handläggning och utfall I de områden där Närhälsan haft ansvar, det vill säga Göteborg, södra Älvsborg, Skaraborg och Dalsland- Götaälvdalen har det under 2013 sammanlagt kommit in 28 ansökningar varav 17 godkänts och 11 avslagits. En ungefärlig uppräkning till Västra Götalandsvolymer skulle bli ca ansökningar per år. I Göteborg hade Närhälsan under 2013 totalt 8 ärenden varav 7 godkändes. Cirka kronor per ärende kostar bilanpassning. Arbetsterapeuter gör bedömning, i samråd med konsulenter/experter på hjälpmedelscentralen som tar fram förslag och kostnadsberäkning som sedan tas beslut utifrån. Själva bilanpassningen har sedan utförts av upphandlade aktörer på marknaden. Det är mycket administration kring bedömningarna om bilanpassning och det handlar om att hitta en nivå för vad samhället ställer upp med och vart gränsen går för vad som är en persons egenansvar. Exempel på sådant som inte beviljas stöd till är sådant som räknas som normal standard i en bil såsom elfönsterhissar, automatlåda, bilbarnstol eller annat. En person förväntas använda bilen minst två gånger per vecka med syfte att använda den för att utföra aktiviteter i det dagliga livet Tankar utifrån att stödet tas bort Avslutningsvis kan sägas att utifrån att Västra Götalandsregionen tagit bort möjligheten till sitt bilstöd från och med i mars 2015 kan det komma att påverka Göteborgs stad och dess kommuninvånare, även om det bara rör sig om ett fåtal personer. 4.3 Handläggare av bilstöd försöksprojektet i Göteborg De två handläggare som hanterade bilstödsärenden under bilstödsprojektet har lämnat synpunkter och tankar utifrån sina erfarenheter. Handläggare menar att man kan använda sig av mycket av de lärdomar som dragits i tidigare slutrapporter där det konstaterats att det är positivt för dem som får det och också ekonomiskt lönsamt. Vidare krävs att man tittar på förslaget i relation till hur vi arbetar idag, med till exempel en annan resetilldelning. Fler resenärer får idag ett högra antal resor och kommer således upp i nivåer där det skulle kunna vara lönsamt. Samtidigt är färdtjänsten så pass gynnsam och ekonomiskt fördelaktig att det skulle kunna tala emot behovet av egen bil. Den stora fördelen finns för de resenärer som kan få en ökad frihet. Nackdelar kan handla om mycket administration, långa handläggningstider och ökat behov av resurser som inte är krav på kommunen att genomföra. Det kan bli få ärenden som tar lång tid där vissa beräkningar får ske hypotetiskt utifrån förväntad användning och det kan därför vara svårt att räkna på den ekonomiska aspekten. Som kommentar till detta kan dock nämnas att i beräkningarna som följer med nuvarande utredning ska ingå overheadkostnader, det vill säga kostnader för handläggning och allt som finns kring det. Därmed ska den administration och personalkostnad som skulle följa med en eventuell tillämpning av lagen inte belasta förvaltningen. Lagens intention är just att införandet inte ska generera merkostnader utan på sikt vara minst ett nollsummespel. Vad gäller möjligheten till ekonomiska beräkningar utifrån resandebehov föreslås att man ska kunna uppvisa ett reellt resebehov. Vidare nämner handläggarna att det är viktigt att ha i beaktande att personer som ansöker måste inkomma med en ekonomisk kalkyl. Under försöksprojektet hänvisades den sökande att själv göra upp en personlig ekonomisk bilkalkyl över de kostnader som Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 9(16)

