Omva rldsanalys Teknikgrupp Energihantering

Transkript

1 Omva rldsanalys Teknikgrupp Energihantering Stefan Pettersson & Lars Johannesson Mårdh, Viktoriainstitutet Prolog FFI-parterna har sedan 2010 drivit ett gemensamt projekt med syfte att identifiera och formulera strategiskt viktiga och forsknings- och utvecklingsbehov för svenska aktörer inom Electromobilityområdet, se Electromobilityrojektets hemsida. Under 2010 identifierades flera teknikområden som speciellt viktiga för svensk fordonsindustri och arbetet med att förfina frågeställningarna fortsatte under Resultatet av detta arbete finns att tillgå på projektets hemsida. Som en del av aktiviteterna inom årets upplaga av Electromobilityprojektet, så har varje teknikteam på sig att bidra till omvärldsbevakningen inom respektive område. Energistyrning (Energy Management brukar det benämnas på engelska) är ett av de utpekade prioriterade områdena, och denna skrift ger ett perspektiv. Författarna står själva för sina åsikter, även om övriga i teamet samt Electromobilityprojektets styrgrupp haft chansen att tycka till om innehållet. Bakgrund Anledningen till att energistyrningsområdet är högintressant är att intåget av hybridfordonen innebär en extra frihetsgrad i och med att flera energikällor (exempelvis en förbränningsmotor som drivs av bensin eller diesel i kombination med ett batteri och en elmaskin) kan generera önskad dragkraft i ett fordon. Energistyrningsproblemet finns även på hjälpsystemsidan där termiska, elektriska och pneumatiska buffertar kan koordineras för att minska bränsleförbrukningen. För enkelhetens skull läggs fokus på drivlinorna i det följande. Utmaningen med energistyrningen är att det gäller att göra valet på ett sådant sätt att fordonet får önskad dragkraft och att livslängden på fordonet inte äventyras. Med hybridfordon finns en god potential att minska bränsleförbrukningen med bibehållen eller ökad fordonsprestanda. Hur stor minskningen blir beror på ett antal faktorer till exempel hur fordonet körs, hur stor buffert (exempelvis batteri) som finns i fordonet och hur energistyrningen är konstruerad. Förutom att energistyrningen är viktig så påverkar designen även körbarheten hos fordonet, vilket är viktiga egenskaper för fordonen och ger konkurrensfördelar (eller nackdelar om det görs fel). Energistyrningen måste samverka med övriga fordonssystem som exempelvis alla aktiva säkerhetssystem som numera finns och utvecklas. Komplexiteten i hela styrsystemet, som i dagsläget består av flera tiotals styrenheter, blir stort och det gäller att hålla tungan rätt i munnen i utvecklingen. Detta ställer stora krav på ett systematiskt arbetssätt för att minska designtiden och verifieringsarbetet så att nya fordon med olika drivlinevarianter och aktiva säkerhetssystem snabbt kommer ut på marknaden, till fördel för såväl enskilda fordonstillverkare, människor som nyttjar fordonen och samhället i övrigt i form av minskade utsläpp. 1

2 En drivlina kan se ut på en mängd olika sätt. I fallet med enbart en drivkälla är vi kanske mest vana vid en bränsletank och förbränningsmotor som via en växellåda driver hjulen och fordonet. Alternativet med ett rent elfordon så byts bränsletanken mot exempelvis ett batteri, förbränningsmotorn byts mot en elmaskin och växellådan tas bort eller förenklas eftersom elmaskinen kan designas för ett större varvtalsområde med hög verkningsgrad jämfört med förbränningsmotorn. Introduceras flera drivkällor ökar möjligheten till olika drivlinearkitekturer, och det finns varianter som parallell-hybrider, seriehybrider, splithybrider etc. Tyvärr är ingen drivlina bäst (läs bränslesnålast, mest prestanda, billigast i drift etc.) i samtliga kör- eller transportuppdrag, utan det gäller att välja rätt konfiguration för ändamålet, vilket ger fordonstillverkarna intressanta utmaningar. Varje drivlinearkitektur med olika komponentvarianter måste styras på rätt sätt, vilket inte minskar utmaningen. State-of-the art Vad är då state-of-the art inom energistyrningen? Denna fråga är inte helt enkelt att besvara eftersom det som görs inom industrin inte är allmänt tillgängligt, även om en del arbete görs tillsammans med akademin och forskningsinstituten. Vad som kan konstateras är att det görs en hel del inom akademin med en massa publiceringar som följd, dels inom nya möjliga drivlinekonfigurationer med nya komponenter, och dels inom styrningen av dessa. Eftersom akademins uppgift bl.a. är metodutveckling så läggs det mycket tid på att ta fram arbetssätt och metodik för energistyrningsproblemen. På grund av att hybriddrivlinor bl.a. införs