Det dröjde till november 1945 innan DROTTNING

Transkript

1 När färjorna girade åt babord utanför Trelleborg var de på väg mot Sassnitz och det då politiskt känsliga Europa. När de antog en mer styrbords riktning var det däremot mot det fria Travemünde. Foto: Arkiv Statens Järnvägar SKÅNE Byggd 1966 på Uddevallavarvet Längd 147,7 m Bredd 18,4 m Bruttoton Passagerare Bilar 100 Spårlängd 465 m 4 Pielstick, kw Servicefart 19,0 knop Skrotades i Indien som MOBY KING 2002 Foto: Martin Jensen Bakom järnridån Efter andra världskriget låg Sverige med sin produktionskapacitet intakt och med ett uppdämt resebehov. DROTTNING VICTORIA, KONUNG GUSTAV V och något år senare även STARKE bara väntade på att åter få sättas i trafik mellan Trelleborg-Sassnitz. På den tyska sidan var situationen den motsatta. Landet låg i ruiner och befolkningen var utfattig. Behoven handlade snarare om överlevnad än om lyxen att få resa. Det skulle dröja länge innan Kungsleden kunde återuppstå och när det skedde hade den kungliga glansen mattats. Sassnitz hade hamnat bakom järnridån i det Östtyskland, som kom att utvecklas till en järnhård kommunistdiktatur under Sovjetunionens beskydd. Det dröjde till november 1945 innan DROTTNING VICTORIA och KONUNG GUSTAV V kunde börja transportera järnvägsvagnar igen och då var det till Polen. Detta land hade hyrt järnvägsvagnar av SJ för koltransporter och de behövde transporteras dit. För ändamålet använde SJ ett tågfärjeläge i Gdansk, som tyskarna under kriget använt för transporter till Ostpreussen. Den här trafiken gav tydligen mersmak för under 1946 sattes även STARKE in, som efter förlängningen hade 260 meter järnvägsspår på lastdäcket. Samma år flyttades linjen till Gdynia och färjorna började även ta med sig passagerare. Överfartstiden Trelleborg-Gdynia var hela 19 timmar. I längden var det inte en hållbar lösning och 1947 inleddes trafik på Warnemünde. Året därpå flyttades Polenlinjen till Odra Port, som ligger vid Swinoujscie. Överfartstiderna mer än halverades på de nya destinationerna återupptogs linjen Trelleborg-Sassnitz då broförbindelsen mellan Rügen och fastlandet hade återställts. Warnemündelinjen lades då åter ner. Trafiken på Odra Port fortsatte emellertid till transporterades ton gods, resenärer och 272 motorfordon på linjerna till Sassnitz och Odra Port. Godsmängderna var då uppe i samma nivå som före kriget medan antalet passagerare av naturliga skäl var lägre. Det fanns ännu ingen infrastruktur för turism i de här länderna och tyskar och polacker hade inga pengar för att själva åka utomlands. Flyget hade också blivit en konkurrent till tågen mellan Stockholm respektive Oslo och Berlin. Den politiska situationen i Europa var också mycket orolig. Det så kallade kalla kriget hade startat utsatte Ryssland Västberlin för en blockad för att västmakterna återinfört D-marken i sina zoner. Trots blockaden kunde flygtransporter förse Berlin med alla förnödenheter som behövdes i staden. Blockaden avslutades 1949 men fick som resultat bildandet av två tyska stater Östtyskland och Västtyskland. I båda länderna fortsatte återuppbyggnadsarbetet men under väldigt olika villkor. Västtyskland återhämtade sig betydligt snabbare bland annat med hjälp av den amerikanska Marshallhjälpen, som det kommunistiskt styrda Östtyskland hade tackat nej till. Sassnitz i det kommunistiskt styrda och fattigare Östtyskland, som dittills varit den svenska porten mot kontinenten, skulle med tiden få en andra rangens status i förhållande till Travemünde i det demokratiska, rikare och mer turistiska Västtyskland gjorde DROTTNING VICTORIA en provtur på leden Trelleborg-Travemünde och året därpå öppnades denna för trafik med passagerare och personbilar. Godstrafiken till Tyskland hade visat en tendens att minska på somrarna och en av tågfärjorna kunde då bättre sysselsättas i turisttrafik till Västtyskland. Samma år avbröts åter trafiken på Sassnitz sedan Rügen av myndigheterna förklarats som en militär zon. Beslutet speglade den politiska oron mellan västmakterna och Ryssland. Färjetrafiken fick åter flyttas till Warnemünde men den återgick till Sassnitz Därefter var situationen mer stabil och 1954 avvecklades trafiken på Swinoujscie (Odra Port). Det tog med andra ord nästan tio