10 ett bilinnehav skulle innebära. Som stöd för att räkna ut rätt kostnader hänvisades till Konsumentverkets bilkalkyl. Utifrån beräkningarna visade det sig ofta att det var endast ett fåtal som hade råd och därför inte kan komma alla tillhanda. 4.4 Ståndpunkt i övriga landet Vid en nätverksträff med representanter för myndighetsutövning av färdtjänst från olika delar av landet som skedde i oktober 2014 har en avstämning gjorts. Detta för att få veta mer om hur andra aktörer tänkt i frågan. Det kan sammanfattningsvis konstateras att det är ett ytterst fåtal kommuner där det är någon enstaka resenär eller politiker som uttryckt intresse av den nya lagen. I Göteborg har vi dock fått ett antal förfrågningar; från både resenärer, andra kommuner och övriga intressenter. I flera delar, bland annat Karlstad, Gävleborg, Jönköping och Blekinge verkar det vara ett svalt intresse och man har därför valt att inta en avvaktande ståndpunkt. Nu har dock Enköping gått i bräschen och beslutade under våren 2015 att införa lagen på prov under två år. Först ska man dock utforma ett regelverk. I Kalmar har man skatteväxlat och då det inte ligger hos dem längre har man svårt att se någon vinning och därför är inte lagen intressant. I Region Halland, Värmland och Jämtland planerar man att stämma av intresset hos kommunerna och fråga om kommunerna vill lämna över myndighetsutövningen till dem. Dock verkar det vara svalt intresse undantaget från att det finns någon enstaka resenär bland annat i Halmstad som är mån om att mobilitetsstöd införs. I Stockholms har några frågor från länsinvånare framförts och det har då handlat om ifall det finns möjlighet att ansöka om mobilitetsstöd. Eftersom lagen är utformad som en kommunal angelägenhet är det upp till varje kommun att eventuellt lämna över ansvaret till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Man har därför och ställt frågan till Kommunförbundet i Stockholms län ifall det ska göras någon överlämning med ett tillägg kring Mobilitetsstöd i det avtal som skett i och med överlämnandet. Detta kommer om det sker i så fall dröja. Det har även skett kontakt via telefon och e-post från flertalet professionella från olika delar av landet som undrar hur Göteborg ställt sig utifrån den nya lagen. I samtal med en representant i Örnsköldsviks kommun under september samt december 2014 framkom att de ser sig om i landet och arbetar med frågan. Enligt dem så har bland annat Norrköping och Linköping som var med i tidigare projektet ingen tanke i nuläget om att tillämpa lagen om mobilitetsstöd utan kommer fokusera på färdtjänstlagen. Malmö stad har påbörjat en utredning under vintern 2014 och uttryckt intresse om att ha en viss kontakt med Göteborg för att stämma av hur arbetet fortskrider. I Kungsbacka kommun har man avvaktat men det har under vintern 2014 påbörjats en diskussion om hur man ska ställa sig efter att det då kommit in ansökningar om bilstöd. Även bland annat Trollhättan samt Strömstad är bland de kommuner som verkar ha uppe frågan för diskussion och utredning och som därför stämt av med Göteborg. I Enköping tog kommunfullmäktige den 2 mars 2015 beslut om att införa Mobilitetsstöd på prov i två år. Detta efter ett medborgarförslag. Mobilitetsstödet kommer att utvärderas preliminärt efter ett år och slutligt efter två år, innan Enköpings kommunfullmäktige tar ett nytt beslut om det ska fortsätta eller inte. I Enköping lyfter man fram att införandet inte ska behöva innebära större kostnader, utan man lutar sig mot Trafikverkets utvärdering där det framkom att det blev minskade kostnader. Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 10(16)

11 Sammanfattningsvis kan alltså sägas att flertalet arbetar med frågan, men i nuläget (mars 2015) är det bara en kommun bland de som Göteborg har vetskap om som har kommit till beslut om att tillämpa lagen. Avslutningsvis kan vidare nämnas att utöver ovanstående aktörer som arbetar med frågan i landet och som varit i kontakt med Göteborg har det även utryckts visst intresse från anhöriga samt personer boende i staden. Det är uppskattningsvis cirka fem till tio personer som kontaktat Tillståndsavdelningen direkt eller indirekt för att höra om och i så fall när det finns möjlighet att ansöka om Mobilitetsstöd. Flertalet av dessa har uttryckt att de hört om nya lagen efter att exempelvis fått avslag från Försäkringskassan eller då de varit i kontakt med sjukvården. 