SJ Buss SJ Buss i Blekinge En minnesskrift från när seklet var ungt och fram till 1990

Transkript

1 SJ Buss SJ Buss i Blekinge En minnesskrift från när seklet var ungt och fram till 1990

2 Förord Det visade sig att många hade tidningsutklipp från artiklar i ortspressen samt fotografier som gällde SJ. Däremot fick vi inte så mycket i form av egna berättelser. Vi tog då initiativet till att träffa arbetskamrater i olika yrkesgrupper och intervjua dem. Nu har vi äntligen efter många vedermödor åstadkommit en bok den blir tryckt i en mindre upplaga och är därför avsedd för internt bruk. Arne Welander och Arne Bergsten. Vid årsmötet 1994 med SJ pensionärsklubb framfördes förslag om att försöka få fram ett underlag till en skrift eller historik om vår gamla arbetsplats och om SJ som det var under vår verksamma tid. Även om gamla tider inte alltid är goda tider så finns mycket av värde att minnas med glädje. Undertecknade blev anmodade att vara samordnare till denna dokumentation. Det första vi gjorde var att sända ett upprop till medlemmarna i vår klubb med en vädjan om material i form av egnaberättelser, bilder m.m. Vår bok handlar om buss i Karlskronaområdet med små utvikningar mot övriga Blekinge och sydöstra Småland d.v.s våra närmaste grannar. Vår redogörelse skall vara inriktad mot människan i vår verksamhet. Vi bygger upp berättelserna kring personer i skilda yrkesgrupper. I vår berättelse kan finnas invävt andra händelser från samma tid, som kan ha sin betydelse. Boken har fått namnet "SJ Buss ". Vi samordnare får rikta ett hjärtligt tack till alla som medverkat till att denna bok kommit till stånd Karlskrona i mars Text: Arne Bergsten och Arne Welander ETT MODERNT TRAFIKMEDELS HISTORIA Ända till de senaste åren ha biltrafikens män och kvinnor i största stillhet fullgjort sin dagliga gärning utan att observeras av den stora allmänheten. När icke någon trafikolycka eller annan uppskakande olyckshändelse för ett ögonblick kastat en glimt över det ansvarsfulla värv, som vår duktiga personal dagligen har att utföra. Under de senaste åren har man emellertid blivit uppmärksam på vilken vittgående inverkan denna yrkesgren haft på hela samhället och har därför sökt att genom privata och statliga initiativ skapa en fast ram omkring denna verksamhet. Från statsmakternas sida har dock inte alltid de bästa villkor erbjudits även nu när denna näringsgren står under Länstrafikens samordning kommer utövare och dess personal ofta i kläm i en ständig kostnadsjakt. Fortsättningsvis skall denna del av boken handla om SJ Busstrafikspersonal och dess vedermödor. Någon komplett redogörelse kan vi dock ej från "redaktionen" erbjuda. Text: Arne Welander Reo-buss från 1930 som var stationerad i Rödeby. Bussen var godkänd för 26 passagerare och den hade tvärsäten och vikdörr.. 2

3 SJ Buss Layout: Inge Isaksson Foto: Ulf Essén Lars Bergströmner Ulf Söderlund Nils Svensson Glenn Pettersson Kent Mattisson Sammanställt material: Arne Welander Ronny Lundberg Inge Isaksson Lars Bergströmner Jan Brättelid Gunnar Karlsson Arne Welander Första sidan: Buss 2288 på väg till Stockholm. Innehållsförteckningen Förord Sid 2 Ett modernt trafikmedels historia. Sid 2 Innehållsförteckning Sid 3 SJ Busstrafik Sid 4 Bussförare stationerade i Rödeby Sid 8 Bussförare stationerade i Rödeby, Jämjö, Senoren Sid 9 och Kättilsmåla Ferdinand fick 14 dagar i buren Sid 12 Einars möte med gengasdöden Sid 13 En bröllopsnatt i Taberg Sid 14 Forna tiden hän ha runnit Sid 15 Erik minns när lönen var Sid kronor i månaden Gideon -en hedersman Sid 24 Evald -med Sonja Heine i knäet Sid 25 Jarl minns snöstormen 1968 Sid 26 Från verkstadsarbetare till chef Sid 27 Rune bussarnas kosmetolog Sid 28 Lite kuriosa under 40 år Sid 29 Buss-Olle Sid 29 SJ busstrafiks personal på 50-talet Sid 30 Bussverkstadens personal i Karlskrona Sid 31 Turordningslista för bussförarpersonal vid Sid 32 Karlskrona Busslinjegrupp Tjänstgörings-och vagnfördelning för Sid 35 bussförarpersonal i Karlskrona Fordonsplacering Sid 36 Tidtabeller Sid 36 Förarplatser från förr Sid 41 Buss 2285 Kungabussen Sid 43 Järnvägens idrottsförening Karlskrona Sid 45 Följ med på en busstur på 30-talet Sid 48 Järnvägsbolagens omnibustrafik i Sid 49 östra Blekinge år 1938 Buss 0393 Scania Vabis BF/76 SKV

4 Allmänt Då vår redogörelse för järnvägssidan huvudsakligen behandlar Karlskronaområdet bör samma gälla bussidan. Järnvägsförvaltningarna framförallt för de enskilda banorna -insåg tidigt fördelarna med bilens flexibilitet i sin verksamhet. SJ började med kompletterande busstrafik i liten skala år l vårt område var det CWJ och BKB (från 1925 resp 1926) som inrättade lastbils-och busslinjer i anslutning till järnvägen. År 1927 fick SJMF sina första medlemmar från bussförarkåren. De var anställda vid CWJ. En av dem var lokförare Josef Olssons bror Erik. Ar 1925 hade CWJ busslinjer från Rödeby till Fjärdsjörnåla, Ledja och Tving. ÖBIJ trafikerade linjerna Karlskrona-Jämjöslätt och Karlskrona-Kättilsmåla- Fjärdsjörnåla. Även NAEJ inrättadetidigt(1933) lastbils-och busslinjer. År 1936 fick man en buss med postkupe. Den lär dock inte ha blivit populär bland postpersonalen. Organisation, ekonomi, trafiktillstånd och länstraflkbolag SJ Biltrafik, Blekingelinjerna bildades ur CWJ och BKB busstrafik år Det är under detta och de följande åren som staten tar över de enskilda järnvägarna. Beteckningen biltrafik är adekvat då verksamheten omfattade såväl lastbils som busstrafik. Vid starten1941 var biltrafiken helt integrerad med järnvägsdriften. Billinjeföreståndaren Barthold Persson samt hans medarbetare Sture Sjöblom hade sin expedition på 29:e trafiksektionens kansli i Ronneby. År 1948, när SJ tog över ansvaret för NAEJ utökades verksamheten. Blekingelinjema fick separat expedition i NAEJ stationshus i Nättrabyhamn. Billinjeföreståndare blev Sven Andersson.Medarbetare var Sture Sjöblom och Inga Bemtsson. När biltrafiken vid SJ hade blivit en faktor att räkna med inrättades år 1941 biltrafikbyrån vid SJ centralförvaltning. Biltrafikbyrån skulle ägna sig åt övergripande biltrafikärenden såsom ekonomi, tillståndsärenden, tekniska frågor. Biltrafiken började frigöra sig från järnvägssidan. Efterhand inrättades på driftdistriktskanslierna biltrafikinspektörer. Blekingelinjerna tillhörde Borås trafikdistrikt med Nils Follin som inspektör. År 1958 ändrades beteckningen till Karlskrona Billinjegrupp. Expeditionen flyttades från Nättraby till Karlskrona. Trafik-förmannens i Karlskrona expedition flyttades samtidigt från Karlskrona norra magasin till Karlskrona central, andra våningen. År 1962 kom Gustav Berfenfeldt till Karlskrona som busslinjechef. År blev SJ föremål för en stor omorganisation. Biltrafikbyrån försvann och ljänstema som biltrafikinspektörer drogs in. På trafikdistrikten inrättades bilgrupper. Vår beteckning blir år 1970 SJ Busstrafik. Karlskrona Busslinjegrupp. Vi tillhör nyinrättade Växjö trafikdistrikt med Henry Wickardt, C-O Dageborn och Nils Heiman på bilgruppen. An-talet busslinjegrupper vid SJ var sjutton. Busstrafiken seglade fortfarande i medvind. Ekonomin var god. Skolbarnstransporter blev den nya inkomstkällan. Och genom samordningen mellan linje-och skolbarnstransporter hade den trafikutövare som innehade linjetrafiktillstånden en favör. Och SJ hade trafiktillstånden på de flesta attraktiva linjerna. År 1969 blev Berndt Winther busslinjechef efter Gustav Berfenfledt, som flyttade till Norrköpings busslinjegrupp. Det var nu kärvare tider för busstrafik. Kostnaderna steg och intäkterna SJ BUSSTRAFIK 4 sjönk. Åren efter 1970 hade Karlskrona busslinjegrupp svag lönsamhet. Lönsamheten förbättrades dock mycket tack vare ersättning för olönsam busstrafik från staten, bidrag från kommunerna, militär veckoslutstrafik samt rationaliseringsåtgärder. Allmänt för kollektivtrafiken gällde att det inte var möjligt att driva verksamheten enbart med biljettintäkter som inkomstkälla. Därför kom bestämmelsen om att länen skulle bli ansvariga för kollektivtrafiken. Stockholms län var först med att bilda länstrafikbolag under l970-talet. Sedan kom län efter län. Blekinge hade sin första upphandling Länstrafikbolagen drev med vissa undantag (Södermanland, Örebro) ingen egen trafik utan tecknade avtal efter anbud med olika trafikutövare. Det innebar bl a att tidigare gällande trafiktillstånd överfördes från trafikföretagen till länstrafikbolagen (8907). Därför fordras att bl a SJ kunde tänka och agera atfårsmässigt. Tidigare hade man ju till viss del kunnat förlita sig till den starkes rätt. Det visade sig att SJ Buss stod sig väl i konkurrensen med privata företag. Jag vill nog påstå att tack vare att busstrafiken tidigt hade ett fullständigt budgetansvar kunde man fastställa de lönsamma och mindre lönsamma objekten. Busstrafikens ekonomi blev väl balanserad. Jan-Erik Lindgren, Gunnar Norman, Kerstin Melkersson, Inge Isaksson, Nils Svensson och Sixten Jonasson. År 1983 (830201) kom nästa omorganisation. De sjutton buss-linjegrupperna blev åtta bussregioner.ett led i organisationen rationaliserades bort. Karlskrona Bussregion bestod av f d busslinjegrupperna Karlskrona, Kalmar och Växjö. Chef blev Nils Widlund. Dessa tre var ganska likvärdiga och hade var och en anställda. Ledningen för SJ Buss fanns dels i Stockholm, dels i Norrköping (personalavdelningen). Vid den första anbudsgivningen till Länsbolagen i Blekinge, Kalrnar och Kronoberg hade bussregionen en god sits och behöll i stort sina positioner. Vid upphandlingen 1990 för Blekinge kom Karlskrona Bussregion i underläge. Linjebuss tog över Sölvesborgs och Karlshamnsregionerna samt Bergkvarabuss Jämjö/Senorenområdet. I och med att ungefär hälften av trafiken förlorades i Blekinge ansåg regionchefen att regionkontoret skulle ligga i Växjö och regionens namn blev Växjö Bussregion. Hittills hade SJ Busstrafik varit en del av SJ. Men 1990 beslöt generaldirektören Stig Larsson att bl a SJ Buss skulle bolagiseras. forts.nästa sida