2 år efter andra världskriget innan situationen på linjen Trelleborg-Sassnitz på nytt kunde stabiliseras. Att trafiken var igång betydde inte att allt fungerade bra. Järnvägen mellan Sassnitz och Berlin tog med ånglok en timme längre tid än före kriget. Söder om Berlin eldades loken med ved istället för kol och gick ännu långsammare. SJ strävade efter en expresstågsförbindelse som kunde lämna Stockholm på morgonen och vara framme i Berlin sent på kvällen. De tyska tågen var emellertid för långsamma för att detta skulle kunna vara möjligt. Nya färjor SJ:s färjor var runt mitten av 1950-talet högst omoderna även om både inredning och motorer moderniserats. De närmade sig slutet av sin livslängd och det fanns ett uppenbart behov av nyinvesteringar. Samtidigt visade östtyska Deutsche Reichsbahn (DR) ett intresse för att själva sätta in en färja på linjen. Investeringar i statliga järnvägsbolag krävde vid den här tiden en omfattande process och först 1958 kunde den svenska TRELLEBORG levereras och ett år senare den östtyska SASSNITZ. Det var två för sin tid oerhört eleganta och moderna färjor som togs i trafik. På lastdäcket fanns fyra järnvägsspår med en sammanlagd längd på 403 m (381m på SASSNITZ). Det fjärde spåret hade kunnat läggas in genom att färjorna kunde byggas något bredare sedan färjelägena breddats till 18,8 meter. Akter om färjornas passagerarinredning hade placerats garage för cirka 30 personbilar. Som vanligt på 1950-talet var det ganska trånga utrymmet försett med vändskiva för att underlätta för bilisterna. I inredningen återfanns restaurang, cafeteria och röksalonger. TRELLEBORG var i det här fallet ett mer gammaldags fartyg med åtskilda röksalonger för första- och andraklasspassagerarna. TRELLEBORG byggdes på Helsingør Værft som ett kvalitetsbygge i gammal god SJ-stil. Fartyget var både beträffande storlek och design exceptionellt och det presenteras närmare i kapitlet om Färjor att älska. Av prestigeskäl kanske också ekonomiska valde DR att bygga SASSNITZ vid Neptun-Werft i Rostock. Detta varv saknade erfarenhet av att bygga så här komplicerade fartyg. Alla inköp av material gjordes också från östblocket och framför allt vissa tekniska detaljer höll undermålig kvalitet. Det gällde till exempel den ryska radarn, som installerades ombord. Maskineriet levererades från VEB Maschinenbau i Halberststadt och var av en typ, som hade varit mer lämplig för lastfartyg på långa linjer. Det visade sig också att SASSNITZ hade mycket dåliga manöveregenskaper och därför svårt att gå in och ut ur hamnarna vid hårt väder bytte fartyget till propellrar med ställbara blad för att enklare kunna manövreras. Samtidigt installerades en mer effektiv radaranläggning. När alla barnsjukdomar var eliminerade blev den östtyska färjan ett mycket bra och uppskattat fartyg både bland besättningsmedlemmarna och passagerarna. När de nya färjorna levererades så började SJ marknadsföra kortkryssningar till Sassnitz, där passagerarna ofta stannade kvar ombord samt till Berlin. Även de östtyska myndigheterna lättade på medborgarnas reserestriktioner och tillät under ordnade former utlandsresor till Trelleborg transporterades passagerare tillsammans med ton gods och drygt motorfordon. Året därpå passerades drömgränsen 1 miljoner ton gods. Åter skulle emellertid den politiska utvecklingen sätta käppar i hjulet för färjetrafiken på Sassnitz. Flykten av medborgare från Öst- till Västtyskland hade under 1950-talet blivit ett allt större problem reagerade de östtyska myndigheterna genom att bygga Berlinmuren och även i övrigt stänga gränserna mot väst. Östtyskarna tilläts inte längre åka utanför landet. Utvecklingen bidrog heller inte till lanseringen av Östtyskland som ett attraktivt mål för kortare eller längre resor. Den positiva utveckling för passagerartrafiken, som de nya färjorna höll på att skapa, kom av sig. Däremot Foto: Ingemar Sereng TRELLEBORG från 1958 hade några för tiden osedvanligt vackra linjer och blev en viktig referens för varvet i Helsingör. SASSNITZ under premiäruppvisning i Malmö hamn Foto: Arkiv Statens Järnvägar Foto: Horst-Dieter Foerster WARNEMÜNDE fungerade som ersättningsfärja under korta perioder på Trelleborg, men tjänstgjorde först och främst mellan Gedser - Warnemünde.