för att minska bränsleförbrukningen, så är det för dessa, liksom traditionella drivlinor, alltid intressant att finna bästa lösningen ur möjliga alternativ. Optimering kommer därför in som ett naturligt element när energistyrningsproblem studeras i akademin. Uppkomna optimeringsproblem består ofta av formuleringar att minimera bränsleförbrukningen, med bivillkor som t.ex. att uppfylla önskad dragkraftsbegäran och att hålla sig inom giltiga komponentområden. Utvecklade optimeringstekniker skall inte enbart ses som ett verktyg för att finna bästa lösningen; de är dessutom grunden för att systematiskt hantera den komplexitetsökning som tillkommer i hybriddrivlinor med ökade frihetsgrader vilket, förutom att spara bränsle, sparar utvecklingstid/resurser. Ett litet bekymmer inom energistyrningsproblematiken är att minimal bränsleåtgång för given körsträcka beror på framtida körning. Detta är inte svårt att inse; en nedväxling (uppväxling) i god tid inför en uppförsbacke (nerförsbacke) sparar bränsle. För hybridfordon ökar besparingspotentialen med storleken på bufferten (ex. batteri). Ju mer information om framtida körning desto större potential att spara bränsle. Med detta öppnar sig massor av forskningsmöjligheter hur framtida körprofil kan skattas, till exempel så kan historiska kördata lagras och användas (lämpligt ex. för busslinjer). De kördata som behöver skattas är framtida höjdprofil och hastighet, varav den senare kan variera mycket beroende på trafikintensitet. Olika skattningar/antaganden om framtida körning ger olika förbrukning vilket förändrar såväl komplexiteten i uppkomna optimeringsproblem som reell bränsleförbrukning. När vi ändå är inne på ämnet, så är beräkningskomplexiteten i allmänhet ett bekymmer vid energistyrningsdesign. I allmänhet är uppkomna optimeringsproblem olinjära och ett resultat av styrning av dynamiska system (dvs. system som ändras i tiden). För dessa problem finns i allmänhet ingen annan lösning än att diskretisera både tiden och tillståndsrummet i små delar och göra massiva (i och för sig elementära) beräkningar, vilket tar tid. Ju finare indelning, desto längre tid tar problemet att lösa och ganska snabbt så tar beräkningarna längre tid än tiden som problemet skall 2

3 lösas över. Effektiva algoritmer för detta problemområde blir förstås intressant forskning, vilket ger upphov till olika förslag på lösningar. Förenklingar, approximationer mm. kan förenkla problemet och resultera i ett optimeringsproblem som går lösa betydligt snabbare. På Signaler och System på Chalmers och på Viktoriainstitutet studeras hur framsteg inom konvex optimering/modellering kan användas till att ta fram metoder som på ett bra sätt kan inkludera batterislitagemodeller samt klara de höga krav på modularitet som ställs från den tunga sidan. Sammanfattningsvis kan sägas att den akademiska state-of-the art forskningen fokuserar i dagsläget på att göra effektivare beräkningsalgoritmer för energihanteringsproblematiken, för såväl olika drivlinekonfigurationer som andra buffertsystem i fordonet. Möjligheterna är stora och variationerna närmast oändliga så det finns inget som pekar på att framstegen kommer minska i området. Vad som förstås är intressant är att få akademin och industrin att närma sig varandra, så systematisk metodutveckling kan kombineras med relevanta industriproblem. Besök ETH-Zürich För att få andras perspektiv på relevant forskning inom energistyrnings- och drivlineområdet så har ett besök på ETH-Zürich (Eidgenössische Technische Hochschule) i Zürich genomförts den 13 september 2012 av författarna samt Nikolce Murgovski som är post doc på Mekatronik på Chalmers. Avsikten med besöket var att utbyta kunskaper högskolorna/instituten emellan. Från början var tanken att bl.a. intervjua Professor Lino Guzzella (han var talare på SHC-dagen förra året) som är framstående inom energistyrning- och drivlinedesignområdet med massor av publikationer. Lino är dock numera rektor på ETH-Zürich och lämnade med varm hand över intervjun till sin högra hand Dr. Christopher Onder, som tillsammans med Lino drivit ETHs forskning inom området. Dagen började med att Christopher Onder berättade om ETH-Zürich, som är ett institut under den Schweiziske staten som bedriver utbildning och forskning; systerinstitut är bl.a. EPF-Lausanne (École polytechnique fédérale de Lausanne, som är ett tekniskt universitet som också bedriver utbildning och forskning), PSI (Paul Scherrer Institute, som är Schweitz största center för natur- och teknikvetenskap och bedriver forskning inom Materia och material, energi och miljö