Transportstyrelsens uppdrag om att utreda möjlighet att tillåta längre bussar i kollektiv- och linjetrafik

Transkript

1

2

3

4 PM Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2015/2836 # Sidor 1(4) Transportstyrelsen Väg - och järnvägsavdelningen Box Borlänge Transportstyrelsens uppdrag om att utreda möjlighet att tillåta längre bussar i kollektiv- och linjetrafik Regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för att längre ledbussar samt bussar med tillkopplad släpvagn avsedda för personbefordran ska kunna tillåtas. I uppdraget ska Transportstyrelsen samverka med Trafikverket. Transportstyrelsen har vid ett inledande möte den 19 november 2015 frågat efter Trafikverkets strategiska inriktning, syn på fordonen och dess utveckling och var de bör åka. Hastighet, trafiksäkerhet och utformningsfrågor är annat man vill samverka kring. Syftet med denna PM är att försöka besvara dessa frågor. Arbetet har skett i samråd med Einar Tufvesson US, Iraj Oraji IVtsö1 och Johan Lindberg PLkvt. Större förändringar, paradigm- eller teknikskiften BRT Bus Rapid Transit, BRT, kan sägas vara högeffektiv kollektivtrafik på väg med tunnelbana eller spårvagn som förebild. Internationellt, och i riktigt stora städer, tillämpas BRT som ett sätt att skapa ett kapacitetsstarkt system till en rimlig kostnad och inom en rimlig tidsperiod. Dessa system är storskaliga och avsedda för masstransporter, på samma sätt som tunnelbana. I den europeiska kontexten har BRT mer kommit att handla om något mindre städer och om mer spårvägslika system där hög kapacitet ska gå hand i hand med frågor om attraktivitet, gestaltning och positiv stadsutveckling. Kännetecknande för BRT är att den är kapacitetsstark och strukturbildande i staden. Systemet har en egen identitet och design, hög frekvens, gena linjedragningar, hög framkomlighet med full prioritet i korsningar, stationer istället för hållplatser, färre stopp, på- och avstigning i samtliga dörrar, betalning utanför fordonet, längre fordon och hög komfort. Detta ger sammantaget hög kapacitet och kort restid. BRT kan vara aktuellt i flera sammanhang, anpassat till lokala förhållanden: Komplement i ett övergripande system som tvärförbindelser mellan större knut- och målpunkter i den större staden TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Stomme i stadens kollektivtrafiksystem som kompletteras med matar- och servicelinjer Central del av linjenätet i en stad Några städer utvecklade redan på 1990-talet kollektivtrafiksystem inspirerade av BRT (Citybussarna i Jönköping och Lundalänken). Dessa fick dock få efterföljare. Några försökte, men det stannade ofta vid stombusslinjer där infrastrukturen inte anpassades tillräckligt för att ge hög framkomlighet. Nu har dock vinden vänt och flera städer har introducerat och/eller planerar för svensk BRT. I Malmö startade Malmöexpressen 2014 och snart följer Karlstad med ännu mer BRT-tänk i sitt Karlstadsstråk. Karlstad kommer också vara nationell Trafikverket Borlänge Besöksadress: Röda vägen 1 Texttelefon: Telefon: trafikverket@trafikverket.se Cecilia Palm Transportkvalitet Direkt: Mobil: cecilia.palm@trafikverket.se