5 avvecklades genom pensionsavgångar och förflyttningar. Chef för bussgruppen i Karlskrona blev Sixten Jonasson. Vid nästa upphandling 1994 var Linjebuss den store förloraren. SWEBUS fick tillbaka trafiken i Sölvesborg och Karlshamn samt dessutom stadstrafiken i Karlskrona. En härlig revansch. Växjö Bussregion avvecklades 1994 och i stället kom Karlskrona Busstrafikdistrikt. Chef Lars-Inge Nilsson. Expeditionen fanns på Oskarsväm. Verkstadsservice Billinjegruppens första verkstadslokal fanns i Karlskrona på lokstationsområdet. I början av 30-talet hade firman Langton byggt ett garage för CWJ busstrafik. Garaget rymde en verkstadsplats och två garageplatser övertog SJ byggnaden. Den förste reparatören hette Ejnar Lindström. År 1942 införlivades även BKB med SJ. I Ronnebyområdet hade BKB en utbyggd busstrafik. Där fanns därför verkstadsservice med 6-7 reparatörer. Chef var först Janne Nilsson och sedan Melker Robertsson. Verkstadsbyggnaden genomkorsades av spåret till järnvägsverkstaden och blev senare ombyggd till tvätthall. År 1942 tillkom en garagebyggnad närmare stationshuset. I garaget fanns även två smörjgropar. När Nättrabydalens trafik AB införlivades med Blekinge-linjema och trafikledningskontoret flyttades till Nättraby-hamn fanns även en bussverkstad i de gamla lokstallarna. Förhållandena var enkla och reparationsgropen var övertagen från lokverkstaden. Arbetsstyrkanomfattade 6-7 man. De tekniska hjälpmedlen var få och det gällde för reparatören att ta fram det tekniska handlaget. Det be-rättas om Ejnar Lindström att när vinternatten var kall då var han tidigt i garaget och eldade med oljeindränkta trasor under bussarnas oljetråg. Detta för att oljan skulle bli uppvärmd och därmed möjliggöra att bussen startade. Den tidens batterier kunde inte jämföras med dem som finns i dag. Och motorvärmare eller uppvärmda garage var inte påtänkt. År 1961 flyttade bussverkstaden in i ombyggda och rationella lokaler i lokstationen i Karlskrona. Chef var Sven Alsen. Förrådsrnästaren hette Bror Pettersson. Under årens lopp blev bussarna allt fler och allt längre. Och bussverkstaden krävde större utrymme. Förrådet fick utökade lokaler i gamla lokverkstadshallen. Verkstadslokalerna omfattade slutligen verkstadshall med fyra gropar varav två utrustade med lyftbord, målarverkstad, tvätthall och rymliga förrådslokaler. Arbetsstyrkan var under de senare åren verkstadschef, verkmästare, förråds-mästare och 6-7 reparatörer. Ar 1960 byggdes garage för 5 bussar varav 1 plats var utrustad för busstvätt. Under 60 och 70-talen hette servicemännen Harald Berntsson, Allan Nilsson, Folke Jonasson och Emil Karlsson. Så småningom blev denna byggnad för kort för de nya längre bussarna och all uppställning skedde vid värmeramper. Utvecklingen har hela tiden gått mot rationellare service och mot större hänsyn till arbetsmiljön. Under 60-och 70-talen fanns utomhustvättplats och utomhusbrygga där bussarna blev underredsbehandlade. Innan garaget/ tvätthallen fanns utfördes all busstvätt utomhus. Under åren var verkstäderna utrustade för ackordsarbete. Det var s k MTM-ackord som, när det infördes, innebar avsevärd rationalisering. Under årens lopp blev systemet dels opraktiskt dels krävdes större hänsyn till individen dels blev servicearbetet så tekniskt att det inte var varken möjligt eller nödvändigt med ackord. År 1983 blev tvätthallen utrustad med busstvättmaskin. I och med att Länstrafiken övertog huvudansvaret för länets kollektivtrafik och alltså även ekonomin blev det aktuellt att samordna SJ Buss och Stadstrafikens serviceresurser. Kommunen hade rymliga och rationella verkstadslokaler på Oskarsvärn. År 1994 flyttade SWEBUS sin service dit. Något om bussparken Fordonsparken fram till 60-talet kännetecknas inte av några större tekniska förändringar. Antalet sittplatser i bussen var och motorerna var inga kraftpaket. Maxhastigheten för bussar var 70 km och trafikrytmen lugn. Det fanns turistbussar men de var inte många och inte speciellt komfortabla. Beställningstrafiken skulle utföras med linjebussar. Lång-linjetrafik var ovanlig för detta var tågets revir. Från slutet av 60-talet började det hända saker. Högertrafik infördes och många gamla bussar skrotades i stället för att byggas om. Volvo och Scania konkurrerade hårt och tyska, belgiska och norska busskarosser kom fram med lyxig inredning. Resandefrekvensen var god och det krävdes bussar med större kapacitet. Ledbussar blev aktuella. Så uppstod SWEBUS som var ett SJ dotterbolag och ingick i SJ koncernen. Regionkontoret i Karlskrona avv Från slutet av 70-talet har utvecklingen på bussidan gett allt högre kapacitet och be-kvämlighet. Det krävdes bussar med sittplatser och ledbussar med 80 sittplatser. Och den tekniska utrustningen har höjts från manuell växellåda till först halvautomat och sedan till helautomatisk växellåda. Och från 60 hk motor till hk. Plus luftkonditionering och klimatanläggning. I turistbussar krävdes TV-installation. Busstationer, godstrafik Dagens busstation är en funktionell anläggning utrustad med regnskydd, refuger, hållplatstavlor med tidtabell, väntsal med kiosk och cafeteria. Men så har det inte alltid varit. Oftast har ekonomin stoppat satsning på hållplatskurer och andra anordningar för de resandes trivsel. I ett tidigt skede, 40-och 50-tal, var bussarnas hållplats i Karlskrona på Parkgatan. Men där blev trängseln så småningom för besvärlig och busstationen flyttades till torget norr om Hoglands Park, där den sedan förblivit. För väntsal och godsmottagning svarade kiosken i Fribergska huset. Lokalen var liten men däri rymdes dessutom ett mindre utrymme där förarpersonalen kunde ta en liten fikapaus. Under krigsåren med få privata bilar var det bussarna som svarade för en stor del av godstransporterna till landsbygden. Bussarna var då utrustade med takräcke och det fanns en stege för föraren att klättra upp på. Ofta var bagagerum och takräcke fulla med gods, det var en konst att stuva rätt och att förankra säkert. Senare slopade man takräcket och kopplade i stället till godssläpvagn. Det var framförallt fisklådor som transporterades i släpvagnen. Godsmängden minskade succesivt allt eftersom firmabilarna blev allt fler. I dag är bussgodset i Blekinge av mycket liten betydelse. Körvägar Körvägarna i Karlskrona har varierat något under årens lopp. Innan Landbron stängdes av var det stora problem med bommarna vid Brohålan. Där kunde kön bli lång vid t ex tiden. Länge framfördes SJ-bussarna via Gräsvik istället för på Sunnavägen. En anledning var att Sunnavägen av hävd var färdväg för stadstrafiken. Berndt Wmter lyckades, efter stridigheter med kommunen, nå överenskommelsen att även SJ-trafiken fick framföras på Sunnavägen. Efter 1990 har tillkommit ytterligare ett alternativ. Ankommande bussar framföres Borgmästarekajen, Ronnebygatan, Landbrogatan till busstorget. forts.nästa sida 5

