FÖRSLÖVS STATI FÖRSLÖVS STATION FÖRSLÖVS STATIO

Transkript

1 FÖRSLÖVS STATI FÖRSLÖVS STATION FÖRSLÖVS STATIO FÖRSLÖVS STADSFÖRNYELSE STATION I BÅSTADS KO STADSFÖRNYELSE I BÅSTADS I BÅSTADS KOMMUN KOM ÖRSLÖVS STATION STADSFÖRNYELSE I BÅSTADS KOMM STADSFÖRNYELSE I BÅSTADS KOMMUN TADSFÖRNYELSE I BÅSTADS KOMMUN EXAMENSARBETE CIVILINGENJÖR LTH VÄG OCH VATTEN BJÖRN PETERSSON

2 FÖRSLÖVS STATION STADSFÖRNYELSE I BÅSTADS KOMMUN

3 EXAMENSARBETE CIVILINGENJÖR LTH VÄG OCH VATTEN BJÖRN PETERSSON

4 TITEL FÖRSLÖVS STATION STADSFÖRNYELSE I BÅSTADS KOMMUN EXAMINATOR: PER BJÖRKEROTH HANDLEDARE: PER IWANSSON

5 FÖRORD Den här uppsatsen är skriven som examensarbete för mina civilingenjörsstudier inom Väg och vatten vid LTH. Examensarbetet är skrivet på avdelningen för stadsbyggnad i samarbete med Båstads kommun. Jag vill rikta ett speciellt tack till min lärare Per Björkeroth som genom sina kunskaper och engagemang haft en mycket stor betydelse för mina studier inom stadsbyggnad. Tack även till Per Iwansson och övrig personal på Båstads kommun. Genom tillhandahållande av material, feedback etc. har jag kunnat fördjupa min förståelse för den lokala problematiken i Förslöv och Båstads kommun. Trafikfrågorna har varit viktiga i uppsatsen. Jag vill därför även tacka Sven-Allan Bjerkemo som hjälpt mig i en del specifika uppgifter kring uppsatsens trafikdelar. Björn Petersson Lund maj 2009

6 SAMMANFATTNING Förslöv tillhör Båstads kommun som är beläget i nordvästra Skåne, vid Hallandsåsens sluttningar. Området är starkt kuperat och höjdskillnaden är stor även inne i tätorten. Förslöv har många arbetstillfällen men trots detta inte samma växtkraft som orterna i norra delen av kommunen. När tunnelbygget genom Hallandsås inom några år är färdigt kommer tätorten Förslöv få pågatågsanslutning. Detta skapar stora utvecklingsmöjligheter för orten. Tågförbindelse länkar generellt orter bättre till omvärlden. Järnvägen är dessutom speciell för Förslöv. Under 1800-talets andra halva drogs stambanan genom orten. Det var i samband med stationsetableringen som orten utvecklades från att bara ha bestått av några få hus kring kyrkan. Under 1960-talet lades stationen ned. Efter detta har järnvägen bara haft negativ effekt på orten då den utgör en rejäl barriär. Förslöv skiljs i en västra och en östra del. Det övergripande syftet med den här uppsatsen är att visa hur stadsbyggande med trafiken som redskap kan stärka en orts attraktivitet. Då Förslöv åter ansluts till järnvägsnätet uppstår möjligheten att använda tågtrafiken som motor i utvecklingsprocessen. I Förslöv finns ett tydligt nät av övergripande stråk kring vilka bebyggelsen är placerad. Ett av dessa är centrala Mercurivägen där en speciell täthet längs gatan finns. Orten har också flera olika områden med individuell karaktär. Det finns två knutpunkter. Förutom att vara vägkorsningar är dessa platser målpunkter med funktioner som drar till sig en hel del människor. Den klart starkaste av dessa finns vid korsningen Mercurivägen/Grevievägen. Här finns t.ex. affärer och bank. Den kommande järnvägsstationen är en ny tänkbar knutpunkt. För denna identifieras tre alternativa stationslägen, två längs den gamla och en längs den nya järnvägen. De undersökta förslagen kan sammanfattas som: 1a - Centralt, norr om Mercurivägen 1b - Centralt, söder om Mercurivägen 2 - Väster om tätorten vid Vistorpsvägen Vid alternativ 1 används den gamla banan, detta innebär att även grannorten Grevie kan ges en tågstation. Efter beaktande av ett antal faktorer väljs alternativ 1. Mercurivägen utvecklades som centrumgata under den förra järnvägsepoken. Här finns kvalitéer att bygga vidare på. Genom att välja ett stationsläge mitt emellan alternativ 1a och 1b skulle Mercurivägen länka rakt till stationen. Kopplingen station - ort skulle bli den optimala eftersom många skulle ledas till stationen direkt via ortens mest urbana gata.