5 PM Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2015/2836 # Sidor 2(4) demonstrationsplattform för BRT i Sverige. Andra kommuner som planerar för BRT är Stockholm, Borås och Helsingborg. Regionala superbussar Att erbjuda tillgänglighet med snabb regional eller interregional busstrafik är inget nytt. Att systematiskt och samordnat utveckla bättre kollektivtrafik med stora förbättringar av utbudet, en genare trafikering, infrastrukturåtgärder som ökar trafikens effektivitet och attraktivitet samt ökad komfort kan dock ses som ett trendbrott/paradigmskifte. Den interregionala och regionala busstrafiken är idag rätt väl utvecklad i många delar av landet, men utbudet och restiderna gör det ofta svårt att konkurrera med bilen. Det nationella vägnätet, som det är utformat idag, skapar fördelar för bilen med förbifarter kring städerna och nya rakare vägsträckningar med relativt hög hastighetsgräns mellan städerna. En effektiv och attraktiv busstrafik behöver kunna stanna i städer, helst vid bytespunkten för annan kollektivtrafik, och även nära mindre tätorter för att erbjuda en regional tillgänglighet. I region Skåne planerar man nu utifrån den överenskommelse som finns om att utveckla ett koncept kallat regionala superbussar. Avsikten är att utveckla kollektivtrafiken i regionen genom att tänka tåg men köra buss. Anledningen är dels att tågtrafiken har slagit i kapacitetstaket och behöver kompletteras och dels på att delar av regionen saknar järnväg och behöver en förbättrad hållbar tillgänglighet som alternativ till bilen. Regionala superbuss i Skåne bygger på fem insatsområden för att åstadkomma en mer tillgänglig kollektivtrafik: 1. Snabbhet och effektivitet. Korta restider behövs för att kunna konkurrera med bilen. 2. Bekvämlighet och trygghet. Det ska vara bekvämt, ge användbar restid och kännas tryggare än att ta bilen. 3. Långsiktighet och stabilitet. Medborgare och resenärer ska känna att det är en långsiktig satsning som man kan lita på vad gäller sträckning, utbud och punktlighet. 4. Integrerat system. Superbussarna ska kunna erbjuda en ny nivå av busstrafik, men självklart sitta ihop och bilda en helhet med tågtrafiken och kompletterande bussystem och anslutningar. 5. Image. Systemet ska ha en sådan design och image så att den uppfattas som ett alternativ till bilen. De första linjerna enligt konceptet kommer igång under Samtliga linjer bedöms vara igång Långa och bekväma bussar Utvecklingen går mot längre bussar i städerna. I Göteborg och Malmö trafikerar redan dubbelledade bussar på ca 24 meter. Detta gör kollektivtrafiken kapacitetsstark och bussarna passar bra i BRT-inspirerade system. Idag behöver dessa bussar dispens för att få köra, men det pågår ett arbete med att tillåta bussar upp till 24 meter i tätortstrafik, förutsatt att de klarar krav på vikt, stabilitet och säkerhet. I Kristianstad testas buss med släp. Testet får visa om denna fordonskombination blir mer vanlig i framtiden. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 I regional och interregional trafik går utvecklingen mot i första hand mer komfortabla bussar för att klara konkurrens med bil och jämförelse med tåg. Bekvämare säten, tillgång till WiFi, benutrymme och bra belysning är exempel på kvaliteter att utveckla. På allt flera regional och interregionala linjer i landet trafikerar dubbeldäckare för att klara krav på komfort, kapacitet och tillgänglighet för personer med rörelsesvårigheter, exempelvis på E4 längs Norrlandskusten och Stockholm-Norrtälje. Infrastruktur för elbussar Trafikverket, VINNOVA och Energimyndigheten genomför nu en gemensam innovationsupphandling av elvägsdemonstration. Störst potential för elvägar finns för den tunga godstrafiken eftersom batteritekniken inte klarar att möta godstrafikens behov, framför allt inte för längre transporter. Därför kommer demonstrationen fokusera på dessa transporter. Visar det sig att försöken går bra är det rimligt att anta att tekniken kan fungera även på andra (tunga) fordon. Trafikverket Borlänge Besöksadress: Röda vägen 1 Texttelefon: Telefon: trafikverket@trafikverket.se Cecilia Palm Transportkvalitet Direkt: Mobil: cecilia.palm@trafikverket.se