3 SKÅNE i slutet av sin karriär när hon ligger i Trelleborg som ersättningsfärja. Bildtext. fortsatte utvecklingen av godstrafiken. När TRELLEBORG och SASSNITZ sattes i trafik blev DROTTNING VICTORIA och KONUNG GUSTAV V ersättningsfärjor. Sommartid användes de även för trafik mellan Trelleborg-Travemünde och ibland kunde de ses vikariera för MALMÖHUS på linjen Malmö-Köpenhamn skrotades färjorna, som då närmast hade fått kultstatus. Delar av inredningen såldes till olika svenska restauranger och hotell. Dessa högklassiga fartyg måste med sin långa och framgångsrika karriärer verkligen räknas till den svenska färjetrafikens klassiker. Även STARKE fortsatte som gods- och reservfärja i SJ. Från 1963 till 1972 fungerade WARNEMÜNDE som östtysk ersättningsfärja på Sassnitzlinjen under vintrarna. Den gick övriga delar av året mellan Warnemünde-Gedser. Lastbilarnas intåg TRELLEBORG och SASSNITZ var mycket moderna och välplanerade färjor men en viktig utvecklingsfaktor hade inte ingått i planeringen den snabbt ökande, internationella lastbilstrafiken under 1960-talet och framåt. Att järnvägsföretag som SJ och DR kunde missa detta var kanske inte så konstigt lastbilarna var ju tågens konkurrenter. Järnvägsfärjornas roll var att binda samman järnvägsnät och man kan tänka sig att andra operatörer skulle ta hand om lastbilstrafiken. De privata operatörerna hade å andra sidan inget större intresse av att segla parallellt med statliga färjor till det för passagerare oattraktiva Östtyskland. Samtidigt sökte sig lastbilarna som skulle till östra Tyskland eller Östeuropa mot Sassnitzleden, som trots dåliga vägförbindelser de första milen söderut ändå upplevdes som bekvämare än att ta omvägen om Travemünde eller Puttgarden, där färjetrafiken annars utvecklades mycket snabbt efter att TT Line respektive Fågelvägsleden öppnats 1962 respektive För att bättre kunna tillgodose behovet av lastbilstransporter men också av de ökande godstransporterna på järnvägarna, så beställde SJ vid Uddevallavarvet en ny färja som levererades som SKÅNE Leveransen var då sju månader försenad och SJ var i konflikt med varvet med anledning av att SKÅNE var för tung och därför inte uppnådde den stipulerade lastkapaciteten. Den nya färjan var till konstruktionen annars en förstorad variant av TREL- LEBORG med i princip motsvarande inredning. Antalet spår på lastdäcket var också fyra men med en större fartygslängd så blev spårlängden 465 meter. Det nya på SKÅNE var att det övre däcket för bilar hade byggts med full höjd för 12 lastbilar. Alternativt kunde cirka 100 personbilar transporteras här. Den här konstruktionen med dubbla lastdäck med full höjd var vid den här tiden unik i färjevärlden. SKÅNE ersatte TRELLEBORG som degraderades till gods- och ersättningsfärja. Sommartid gick den gamla färjan under helgerna in på linjen Trelleborg-Travemünde som förstärkning till SJ:s bilfärjelinje till Västtyskland. STARKE kunde 1967 flyttas till den nyöppnade tågfärjelinjen Stockholm-Nådendal. Travemündefärjan DROTTNINGEN, som levererades 1968, var utrustad med tre järnvägsspår med en längd på 255 meter för att även kunna trafikera Sassnitz. När linjen Trelleborg-Travemünde avvecklades 1969 så flyttades den eleganta TRELLEBORG istället till lastlinjen Stockholm-Nådendal samtidigt som STARKE åter placerades i Trelleborg. Orsaken var att den snabbare DROTTNINGEN kunde göra en dubbeltur per dag medan STARKE endast klarade fem dubbelturer per vecka. Under somrarna gick emellertid DROTTNINGEN mellan Trelleborg- Sassnitz måndagar-fredagar för att under helgerna istället förstärka trafiken på Travemünde transporterades