7 Kollektivtrafikförsörjningen av Förslöv ingår i en större helhet. En ny pågatågslinje till en eller två orter i Båstads kommun påverkar helheten. Därför måste man i samband med införandet av pågatågslinjen se över det totala kollektivtrafiknätet för kommunen och dess närhet. Buss och tågtrafik skall samverka på ett effektivt sätt. Ett förslag med styva tidtabeller och en turtäthet på 30 minuter för både tåg och buss föreslås. Utformningen av Pågatågstationen skall bland annat bestämmas av de olika trafikslagens flöden. De boende i Förslöv, som utgör majoriteten av de förväntade användarna, kommer sannolikt gå eller cykla. Parkeringsplatser för cyklar blir därför viktiga. Eftersom den östra delen av Förslöv har mycket fler invånare än den västra når de flesta användarna stationen från öst. Detta samt stadsbyggnadsmässiga skäl gör att stationen bör vändas mot öst. Valet av stationsläge ger möjlighet att skapa en riktigt het plats i Förslöv. För att kunna utveckla stationsområdet till denna heta knutpunkt behövs lite extra yta vid stationen. Inlösen av fastigheter hålls dock till ett minimum. Genom ett livligt trafikerande av platsen skapas möjligheter för komersiella verksamheter. På detta sätt skall man kunna fånga det naturliga trafikflödet och göra verksamheterna mer livskraftiga. Att handla på vägen mellan tåget och bostaden blir t.ex. naturligt. I ett längre perspektiv kan man tänka sig att området blir intressant för verksamheter som idag inte finns i Förslöv. Järnvägsstationsprojektet i Förslöv ger upphov till flera översiktliga förändringar i tätorten. De fysiska åtgärderna kan indelas i två stora projektområden. Projektområdet Stationsområdet utgör en helhet kring Förslövs nya station. Affärer, lägenheter, parkering för pendlare m.m. gör att området kommer att befolkas. Projektområdet är indelat i ett antal mindre platser. Dessa platser utgörs av en eller några fastigheter var. Samtidigt som platserna tillsammans utgör en helhet så utförs de som separata byggprojekt. Det andra projektområdet finns längs Grevievägen. En del funktioner som idag finns här föreslås flyttas till det nya Stationsområdet. En förnyelse av området kring Grevievägen tvingas därför fram. Förslaget för projektområdet innebär en förtätning med flerbostadsbyggnader.

8 INNEHÅLL 1 INLEDNING MED TEORI 1.1 Disposition Bakgrund Syfte Avgränsning Metod Teori Ortsanalys Stationsnärhetsprincipen 06 2 ORTSANALYS 2.1 Geografiskt sammanhang Funktioner i Förslöv Historia Landskap och grönstruktur Huvudstrukturer Stråk Områden Barriärer Knutpunkter Landmärken Trafik Trafik Båstads kommun Trafik i tätorten Förslöv Sammanfattning 25 3 ÖVERSIKTLIG PLANERING - FÖRSLAG 3.1 Vision Strategi Val av stationsläge Förändring av vägnät Kollektivtrafik God kollektivtrafik Förutsättningar i mitt förslag Kollektivtrafik i Båstads kommun Kollektivtrafik i tätorten Förslöv Trafikströmmar Analys pendlarparkering Inlösen av fastigheter Idéskiss Zoner Projektområden 42 4 DETALJPLANERING - FÖRSLAG 4.1 Projektområde Stationsområdet Inspirationskälla Områdets platser 47 Röda platsen 49 Punkthusen 53 Gröna platsen 55 Gula platsen Projektområde Grevievägen 59 KÄLLOR 62 01

9 1.1 DISPOSITION I uppsatsens inledande del finns två korta teoriavsnitt som behandlar de två teorier som utgör fundamenten för de kommande delarna. Uppsatsen handlar om Förslöv och det faktum att orten i framtiden kommer få en pågatågstation. För att på ett bra sätt kunna planera för framtiden görs en ortsanalys. Förslöv sätts här in i sitt sammanhang och viktiga funktioner listas. Ämnen som historia samt landskap och grönstruktur tas upp. Efter detta analyseras orten utifrån fem vedertagna begrepp. Efter detta behandlas trafiksituationen i tätorten Förslöv respektive Båstads kommun som helhet. Ortsanalysen avslutas med en sammanfattning av starka respektive svaga sidor. I nästa kapitel ges förslag om översiktliga förändringar. Vision samt strategi tas upp. Stationsläget bestäms genom att olika avgörande faktorer listas. Kapitlet fortsätter sedan med planering av linjeelement. Här ges förändringar av vägnät och kollektivtrafik. Även trafikströmmar ritas upp och analyseras. Kapitlet avslutas med planering av ytelement. En idéskiss visar förutsättningar för dessa. Översiktliga planer med zoner för bebyggelse visas. Avslutningsvis delas projekten in i projektområden för uppsatsens detaljplanering. I uppsatsens avslutande del presenteras förslag till detaljlösningar i Förslöv. Kapitlet inleds med en översikt av projektområde Stationsområdet. Därefter visas en viktig inspirationskälla till detaljförslaget. Stationsområdet består av fyra delområden med skilda funktioner. Delområdena redovisas var för sig. Speciell vikt läggs på parkeringslösningar. Slutligen skissas planer för projektområde Grevievägen översiktligt. 02