5. Förvaltningens ståndpunkt utifrån underlag Förvaltningen kommer fram till samma slutsats som Trafikverket gör i utvärderingen av Försöksverksamhet med komplement till färdtjänst (2005/06:92) och som Riksdagen gör i samband med beslut om lag (2014:132) om mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst. Utvärderingen visar att Komplement till färdtjänst har varit ett lyckat försök som räknat över de år som gått sedan försöket avslutades måste konstateras varit lönsamt för göteborgarna. De resurser som krävs innebär initialt en kostnad men blir över tid en så kallad vinna-vinnasituation. De erfarenheter förvaltningen har från projektet gör det möjligt för oss att skapa välfungerande riktlinjer. Genom att införa den nya lagen permanent kan man göra beräkningar som gäller över längre tid och därmed uppnå bättre resultat. Genom att ställa krav på dokumenterat resebehov av resor utförda inom färdtjänst under minst ett år kan man ännu tydligare säkerställa lönsamheten för göteborgarna. Den initiala kostnaden ska i det ljuset ses som en investering. Förvaltningen menar att det vore positivt för medborgarna om Göteborg inför lag (2014:132) om mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst. Förvaltningen menar vidare att riktlinjer bör utformas av förvaltningen men att nämnden bör ta beslut om dessa. Förvaltningen föreslår att lag (2014:132) om mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst börjar gälla från och med Kriterier för att vara aktuell för insatsen: Har tillstånd till färdtjänst i Göteborgs kommun. Inte är berättigad till bilstöd enligt socialförsäkringsbalken. Samtycker till stödet. Dokumenterat resebehov. Det vill säga reser aktivt med färdtjänsten (mer än 150 resor / 150 mil per år) sedan minst ett år. Kan minska sina färdtjänstresor. 7. Konsekvenser 7.1 Ekonomiska konsekvenser Förutsättningar Utgångspunkten är att det ska vara kostnadsneutralt för förvaltningen med mobilitetsbidrag. Kostnaden för utbetalade bidrag plus kostnaden för administration ska motsvaras av minskade kostnader avseende uteblivna färdtjänstresor. Vid varje ansökan om bidrag ska en lönsamhetsberäkning göras där det utbetalade Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 11(16)

12 bidragsbeloppet plus administrationskostnader ska motsvaras av en kostnadsminskning med minst samma belopp. Lönsamhet ska uppnås inom max tre år. Vi utgår från följande förutsättningar: Total årsbudget för mobilitetsbidrag Max 500 tkr per år. Lönsamhetskalkyl per ansökan Lönsamhet inom 3 år. Dokumenterat behov av färdtjänst Vid ansökan ska sökanden kunna visa ett dokumenterat behov av resor med färdtjänst med minst 150 resor per år. Ej bilstöd från Försäkringskassan Det är ej möjligt att få mobilitetsbidrag från färdtjänsten om den sökande har rätt till bilstöd från Försäkringskassan. Ny ansökan Ej möjligt att söka nytt mobilitetsbidrag inom 5 år Antal beviljade bidrag Målgruppen för mobilitetsbidrag är personer som inte har rätt till statligt bilstöd men som har färdtjänst med ett dokumenterat resbehov på minst 150 färdtjänstresor per år. Under 2014 reste 886 personer fler än 150 färdtjänstresor. Försäkringskassan slutade att betala ut bidrag för bilstöd för vissa grupper från mars 2015 som en följd av den nya lagen om mobilitetsstöd. Detta innebär att vi kan komma att vänta oss ansökningar från personer som inte längre får bidrag för Försäkringskassan. Det är svårt att uppskatta hur många personer som kan tänkas komma att söka mobilitetsbidrag hos färdtjänsten. Vid den tidigare försöksverksamheten under åren ansökte 60 personer om bidrag under de två och ett halvt år som försöket pågick. Av dessa fick 19 personer sin ansökan beviljad. Vid beräkningar i denna rapport utgår vi från mönstren vid försöksperioden. Det