samt människors hälsa) och EMPA (som är en tvärvetenskaplig forskningsinstitution för materialvetenskap och teknik). ETH-Zürich är välrenommerat och ett av världens ledande universitet inom teknik och naturvetenskap. Universitetet har fler än studenter, över 7500 anställda och över 400 professurer. Vi besökte Institute for Dynamic Systems and Control (IDSC), vilket är en del av Department of Mechanical and Process Engineering. Guzzella och Onders grupp består av 15 doktorander och teknisk personal, förutom de själva. Christofer själv säger att det generella temat för gruppen är thermotronics, och huvudfokus är fordonsdrivlinor. Modellbaserad reglering, analys och syntes (optimering) är centrala verktyg som tillämpas i de projekt som genomförs, där samhällsnyttan är bättre miljö och ekonomi. Specifikt ligger forskningsfokus på emissioner (A/F styrning, cylinderindividuell styrning och katalysatormodellering och styrning), modellbaserad ECUkalibrering (innehållande bl.a. automatisk reglerdesign, modellbaserad systemanalys och effektiv och robust styrimplementation), effektivitet (downsizing och överladdning, elektriska hybriddrivlinor och pneumatiska hybriddrivlinor) och fordonsdynamik (aktiv säkerhet och optimal manövrering i nödsituationer). Vi fick chansen att titta runt i laboratoriet och alla de riggar som finns till förfogande. Den övergripande känslan är att det finns mer resurser till förfogande än på de svenska universiteten bl.a. 3

4 tack vare ett närgående samarbete med fordonsindustrin. Grupperingen vi besökte har samarbete med bl.a. Robert Bosch GmbH, Daimler, VW, Ford, Umicore m.fl. Dessutom är finansieringsbyråkratin mindre, vilket ger mer tid åt forskningen. Det senare innebär fler projekt och bättre utnyttjande av befintliga resurser. Fast detta är en annan historia Intervju Inför besöket på ETH-Zürich och intervjun förbereddes ett flertal frågor för att få lite struktur. En del av de förberedda frågorna besvarades redan i tidigare presentation av ETH. Teknikteamet inom energistyrning fick chansen att bidra med frågor; förutom författarna så har Volvo Cars & Chalmers bidragit till frågeställningarna. Frågeställningarna delgavs inte Christofer Onder innan intervjun för att få till spontanare svar. Förutom författarna deltog ETH doktoranderna, Philipp Elbert och Tobias Nüesch. Intervjun genomfördes på engelska, och återges även på detta språk för att minimera risken för felöversättning. Vi har tagit oss friheten att ibland stöpa om ordningen på frågorna, för att få bättre läsbarhet. Dessutom har intervjun kortats ner. Vi började intervjun med att förklara avsikten med den; dels att ge oss värdefull input till arbetet inom Teknikteamet Energistyrning men även att materialet eventuellt kommer publiceras i ett svenskt nyhetsbrev med en begränsad läsekrets. Background question Question: What is your personal background? Answer Christopher: My background is mechanical engineering, and I did my Ph.D. degree in control of engines, so actually I am coming from the engine side so that explains why my hart still is pounding for engines with liquid fuels. And then we did a lot of research in engine control, engine modelling and then we started opening up the field going into engine systems, first auxiliaries, then very soon we came into all electric motors, batteries, so we worked on hybrid powertrains. We did quite a lot of work in hybrid powertrains the last ten years I would say, and then we saw also the problems with hybrid powertrains that we still have. This is the reason why we also took the special path to pneumatic hybrids as maybe is an interesting option. Questions on Energy Management Question: Are there any open challenges for algorithm method development for energy management or is it already done in academia? Answer Christopher: I think for the component sizing, all the DP (dynamic programming)-stuff that we discussed this morning, gives you all very good solutions. Of course, the step going into implementable strategies is more difficult. Integrating the different degree of amount of information on your way to go, I think there still is a lot of work to do. Public transportation is a kind of a very good first step, because there you actually know where to go. You even have a certain time schedule. But I also think this will evolve into say individual mobility. Question: We also see algorithm development towards model based energy management that can include better prediction models of the battery wear. The idea would be to minimize a trade of between fuel consumption and battery wear. 4