10 1.2 BAKGRUND Mina studier har ett fokus på samhällsbyggande. Jag har inom ramen för civilingenjörsprogrammet i Väg- och vatten valt inriktningarna trafik samt stadsbyggnad. I mitt examensarbete ville jag tillämpa mina kunskaper på ett projekt där dessa båda ämnen möts. När tunnelbygget genom Hallandsås inom några år är färdigt kommer tätorten Förslöv få pågatågsanslutning. Detta skapar stora utvecklingsmöjligheter för orten. Tågförbindelse länkar generellt orter bättre till omvärlden. Förslövs utveckling har dessutom alltid styrts av trafikens möjligheter eller förlorade möjligheter. 1.3 SYFTE Norra delarna av Båstads kommun, med semesterorterna Båstad och Torekov ses som mycket attraktiva. Inom kommunen finns dock en obalans där södra delen inte anses erbjuda samma höga värden. Förslöv är centrum för södra delarna av Båstads kommun. Här finns många arbetstillfällen men orten har inte samma växtkraft som orterna i norr. Kommunen har som mål att höja ortens attraktivitet och därigenom nå en avsevärd befolkningsökning. Det övergripande syftet med den här uppsatsen är att visa hur stadsbyggande med trafiken som redskap kan stärka en orts attraktivitet. Då Förslöv ansluts till Pågatågsnätet uppstår möjligheten att använda järnvägstrafiken som motor i utvecklingsprocessen. Den här uppsatsen skall visa hur man genom goda kunskaper om de lokala förutsättningarna kan fatta bra övergripande planeringsbeslut där man tar tillvara de möjligheter som trafik kan ge. Vidare visas hur man med den övergripande planeringen som bas kan skapa attraktiva miljöer. Dessa miljöer tillsammans med trafiklänkningen skall stärka Förslöv som centrum för södra delarna av Båstad kommun. På detta sätt skall utvecklingen i Båstad och Torekov kunna balanseras. 1.4 AVGRÄNSNING Arbetet handlar om mötet mellan fysisk planering och trafik. Huvudfokus ligger därför på den översiktliga planeringen. Detaljlösningarna visar vad den översiktliga planeringen kan resultera i när man går vidare i planeringsprocessen. Av tidsskäl har detaljlösningar för en handikappanpassad miljö ej kunnat göras inom ramen för detta arbete. Det torde dock inte vara några större problem att vidareutveckla lösningarna så att en god miljö för de handikappade uppnås. I förslagen till detaljlösningarna finns tillägg i form av skissade byggnader. Skisserna syftar till att ge en känsla av hur den färdiga miljön kan upplevas. Det handlar alltså inte om några förslag på arkitektoniska lösningar för byggnaderna. Byggnadernas skala är dock viktig. Syftet är att ge en känsla av vilket gaturum, eller vilken platsbildning, som uppstår om byggnader av en viss skala adderas. Eftersom platserna skall användas året runt är det en fördel om växterna är gröna så stor del av året som möjligt. Specifika artval görs dock inte i den här uppsatsen. Det finns en rad icke fysiska aspekter som naturligtvis måste beaktas då det gäller att öka attraktiviteten för södra delarna av Båstads kommun. Dessa inkluderas dock inte i detta arbete. 03