6 Busstrafikens olika verksamheter Busstrafikens ursprungliga verksamhet avsåg att komplettera tågtrafiken samt att svara för de kortare lokala transporterna. Men busstrafik är flexibelt och även konkurrerande verksamheter tillkom. Långlinjetrafik. Blekinge berördes av långlinjen Kalmar-Malmö och Karlskronapersonal svarade periodvis för förarinsatser inom Blekinge. Veckoslutstrafik. Sedan tidigt 70-tal har Karlskrona kört veckoslutsturer på Malmö, Göteborg och Stockholm. Malmö och Stockholmslinjerna trafikerades till slutet av 80-talet. Endast Göteborgslinjen var kvar till år Resandeutvecklingen var till stor del avhängig av SJ taxepolitik. Militär veckoslutstrafik från Blekinge inleddes omkring Vi var då pionjärer på denna typ av trafik där militära myndigheter var beställare. verksamheten utvecklades från 7-10 bussar per helg till som mest Destination var Malmö, Helsingborg, Göteborg, Uddevalla, Linköping, Västerås och Stockholm med flera platser i södra och mellersta Sverige. Även under 50-och 60-talet bussades militärer från Karlskrona/ Ronnebyområdet till sina hemorter. Då var det emellertid de värnpliktiga som var beställare. SJ resebyrå organiserade. År 1991 tog privata företag över och i dag är verksamheten av ringa omfattning. Beställningstrafik. Beställningstrafiken har alltid varit utsatt för en konkurrens som ibland tog sig olustiga uttryck. Trots att taxenivån skulle vara enhetlig för att undvika dumpning uppstod ofta situationer där de olika företagen beskyllde varandra för ohederlighet. Linjetrafiktillstånden bl a kunde vara underlag för tvister. Av denna anledning uppkom företeelsen turisttrafik såsom en variant av beställningstrafik. Dansturer. I Blekinge bl a kördes ett komplement till linjetrafik. I Eringsboda fanns ett större dansställe för ungdom. Från olika håll framkom krav på bussförbindelse till och från dansstället och då SJ hade koncession startade trafiken. Det var inte brist på passagerare men heller ingen brist på problem. Från Karlskrona gick upp till 3 bussar per danskväll. Denna trafik upprätthölls från slutet av 60-talet och under 70-talet. Text: Arne Welander Busstationen på Parkgatan slutet av 1940-talet i Karlskrona. Bussuppställning i Karlskrona vid lokstallarna på 60-talet. 6

7 Bilder från SJ 75 år 1986 Anita Svensson framför buss Arne Bergsten, Nils Svensson och Åke Grahm Jarl Hansson framför buss Anita Svensson och Kent Mattisson. Jan Johansson informerar om SJ Busstrafik

8 Bussförare som var stationerade i Rödeby Henry Pettersson framför Henry Pettersson framför Evald Ljunggren framför buss Rolf Karlsson framför buss Bertil Karlssson från Påryd sökte bussförartjänst i Torsås 1951, sedan sökte Bertil en bussförartjänst i Eringsboda 1957 där han var till januari Bertil kom till Rödeby januari 1959 som han sökte som bussförare och fick denna tjänst och hade denna tjänst till han gick i pension. Till hans nya och kommande arbetskamrater var Rolf Karlsson, Henry Pettersson, Karl Lundberg, Evald Ljunggren och Lennart Pettersson. Text: Inge Isaksson Karl Lundberg. Bertil Karlsson. 8 Blivande bussföraren Inger Thelander och Astrid Lundberg framför buss 552. Scania Vabis från Kaross: Hägglund & söner. Lev. till Blekinge kustbanor. Juli 1942 kom buss med inv.nr 552 till SJ.

9 Bussförare som var stationerade i Jämjö Gunnar Olsson. Karl-Adolf Johansson. Gunnar Andersson. Lennart Svantesson. Raymond Bjarkå. Birgit Holgersson. Robert Flygare. Erik Pettersson och Karl Melin. Bilden under Jämjögaraget. 9

10 Några Bussförare som var stationerade i Karlskrona Lars Johansson. Gunnel Andersson. Lars-Göran Hult. Jan-Erik Johansson. Ronny Lundberg. Göran Karlsson. Buss 3184 Volvo B635/SKV

11 Bussförare som var stationerade på Senoren Bussförare som var stationerad i Kättilsmåla Lars-Göran Belsing. Arne Lindeberg. Gideon Svensson. ERIK MINNS NÄR LÖNEN VAR 210 KRONOR I MÅNADEN En fast anställning innebar trygghet På 30 och 40-talet var anställningsformerna inte så klart preciserade som de är idag. Därför kunde det fordras många år av tillfälliga anställningar innan man kunde bli fast anställd i det yrke man valt och trivdes med. Erik Petterson föddes år 1915 i Torhamns församling. Körkort tog han som nittonåring efter att ha arbetet på ett lastbilsåkeri. Trafikkort för buss kunde man då få först fr.o.m tjugofemårs ålder. Eriks målsättning var klar. Busschaufför ville han bli och busskortet hade han i sin hand vid nyss fyllda 25 år. Det första bussförarjobbet fick han hos östra Blekinges Järnvägar och dess busstrafik i Jämjöslätt. Året var Det var krigstid och Erik blev inkallad i olika omgångar. Han var attraktiv även för militären för trafikkort för buss var inte så vanligt då. Lönen hos ÖB IJ var 210 kr per månad. Arbetstiden var 48 timmar i veckan. Biljettpriset till Karlskrona var kr 1.40 för enkel och 2.30 för returbiljett. Arbetskamrater i Jämjöslätt var Janne Nilsson (bas), Karl Melin, Josef Svensson, Karl Söder, Oscar Svensson och Valter Andersson. Det fanns sju bussar stationerade i Jämjöslätt. Garaget fanns i centrum invid brandstationen. År 1945 när Erik kom tillbaka efter sista inkallelsen fanns det inte arbete för honom i Jämjöslätt. SJ hade tagit över ÖBJJ år 1943 och CWJ år 1941 och genom samordningen uppkom överskott på busspersonal. 11 Erik arbetade ett par år på Kar1skronavarvet som vapenreparatör. Därefter på Sydkraft och som långtradarchaufför Det sociala nätet var dåligt på den tiden så det gällde att hålla sig framme och själv ordna jobben. Åren efter kriget var i allmänheten relativt gott om lediga platser. Från 1949 var Erik åter i bussförartjänst och nu vid SJ i Karlskrona. Men hela tiden gällde nya stationeringar allt eftersom det uppkom lediga tjänster. Eriks stationeringar var Karlskrona, Ronneby och Alnaryd. År 1958 fick Erik en tjänst i Jämjöslätt. Och där skulle han stanna fram till pensioneringen Tjänstgöringen där omfattade i stort samma linjer som i dag. Men det var skillnad på vägstandarden. Riksvägen Jämjö-slätt-Karlskrona var nu asfalterad men var grusväg fram till slutet av 40talet. Klakebäcksvägen och Ekarydsvägen var krokiga, smala och ofta mycket gropiga. Dessa vägar fick en godtagbar standard först på 80-talet. Erik har gott minne av gengastiden. Jämjöbussarnas bränsle var gengasved och det bränslet "tillverkades" på plats. Det gällde att alltid förse sig med vedsäckar i tillräcklig mängd. Och vedsäckar var ju skrymmande. Att starta bussarna på morgonen var ett kapitel för sig. En timme före tidtabellstiden började tjänstgöringen och man måste vara noggrann med förarbetena för gengasen var farligare att arbeta med än dieseln. Det blev gärna gaser kvarstående i aggregatet och om man inte luftade ur ordentligt exploderade denna gas när man startade på morgonen. Erik minns de motorsvaga bussar man hade då. Kopplingen var tungarbetad, bromsarna klena, passagerarna många och godsmängden stor. Då gällde det att ha tålamod. En period, framförallt under krigsåren, när det var särskilt många resande, fanns det biljettpojke på linjeturerna Jämjöslätt-Karlskrona. Erik gick i pension år Text: Arne Bergsten