5 Answer Christopher: Battery models are a big issue. I mean thermal and aging, state of health etc. There are still a lot to do. I can imagine that, actually for the sizing of components, rather simple models are sufficient. But if you want to do state of charge estimation, state of health estimation on line that is a big issue. Answer Christopher: Yea, but for sizing you can probably stick to simple models. Because you do not have to observe it, you actually have your model how state-of-health develops, and then you know it. That is the easier case. But on-line estimation and state of health prediction, I mean, whenever you wants drive as we discussed at minus 20 degrees that hurts your battery. Question: What is your opinion of industrial collaboration? How close are the OEMs at picking up methods like for instance the well-established ECMS (Equivalent Consumption Minimization Strategy)? Has ECMS, spread to your industrial contacts or is it still mostly used in academia? Answer Tobias: What I have seen is that is has not spread so much yet. There are always some people who pick up the ideas and try to implement them, but the people that are on the responsible chairs do not recognize the chances yet. Maybe the reason is that the people that are responsible now come from conventional cars 20 years ago and have a different mind-set. They always think they can come up with a solution by just thinking, with rule base thinking, and the time has come when it does not work anymore. People seem to underestimate the problem complexity and the strength of systematic algorithms. People often think they can handle the problem themselves by just thinking. Answer Christopher: We have seen that over hundred years, cars where you have a torque demand. If it is positive, you have the thermal engine; if it is negative you brake. It is much more complicated now. As a control engineer, it is a chance. The real difficulty of this is not recognized very well. Question: Will the industry ever understand the complexity? Answer Christopher: Even the industry can evolve. They have to. The engineers that have worked together with us, they actually see it in the way as we do it, but they are not yet at the point where they can decide on projects. In ten years or so, they can. But there is also another point. If you have researched in university, and you have a nice result, from the point you get this nice result into an ECU it takes you at least 5 years. Because there are so many problems, you have to implement it in a decent way, it has to be fast, it has to be robust, the parameterization has to work, all these problems that usually researchers in academia do not bother with. You have to solve them. Industry is at a certain point sceptical and they are right to be sceptical, because there is a lot of work to implement the stuff. Follow up question: Can university and institutes do something to speed up this process? Answer Christopher: Yea, we can always try to include these issues in our problem solving. This is why we like to cooperate very closely to our industrial partners so we can see their problems. We have our equations, our boundary conditions in mind when we solve our problem, but we do not see the problems of the application engineers in industry who have to put these nice algorithms into the ECU, and keep it to work for km over fifteen years. We have to support these engineers in solving this problem. 5

6 Question: You are working with optimization, algorithms and so on and you apply it to energy management on vehicles and you also do it for the smart houses. Do you think and see how you can use the same tools for controlling the grid? If you introduce a lot of electrical vehicles in the grid you will also have a control problem. Do you think that problem ends up in an optimization problem where you can use the same tools? Answer Christopher: Yes, I am convinced. It is really the same thing. We have our buildings group that are using the exact same tools. I would say a smart house is a vehicle without wheels. Even in terms of power. The air condition power is very similar to the air condition power in the house. Questions on energy efficient powertrain concepts future trends and development Question: What do you say about this subject? Answer Christopher: Everything goes with the prize of energy. If the prize of energy is what we have now it is very difficult to introduce any electrification. I mean, you can see it at many OEMs; they worked on hybrid systems, they introduce it in the top level where it is a kind of prestige