11 1.5 METOD Ortsanalys Genom fält- och litteraturstudier samt studerande av gamla kartor och planer har en ortsanalys genomförts. Stor tid har lagts på fotografering av platser, gaturum, natur samt enskilda byggnader. Olika delområden i Förslöv har kartlagts och exploateringstal för dessa har beräknats. Exploateringstalen har sedan kunnat användas för att välja lämplig täthet på ny bebyggelse längre fram. En terrängmodell över Förslöv har gjorts i datorprogrammet Sketchup. Till terrängen har även adderats byggnadsvolymer. Båstads kommun har leverat en 2D dwg-fil innehållande höjdkurvor, byggnader, vattendrag, vägar, m.m. Kurvor med 10 meters ekvidistans har valts ut och sedan importerats i Sketchup. För att skapa en 3D-modell har kurvorna dragits upp till sina riktiga nivåer, på detta sätt ges ett 3D-skelett. I Sketchup har sedan en yta skapats över skelettet. Byggnaderna i plan har också importerats som dwg-fil. I Sketchup har byggnadernas linjer fyllts i så att ytor skapats. Ytorna har sedan lyfts för att ge byggnaderna lämplig höjd över terrängmodellen. Shape-filer med översiktliga geografiska data har erhållits från Båstads kommun. GIS-program har använts för att göra dessa tillgängliga. Översiktlig planering Litteraturstudier samt studiebesök i Danmark har genomförts för att titta på goda exempel och ge inspiration i det egna arbetet. Huvuduppgiften i den översiktliga planeringen var att bestämma stationsläge. Några alternativa lägen identifierades. Sedan ställdes för- och nackdelar med de olika alternativen mot varandra. När stationsläget var bestämt gjordes en idéskiss för att reflektera över hur funktioner och trafikströmmar på platsen kunde samverka. Buss, bil, cyklister och fotgängare hade alla flöden mot stationen. Den översiktliga lösningen för trafikslagen genomfördes både i tur och ordning och parallellt. Införandet av Pågatåg påverkar busstrafiken i och kring Förslöv. Ett förslag till ny struktur för kollekktivtrafik i och genom kommunen gjordes. En busslinje fortsätter enligt förslaget att trafikera Förslöv. Rutten för denna bestämdes och hållplatslägen justerades. Översiktliga lösningar för hur fotgängare och cyklister skulle nå spåret gjordes. För bilisterna var det viktigt att beakta varifrån de största strömmarna skulle komma. Detta gav sedan stöd åt val av plats för bilparkeringen. Trots att fokus legat på stationsområdet har effekterna för hela orten, kommunen och regionen samtidigt beaktats. Detta har yttrat sig bland annat i kollektivtrafiklösningarna. Förslagen vid stationsområdet skulle även påverka området kring Grevievägen. Detta gav upphov till att två projektområden uppstod. Ett var stationsområdet och det andra Grevievägen. Detaljplanering Detaljlösningar gjordes för stationsområdet. Först gjordes en mängd snabba handskisser för att hitta en bra helhetslösning. Sketchup användes för att laborera med volymer, testa skuggor etc. Inspiration till detaljlösning för en nyckelbyggnad hittades och fotograferades i Lund. Projektområdet indelades i fyra delar för vilka alla mer detaljerat handskissande följdes av noggranna 2D ritningar i CAD. 3D-modeller gjordes för vissa enskilda befintliga byggnader. I Sketchup skapades dessa med hjälp av att anpassa ytor till foton. Även de egna adderade byggnadernas 3D-modeller gjordes i Sketchup efter importerande av planer från CAD. Höjdskillnaderna är stora i Förslöv varför man inte med bra resultat kan approximera marken till att vara platt. De skapade byggnaderna importeras därför till den tidigare skapade terrängmodellen. Här byggdes 3D-modellen på med befintliga och adderde byggnader. Bilder exporterades sedan för redigering och komplettering i Photoskop. För projektområde Grevievägen gjordes inga detaljerade lösningar. Idéerna illustrerades med några enkla skissartade bilder. Illustrator användes för färgsättning av planer exporterade från CAD, samt en del annat bildmaterial. Rapporten är sammanställd i InDesign. Målet har varit att bilder och tillhörande text tillsammans skall ge en tydlig och tilltalande framställning av mina idéer. 04

12 1.6 TEORI ORTSANALYS Varje ort har sin unika historia. Fysiska element som gatu-, bebyggelsestruktur, platser, enskilda byggnader, parker och grönytor har stor del i ortens karaktär och identitet. Vid fysisk planering är det viktigt att historia och fysiska element beaktas. Dessa har tillsammans stor del i ortens attraktivitet. Det finns en rad olika analystraditioner för att finna orters karaktär och särdrag. Den norska metoden stedsanalys har utvecklats för att kunna beskriva städer och tätorters karaktär som underlag i olika planeringsfrågor. Metoden har tagits fram då man under 1900-talets andra halva kunde se återkommande problem med orters utformning och karaktär. Vid förändringar och utbyggnader hade liten hänsyn tagits till orternas ursprung och befintliga egenskaper. Ny bebyggelse, gator och vägar hade tillkommit utan tanke på omgivningen och de kulturhistoriska värdena. Man menade att orterna hade blivit fula och förlorat mycket av sin identitet och karaktär. Orterna saknade sammanhang och framstod som splittrade. I TRAST (Wallberg, S et.al. 2004) beskrivs en metod för ortsanalys som bygg-er på norska miljödepartementets handbok. Analysen kan göras med följande delar: Geografi och funktioner Historia Landskap och grönstruktur Huvudstrukturer Stadstyper Urbanitet Folkliv Huvudstrukturer är fem element som är centrala i hur människor uppfattar omgivningen. De togs fram av Kevin Lynch och är: Stråk Områden Barriärer Knutpunkter Landmärken Helsingborgs stad har genomfört ortsanalyser för flera mindre orter i kommunen. I sina ortsanalyser har man valt att även inkludera en trafikdel (Dahl, C et.al. 2004), (Kasimir, K et.al ) och (Narvelo, W et.al. 2004). 05