12 Ferdinand Karlsson fick 14 dagar i buren Albert Karlsson och Ferdinand Karlsson Rödeby. Det var på våren 1923, som Ferdinand blev tillfrågad av sin arbetsgivare på Johannesbergs gård, nämndeman Troedsson, om han ville bli bussförare. Detta var en utmaning till att göra något nytt och spännande, varför Ferdinand accepterade erbjudandet. Han berättar bl.a. om den Ford för 12 passagerare, som han hämtade i Sölvesborg och körde hem till Johannesberg i Rödeby där den fick stå och vänta på att trafiktillståndet skulle bli klart. Det var många turer med i spelet om busstrafiken men den 16 juli 1923 kunde han i alla fall börja köra legalt in till Karls-krona en trafik som livligt uppskattades av Rödebyborna. De hade allmänt klagat på järnvägsförbindelserna med örlogsstaden, så man kan se att dagens syn på järnvägarna hade sitt förspel även i tider då trafiksituationen var helt annorlunda än den nuvarande. Priset för en resa mellan Rödeby och Karlskrona var 50 öre och en ToR kostade en krona. Åkdonet, eller bussen, var så gott som alltid fullt av resande. Ibland fick chauffören se lite mellan fingrarna vid räkningen av dem, för ingen skulle bli stående kvar vid vägkanten! Nå hur var det då att köra buss för femtio år sedan? (OBS! Nu är det alltså 72 år sedan; red. anmärkning). Till att börja med var det naturligtvis väldigt roligt säger Ferdinand Karlsson men jag körde ensam utan avbytare under ett år och det blev väldigt tröttsamt ibland. Men passagerarna var snälla och tog det som det blev. Det var sällan någon som bråkade! Ibland hade man problem med resenärer som klivit på och som inte riktigt visste vart de skulle. En man skulle ha en biljett till Manda på berget eller något liknande. Då gällde det att under resan försöka fundera ut var man skulle lämna av veder-börande, men eftersom kontakterna mellan människorna var mycket bättre förr än nu kunde medresenärerna ofta hjälpa till att reda ut situationerna. Hände det aldrig något missöde så att bussen gick i diket eller så? Nej, men en gång fick j ag punktering vid Mältan, strax söder om Rödeby. Då var det några som tyckte att det felet hade jag väl kunnat laga medan jag stod i stan och väntade! 12 Vi fick ju inte köra in till centrum av stan utan fick stanna vid gamla lasarettet (Tullskolan), därför att polismästaren inte tillät att vi fortsatte in över Pantarholmen. Det gjorde att folk som reste med bussen var förfärligt arga på polismästaren, när man fick fortsätta till fots eller åka spårvagn. När vi inte fick hållplats vid Parkgatan gav bagarmästare Holm oss löfte att parkera på hans gård vid Landbrogatan och dit körde jag några gånger men det tog ju snart slut för polisen var obeveklig. Men nog skrattade poliserna i smyg åt polismästare Levertin som var stelbent i sina bestämmelser. Vad gjorde Ferdinand den gången då det blev 14 dar på fängelset? Jo, nämndeman Troedsson hade skrivit och klagat på gatornas skick på den dåvarande infarten. Det tyckte stadsingenjören inte om, så han fick polisen att kontrollera hastigheten. Det var inte tillåtet att köra med mer än 15 km i timmen inom stan och uppe vid Gräsvik rullade bussen för fort för mej så jag blev åtalad och dömd. Rådman Levertin satt själv som domare och dömde 50 kr. böter men stadsfiskalen överklagade och bötesbeloppet höjdes till 200 kr. De resande hade erbjudit sej att betala för mej, men när böterna blev 200 kr tänkte jag: Då ska jag se hur det är att sitta av det och j ag satt på fängelset i 14 dar för den summan. Det var min protest mot behandlingen av trafiklinjen. När Ferdinand kom ut ur fängelset blev han blomsterhyllad av sina passagerare. År 1927 övertog Karlskrona-Växjö järnväg busstrafiken på Rödeby och lade över den på lokaltåg till Karlskrona. Ferdinand Karlsson blev bussförare även i fortsättningen, först hos CWJ och fr.o.m 1941 hos Statens Järnvägar. Han var en mycket populär person och rejäl som människa. Ferdinand som fick leva ett långt liv var aktiv in i det sista. Som tidigare nämnts var allmänheten icke nöjd med kommunikationerna. Tidtabellerna för tågen var icke avpassade till de resandes arbetstider inne i staden. Sedan var det mycket folk som bodde långt från närmaste järnvägsstation som längtade efter en kollektiv trafik med buss. På 1920-talet förelåg många ansökningen om tillstånd för regelbunden automobiltrafik med Karlskrona. Flera orter och mellansträckor från Rödeby, Jämjöslätt, Lyckeby och Nättraby stod i kö och ville ha bättre trafik. Alla ansökningen avslogs av länsstyrelsen som hade alla möjliga skäl till att icke bevilja tillstånd. De styrande i staden såsom Rådman Levertin ochkonsul Ernberg var styrelseledamöter i bl.a CWJ, varför de var rädda för att bussarna skulle konkurrera ut tågen på lokalstäckorna. Detta var det egentliga skälet till de många avslagen på trafiktillstånden. Men myndigheterna menade att det behövdes ingen busstrafik samt att vägarna var bristfälliga och smala. Trycket från allmänheten med insändare och namnunderskrifter blev till slut för stort och litet i sänder beviljades tillstånd för dessa bussar som rymde mellan 12 till 20 personer. Det är klart att dåtidens vägar var både dåliga och smala. Ett möte med en hästskjuts kunde vålla problem på de med stenmurar omgärdade gamla vägarna. Bönderna var i början inte så glada åt busstrafiken. I gengäld var bussarnas hastighet inte mer än kmltim Text: Arne Welander

13 Einars möte med gengasdöden F.d. kyrkvaktmästare Einar Karlsson är född i Rödeby år Hans far Johan A. Karlsson var kyrkvaktmästare och urmakare och var boende tillsammans med sin hustru Anna Fredrika och fyra barn i den dåvarande kyrkvaktmästarebostaden intill kyrkogården. Einar konfirmerades år 1924 Det var under prosten Aug. Ekers tid. Einars förstajobb varvid den dåvarande cykelverkstaden invid Widens lanthandel i Rödeby. I affären var han sedan biträde i fyra år. Efter några år övertog svenskamerikanen Arvid Anderson affären. Vid arton års ålder tog Einar körkort hos Klings körskola. På den tiden var det inte många som hade bil. Men på be-sök i affären var en försäljare som var grossist i vykort. Arvid Andersson skulle få förlagsrätten på vykort om beställningen kom fram till nästa dag. Stins Törnebom blev tillfrågad om han kunde expediera beställningen, men han var ovillig därtill. Einar fick uppdraget att med försrebil åka till Torskors station med beställningen. Det var första gången Einar på egen hand framförde ett fordon men allt gick bra. Under några månader 1931 fullgjorde Einar sin värnplikt vid flyget på Stumholmen. Dessa flygplan hade pontoner och startade och Einar Karlsson. landade i vattnet. Samma år körde Einar bensinfat fyra nätter i veckan mellan Malmö och Karlskrona. Året efter fick Einar Karlsson anställning vid CWJ med Rödeby som stationeringsort. Här fanns tre lastbilar som lastade kg och körde ut gods och mjölk. Fyra landsvägsbussar var även stationerade i Rödeby. De kunde transportera mellan 12 till 28 personer. Einar fick till en början köra godsbil och hade fyra kronor om dagen Passen kunde praktiskt taget bli hur långa som helst.. Efter ett tag fick Einar förtroendet att framföra buss, han var då den yngste bussföraren. Föreningar och även privatpersoner i samhället började beställa bussar till utfårder m.m. CWJ i Rödeby tog 55:-kronor för en dagstur, Einar minns en gång när han körde två beställningsturer med landshövding Hagströmmer. Skolornas Mört-sjöläger skulle invigas. Vägen till Mörtsjöåsen var på den tiden knappast farbar med buss. Det blev en omskakande färd. Framkomna till Mörtsjöåsen kom en fin herre in i bussen och frågade om resan hade gått bra. Einar skojade och sa att damerna var omtumlade och hade spytt. Einar Lindström som var den andre bussföraren kände igen den fine mannen och stötte till Einar och sa att det var landshövdingen som tilltalat dem, vilket föranledde Einar att be om ursäkt. Då sa landshövdingen att erkänd synd är till häften förlåten. Detta uttryck använde landshövdingen även vid invigningen av idrottsplatsen i Olofström och menade att det är ingen fara när ungdomen är frimodig och ärlig. Detta tog Einar som en komplimang och förlåtelse. Einar Karlsson körde en tid busslinjen Rörsmåla -Ledja- Rödeby det kan omtalas att vägarna var smala och backiga. Men hastigheten var därefter. Biljettpriset från Lejda till Karlskrona var 2:70 kr. ToR och från Rödeby till stan kostade biljetten 1:kr. ToR. Tågbiljetten kostade 90 öre och månadsbijetten på tåg 13:-kr. På linjen Fjärdsjömåla-Rödeby och Fjärdsjömåla-Kättilsmåla körde Eric Olsson. Arvid Hultqvist en annan känd bussförare trafikerade linjen Tvingelshed-Rödeby och på linjen Perstorp- Fridlevstad- Rödeby körde Ferdinand Karlsson. Vissa sträckor kördes endast några dagar i veckan. Det var således inga turer som passade folk som hade ett dagligt arbete utan att det var mest människor som skulle in till stan för att handla och gå till bolaget. Andra bussförare som var anställda var Albert Karlsson och Einar Lindström. Einar Lindström var också reparatör. På den tiden vardet vanligt att motorerna sotade igen och punkteringar var vanliga. Vindrutetorkarna fick man till att börja med sköta för hand och vintertid frös det så på vindrutan att endast ett litet titthål stod till buds att se igenom. Vilket måste ha varit i högsta grad besvärligt. Einar Lindström var mannen att lösa de flesta problemen. Ett bussgarage för tre mindre bussar var beläget 50 meter söder om stationshuset och ett invid stationsplanen där även lastbilarna stod uppställda då de ej var i trafik. Invid spåren strax söderut var godsmagasinet beläget. Föreståndare för trafiken var stins Törnebom och vid sin sida hade han kontoristen Zola Malmros. Beordring och redovisning sköttes av dem. I Karlskrona var det stins Åberg som var chef och bilförman var Nils Andersson. Vid stationen i Rödeby ägde Törnebom en BP-mack och vid denna tankades alla CWJ:s fordon och ibland även motorvagnarna. Einar Lindström. Stinsen och Malmros hade även tillsammans ett eget lastbilsåkeri med tre bilar och sex anställda. Detta var enligt CWJ:s bestämmelser olagligt en man vid namn Mauritz Andersson var bulvan och företaget hette Nya Åkeriet Rödeby. Under åren hade Einar Karlsson egen affär i Rödebyholm. Här hade han även kontoret för Nya Åkeriet. När kriget bröt ut 1939 började Einar åter köra för CWJ. Strax innan jul åtog sig Einar en transport från Göteborg till Sölvesborg. Lastbilen var försedd med trailer och ekipaget var 16 meter långt och hade flera växlar och dessutom gengasdrift. Om bara motorn startade, gick det mycket bra att köra med gengas. Men dessa motorer var inte så starka som de bensindrivna, f.ö var det väldigt smutsigt och ibland farligt. Man fick lov att ha vedförråd med sig, minst säckar. Med jämna mellan rum fick man stanna och fylla på aggregatet. Einar minns att hans fordon var det största som kört in till frihamnen i Göteborg för att lossa en lejdbåt. Lasten bestod av begärliga kolonialvaror. Efter vissa problem kunde återresan börja. Strax utanför Halmstad upptäckte de en lastbil parkerad i mörkret. Den verkade först övergiven, men när de tittade in i förarhytten såg de en man sitta blickstilla med en brödtugga i mun och en termos kaffe bredvid sig. Han var död. Gengasförgiftning hade smugit sig på. Den 11 februari 1945 efterträdde Einar sin far som kyrkvaktmästare i Rödeby och pensionerades från denna tjänst den 18 maj 1975 Text: Arne Welander 13