6 PM Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2015/2836 # Sidor 3(4) För långväga busstrafik kan elvägskonceptet, där ström överförs under färd, vara intressant framgent. För regional och lokal trafik är elhybridbussar det mest realistiska på sikt. Inne i städer kan rena elbussar som laddas vid ändhållplatsen bli allt mer vanliga. I år invigdes den första helt eldrivna busslinjen i Göteborg Electricity. Trafikledning, trafikinformation, realtidsinformation Busstrafiken, regionalt och lokalt, har förbättrats avsevärt genom ny teknik som bygger på GPS. Realtidsinformationen har utvecklats och ger resenärerna bättre information när bussen kommer och går. Mobila tjänster utvecklas för att ge resenärerna ännu bättre information om läget i trafiken. Tät busstrafik kan flöda mer jämnt och inte hamna i kolonner tack vara bättre teknik och system. En lösning som behöver utvecklas mer är information till föraren och fordonet om det står resenärer och väntar på en hållplats. Dels kan trafiken då bli säkrare, tvära inbromsningar kan till exempel undvikas, men framförallt undvika tidsförluster om bussen behöver avvika från stora vägen för att angöra en hållplats utan resenärer. Olika lösningar har funnits genom åren av semaforteknik men de har inte varit tillräckligt tillförlitliga. Nya teknik för fordon, förare och resenärer borde kunna utveckla denna tjänst. Det skulle spara mycket onödig restid för många resenärer och spara kostnader för trafikeringen, särskilt för regionala superbussar och långväga busstrafik. Automatiserade fordon och system Det pågår ett utvecklingsarbete för automatiserade fordon globalt och i Sverige. Det är högst troligt att bussar i framtiden också blir automatiska, åtminstone de mest strukturerade bussystemen som BRT och stombussar. Redan idag finns både automatisk tunnelbane- och spårvägstrafik. För att minska barriärer och utveckla bättre logistik i komplexa miljöer som campusområden och flygplatser (där konventionell kollektivtrafik inte är effektiv) kan det också vara aktuellt med automatiska system som linbana eller automatiska fordon på bana eller spår. VGU Vägars och gators utformning Stora delar av VGU-materialet om bussar som typfordon och körsätt, utformning och placering i landsbygd och motorvägshållplatser härstammar från 80-talet och ibland 70-talet. Mer modernt är avsnitten om hållplatser i tätort. Detta tillsammans med inriktningen att öka kollektivtrafiken, regeringsuppdraget om och försöksverksamheten med längre bussar, ändrade hastighetsgränser för bussar och intresset för BRT gör att det finns ett stort behov att se över nuvarande VGU-texter. Transportstyrelsens konsekvensbeskrivningar blir ett viktigt underlag att ta del av. Införandet av längre bussar på våra vägar, med eller utan BRT lösning, påverkar/kan påverka följande delar i VGU: Svängradier och utrymmen i korsningar Magasinslängder för svängande rörelser i korsningspunkter Översyn av signalreglerade korsningar Busshållplatsernas och sidoanläggningarnas längd och läge i förhållande till korsningspunkter TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Cirkulationsplatser av viss storlek Trafikverket behöver veta mer om fordonens prestanda, stabilitet och egenskaper som utrymmesbehov vid sväng i korsning och körning på sträcka, accelerations- och bromsförmåga för att vara mer konkret om relationen till regelverk och vägsystem. För att anpassa VGU till nya kollektivtrafiklösningar kommer ett projekt att startas efter årsskiftet och då är förhoppningen att kunna genomföra följande analyser: Trafikverket Borlänge Besöksadress: Röda vägen 1 Texttelefon: Telefon: trafikverket@trafikverket.se Cecilia Palm Transportkvalitet Direkt: Mobil: cecilia.palm@trafikverket.se