13 1.6.2 STATIONSNÄRHETSPRINCIPEN Stationsnärhetprincipen går ut på att kollektivtrafikknutpunkter är attraktiva hotspots. Bebyggelse skall lokaliseras på så kort avstånd från dessa hotspots som möjligt. Service skall finnas i direkt anslutning till stationen. Personalintensiva arbetsplatser lokaliseras inom en radie av 500 meter. Bostadsbebyggelse skall finnas inom ett avstånd på max 2 km. De korta anslutningsavstånden gör kollektivtrafiken mer attraktiv vilket ökar användandet. Ett högt användande ger möjlighet till en hög turtätheten vilket ytterligare förbättrar attraktiviteten. Stationsnärhetsprincipen har med framgång exempelvis tillämpats i och kring Köpenhamn (Wallberg, S et. al. 2004). Bostäder Arbetplatser Arbetplatser Service Bostäder 06

14 2 ORTSANALYS 07

15 2 ORTSANALYS 2.1 Geografiskt sammanhang 2.2 Funktioner i Förslöv 2.3 Historia 2.4 Landskap och grönstruktur 2.5 Huvudstrukturer Stråk Områden Barriärer Knutpunkter Landmärken 2.6 Trafik Trafik Båstads kommun Trafik i tätorten Förslöv 2.7 Sammanfattning med starka och svaga sidor DISPOSITION Kapitlet motsvarar till stor del en klassisk ortsanalys. Förslöv är dock en liten ort. Därför har ortsanalysens ordinare delar om stadstyper, urbanitet och folkliv vävts in i delen om huvudstrukturer. I likhet med ortsanalyserna från Helsingborgs stad väljer jag att ta med en trafikdel. Ortsanalysen inleds med att Förslöv sätts in i ett geografiskt sammanhang och viktiga funktioner listas. Efter detta beskrivs ortens stadsbyggnadsmässiga historia kortfattat. Sedan följer en analys av landskap och grönstruktur. I stycket efter detta analyseras orten utifrån de fem vedertagna begrepp som gemensamt benämns huvudstrukturer. I kapitlets trafikdel visas först kommunens övergripande situation. Därefter görs en lokal inzoomning över Förslöv. Kaptlet avslutas med en sammanfattning av starka respektive svaga sidor. 08

16 2.1 GEOGRAFISKT SAMMANHANG Förslöv tillhör Båstads kommun som är beläget i nordvästra Skåne, på Bjärehalvön, vid Hallandsåsens sluttningar. I kommunens absoluta närhet finns Ängelholm och Laholm. Inom ett kort avstånd finns även Helsingborg och en rad mindre orter (se bild överst t.v.). Kommunen har invånare och strukturen för tätortsbebyggelsen är flerkärnig. I bilden nederst t.v. är sammanhängande bebyggelse i Båstads kommun samt den befintliga järnvägen markerad. Mindre än hälften av invånarna bor i centralorten Båstad medan Förslöv fungerar som centrum för södra delen av kommunen. På grund av den flerkärniga strukturen finns olika former av kommunal service såsom bibliotek, vårdcentral och högstadieskola inte enbart i centralorten Båstad. Genom sin storlek är det Förslöv som förutom Båstad har det största serviceutbudet. De sex största tätorternas invånareantal anges i tabellen nedan. Befolkningen är generellt äldre än genomsnittet i Sverige. Födelsenettot är negativt men invånarantalet upprätthålls genom ett positivt flyttnetto. Inflyttning av människor i övre medelåldern är stor medan kommunen varje år förlorar yngre vuxna. ± Halmstad Laholm Båstad Förslöv Ängelholm Helsingborg Hässleholm Kommunen har blivit populär för semesterfirare. Fritidsboende i Båstad, Torekov och några mindre badorter gör att invånarantalet mer än fördubblas under sommarmånaderna. Köpenhamn Malmö Inom kommunen finns en tradition av entreprenörsanda. Detta har lett till att många arbetstillfällen skapats. Sysselsättningen är god. Läget på gränsen mellan två regioner har skapat ett utbyte både med kommuner i norra Skåne och i södra Halland. Arbetspendlingen till och från närliggande kommuner är idag stor och drygt 30% av arbetskraften pendlar. Ett extra stort utbyte sker med grannkommunen Ängelholm. Även med Laholm sker ett stort utbyte och Båstad kommun kan räknas in i både Helsingborgs och Halmstads arbetsmarknadsregioner. ± Inpendlingen är generellt större än utpendlingen vilket till stor del beror på att kommunens industrier lockar mycket manlig arbetskraft från grannkommunerna. De flesta pendlare reser med bil. För kvinnor är emellertid utpendlingen större än inpendlingen och bilen är inte lika dominerande som transportmedel. (Iwansson, P et.al. 2007). Torekov Båstad Tätort invånarantal Båstad 6000 Förslöv 2000 Torekov 1200 Grevie 800 Ö Karup 500 V Karup 400 (Båstad inkl. Hemmeslöv) V. Karup Grevie Förslöv Ö. Karup 09