14 En bröllopsnatt i Taberg Karl Andersson säljer en biljett. Bussförare Karl Andersson var född i Nävragöl år 1907 Han började sin bana vid järnvägen eller CWJ år 1937 såsom lastbilsförare. Karl växte upp på ett torp i V Stensjö, Fridlevstads socken. Det föll sig ganska naturligt att han började sitt yrkesverksamma liv i det närbelägna Nävragöl. Han tog körkort för lastbil och buss. Han blev anställd som lastbilschaufför vid CWJ och körde i första hand virkestransporter från sågverken och till olika stationer invid Karlskrona-Växjö järnväg. I Nävragöl blev han arbetskamrat till Albert Karlsson och Folke Jonasson, och alla blev de så småningom bussförare inom Karlskronaområdet. Arbetsförhållandena på den tiden var svåra reparationer och däckbyten fick chaufförerna mestadels göra själva. Varmkörningen av motorerna under de kalla vintrarna flera gånger mitt i natten för att fordonen skulle starta om morgnarna. Så småningom fick Kalle också köra buss och emellanåt tjänstgöra som stationskarl varvid tjänstgöringsorterna växlade. Han blev erbjuden av stinsen i Emmaboda att börja som rälsbussförare men blev istället beordrad att börja i Karlskrona. När kriget hade börjat så kom gengasdriften. Den orsakade många skador. Många blev koloxidförgiftade, Kalle blev också drabbad ett tag. År 1948 blev det mera stadigvarande tjänst vid SJ som bussförare. Kalle ansågs lämplig att utföra beställningstrafik. Han var lugn och säker samt hade ett gott handlag med folk. Han var den förste som fick internationellt körkort. Kriget hade slutat, nya tider väntade, nyfikenheten och intresset för att med buss komma ut i Europa var stort. Resebyråer och föreningen började med organiserade resor till utlandet. En resa som Karl Andersson aldrig glömmer var en resa till Schweiz genom Tyskland-Liechtenstein- Österrike våren Som andre bussförare medföljde Kurt Svensson. De körde den nya lilla turistbussen personers. Vyerna med fjäll, dala r 14 och sjöar samt de idylliska byarna och städerna väckte en enorm beundran från resenärernas sida. Vägarna var slingriga och smala med enorma stupdet var svårt att möta andra fordon. Vattnet i kylaren på bussen kokade i uppförsbackarna och bromsarna blev farliga i utförsluten. Vid hemkomsten blev förarna prisade för sin kunnighet och trevliga uppträdande. Vackra bilder från resan blev publicerade i dagspressen. Andra bussturer till utlandet värda att notera kördes till Öst-tyskIand och Norge. Till Köpenham och Hamburg kördes var och varannan vecka på 50-och 60-talet. Det var SJ resebyrå som var beställare. För att tillfredsställa beställarens önskemål kunde det hända att den lagstadgade vilotiden och måltidsrasterna uteblev. Marinkommandot hade varit i Tyskland och skulle varit hemma till kl 24.00, men kom ej hem förrän kl 5 på morgonen. De hade beordrat Kalle på en extra tur i Danmark i orderrummet satt en tjg.order, utskriven av Nils Andersson, att Kalle skulle tjg. i Rödeby kl Så det var ju bara att ge sig iväg direkt till Rödeby. Inom landet var det många föreningar och organisationer som beställde bussturer. En midsommarafton på 50-talet hade Pingstvännerna beställt en buss till Taberg och Tranås. När Kalle hade kommit till Värnamo upptäckte han att fotbromsen icke fungerade. Men han tog sig fram till Tabergjärnvägsstation. Nu fick det ordnas med en ny buss till Tranås, som tur var fanns det en buss tillgänglig att låna. När resenärerna blivit avlastade fick Kalle köra åter till Taberg. Där stod den söndriga bussen, luftpumpen hade gått sönder. Hela natten låg Kalle under bussen och reparerade. På stationen var det bröllopsfest medan Kalle låg under bussen smutsig, trött och hungrig. Det enda han fick i magen var en sockerdricka som det bjöds på. Allt medan musiken gnällde och gnall!. Tjugo år i rad körde Karl Andersson Hushållningssällskapet. Turerna omfattade oftast bortvaro på en vecka. Reseledare var agronom Salegård och trädgårdskonsulent Granberg. Från början av 50-talet tills Kalle gick i pension 1967 körde han ca 150 gånger till Stockholm för militären. Det var sjökommenderade värnpliktiga som skulle transporteras till Stock-holm. Med så många mil bakom ratten har Karl Andersson fått enorm rutin han har blivit en legendarisk man vid SJ busstrafik. Få har visat sånt prov på lämplighet för sitt yrke som han. Mellan turerna har Karl Andersson ibland tjänstgjort på förmansexpeditionen. I alla år har Kalle behållit torpet i V. Stensjö. I barndomens skogar, sjöar och vildblommors ängar har han fått rekreation. Älgjakt har varit den stora hobbyn. Text: Arne Welander

15 Forna tider har runnit... Det var i slutet av juli 1951 som jag cyklade ut till Nättrabyhamn. Jag hade just slutat folkhögskolan i Bräkne-Hoby, då jag genom arbetsförmedlingen blev anvisad en ledig plats vid SJ Biltrafik i Nättrabyhamn. Det var vid trafikexpeditionen som det behövdes en medhjälpare. Jag fickjobbet då mina betyg både från skolor och arbetsplatser var goda. Jag skulle gå på prov i tre månader. Expeditionen var inrymd i den gamla järnvägsstationen, ändstation och trafikbyrå vid f.d NättrabyAlnaryd järnväg. På kontoret var vi fem anställda med mej. Chef var byråassistent Sven Andersson, en tunnhårig man i 55-årsåldern. Han hade pondus och viss distans till underordnade, som chefer hade på den tiden och han var alltid välklädd. Inom kommunen en ledande folkpartist. Vid sidan om sålde han grus och hade två lastbilar med förare. Grusgropen var belägen i Tving. Förste kontoristen Sture Sjöblom bodde i Ronneby och var knappt 50 år. Han hade hand om tjänstgöringsturlistor och tidtabeller för hela Blekingelinjerna, som omfattade ca 100 man och 80 bussar. Sjöblom var en duktig man och hade erfarenhet av både busstrafik och järnväg vid BKB. Hälsan var mindre god men han kom alltid igen med friska tag. Kontorist Ingegerd Berntsson hade hand om avlöningsärenden och personalfrågor för såväl bussförare, förmän, verkstadsarbetare och kontorspersonal. Det inte "Inga" visste om folk och få, var inte värt att veta. Hon blev anställd vid gamla trafikbyrån redan år Nu var hon i blomman av sin ålder, 36 år gammal och gift med bussförare Harald Berntsson och bodde i Alnaryd. Astrid Olsson var kontorsbiträde och hjälpte i första hand fru Berntsson. Astrid hade dessförinnan vikarierat på en del småstationer. Hon slutade efter något år för att gifta sig med bussförare Kurt Karlsson från Ronneby. Astrid efterträddes av ett par olika flickor mer eller mindre lämpade. Dessa slutade sina anställningar tämligen omgående. Jag Arne Welander blev anställd som stationskarlsaspirant. Min uppgift var att i första hand assistera Sture Sjöblom och i viss mån Sven Andersson och fru Berntsson. Renskriva tjänstgöringsturiistor och grafiska tidtabeller. Göra tidtabeller, resanderäkningar, rekvirera blanketter och kontorsmaterial. Det mest självständiga och roliga jobbet var att prisberäkna och föreslå beställningsturer med buss, som förekom till såväl in som utlandet. Det var i första hand Bx Karlshamn och SJ Resebyrå i Karlskrona som ringde och begärde offerter. Det sämsta jobbet var nog alla avskrifter och maskinskrivningsjobb som skulle göras. Jag minns dessa eviga polisprotokoll på ett tiotal sidor som Sven Andersson ville ha avskrivna. År 1953 började Rune Andersson bördig från Jämjö, han var endast 21 år gammal. Han hade just avslutat sin exercis men hade innan dess varit anställd vid Expressbyrån och ASG. Rune hade god färdighet i maskinskrivning och textade och ritade bra. Han fick hjälpa i första hand fru Berntsson. Sven Andersson hade eget kontorsrum. Medan vi andra satt fyra i ett. I övrigt var det ett "lunchrum" innehållande en skinnsoffa, ett ekbord och fyra stolar. Där drack vi vårt te och åt våra smörgåsar på middagsrasterna. Ett stort rum med ett väldigt ekbord på bortåt sex meter och ett tiotal stolar. Detta var det forna styrelserummet. En stilfull malmklocka med initialerna NAEJ tillhörde. Till kontoret hörde ett arkiv med handlingar och dokument från 1800-talet. På stationshusets övervåning bodde Sven Andersson med maka Dagny. Det hände att vi blev uppbjudna några gånger på kaffe och tårta när det varit någon bemärkelsedag. I samma hus var även en postexpedition med tillhörande lokaler inrymd. Föreståndare var Ernst Johnsson och som lantbrevbärare var Bengt Holm anställd, sedermera legendarisk parkeringsvakt. forts.nästa sida. Verkstad och garage i Nättrabyhamn på 50-talet. BilIinjeexpeditionen i Nättrabyhamn Bussgaraget i Karlskrona. 15