7 PM Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2015/2836 # Sidor 4(4) En analys av kommande, sannolika förändringar på typfordon sidan och hur dessa påverkar eller inte påverkar nuvarande principiella typfordon och körsättsregler i VGU (görs i samråd med Transportstyrelsens regeringsuppdrag). En genomgång och analys av nuvarande krav och råd för val av placering och detaljutformning av hållplatser i vanlig kollektivtrafik med förslag till justeringar eller kompletteringar med motivering. Motsvarande med hänsyn till eventuella specifika frågor kring BRT. Särskild vikt bör här läggas på korsningar med oskyddade trafikanter och med biltrafik med BRT i eget körfält eller egen bana. Hastigheter, trafiksäkerhet och miljö Transportstyrelsen har till uppgift att i uppdraget analysera och föreslå högsta tillåtna hastighet för längre ledbussar. Trafikverket har inga ståndpunkter, riktlinjer eller rekommendationer när det gäller hastigheter för längre bussar. Utgångspunkten för att logiskt resonera sig fram till en lämplig hastighetsbegränsning för längre bussar/dubbelledbussar bör utgå från komfort-, säkerhets-, miljö- och kvalitetskrav. Ovan nämnda beskrivning av VGU kan vara vägledande. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Trafikverket Borlänge Besöksadress: Röda vägen 1 Texttelefon: Telefon: trafikverket@trafikverket.se Cecilia Palm Transportkvalitet Direkt: Mobil: cecilia.palm@trafikverket.se

8 Bilaga 3 Författningsförslag Förslag till ändring i trafikförordningen (1998:1276) Härigenom föreskrivs att 4 kap. 17 a och 20 trafikförordningen (1998:1276) ska ha följande lydelse. 4 kap. 17 a En buss med eller utan ett därtill kopplat fordon får föras på andra vägar än enskilda endast om fordonets eller fordonstågets längd, lasten inräknad, inte överstiger de mått som anges nedan samt uppfyller de vändningskrav som Transportstyrelsen föreskriver. Fordon Buss med två axlar Buss med fler än två axlar Ledbuss med en ledad sektion Ledbuss med mer än en ledad sektion Buss med släpvagn för personbefordran Buss med annan släpvagn Längd 13,5 meter 15,0 meter 18,75 meter 24 meter 24 meter 18,75 meter Bussar som har registrerats före den 1 juli 2004 och vars utförande därefter inte väsentligen har förändrats, ska till utgången av år 2020 inte omfattas av bestämmelserna i första stycket. 4 kap. 20 Vid färd på väg får tung buss inte föras med högre hastighet än 90 kilometer i timmen. Tung buss får dock föras med 100 kilometer i timmen om samtliga som färdas i bussen och som är äldre än tre år har tillgång till en plats försedd med bilbälte. Tung lastbil får inte föras med högre hastighet än 80 kilometer i timmen. På motorvägar eller motortrafikleder får tung lastbil dock föras med 90 kilometer i timmen. Tung terrängvagn, motorredskap klass I och traktor b får inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen. Moped klass I får inte föras med högre hastighet än 45 kilometer i

9 timmen. Ledbuss med mer än en ledad sektion får inte föras med högre hastighet än 60 kilometer i timmen. Om det till ett motorfordon, ett motorredskap klass I eller en tung terrängvagn har kopplats ytterligare fordon, får fordonen på väg inte föras med högre hastighet än som anges nedan. Fordon Förutsättningar Hastighet km i timmen 1. Motorfordon med en släpvagn a. Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från motorfordonets färdbroms, b. släpvagnen har oledad dragstång och en totalvikt som inte överstiger 3,5 ton och är försedd med påskjutsbroms, c. släpvagnen har en totalvikt eller, när släpvagnen inte är lastad, en tjänstevikt som inte överstiger motorfordonets halva tjänstevikt, dock högst 750 kilogram, eller d. släpvagnen är kopplad till en motorcykel Bil med två släpvagnar Släpvagnarna är utrustade med låsningsfria bromsar och utgörs av en dolly med tillkopplad påhängsvagn där dollyns vändskiva är vridbart lagrad kring en vertikal axel genom kopplingspunkten Motorfordon med en släpvagn vilka är förbundna genom den gemensamma lasten 4. Motorredskap klass I eller tung terrängvagn Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från motorfordonets färdbroms och fordonen är särskilt inrättade för ändamålet samt godkända vid sådan besiktning som föreskrivits för fordonståget 50 Släpvagnen är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från dragfordonets