17 ± 2.2 FUNKTIONER I FÖRSLÖV På kartan t.h. är de viktigaste funktionerna i tätorten Förslöv markerade. Kring dessa finns ett antal bostadsområden som beskrivs i stycke Funktionerna utgör viktiga målpunkter inom orten. STÖRRE ARBETSPLATSER 1 Industriområde inkl. Lindab 2 byggföretaget Peabs huvudkontor. 4 SERVICE 3 skola 4 idrottshall 5 Bjärevallen 6 Vårdcentral 7 Hembygdsgård/bibliotek/restaurang 8 Kyrka 9 Tandläkare 10 Dagis HANDEL/MAT 11 ICA 12 Frisör 13 Bageri 14 Restaurang 15 Bank 16 Heberleins 17 Korvkiosk 18 Statoil 19 NP trävaruaffär 20 Funny Products meter

18 2.3 HISTORIA Området som idag utgör Båstads kommun har genom historien varit ganska isolerat från omvärlden. Naturen gjorde att många men små bondbyar skapades. Ofta var storleken hälften jämfört med i södra Skåne där jorden är bördigare och landskapet inte lika kuperat. Kommunen består av sju gamla socknar: Båstad Torekov Hov Förslöv Grevie Östra Karup Västra Karup Under medeltiden byggdes kyrkor i dessa orter varefter de etablerades som centrum för sina omland. Medan Hov har stagnerat är de andra sex de tätorter som fortfarande är betydelsefulla inom kommunen. Vid Förslövs kyrka blev det en vägkorsning för Vistorpsvägen/Grevievägen, bild 1 nedan. Förslöv växte kring sin kyrka och vägkorsningen. Bilden överst t.h. visar visar äldre bebyggelse längs Grevievägen, i närheten av kyrkan, från tiden kring Vägkorsningar är klassiska platser för ortstillkomster. Förslöv har vuxit fram kring ett antal betydande vägar. De olika delar av orten som växte fram kring vägnätet redovisas i stycket om Förslövs olika delområden längre fram i rapporten (Moen, J. 1985). Under 1800-talets senare del drogs västra stambanan genom trakten. Båstad, Förslöv och Grevie fick stationer vilket gjorde att dessa orter gavs extra god möjlighet att utvecklas. Stationer som etablerades under den här tiden hamnade ibland en bit ifrån orternas äldre centrum, så var även fallet i Förslöv. Från att endast ha varit ett fåtal byggnader kring kyrkan utvecklades nu Förslöv i riktning mot stationen, se bild 2 nedan. Förslöv blev ett stationssamhälle och ortsnamnet ändrades för några decennier framåt till Förslövsholm. Stationssamhället växte på båda sidor om järnvägen men mest på den östra sidan i riktning mot kyrkan. På bilden nederst t.h. visas den gamla stationsbyggnaden som idag tyvärr är riven (Berg von Linde, A. 1961). 1 2 S 11