16 Arne WElander på 1950-talet. Bussverkstaden Till verksamheten i Nättrabyhamn hörde en bussverkstad med garage. Verkmästare var Karl Johansson en liten vänlig man på 60 år. Gunnar Karlsson, Sven Alsen, Arne Wenström, Jan Johansson, Nils Olofsson, Anders Olen, Lennart Johansson samt inte att förglömma Anton Fries. Linjetrafik med buss utfördes av bussförare Emil Karlsson en man i 35årsåldern som var ytterst samvetsgrann och han var dessutom en duktig chaufför. Godsbilen framfördes av Allan Nilsson och packmästare Bror Pettersson. Denna godsbil utgick från Karlskrona. Till Älmeboda tur 67 A, måndag, onsdag, fredag och till Eringsboda i tur 67 B, tisdag, torsdag, lördag. Både Allan och Bror hade ett stort ansvar och ett hårt arbete. Som vikarie för såväl bussturer som godsbil beordrades ofta Henry och Lennart Pettersson. Båda blev senare ordinarie förare i Rödeby. Attjobba på kontor på 50-talet. Jag måste nämna hur det var att jobba på kontor på 50-talet. Först och främst fick man inte säga du till någon mer än till Rune på kontoret. Det var bara så på den tiden. Man sa Fru Berntsson, Sjöblom och BRA till Sven Andersson. Inte heller i telefon sade man du till någon okänd. På det viset hölls en viss distans till varandra. Man var inte heller så frigjorda och öppna i sina relationer rent allmänt. Nästan alla hade respekt för överheten. Allmänheten ringde om busstider och jag minns att de första åren tjänstgjorde man varannan söndag för att bl.a ge denna service. Jag tror att det var jag och fru Berntsson som byttes vid. Vi jobbade sex dagar i Inga och Harald veckan, lördagar till kl Arbetstiden per vecka var 45 tim-mar, 14 dagars semester för oss som Berntsson. hade lägre lönegrad men vi hade därtill 20 sjukdagar som man kunde taga ut utan sjukavdrag. Detta tror jag utnyttjades på sina håll ganska flitigt. På tal om telefoner så fanns det en mängd telefonstationer, en i varje liten by såsom i Kumlehallar och Björkeryd m.fl. När man lyfte på luren så svarade en telefonfröken Nättraby och då fick man begära till vilken ort man ville komma och när man kom fram vilket telefonnummer man ville bli inkopplad till. På telefonstationerna kunde telefonfröken höra samtalet om hon så ville. Som jag förut nämnt förekom ganska mycket maskinskrivning. Förutom avskrifter även skrivning av tidtabeller, avståndstabeller och taxor. Dessa skulle skrivas på en stencil/ ett tunt Rune Andersson papper/ för att dupliceras på en Gestetner dupliceringsapparat. Vi hade också en spritduplikator som användes vid mindre antal kopior. Rune Andersson. Det hade ju lättat oerhört om det hade funnits fotostatsapparater men dessa kom först på 80-talet. Vårt kontor var huvudkontor för SJ:s Blekingelinjer och det var vi som distribuerade allt tryck när det gällde t.ex tidtabeller såväl till personal, tjänsteställen, stationer, myndigheter och allmänheten. Trycken av de stora tidtabellernautfördes av K. L. Svensson Förste kontorist Sture Sjöblom och Axel Abrahamssons tryckeri. All text skulle korrekturläsas i regel flera gånger. Det var mycket att göra innan tidtabellerna kunde släppas ut det fick icke förekomma något fel. Chefsskap och drift Egentligen sorterade vi under trafikinspektörens i Ronnebys chefsskap men beträffande driften av verksamheten påverkades den inte därav. Jag hade till uppgift att hämta trafikinspektör Strömberg med tjänstebilen ett flertal gånger vid Nättraby station. Han var en mycket sympatisk gammal man. Högsta instans för SJ Buss var Biltrafikbyrån i Stockholm med Herbert FriselI som högste chef och sektionscheferna Stig Hillerstam och Olle Lindhfors. Distriktscheferna i Borås och Malmö var andra instanser. Förutom en god persontrafik med våra bussar.så var det också mycket gods. Jag kom ihåg hur bussarna lastades fulla. På taken stod sparkstöttingar och kälkar samt julgranar vid jultid, bagageutrymmena kunde vara lastade med bröd lådor och bakelsekartonger. Särskilda släp med postkupe, släp för fisktransporter m.m. SJ buss var överlägset störst i Blekinge vi hade koncession för Förste kontorist Sture Sjöblom. trafik nästan överallt. Undantag Kyrkhult där Skogsgård körde och i Lyckeby där Lyckeby Trafikförening hade tillstånd intill Karlskrona Karlskrona Stad bedrev också trafik inom staden och ersatte bl.a den nedlagda spårvagnstrafiken. Under talet hade SJ busstrafik sin guldålder. Det fanns ett uppdämt resebehov efter kristiden och det höll i sig fram till dess bilen blev nästan var mans egendom. Expansionen av privatbilismen i förening med flykten från landsbygden och de kraftigt ökade kostnaderna i busstrafiken (inte minst personalkostnaderna) gjorde att guldåldern förbyttes i ett ekonomiskt krisförhållande i slutet av 1960talet. 16

17 Beställningstrafiken ökade betydligt på 50-talet. Det var olika föreningar, Reso, SJ Resebyrå och militären som nu ville ut och röra på sig. En idyll Avslutningsvis med detta kapitel om Nättraby vill jag nämna att byn var en idyll. Där fanns den gamla 1100-talskyrkan med Billinjechefen Sven Andersson. Vittus Anderssons grav, ån som var farbar och slingrade sig fram i grönskan mot havet. Ångbåten Axel som sommartid kom med glada människor. Den idyliska Hafgården med dess park. Lundströms affär, Nättelins kiosk, Laurens Charkuteriaffär, Jije s Frisörsalong och den ståtliga Jeppsonska villan. Jag får inte heller glömma Cafe Hörnet. Där köpte fru Berntsson wienerbröd och bjöd på. När jag började min anställning i Nättraby bodde jag vid Kyrkogatan i Karlskrona men flyttade efter något år till Bergåsa. På sommaren cyklade man till Nättraby men vintertid tog man Ronnebybussen. Ett månadskort kostade 30:-kronor. Tjänsteställen i Blekinge Under billinjechefen i Nättrabyhamn lydde biiförmännen i Ronneby, Karlshamn och Karlskrona. Dessa hade hand om beordringarna m.m på respektive platser I Ronneby basade Gösta Ekdahl över ca 20 bussförare. Bussgarage i förutom Ronneby vid järnvägsstationen, fanns det ett i Korsanäs, ett i Vieryd och ett i Hallabro. Till Ronneby hörde även en bussverkstad. Verkmästaren hette Janne Nilsson andra anställda var bla Sixten Jonasson som sedermera efterträdde Gösta Ekdahl och sedan blev chef Avskedskaffe för Gunnar Karlsson. i Karlskrona. Bilförman i Karlshamn var Henrik Bergstrand. Han hade ett stort område som omfattade Sölvesborg med Listerlandet, Olofström, Ryd och Mörrum. Färgstarka röda bussförare var Fritz Olsson och Herman Elmberg. Nils Andersson var bilförman i Karlskrona. Han hade personal och bussar i Karlskrona, Nättrabyhamn, Alnaryd, Eringsboda, Rödeby, Kättilsmåla, Fjärdsjömåla, Senoren och Jämjöslätt. Därutöver var Nils Andersson under åren , godsbilsföreståndare för en 8-10 forslings-och kretsbilar. Duktig och säker medhjälpare var Ingvar Svensson som skötte avlöningar och beordringar för SLAB (Godsbilstrafiken). Nils Andersson hade börjat sin bana som bussförare i Södra Småland kom sedan över till C.W,J där han så småningom blev förman i Karlskrona. Han höll till i ett litet utrymme i gamla 17 Nils Andersson och Erik Krantz med fruar år garaget på 40talet. Fram till 1958 var kontoret förlagt vid Karlskrona Norra. År 1958 blev det beslutat att billinjechefen med personal skulle flytta till Karlskrona Central. Det var på våren, och 4-5 rum hade iordningställts på 2:a våningen. Bussverkstaden flyttade till utrymmen intill lokverkstaden år En mindre översynsverkstad med smörjbrygga och garage fanns sedan 40-talet bakom lokstallarna invid dåvarande infartsleden. Här jobbade bl.a Einar Lindström och Kurt Svensson, två stöttepelare som alltid ställde upp med såväl reparationer som busskörning. År 1954 skulle SLAB skiljas från busstrafiken. Ingvar Svensson började vid Gullberna station. Bertil Andersson, som var bussförare fick då hjälpa Nils Andersson på kontoret. Vid denna tid var det mycket populärt med bussutflykter. Det var många föreningar som nu ville se sig om. De kyrkliga föreningarna ville gärna att Nils Andersson skulle köra. Han var nämligen expert på kyrkorna i länet och kunde dess historia. Det ärju bra när ett bussföretag kan erbjuda sådana tjänster. Nackdelen var att arbetet på expeditionen kanske blev lidande därav. Nils fick övertidskompensation i form av ledighet och det var åtskilliga veckor varje år. Flyttade till Karlskrona Jag var den förste tillsammans med Nils Andersson och Bertil Andersson, som flyttade in. En mängd blanketter och skrivmaterial skulle in i de nya blankettskåpen. Med dagens krav på en god funktion var de Ingvar Svensson. inte så bra. De var ca tre meter höga och något instabila. Bertil förartjänst efter någon tid. Han var annars väl insatt i expeditionsarbetet och en bra arbetskamrat. Nils Andersson och jag fick dela kontorsrum. Detta var beläget på den södra gaveln och väl lämpat för sin uppgift som trafikexpedition med närhet till trappnedgång. Vid den disk som här fanns tog man emot allmänheten och bussförarna. I detta rum arbetade jag i över tjugofem år.. Inga Berntsson och Rune Andersson hade var sitt rum vid sidan om vårt. På den östra forts. nästa sida