question. If it comes down to the models where customers say that If I pay this amount more do I get the money back? they realises that they will not get it back. So, this will work for cars costing 50 thousand and upwards, maybe 40, but it will not work for cars costing 10 to 20 thousand, because people simply cannot afford it. As we said before, the diesel engines are the one thing, because batteries still are too expensive and they are too heavy. Question: Will this be the case in ten or twenty years as well? Answer Christopher: In ten years yes and in twenty years most probably. Answer Philipp: In this regard I also think about the system complexity which makes the system more prone to errors. Even todays engine complexity has increased dramatically in the last twenty years. And as you all know, no one of you will probably try to fix something on your engine, as you could do for ten years ago. If you add electrical components this is just going to be worse. It is also an aspect of reliability. You always hear about these electric cars, for example, I don t know if it was a Tesla or a car from Fisker-Karma, a car that burned down because of some issues of reliability. Answer Christopher: Batteries, accidents with batteries, is a big issue. We do not know enough yet about batteries and long-time behaviour. Very often people promoting electric vehicles and say well, we have learned now hundred years with gasoline, now we have to switch to electric, let s also give electric attends. That s fine, but then they should stick to the numbers where gasoline cars evolved hundred years ago. Hundred years ago you had one, ten, hundreds, maybe thousand cars; this is about what we have now in electric cars. Then we had a long time to collect experience, type of mobility and fuels etc. We simply not yet have the knowledge of the batteries how they behave. Question: Can we do something as control and system engineers to improve the batteries? Answer Christopher: I think at the moment it is basic research on the battery, materials, chemistry etc. that is the most important. Trying to push electric vehicles now might even be contra productive, because people will make bad experience. It is like diesel engines in the US. In the beginning of the 80s they introduced diesel engines, very bad diesel engines, and now they have decades to kind of 6

7 get rid of those prejudiced. We have to avoid this with electric mobility. At some point, hopefully, batteries are at a much better level and then it is time. Question: How do you see fuel cell development regarding how they meet emission laws? Answer Christopher: I don t see a problem with emission with fuel cells. With fuel cells it is more a cost problem and a reliability problem. It might be problems in the production of hydrogen. Question: How do you see the fuel cell development and how they meet the standard life length demands compared to gasoline, diesel and CNG-based fuels? Answer Christopher: It is a much less robust system. In fuel cells you always have problems of distributing your air, hydrogen and water into these very small channels, so we have high sensitivity to clogging etc. Question: How much do you think the production cost of the combustion engine can decrease if it is operated as an "Auxiliary Power Unit" in a Range Extender Hybrid? Answer Christopher: Not very much cheaper. Of course it is a size, if you have an auxiliary power engine you can size it exactly to the power demand you need in average. In a normal car you have to size the engine for acceleration, km/h in about 8-10 seconds or whatever the customer wants, and having an average power of maybe 5 kw. This is the problem; part load efficiency is what we dealing every day with. You might not need variable valve timing etc., because you run it in one operating point. But nowadays it is not such a big issue. Of course you can go smaller and that makes you cheaper. Question: What is the most interesting development within the combustion engine technology? Answer Christopher: That is a very wide question. What I think is very interesting is that, if we go into the direction of synthetic fuels then we can tailor the fuel to the combustion process and vice versa, so we can optimise the fuel and the combustion process to have a very high efficiency and have more or less what we exactly want from our engine. What you saw in the morning with the CNG hybrid powertrain goes in this direction (see You do a good hybridization and then on your engine your best operating point and then you kind of tweak this operating point to be more efficient. I think this is one very promising direction we should go. Hybridization gives you the opportunity to get rid of operating points which are very disadvantages in this certain combination of the fuel and combustion process you have decided, but it is unnecessary to run the engine there because you have hybridization. But of course it is a question of money in the end again. Question: How about a pneumatic solution? Answer Christopher: The point is of course that you don t need an expensive battery (see neumatic_powertrain) Question: What is the most common powertrain in India/China within 10/20 years? 7