19 Mellan Grevievägen, 100 meter söder om kyrkan, och stationen utvecklades Mercurivägen som något av en centrumgata med småskalig handel och verksamheter. Byggnaderna närmast stationen placerades nära gatan vilket skapade ett gaturum som fortfarande är märkbart. Många av byggnaderna från tiden strax efter stationsetableringen är på detta ställe bevarade. Mercurivägen är markerad med en mörkare färg på bild 2 på föregående sida. Nederst på denna sida visas det aktuella gatuavsnittet med de gaturumsbildande byggnaderna markerade. I kartans övre vänstra hörn finns det gamla stationsläget. Fotografiet t.h. visar samma gatuavsnitt och är från tiden kring Växtlighet samt höjdskillnad gör att stationsområdet inte kan skymtas (Bjäre Släcktring 2009). Även om stationsetableringen skapade växtkraft så var Förslöv fortfarande en liten ort. Den första planen för Förslöv utarbetades under början av 1940-talet men antogs först I planen gavs orten en fortsatt småhuskaraktär med planerad nyexploatering i samma skala som befintliga delar talet innebar en kraftig expansion för industrin, många arbetstillfällen skapades i Förslöv och det behövdes därför nya bostäder. I planen från 1965 skedde ett trendbrott då man även planerade för tätare bebyggelse i större skala. Det var vid den här tiden järnvägsstationen lades ner. Under första halvan av 1970-talet förverkligades stora delar av planen från Ny bebyggelse anpassades till bilismen. Förslöv var inte längre något stationssamhälle. Som en följd av detta minskade Mercurivägens betydelse. Genom att en stor del av den nya bebyggelsen hamnade långt från det gamla stationsläget förstärktes den här utvecklingen. Genom bilismens framfart stärktes istället Grevievägens betydelse. Under 1980-talet tillkom här ett antal bostäder samt betydande service. I övrigt tappade orten sin växtkraft och mycket planarbete blev inte förverkligat. Det är först i nutid som nyexploatering åter sker i Förslöv. ± 12

20 2.4 LANDSKAP OCH GRÖNSTRUKTUR LANDSKAPSBILD Förslöv är beläget vid Hallandsåsens sydsluttning i ett starkt kuperat område. Från de högst belägna backarna i öster ges en fin havsutsikt. Höjdskillnaden inom orten är påtaglig. Exempelvis skiljer det 62 meter mellan det föreslagna stationsläget väster om orten och de högst belägna bostäderna i nordost. För det centrala stationsalternativet blir skillnaden 44 meter. Höjdlinjerna på kartan intill är med tio meters ekvidistans. Höjdskillnaden syns även på terrängmodellen nederst på nästa sida. De numrerade platserna på kartan t.h. är även markerade på terängmodellen. Några av platserna är fotograferade och visas med samma nummer på detta uppslag. Landskapet vid backarna i öst avdelas av gärdesgårdar och trädalléer. På backarna finner man även en spännande detalj i form av Linbastuan, en forntida byggnad för tygproduktion. Både Linbastuan och gärdesgårdarna är skyddade och väl värda att bevara. I övrigt ges relativt få begränsningar i form av reservat inom och kring tätorten. 7 Linbastuan framför det angränsande skogspartiet 1 6 5a 8 5b ± Genom Förslöv rinner Möllebäcken som på vissa ställen flankeras av höga lövträd. Den vilda naturen mitt inne i tätorten ger en spännande kontrast, se fotografi, bild 5b. Detta speciella område kring bäcken är markerad med en mörkare grön färg än övriga grönområden på kartan intill meter GEOLOGI Förslövs läge på kanten av Hallandsås ger varierande geologiska förutsättningar. Jordart växlar mellan morän och lera-finmo. Åkermarken kring Förslöv är därför av varierande kvalitet. En tiogradig skala brukar användas för att värdera jordbruksmark. Väster om järnvägen är värdet 7 eller 8 medan värdet i söder och i öster om orten är lägre; 5 eller 6. (SGU publika karttjänster 2009) TECKENFÖRKLARING GRÖNYTOR IDROTT 1 Bjärevallen (fotboll) 2 Tennisbanor 3 Motionsspår 4 Skidbacke Linbastuan NATUR 5 Möllebäcken 6 Lövdungar 7 Skogsparti 8 Ljungbyholmsvägen 1 13