hela ton gods på järnvägsvagnar och ton gods med lastbil. Det fanns ett uppenbart behov av fler färjor med lastkapacitet för att komplettera SKÅNE. Det här året beställde SJ en tåg- och lastbilsfärja vid varvet i Nakskov för leverans Likaså beställde Lion Ferry ett systerfartyg, som efter leverans samma år skulle chartras av SJ på åtta år. SJ lyckades också förmedla en affär med Stenakoncernen där partnern DR övertog ett kontrakt på en lastfärja, som var under byggnad i Trosvik. Detta fartyg förlängdes och utrustades med fyra järnvägsspår med en sammanlagd längd på 372 meter. På ett övre däck kunde färjan ta 13 lastbilar. Denna färja levererades 1971 som STUBBENKAMMER. Redan efter någon månad tvingades färjan ligga på varv under nästan ett halvår efter ett större motorhaveri levererades även RÜGEN, som bäst kan beskrivas som en obetydligt större kusin till SKÅNE. Linjen Trelleborg-Sassnitz trafikerades då av två likvärdiga passagerarfärjor kompletterade av lastfärjan STUBBENKAMMER. TRELLEBORG och SASSNITZ fungerade som ersättningsfärjor. Trotjänaren STARKE skrotades levererades de stora lastfärjorna GÖTALAND till SJ och SVEALAND till Lion Ferry. Ett av fartygen hade egentligen varit tänkt att gå på Nådendalslinjen men passade

4 Foto: Horst-Dieter Foerster Foto: Horst-Dieter Foerster STUBBENKAMMER var egentligen ett roro fartyg beställt av Stena Line, men som köptes av össtyskarna och byggdes om till tågfärja. I artikeln Norsk shoppinglinje finns en bild hur hon ser ut idag i Venezuela. inte i färjeläget där. Istället blev det TRELLEBORG som fick ta över Finlandstrafiken samtidigt som DROTTNINGEN chartrades ut. De nya lastfärjorna var utrustade med hela fem järnvägsspår med en sammanlagd längd av 575 meter. Det femte spåret hade kunnat läggas till utan att färjeläget breddades. Det var SJ:s ingenjörer som räknat ut att färjans tågdäck kunde breddas om färjan dockade något asymmetriskt mot färjeläget. På så sätt erhölls 20% större spårlängd till en obetydlig kostnad. På ett övre däck kunde de nya färjorna transportera 18 lastbilar. Ombord fanns även en liten men trevlig inredning för 36 medföljande chaufförer. Åter var SJ tidigt ute i det här fallet med en typ av lastfärjor med begränsad passagerarinredning, som skulle bli vanlig på andra linjer flera år senare. Sassnitzlinjen förfogade nu över hela fem färjor med kapacitet att medföra båda järnvägsvagnar och lastbilar. Den stod på så sätt väl rustad för att möta den förväntade trafikökningen under 1970-talet. På sätt och vis utgjorde året 1973 en höjdpunkt för linjen Trelleborg-Sassnitz. Tonnaget var modernt och hade kapacitet för att svälja kommande trafikökningar. SJ och DR kontrollerade godsflödena i sina respektive länder. Bakåt i tiden låg och 60-talens snabba ekonomiska utveckling. Framtidens tycktes ljus. Konkurrens På annat ställe i den här boken beskrivs om hur Sverige slöt avtal om tågfärjetrafik till Polen och att Ystad genom ett regeringsingripande 1972 mot SJ:s vilja fick denna trafik. Tågfärjelinjen Ystad-Swinoujscie började 1974 med ett fartyg och utökades 1977 med ytterligare ett. Naturligtvis innebar den här utvecklingen ett avtapp för SJ:s Sassnitzlinje där man till och med fick en viss överkapacitet. Det resulterade i att i första hand GÖTALAND fick läggas som ersättningsfärja. Problemen blev inte mindre när världens dittills största tågfärja ROSTOCK med 606 meters spårlängd 1977 ersatte STUBBENKAMMER, som fick andra uppdrag och senare såldes. Situationen påverkades naturligtvis också av den oljekris följd av en lång lågkonjunktur som drabbade världen vid mitten av 1970-talet. Utvecklingen av