innebär ett ganska begränsat antal beviljade ansökningar, uppskattningsvis mellan 5-15 per år Lönsamhetsberäkning per ansökning Vid varje ansökan ska en lönsamhetsberäkning göras. Kravet är att ansökan ska bli lönsam inom högst tre år. Det innebär att det utbetalade bidraget plus kostnader för administration motsvaras av minskade kostnader för uteblivna färdtjänstresor inom en period på max tre år. Det genomsnittliga beloppet för bidrag under försöksperioden var cirka 50 tkr per person. Beloppen varierar mellan ansökningarna. Totalt under försöksperioden Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 12(16)

13 betalades det ut 967 tkr. Beräkningarna i denna rapport baseras på det genomsnittliga bidraget som med en uppräkning under fyra år ger ett bidrag på cirka 55 tkr. Beräkningar visar att ett bidrag på 55 tkr blir lönsamt efter cirka två och ett halvt år vid en minskning av 150 färdtjänstresor per år. Om antalet minskade färdtjänstresor istället är 200 så inträffar lönsamhet snabbare, efter två år. Ett bidrag på 25 tkr ger lönsamhet efter ett och ett halvt år om minskningen av resorna är 150 per år. Om reseminskningen istället är 200 resor per år infaller lönsamhet redan strax efter ett år. De personer som fått mobilitetsbidrag förväntas huvudsakligen resa med sin egen bil men behöver kanske även resa ett begränsat antal färdtjänstresor per år till exempel när bilen är på service. Kravet på ett dokumenterat resbehov vid ansökan gör att det går att jämföra antal färdtjänstresor före och efter mobilitetsbidrag vilket ger en bra möjlighet till uppföljning Ekonomisk påverkan för förvaltningen Eftersom varje ansökan ska vara kostnadsneutral inom en period på tre år innebär det ingen kostnad för förvaltningen inom samma period. Det sker dock en viss förskjutning av det ekonomiska resultatet eftersom bidraget och den administrativa kostnaden belastar år ett. Minskade kostnader för färre antal resor, fördelar sig under år ett till tre. Detta innebär att det tar några år innan resultatet slår igenom och förvaltningen ser en positiv effekt av det minskade resandet. Om resorna fortsätter att vara färre även under år fyra och fem för personer som fått mobilitetsbidrag så skulle det sannolikt innebära ett positivt resultat för förvaltningen. Beroende på variationer i antal ansökningar och utveckling av minskade resor kan dock resultatet för förvaltningen variera under enskilda år. Det finns en osäkerhet i de ekonomiska beräkningarna eftersom de är baserade på uppgifter som är svåra att uppskatta. Tabellen nedan visar ett exempel på ekonomisk utveckling under förutsättningarna nio bidrag per år, bidragsbelopp 55 tkr, avräkningsperiod på fem år (innebär att personer som fått mobilitetsbidrag antas återgå till resor med färdtjänst efter fem år eller söka nytt bidrag). År Utbetalning mobilitetsbidrag Kostnader för administration inkluderande personalkostnader och övriga kostnader Minskade kostnader för uteblivna färdtjänstresor Resultat per år Ackumulerat resultat Möjliga avvikelser i beräkningarna En person som fått mobilitetsbidrag kan beroende på förändrade förutsättningar som till exempel sjukdom, ökade funktionshinder eller skada på bilen inte längre resa med egen bil och därför behöva resa med färdtjänst. Då påverkas lönsamhetskalkylen som gjordes vid ansökan och lönsamhet uppnås inte för denna ansökan. Om personer som fått mobilitetsbidrag fortsätter att köra egen bil efter det år då lönsamhet uppnåtts, innebär det en positiv avvikelse. Åren efter det tredje året ger Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 13(16)