8 Answer Christopher: A cost effective one; small gasoline engines; hopefully with three-way catalytic converters. If you look at these Tug-Tugs, the three-wheel vehicles, they have hundred thousands of them within the city. It s a nightmare. Question: What do you think about waste-heat recovery? What techniques are most interesting and in which applications? Answer Christopher: So you are thinking about thermoelectric generators. I actually like the idea of thermoelectric generators, because they have no moving parts and there is a good chance that you can produce them in a cost-effective way. There is still some research to be done on thermoelectric generators. Question: Are there something you would like to add? Answer Christopher: There is still a lot to do on gasoline engines. There is still a lot to prove, so we have still quite some work to do, which is worth doing. Question: Is it more difficult to get funding for engine research these days? Answer Christopher: Now it is actually easier again. But say three years ago due to that push from the government, spending a lot of money in electromobility, it was very difficult to get a project running which dealt with combustion and all kind of old fashion engineering. Question: Why has that change lately? Answer Christopher: Because now the subsidiaries went down and the companies again went back to the work they could sell, because they couldn t get the subsidiaries anymore, and then focusing more on what they really need. If you give money and you tell that the money should be used for electromobility, of course people will take the money and they will do something on electromobility. But the interesting thing is, what they will do when they don t get the money anymore, will they continue or will they wrap down. And obviously, they wrapped down. This is what we see. Question: What do you think about hybrid vehicles and plugin-hybrid vehicles? What is your opinion; will there be hybrids or plugin-hybrids? Answer Christopher: I think if we have hybrids it will be sooner or later plugins. Because it is only a slightly change of energy management, whether you deplete your battery yes or no. It is a question of the prize, how large is the battery and how large is the distance you can drive. Market development Question: What is the quickest way to increase the market penetration of driven electrified kilometres? Answer Christopher: Increase the fuel price! Question: How should the vehicles/products be developed to create attractive customer properties? Answer Christopher: Again, electric ones. Make a reasonable range. This is a big issue. Everyone knows that day-by-day driving is maybe 50, 60 or 70 kilometres but not more, but at the weekend you might want to do more and again it is a financial question, if you can t afford to have a second 8

9 and a third and a forth car. Then your third car might be an electric one and you use it for commuting and at the weekend you take the second or the first one which are diesel or gasoline, liquid fuels cars. But, if we are talking about the Chinese and Indian markets where hundreds of millions vehicles are expected into the next years, we are talking about a first car, a first and only car. Question: What powertrain configurations will be on the market within ten years, hybrids, plug-inhybrids, pneumatic, hydraulic, flywheel? Answer Christopher: More or less what we see now. The shares of the alternative ones will increase. But I am convinced that diversity will increase. We will see much more different concepts Question: What subsidiaries/incentives/laws are effective in the conversion to electrified vehicles? Answer Christopher: You should not promote the path to the goal, you should promote the goal. Question: What are the main driving forces for the development of electrified vehicles, climate changes or less oil? Answer Christopher: Of course it is CO2, it is climate, it is kind of the fear