godsmängderna som tidigare varit extremt goda stabiliserades efter Även varvsnäringen befann sig i kris under 1970-talets djupa lågkonjunktur och den svenska regeringen gjorde stora ansträngningar för att rädda arbetstillfällena vid de svenska varven. Därför beslöts att tilldela SJ medel för att vid Öresundsvarvet i Landskrona bygga en ny passagerarfärja till linjen Trelleborg-Sassnitz. Eftersom SKÅNE började bli gammal och sliten så var SJ nöjda med den här möjligheten att förnya tonnaget kunde SJ ta leverans av den ett år försenade, nya färjan TRELLEBORG med 700 meters spårlängd på fem spår och dessutom plats för 20 lastbilar plus 40 personbilar. Att färjan försenades berodde på att varvet felberäknat vikten och färjan fick byggas om för att få den planerade lastkapaciteten. I och med leveransen omplacerades SKÅNE till ersättningsfärja. SVEALAND hade redan 1981 återlämnats till Lion Ferry. TRELLEBORG seglade således tillsammans med RÜGEN, ROSTOCK och GÖTALAND. Man kan säga att den nya större färjan ersatte två gamla. Tretton år efter SASSNITZ kom nya RÜGEN, medan svenskarna hade varit snabbare med att förnya tonnaget. Bildtext undre bild. ROSTOCK byggdes 1977 i Bergen, Norge. Foto: Arkiv Nakskov Skibsværft

5 TRELLEBORG på väg genom Kielkanalen mot varv för underhållsarbeten. Nedan hennes inredning, signerad Robert Tillberg. bild inredning (svårt att scanna detta formatet på vår scanner, Lasse får scanna den) TRELLEBORG vid sjösättningen i Landskrona. Foto: Arkiv Öresundsvarvet SASSNITZ levererades från Aalborg alldeles innan Europas karta skrevs om. Den rederiverksamhet som var en del av Deutsche Reichsbahn skulle under en övergångstid komma att heta Deutsche Fährverkehrsgesellschaft Ostsee (DFO) men ingår idag i Scandlines. Foto: Arkiv Statens Järnvägar TRELLEBORGs planering var till skillnad från SKÅNEs och DROTTNINGENs inte en variant av 1958 års namnes uppskattade koncept. Inredningen var istället planerad med utgångspunkt från en bred gata i fartygets längdriktning lite babord om midskepps. Det var lätt att hitta ombord och inredningen höll liksom på tidigare SJ-färjor mycket hög klass. För att locka konferensresenärer till den för detta ändamål idealiskt långa resan hade en stor konferensavdelning inretts ombord efter den modell, som visat sig så framgångsrik på 1970-talets Finlandsfärjor. Något liknande fanns vid den här tiden inte på någon annan Tysklandsfärja. Andra nyheter ombord jämfört med tidigare SJ-färjor var ett kasino och att kioskerna ersatts av ett snabbköp. Trots sin storlek byggdes TRELLEBORG bara för 800 passagerare. Utvecklingen fortsatte i riktning mot att godset tog över på passagerarutrymmenas bekostnad. Bilturisterna till Tyskland åkte över Travemünde eller via Själland till Puttgarden talets trafik på Sassnitzlinjen bedrevs under en alltmer hårdnande konkurrens. Ytterligare en försvagning av basen för trafiken innebar SJ:s och danska DSB:s etablering av Danlink med transporter av järnvägsgods mellan Helsingborg-Köpenhamn började Nordö Link också ta järnvägsvagnar på sina färjor mellan Malmö-Travemünde levererades också en större järnvägsfärja till trafiken Ystad-Swinoujscie. Nu gick å andra sidan den världsekonomiska konjunkturen på högvarv och lasttillgången ökade transporterades mellan Trelleborg- Sassnitz ton järnvägsgods, knappt lastbilar och passagerare. Det innebar att utvecklingen av järnvägsbaserat gods i stort sett stått stilla under en 10-årsperiod. Däremot hade antalet lastbilar nästan fördubblats och antalet passagerare visat en svagare ökning. Vid mitten av 80-talet började trafiken marknadsföras som TS Line, där T:et