14 fortsatt minskade resor utöver den lönsamhetskalkyl som gjordes vid ansökan. Detta ger ett positivt resultat med minskade kostnader för förvaltningen. En uppföljning av de personer som fick bilstöd under försöksverksamheten visar en fortsatt låg resandemängd även en längre tid efter beslutet om bilstöd. En utvärdering har gjorts under mars månad 2015 gällande dem som beviljades bilstöd under försöksverksamheten, vars resultat beskrivs kort i följande avsnitt Tankar och konsekvenser utifrån olika beräkningsgrunder Under försöksverksamheten var gränsen satt till 200 resor per år vilket det då var få personer som nådde upp till utifrån den resetilldelning som tillämpades då. Få personer var inledningsvis aktuella för bilstödet, vilket utökades något när nya tillämpningsföreskrifter för färdtjänst med individuell resetilldelning antogs Fler personer kan alltså visa på ett högre nyttjande av färdtjänst idag. Det som dock var problematiskt sist och vilket skulle kunna kvarstå som problematiskt idag är att i många fall behöver man göra en hypotetisk beräkning av resbehovet. Detta då inte alla har färdtjänst utan kanske löser sitt resbehov på annat sätt alternativt kontaktar färdtjänst först efter avslag från Försäkringskassan där de tidigare kan ha haft bilstöd och rest på så sätt. Beräkningar kan därför vara svåra att göra. Ett sätt för att kunna hantera detta kan vara att ställa krav på att personen först måste ansöka och visa på resbehov med färdtjänst, vilket dock påverkar ekonomin på så sätt att man skjuter på när bilstödet blir aktuellt. Under försöksverksamheten konstaterades vidare att lönsamhetsberäkningen som var att det skulle bli lönsamt inom två år var för kort. Om lönsamhetskravet varit längre eller om bidragsbeloppet varit det kunde även personer som rest mindra antal resor vara aktuella. Oavsett är det svårt att göra nyttokalkyler på förväntade eller hypotetiska siffror. Vidare kan sägas att för individen som ansöker om bilstöd är egenekonomin en stor faktor. Det som ofta gjorde att möjligheten och intresset att ansöka om bilstöd föll under försöksverksamheten var att personen inte hade egen ekonomi för att ha en bil. Detta då man själv får stå för kostnader för bil såsom bränsle, försäkring och parkering och att stödet endast täcker del av anpassning eller anskaffande. Under försöksverksamheten upplyste handläggaren om att det innebär merkostnader och den sökande uppmanades att räkna på kostnaderna. För att färdtjänsten ska kunna göra mer utförliga bedömningar behöver personen rimligen på något vis kunna visa på en betalningsförmåga ifall man anser att det inte räcker att göra en kostnadsupplysning. Detta är något som är utöver vad färdtjänst gör bedömning utifrån i vanliga fall och ställer således andra krav på handläggningen för att säkerställa ett korrekt hanterande. 7.2 Miljökonsekvenser Det finns flera aspekter att tänka på kring miljön när det handlar om övervägande om mobilitetsstöd. En miljöaspekt att beakta är att färdtjänstresor som utgångspunkt samplaneras med andra resenärer. En person som beviljas mobilitetsstöd kommer företa sina resor själv och inte samplaneras med andra vilket således kan leda till ökad miljöbelastning. Fordonen ska dock vara av nyare modell och bör således vara av accepterad standard rent miljömässigt, då nyare fordon oftare uppfyller högre miljökrav. Alla typer av bilar är dock inte aktuella då bilen måste gå att anpassa till personens funktionsnedsättning, vilket kan begränsa utbudet. Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 14(16)

15 Som förslaget till eventuella riktlinjer säger bör bilar som köps in med anskaffningsbidrag vara miljöbilar, vilket också är i linje med vad färdtjänstnämnden uttrycker i sina inriktningsmål kring att miljö- och klimathänsyn bör väga tungt. För att definiera vad miljöbil är kan samma definition som finns i färdtjänstens avtalskrav samt den nationella miljöbilsdefinitionen användas. Enligt dessa ska bilen uppfylla den definition för miljöbilar som gällde vid datum för personbilens första tillfälle i trafik. Den definition som började gälla 2013 innebär bland annat att bilen inte får ha en lägre euroklass än 