of this strong dependence on certain countries, but anyway even if you switch to electric systems you have this dependency. Then the countries which have a lot of electric power to sell and other ones who will deliver the power, if they produces it in that way that you would like, it is a different question. Sometimes I have the feeling that people who are promoting electric vehicles they do not really see all the consequences and all the advantages that combustion engines have. I mean producing electric energy also produces CO2. Many politicians forget about that. Leading universities/institutes/industry Question: Who, university/group, is leading the area of Energy Management in the world? Answer Christopher, Philipp, Tobias: It is hard to say who is leading, but we have Ohio state University, Ann Arbour was active before, University of Michigan is still doing quite much. Then of course the Swedish Universities, you are doing a lot of good work, at Chalmers and Linköping University but also at KTH etc. Also, the guys from Netherland, ETH, Eindhoven University, IFP in Paris and also Politech in Milano. The Germans they don t publishing in international journals, so I wouldn t say that they counts to the world leading energy management. I also get the feeling that they are a little bit running behind. A lot of people there are really good engineers and know what is going on, but it seems like they don t have this policy of publishing so much. Don t underestimate the Germans. At Karlsburg and Stuttgart they have very good control engineers even if they do not publish they do a lot of good work. Question: Who is the leader in the vehicle industry in the energy management area? Answer Christopher: We cannot tell because we don t know in detail what they do. Question: But if you look at the products that are out now, can you say something about that by looking at for instance the fuel consumption? Can you figure it out that way? Answer Christopher, Philipp, Tobias: Toyota of course, they have a lot of experience, it is very clear. The problem is it might be dangerous to say well this and this company has not the knowledge to do 9

10 energy management, because they simply saw the market, they saw the goal and they decided not to go in that direction. That does not mean that in a very short time they wouldn t be able to acquire all this knowledge and go on running. Answer: What you see in the market is maybe not representative for what state of the art the energy management is in, because that is not what people want. People want a car with good performances; you don t care about how much the energy consumption of the vehicle is. For example BMW they make now the same thing as Tesla, they produce electric cars that have high performance. BMW efficient dynamics is also more driving performance. Answer Christopher: It is kind of improvement performance, but at the same time reducing fuel consumption. The companies have to make money, so they have to sell their cars. If you don t sell your electric cars you are dead. Electrified roads Question: What do you think about electrified roads? Do you think it will happen? Answer Christopher: I might happen but not in the next twenty years. If we are talking about CO2, one very interesting option is natural gas. If you switch from gasoline or diesel to natural gas you immediately get a CO2 advantage of 20-25%. And that is really proven technology. So the problem is an infrastructure having the CNG-refuelling stations. This is a much smaller problem than electrifying the roads. Slutkommentar Intervjun som genomfördes var lång men intressant och svepte över en massa intressanta frågeställningar. Professor Christofer Onder har en tydlig åsikt att vi inte skall styra mot en viss tekniklösning, utan det är målet som skall lyftas fram. Detta brukar även falla våra svenska politiker på läppen, men i nästa andetag säger vissa att vi bör satsa mer på elektrifierade fordon. Enligt Christofer så finns stor potential kvar hos förbränningsmotor, som tillsammans med naturgas och syntetbränslen kan minska koldioxidutsläppen ganska mycket till låg kostnad. Jag tolkar inte Christofer som att han är mot elfordon, men det är riskabelt ur flera synvinklar att satsa på en lösning som vi vet så lite om. Hybridisering av olika slag är ett mer naturligt sätt att närma sig fordonselektrifieringen, och det blir avgörande att systematiskt arbeta med energihanteringsproblematiken. Detta gör sig bäst i nära samarbete med akademin/instituten och industrin, vilket vi även i Sverige glädjande nog inser. 10