och S: et naturligtvis stod för Trelleborg respektive Foto: Frank Behling Sassnitz. Uppenbart försökte man på det här sättet tvätta bort stämpeln SJ som i sig inte bedömdes som säljande i det mer marknadsliberala klimat, som präglade decenniet. Omvänt kan sägas att SJ förberedde att sälja ut delar utanför den egna kärnverksamheten levererade Danyard i Aalborg SASSNITZ till DR. Det var en kusin till TRELLEBORG fast med något högre kapacitet 711 meters spårlängd, 24 lastbilar eller 140 personbilar och 800 passagerare. Exteriören var betydligt mjukare och mer strömlinjeformad än TRELLEBORGs och speglade det sena 1980-talets strävan efter skönhet. SAS- SNITZs inredning var ljus och modern, också det enligt tidens mode, men saknade den elegans som kännetecknat även de tidigare östtyska färjorna på Sassnitzlinjen. Den tyska glädjen över den nya färjan var så stor att man för en gångs skull hävde restriktionerna för besök i terminalområdet i Sassnitz och lät lokalbefolkningen gå ombord och titta på den nya färjan. SASSNITZ ersatte RÜGEN som i sin tur ersatte den gamla SASSNITZ från 1959 som ersättningsfärja. Gamla SASSNITZ såldes till Grekland. Det innebar att RÜGEN sommartid även sattes in på linjen Sassnitz-Rönne, som föregångaren betjänat sedan På Sassnitzlinjen seglade nu två likvärdiga, stora passagerarfärjor och två likvärdiga lastfärjor. Den 9 november 1989 föll Berlinmuren och en demokratiseringsprocess av Östtyskland inleddes. Det visade sig att krafter satts i rörelse som inte gick att betvinga. Tyskland enades och den nya statens födelse firades den 3 oktober En del menar att detta satte den verkliga slutpunkten för det andra världskriget, som i sin tur ansågs vara ett följd av det första världskriget, som hade börjat Utvecklingen på linjen Trelleborg-Sassnitz under de första åtta decennierna kom verkligen att präglas av 1900-talets politiska oro. Den blev aldrig den paradlinje, som man trodde den skulle bli Efter Tysklands enande väntade helt nya trafikförutsättningar med både utvecklingsmöjligheter och risker. Färjetrafik i kalla krigets skugga Det uppstod ganska märkliga situationer när färjelinjen Trelleborg-Sassnitz band samman det demokratiska och Foto: K Bombel

6 fredliga Sverige med diktaturer som Nazityskland och Östtyskland. Ganska lite har berättats om situationen på 1930-talet. Dessto fler kan fortfarande berätta om förhållandena i det forna Östtyskland. Att som svensk gå iland i Sassnitz innebar att möta beväpnad militär och en rigorös gränskontroll. Invånarna i Sassnitz var avstängda från kontakter med färjorna för att minska flyktrisken. Hamnområdet var spärrat och patrullerades av k-pistbeväpnade vakter med schäferhundar. Varje tross, landgång eller ramp bevakades. Tågvagnar och lastbilar genomsöktes av schäferhundar innan de fick köras ombord på färjorna. Konflikter uppstod ibland med hamnmyndigheterna när ilskna långtradarchaufförer hämnades när de kommit ombord till exempel genom att kasta snöboll på soldaterna eller på annat sätt uppträda hånfullt. Innan Berlinmuren byggdes så fanns en viss trafik med östtyska passagerare, som kortkryssade till Trelleborg. Det framkom då i svenska tidningar att de östtyska myndigheterna hade civilklädd personal ombord med uppgift att bevaka eller spionera på dessa östtyska passagerare. Vad östtyskarna i första hand ville hindra var att egna medborgare flydde ur landet. Kontrollen var hård och effektiv och det var ganska ovanligt att detta hände. Ett dramatiskt tillfälle var när SKÅNE på väg till Sassnitz plockade upp en flykting, som lyckats ta sig ut till havs. Det observerades av de östtyska myndigheterna