18 Förutom de arbetsuppgifter somjag haft förut, skulle jag nu biträda Nils Andersson. Upplysningstjänst vid disk och telefon. Förfrågningar om busstider och beställningskörningar förekom dagarna i ända. Det gällde att även få tag i personal till alla turer som ej gick på fast lista. Bl.a hade vi som regel ett tiotal beordringar för beställningsturer åt flottan och KA 2 varje dag. De skulle ut till Rosenholm för övningar. Ofta var jag sysselsatt med att ragga tillfålliga bussförare till dessa och andra turer. Sedan skulle alla körordrar och faktureringar skrivas ut. Redan i början av 50-talet fick vi börja köra militära veckosluts-turer till Malmö. Dessa första turer beställdes av de värnpliktiga direkt till oss. Vi körde ned till resp. kaserngård och hämtade och på några få timmar kunde permittenterna nå sina hem. Det var betydligt snabbare än att åka tåg. Efter hand övertog SJ Resebyrå förmedlingen men vi fick ordna bussar. De kunde röra sig om en bussar som behövdes. Vår kapacitet med egna bussar i Blekinge räckte inte till, utan vi fick hjälp av de privata bussbolagen i sydöstra Sverige. Vid Karlskrona Örlogsskolor utbildades de värnpliktiga som hade blivit uttagna till Kungl. Flottan. utbildningen i Karls-krona pågick i sexveckorsperioder i det närmaste året om. Efter denna utbildning blev de värnpliktiga sjökommenderade. De skulle då transporteras till bl.a Skeppsholmen och Berga i Stockholm. Till denna transport kunde det gå åt ca tio bussar. Vi hade ett gott samarbete med beställama och gjorde alltid vårt bästa för att allt skullefungera. Från vår sida vardet alltid ett pussel med vagnar och personal. Men till dessa resor brukade det inte vara några större problem med att skaffa förare, de gav en god extra förtjänst. Utöver den stora beställningstrafik vi hade åt militären utförde vi under några årtionden transporter åt SJ Resebyrå bl.a till Hamburg och Köpenhamn. Verner Jonasson vid SJ Resebyrå hade också många populära arrangemang. Sedan hade vi många bussturer för Reso. Reseledare Ture Nilsson kom ofta på besök och ville diskutera resor liksom Hugo Håkansson och Lennart Mattsson. Utnyttjandet av bussparken var närmast maximalt och detta berodde till stor del på att alla vardagar körde vi för militären under den tid linjetrafiken var liten. Beställningstrafikens inkomster måste ha varit mycket goda. Våra turistbussar hade inv.nr 1614,2180, Vi hade mycket duktiga och ansvarsfulla förare såsom Karl Andersson, Johan Limborn, Einar Lindström, Kurt Svensson, Bertil Andersson m.fl. I beställningstrafiken fick vi också använda arvodister (tillfällig personal). Utav dessa kan jag nämna: Einar Persson, Anne Holmberg, Percy Jönsson, Göran Redeen, Roy Akesson och poliserna Bergkvist och Lindell. Johan Limbors och Bertil Andersson med frar år Jag blev redogörare I början av 60-talet fick jag gradvis överta redovisning av biljettintäkter. Rune Andersson och jag fick i studiesyfte besöka busstationerna i Malmö och Kristianstad. I Malmö fick vi träffa redogöraren Blucher och biliinjechef Rydbergoch i Kristianstad redogörareinga Jönsson och Gildestam. Utöver det rent praktiska arbetet var det många bestämmelser i särtrycken man måste kunna. Men det gick bra att lära sig. Bussförarna i Karlskrona, Nättraby, Alnaryd, Eringsboda och Kättilsmåla samt Senoren hade redovisat på biljetterna Bx i Karlskrona. Rödebyförarna hade redovisat på stationen i Rödeby och Jämjöförarna på stationen i Jämjö. Beställningstrafiken och godstransporterna redovisades på Bx. Vad jag kan minnas såldes månadsbiljetter både av bussförarna och Bx. Enkla och returbiljetter såldes endast på bussen. Bussarna var utrustade med biljettmaskiner av två typer, National och LM. De var inte lätta att flytta på, Nationalmaskinerna vägde ca 25 kilo. Dessa maskiner var mestadels stationerade i bussarna. Det betydde att en förare kunde ha redovisningar från flera olika maskiner. Det redovisades kontanter över disk till mig. Förarna hade väl ordning på sina redovisningar och dröjsmål förekom ej. Skulle det upptäckas vid en kontroll att deras kassa slog fel på tio kronor gjorde de själva en utredning över orsaken. För kassan skulle bara stämma. Den första incidenten eller större kassabristen korn först i slutet av 70-talet. Sedan dess har det blivit några stycken. Åren kom de första Almex biljettmaskinerna. Dessa var små och lätta att handskas med och varje bussförare blev utrustad med en sådan maskin. På dessa kunde man slå ut olika slag av biljetter. Vanliga enkla och returbiljetter, partibiljetter, månadsbiljetter och fraktkvitton. Redovisning skulle ske varje vecka enligt bestämmelserna men tyvärr har väl det inte alltid efterföljts. I mina åligganden som redogörare skulle jag fakturera alla slags transporter såväl i person som i godstrafik. Inte minst när högstadiet infördes i kommunerna och skoltransporterna blev en ordentlig inkomstkälla. Jag tog emot den sista redovisningen för dagen strax efter fyra. Sedan skulle alla pengarna sammanräknas och stämmas av med reversalen. Bokföring i uppbördsjournal och kassabok. Därefter fickjag gå ut till posten på Pantarholmen och sända pengarna till Stockholm. Det gällde att ha ordning på sina papper, rätt som det var kunde det komma en kontrollant från kontrollkontoret i Stockholm. Jag minns en gång på 60-talet då det kom en kontrollant som hette Ek. Han upptäckte ett persontrafikkvitto på hundra kronor som hade deponerats aven bussförare. Han ställde till ett väldigt liv och gick igenom alla redovisningar samt fraktsedlar från vinden, i två dagar höll han på. Gustaf Berfenfeldt var mycket irriterad men tyckte att Ek skulle sluta med sin lönlösa utredning Däremot fick jag beröm under Sven Anderssons tid när den första kontrollanten kom. Jag visade vad det stod i särtrycken om hur förskotten till bussförarna skulle upptecknas. Kontrollanten blev nöjd och gick in till Sven Andersson för att avlägga rapport. I mitten av 60-talet övertog jag redovisningarna för buss-förarna tillhörande Blekingelinjerna i hela länet. Det betydde attjag hade ca bussförare som redovisade samt hade förskott hos mig. Utav dessa var det ca 30 arvodister, som jobbade lite då och då, de var svårare att kontrollera. Samtliga hade förskott på kronor.