5. Färdtjänstens krav är att alla personbilar ska uppfylla den miljöbilsdefinition som gällde vi fordonets första tillfälle i trafik. På marknaden idag finns förhållandevis många modeller som uppfyller de senaste miljöbildsdefinitionerna. Om bilen är en gas- eller etanolbil finns också drivmedelskrav i färdtjänstens trafikavtal. Det kan också vara något att fundera kring om det är rimligt att ställa kravet att fordonet ska kunna drivas med fossilfritt alternativt förnybart drivmedel, så som exempelvis gasfordon. Vissa miljövänliga bilar kan även vara dyrare både i inköp och i drift. Begränsas utbudet av vilka bilar som kan vara aktuella för stöd så begränsas också möjligheten för personer att kunna få stödet. Det kan vara möjligt att ställa något hårdare miljökrav än vad som finns i färdtjänstens trafikavtal, utifrån att resenär själv får välja bil och det handlar om enstaka bilar som inte samtidigt behöver uppfylla krav för att kunna ta alla typer av passagerare. Det bör vara fritt för personer som är aktuella för det att välja förhållandevis fritt bland de modeller som överensstämmer med de föreslagna riktlinjerna. 7.3 Jämlikhetskonsekvenser Förvaltningen kan inte se att förslaget skulle få några konsekvenser för jämställdheten. Utvärderingen visar att det finns en precis överensstämmelse mellan de som beviljats bilstöd och våra färdtjänstresenärer. När det gäller socioekonomiska konsekvenser är det självklart så att den sökandes ekonomi påverkar möjligheten att ta del av insatsen. Tanken är dock att insatsen ska bidra till en för färdtjänsten bättre ekonomi och det i sin tur gynnar även övriga färdtjänstresenärer då förvaltningen med bättre ekonomi har större förutsättningar att ha en högre resetilldelning. Även ålder spelar in då det är en yngre del av våra färdtjänstresenärer som oftast kommer i fråga. Fördelarna för de äldre är dock desamma som resonemanget om socioekonomiska konsekvenser. För barn och personer utan körkort finns möjligheten att anhöriga eller personal kan köra bilen. 7.4 Måluppfyllelse God måluppfyllelse utifrån att mobilitetsstöd är en möjlighet för de personer som önskar och har möjlighet att ha egen bil så att de kan bli mer självständiga. Personer som reser många färdtjänstresor kan resa när och hur de vill i större utsträckning utan hänsyn till att boka resa, invänta bil vid en på förhand bestämd tid samt resa med de villkor som färdtjänsten ställer utifrån samplanering, restid, bagage, hjälp från förare och så vidare. De som inte kan ta del av insatsen kan veta att det bidrar till en för färdtjänsten bättre ekonomi vilket gynnar alla färdtjänstresenärer. Sammantaget är detta är en vinna-vinnasituation och i linje med färdtjänstens övergripande mål om den goda resan till ett friare liv. Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 15(16)

16 8. Bilagor Bilaga 1. Lag (2014:132) om mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst. 1 En kommun får som komplement till färdtjänst lämna ekonomiskt stöd för anskaffning och anpassning av ett motorfordon till en person med funktionsnedsättning (mobilitetsstöd), för att öka hans eller hennes möjligheter att förflytta sig. 2 En kommun får lämna mobilitetsstöd under förutsättning att den som ska få stödet samtycker till stödet, och har tillstånd till färdtjänst enligt lagen (1997:736) om färdtjänst, men inte har rätt till bilstöd enligt socialförsäkringsbalken. Regeringen eller efter regeringens bemyndigande en kommun får meddela föreskrifter om ytterligare förutsättningar för beviljande av mobilitetsstöd. 3 En kommun som med stöd av 4 andra stycket lagen (1997:736) om färdtjänst har överlåtit sina uppgifter i fråga om färdtjänsten till den regionala kollektivtrafikmyndigheten i länet får även överlåta till myndigheten att fatta beslut i enskilda ärenden om lämnande av mobilitetsstöd. Göteborgs Stad Färdtjänsten, tjänsteutlåtande 16(16)