och när färjan kom i hamn så kom de ombord och krävde att flyktingen skulle utelämnas. Den svenske befälhavaren hänvisade till att svensk lag gällde ombord och att ett utelämnande därför var omöjligt. I det läget blockerade östtyska patrullbåtar hamninloppet och färjan fick besked om att den inte skulle kunna lämna hamnen innan flyktingen utlämnats. Befälhavaren kontaktade i det läget utrikesdepartementet i Stockholm, som inte ville bli inblandat men som enligt uppgift skall ha gett rådet att agera utifrån omständigheternas krav. Det innebar att lämna över flyktingen till de östtyska myndigheterna. Så skedde också. Ibland kunde den militära närvaron göra sig påtagligt påmind. Ett sådant tillfälle var i samband med Polenkrisen Polen hade drabbats av strejker och politisk oro. Ryska styrkor började öva invasion mot landet och det bedömdes att en klar krigsrisk förelåg. Ute till havs mötte färjorna marinstyrkor från NATO på väg österut genom Östersjön. De skuggades av marinstyrkor från Warszawapakten. Dessa provocerade NATO-fartygen genom att zickzack-navigera runt dem och agera som om man tänkte gå till anfall. Stämningen var ytterst spänd. I Sassnitz tömdes hamnen på östtyska fartyg och ryssarna tog över. Här fanns bland annat landstigningsfartyg, som kunde användas vid en eventuell invasion. Världsläget var vid den här tiden mycket spänt och även Sverige valde att höja sin militära beredskap. Krisen löstes sedan genom att generalen Jaruzelski tog makten i Polen och proklamerade undantagstillstånd. I kraft av detta lyckades han återställa lugnet i landet och undvek en rysk invasion. Det är skönt att kunna konstatera att färjetrafiken idag försiggår i en mycket fredligare och behagligare miljö. Sveriges omges inte längre av några diktaturer med obehagliga gränskontroller. Vårt medlemskap i EU har inneburit att vi snabbt och enkelt kan förflytta oss över gränserna till de flesta av våra grannländer. Den forna östtyska östersjökusten är idag ett attraktivt och vänligt turistmål för många svenskar. Fartygsöden TRELLEBORG gick i grekisk trafik och slutade sedan sina dagar 2003 i indiska Alang. SASSNITZ lämnade Östersjön 1986 och började efter en ombyggnad nästa år segla Pireus-Heraklion-Limassol- Haifa. Fartyget hann också med några års sommartrafik över Adriatiska Havet vid mitten av 1990-talet innan flera års uppläggning väntade och till slut 2000 skrotning i Alang. SKÅNE såldes 1989 och sattes som MOBY KING in i Moby Lines trafik mellan Livorno och olika hamnar höggs färjan upp på stränderna vid Alang. RÜGEN kom att sysselsättas av tyskarna lite längre i nordliga farvatten bland annat som sommarfärja mellan Sassnitz-Rönne ankom färjan på sin sista resa till Alang där skärbrännarna väntade. STUBBENKAMMER seglade som östtyskt rorofartyg och såldes sedan. Färjan återbördades då till Norge, där den en gång byggts och sattes i inrikestrafik med namnet KYSTVEIEN. Därefter spelade fartyget en synnerligen viktig roll som BOHUS II, när Scandi Line etablerade sin trafik på linjen Strömstad-Sandefjord. Efter ytterligare en period i norsk inrikestrafik är färjan idag registrerad i Venezuela som PETRONILA MATA SASSNITZ byggdes om till näst intill oigenkännlighet i Grekland men har senare skrotats. På högra bilden lämnar gamla RÜGEN (och DRONNING MARGRETHE II) Nakskov för färd till indiska skrotstränder. Pax TRE-ROS Pax TRE-SAS I kalla krigets skugga utvecklades passagerarvolymerna sakta och 1980 hade man inte ens nått upp i de tal man hade Men med nya Europa har det tagit fart igen, även om trafiken till Rostock till viss del övertagit Sassnitz roll. Foto: Frank Behling