19 Förskottet bestod aven växelkassa i olika valörer mynt. På 70- talet infördes postredovisning, då.skulle alla bussförare inbetala inkört belopp till ett postigornummer samt sända reversal och kontrollremsa till mig. Det var ju skönt att slippa räkna pengar och gå till posten varje dag. När magnetbandsmaskinerna kom på 70-talet upphörde de ständiga resanderäkningarna som troligen inte var så populära bland förarna. Magnet-bandsmaskinerna hade kassettband på vilka registrerades försålda biljetter i olika relationer. Dessa maskiner fördelades på de olika busslinjerna periodvis. Antalet magnetbandsmaskiner var ca 25. Bussförarna skulle vara utrustade med kon-duktörsväska, biljettväska, portmonnä, myntapparat, biljettång, fraktmärken, växelkassa, taxor, avståndstabeller, tidtabeller och redovisningsblock. Uniformer Uniformspersedlar är egentligen ett kapitel för sig. På talet kunde bussförarna välja mellan att få en konfektionssydd uniform eller att få tre meter tyg och gå till en skräddare. Jag minns hur bl.a Karl Persson i Eringsboda alltid hade så fin uniform. Han hade låtit en skräddare i Eringsboda sy en synnerligen elegant uniform med ficklock och knappar. Han var grann, Karl Persson i sin gråa uniform med SJ i mössan. I juli 1970 blev SJ:s bussförare tjänstemän och kollektivavtalet löstes upp. Detta medförde bl.a. att de fick lönegrad A 10 och jämställdes därmed som trafikbiträde vid Järnvägen och månadslönen blev 1.800:-kronor. Deras uniform blev lika som övriga anställda eller som en konduktör hade. Således blev den blå med ett fint märke i mössan. På 80-talet skulle bussförarna bära en mera civil dress kanske var den mera praktisk med sin blåa jacka. Men den var inte så stilig. På 90-talet då bussförarna skulle tillhöra Swebus kom återigen en mörkblå uniform med vit skjorta tillbaka. Jag hade hand om beställningarna av uniformspersedlarna i alla år fram till min pensionering Det var ju noga med att kläderna skulle passa. De som hade svårast att få tag i rätt storlek fick åka ned till förrådet i Malmö och prova. Jag vet speciellt en som aldrig var nöjd men han var överdrivet perfekt och kunde åka ned till förrådet flera gånger. Godstrafik Med busstrafikens reguljära förbindelser mellan land och stad kom denna naturligtvis att utnyttjas även för godstrafik. När lantbrukarna skulle ha en säck potatis eller andra produkter till staden var det mycket lättare och snabbare att sända dessa per buss. Skulle man själv köra med häst och vagn så tog det en hel dag. Från staden sände bagerier, konditorier, blomsterhandlare, järnhandlare och många grossister sina varor med bussarna. Godset mottogs och frankerades till en början enbart av bussförarna. Men då godsmängden blev för stor från staden inrättades det en väntsal och busskiosk vid Parkgatan. För att bussförarna skulle veta att det fanns gods att hämta, hade de olika linjerna olikfärgade klot uppsatta utanför busskiosken. Linje 8 Rödeby hade rött klot, linje 5 Ronneby hade gult, linje 2 Jämjö grönt klot o.s.v. Det kunde vara enorma mängder av gods av allehanda slag på den tiden. I mitten på 50-talet blev uppställningsplatserna för bussarna förflyttade till en plan invid Shells bensinstation vid norra sidan av Hoglands park (nuvarande Kungsplan). Här behövde inte SJ:s bussar trängas med Lyckeby Trafikförenings om utrymmet. Bussgodset togs omhand av personalen vid bilförmannens expedition som var belägen i f.d.bkb godsexpedition (Nuvarande KLAB:s exp). 19 År 1958 inrymdes en trafikkiosk i N. Kungsgatan 30 mittemot bussparkeringen vid Kungsplan. Egentligen var det ganska farligt när gods skulle hämtas och bussförarna tvingades att korsa den starkt trafikerade N. Kungsgatan. När buss-torget senare gjordes om och den nya infartsleden anlades stängdes den norra delen av denna gata av för trafik. I samband med att Runo Svensson övertog Trafikkiosken 1958 fick jag hjälpa till med frankeringen och uppdelningen av godset under några veckor. En Hugin kassaapparat för frankering av fraktsedlar hade installerats och denna jämte fraktkreditkunderna skulle jag ha hand om redovisningen för. Jag har under alla år haft ett gott samarbete med Trafikkioskens alla innehavare. Linnea Andersson som varit anställd under alla år fram till 90-talet har varit en idealisk och trevlig medarbetare. Den som har varit innehavare av Trafikkioske längst är Evy Hansson, hon hade denna rörelse under åren 1974 till Evy var hustru till bussförare Jarl Hansson, Rödeby. Hon var alltid lika glad och god och skötte rörelsen på ett utomordentligt skickligt sätt. På grund av att allt flera affärsidkare med åren själva ombesörjde sina transporter har godsmängden stadigt minskat. Även posttransporterna har drabbats, då posten nu själva sköter desamma. Godsmängden var på 50-och 6O-talet mycket stor. Vi körde med Gustaf Bergenfeldt med fru släpvagnar i vissa turer. Det var framför allt post-och fisktransporter dessa användes till. Men även till alla brödlådor och medicinlådor. Tidningar, och färskvaror samt bildelar var ett mycket känsligt kapitel. Blev en sådan transport av någon anledning försenad kunde kunden ringa och skälla ut oss på trafikexpeditionen. Kände vi oss skyldiga till att kollit ej kommit fram fick vi ibland köra ut extra till den förtretade kunden. Sven Andersson slutade som billinjechef år 1962 och efterträddes av Gustaf Berfenfeldt. Han var en fyrtioårig spänstig ung man med ambitioner. Jag tyckte han hade lite hårda nypor samt att han var militärisk. Men ändå beundrade jag honom. När han lade bort titlarna med mig, kände jag mig hedrad. Man var ju inte van att dua chefen knappast de äldre medarbetarna heller. Jag minns att jag under flera månader i sträck fick vikariera som bilförman för Nils Andersson. Nils hade ischias och ibland var han komp.ledig. Tiden räckte inte till för mig, dåjag ofta också skulle sköta mitt ordinarie jobb. Men Berfenfeldt godtog inte min övertidsnotering utan tyckte att jag skulle hinna med ändå. Gideon Svensson,Einar Lindström, Gustav Pettersson, Evald Svensson-Ljunggren år forts.nästa sida.

20 Vik. för Nils Andersson Det var många kvällar jag satt i bostaden och gjorde tjänstgörings-och turfördelningslistor, på expeditionen var det ingen lugn och ro för att utföra detta jobb. Telefonerna ringde och ibland var det allmän cirkus. Vi hade personal i Karlskrona, Nättraby, Alnaryd, Eringsboda, Rödeby, Kättilsmåla, Senoren och i Jämjöslätt. En del personal var missnöjda med den turfördelning Jag gjort upp. Speciellt Ivan Nilsson i Eringsboda, som skällde ut mig. Men han var van att få vissa favörer eftersom han tidigare varit förman. Jag vet att Hilmar Pettersson hjälpte mig ibland. Sture Sjöblom kunde också hjälpa mig när tid och kompetensen inte räckte till. Somjag förut skrivit om hade vi mycket beställningstrafik inte minst då för Karlskrona örlogsskolor och KA 2 som dagligen hade ett tiotal turer till Rosenholm. Dessa turer skulle beordras och ibland kunde tillgången till både personal och bussar vålla problem. Det var vanligt på den tiden att vid vissa eveneman och högtider skulle det ordnas extra bussturer. Så var det vid julottorna i kyrkorna på landsbygden och till Lövmarknaden i Karlskrona. Jag kan inte tänka mig att det var så populärt bland bussförarna att stiga upp vid fyratiden en julmorgon för att köra dessa turer. Men det var en gammal tradition att dessa turer skulle utföras. Folk ville ju gärna komma till julottan för att höra guds ord och.för att träffa bekanta. Samtidigt var det julstämnmg med alla ljusen och psalmerna. Denna tid i slutet av 50-talet och början av 60-talet med mycket kvalificerat arbete var otroligt intressantoch lärorik. Men man fick icke den uppskattning som man borde haft, det hade varit bra för självförtroendet 20 Lajos Wadaszi och Sixten Jonasson med fruar Övriga arbetskamrater Den 15 november 1963 började Nils Svensson på vår trafikexpedition. Nils var sedan 1950 anställd vid Järnvägen och vi var väl bekanta med honom då han brukade köra beställningsturer ibland. Törnquist som var personalchef på stationen ville inte gärna släppa Nils till busstrafiken, utan han skulle endast vara utlånad i fem månader. Denna utiåningstid blev förlängd och han kom aldrig tillbaka till Järnvägen. Hans första jobb var att vikariera för mig som redogörare, då jag i min tur vikarierade för Nils Andersson. Nils Svensson var mycket duktig och kunde i stort sett utföra vilket arbete som helst. Han var också lätt att samarbeta med. När Nils Andersson gick i pension 1965 efterträddes han av Ingvar Svensson broder till Nils Svensson och tjänstgörande vid Gullberna station. Ingvar var från början väl insatt i busstrafik, då som Jag tidigare nämnt, han på 50-taletjobbat ihop med Nils Andersson med både lastbils-och busstrafik. Ingvar var liksom sin broder en duktig man, säker och självständig. Både Ingvar och Nils har fått förtroendet att inneha viktiga poster inom SJ Busstrafik. År 1965 började Roland Holgersson på kontoret. Han hade börjat vid Järnvägen år 1950 där han fått en allsidig utbildning. Nu fick han till att börja med vikariera som personal och vagnfördelare. Arne Bergsten kom till Karlskrona år Han hade genomgått stationsskrivarekurs och kom närmast från Nässjö där han var tågklarerare. Sedan hade han utbildat sig vid Trafikdistriktet i Växjö i busstrafikfrågor. Arne skulle till att börja med hjälpa Sture Sjöblom som var byråassistent och Gustav Berfenfeldts närmaste man. Sture skulle om ett år gå i pension. Arne Bergsten fick då ansvara för tidtabellsarbetet och tjänstgörings-turlistorna för Blekingelinjerna. På grund av bortvaro efter en trafikolycka fick Arne lämna tidtabellsarbetet. Detta övertogs nu av Åke Grahm stationsskivare från Växjö. Arne Bergsten fick efter tillfrisknandet jobba med personalärenden m.m. Olof (Olle) Johansson från Virserum i Småland kom år 1966 till Karlskrona och busstrafiken, han vikarierade ofta på trafikexpeditionen. Senare började Olle på Resebyrån. Under alla år fram till 80-talet var Ingegerd Berntsson anställd. Hon hade hand om kamerala frågor. Rune Andersson hade b1.a hand om platsbokningar för veckoslutstrafiken som gick till Stockholm och Göteborg. Beställningstrafiken och militär veckoslutstrafik hade Rune tidvis även hand om. Billinjechef Bernt Winther.