10 med en släpvagn färdbroms Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med en släpvagn i andra fall än 1, 3 eller 4 6. Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med två släpvagnar i annat fall än 2 7. Bil, motorredskap klass I eller tung terrängvagn som drar ett fordon på minst fyra hjul, vars ena ände är upplyft genom en fast upphängningsanordning på dragfordonet eller en särskild bogseringsanordning så att minst ett av det dragna fordonets övriga hjulpar rullar på vägen Släpvagnen har en bruttovikt som inte överstiger dragfordonets bruttovikt Släpvagnarna är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från dragfordonets färdbroms Fordonet är särskilt inrättat för bärgning och bogsering av skadade fordon Motorfordon, motorredskap klass I eller tung terrängvagn med ett eller flera fordon i andra fall än Bil med dolly till vilken kopplats påhängsvagn får framföras med högst 80 kilometer i timmen även om kraven i andra stycket 2 inte är uppfyllda, om dollyn och påhängsvagnen registrerats och tagits i bruk före den 1 januari 1999, ingår i ett fordonståg som är högst 24,0 meter långt och är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från bilens färdbroms. Buss med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran får framföras med högst 60 kilometer i timmen även om kraven i andra stycket 1 eller 2 är uppfyllda. Bestämmelserna i första, andra, tredje och fjärde styckena gäller dock inte i den mån lägre hastighet är föreskriven för vägen. Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att 1. en bil med två släpvagnar även i andra fall än som anges i andra stycket 2 får föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen, och

11 2. ett motorredskap klass I och en traktor b får föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen. Denna förordning träder i kraft den.

12 Förslag till ändring i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner Härigenom föreskrivs att 2 förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner ska ha följande lydelse. Beteckning Betydelse Lastlängd Avståndet från lastutrymmets främsta yttersta punkt till dess bakersta yttersta punkt Ledbuss En buss som består av minst två fasta sektioner som är kopplade till varandra med en eller flera ledade sektioner där passagerarutrymmena i de fasta sektionerna står i förbindelse med varandra. Genom den ledade sektionen eller ledade sektionerna kan passagerare förflytta sig fritt mellan de fasta sektionerna. Lämplighetsbevis Ett bevis om att ett fordon har godkänts vid lämplighetsbesiktning Denna förordning träder i kraft den.

13 Förslag till ändring i fordonsförordningen (2009:211) Härigenom föreskrivs att 5 kap. 1 fordonsförordningen (2009:211) ska ha följande lydelse. 5 kap. 1 1 Godkännande vid lämplighetsbesiktning krävs för att 1. en lätt lastbil ska få användas i taxitrafik, 2. en lastbil, ett släpfordon eller ett terrängmotorfordon, i andra fall än som avses i 1, med förare och mot betalning ska få ställas till allmänhetens förfogande för personbefordran, 3. en personbil ska få användas vid övningskörning i trafikskola, 4. ett fordon som har kopplats till något annat motordrivet fordon än en buss eller ett terrängmotorfordon ska få användas för personbefordran, 5. en bil ska få registreras som utryckningsfordon enligt 6 kap. 9 1 förordningen (2001:650) om vägtrafikregister, och 6. ett fordon med en släpvagn, vilken är förbunden med dragfordonet genom den gemensamma lasten, ska få framföras med en hastighet av 50 kilometer i timmen enligt 4 kap. 20 andra stycket 3 trafikförordningen (1998:1276). Denna förordning träder i kraft den. 1 Senaste lydelse SFS 2012:246