21 GRÖNOMRÅDEN Längs en del av Möllebäcken är en asfalterad GC-väg anlagd. På detta sätt ges bra möjlighet för alla att ta del av naturen kring bäcken, se bild 5a t.h. Då en parkeringsplats skulle anläggas under 1980-talet kulverterades tyvärr en del av bäcken. Resultatet visas på bild 5b. På kartan ses detta genom att den blå linjen för bäcken bryts. Den bevarade delen av bäckområdet får dock ses som en av Förslövs främsta naturkvaliteter. 5a Inom orten finns ett antal avskilda små parkområden. Det finns inte speciellt många GC-stråk som kan länka ihop parkerna. En del grönytor används ganska lite. Positivt är att tillgängligheten till de närliggande grönområdena samt Möllebäcken är god. Bild 5a t.v. visar GC-vägen vid bäcken. Utöver detta finns åtminstone någon lekplats eller park i närheten av de flesta bostäder. 5b Asfalterad parkeringsplats ovanför Möllebäcken Förutom Möllebäcken finns diverse osammanhängande parkytor inom orten. Här finns även tennisbanor, motionsspår samt Bjärevallen för fotboll, se bild 1. Längs Ljungbyholmsvägen finns en allé mellan biloch GC-vägen. Utöver detta finns några sparsamt använda gräsytor placerade mot baksidan av bostadsfastigheter. 8 5a I tätortens absoluta närhet finns ett skogsparti på backarna i öst, lövdungar i norr samt skidbacke i norr. Rekreationsområdet Hålehall finns någon kilometer öster ut. 4-5 km väster om Förslöv finns orter för fritidsboende med sandstränder, se bild ovan. GRÖNSTRUKTUR I nuläget ger Förslövs grönområden ett ganska osammanhängande intryck. Möllebäcken är kulverterad på vissa ytor. Järnvägen och bilvägar utgör dessutom barriärer som bryter det naturliga grönstråket längs bäcken i östvästlig riktning Terrängmodell 14

22 2.5 HUVUDSTRUKTURER Enligt teoriavsnittet om ortsanalys behandlas här huvudstrukturerna för Förslöv. Huvudstrukturer är centrala element i hur en ort upplevs. Dessa indelas i: Stråk Områden Barriärer Knutpunkter Landmärken STRÅK I Förslöv finns ett tydligt nät av övergripande stråk kring vilka bebyggelsen är placerad. Stråket Grevievägen/Vantingevägen/Bokesliden benämns i fortsättningen gemensamt som Grevievägen. Förslövs övergripande stråk är: Grevievägen Mercurivägen Vistorpsvägen Magretetorpsvägen Ljungbyholmsvägen Stationsvägen Samtliga stråk är anpassande för motortrafik, men används även av GC-trafikanter. Förutom Mercurivägen fungerar alla stråk som infarter till samhället. Förutom det övergripande nätverket finns också ett mindre antal GC-vägar som tillsammans med lokalgator för motortrafik utgör ett finmaskigt GC-nätverk, se stycke Nedan ges korta individuella beskrivningar av miljön kring stråken. Ett helhetsgrepp kring trafiksituationen tas upp i stycke 2.6. STRÅK - STATIONSVÄGEN Stationsvägen löper längs spårets västra sida i södra Förslöv. Söder om orten ansluts vägen till Grevievägen. Idag är det inte speciellt många som använder länken. Kanske är Stationsvägen den av de övergripandende stråken som har minst betydelse. Ny bebyggelse och en eventuell stationsetablering kan dock i framtiden förändra detta. 15

23 STRÅK - GREVIEVÄGEN Grevievägen är huvudgata i dagens Förslöv. Längs gatan har ett antal funktioner (målpunkter) samlats (se stycke 2.2 Funktioner). Vid Sandbäcksvägen finns ICA-affär och i korsningen med Mercurivägen finns bageri och bank. Längre norrut finns hembygdsgård med biblioteksfilial. På östra sidan av vägen finns kyrkan och Heberleins delikatessaffär. Här finns sedan 1990-talet även vårdcentral. Med bilismen som strukturgivare har alltså ett utspritt centrum bildats längs Grevievägen. Gatan är bred och inbjuder till höga hastigheter. Trots att trafikflödet inte är speciellt högt ges därför en känsla av att bilismen kommer i första hand och GC-trafikanter inte bör vara här. Funktionernas utspridning i rummet ökar ytterligare denna känsla. Vid skolan har en GC-väg anlagts öster om Grevievägen. STRÅK - MERCURIVÄGEN Då Förslöv under 1800-talets andra halva fick järnvägsstation blev Mercurivägen ortens huvudgata. Trots att stationen lades ner för 40 år sedan märks fortfarande spår från den här epoken. Bebyggelsen består av större friliggande villor i två plan. Nästan alla hus är bygg-da innan 1950 och ligger tätare intill gatan jämfört med kringliggande bebyggelse (se stycke 2.3 Historia). Detta ger en känsla av mer urbant gaturum. I korsningen med Grevievägen finns också ett antal funktioner. STRÅK VISTORPSVÄGEN Vid Vistorpsvägen finns idag både villor och lägenhetshus i två våningar. Gatan är bred och inbjuder till höga hastigheter. Byggnaderna ligger en bit ifrån gatan, exempelvis med parkering där emellan. Ingen känsla av gaturum uppstår. Få urbana kvalitér finns längs Vistorpsvägen. STRÅK - MARGRETETORPSVÄGEN Fram till1970 var Margretetorpsvägen för Förslöv endast en väg som anslöt till orten i öst. Då ny bebyggelse adderats löper nu en betydande sträcka av vägen inne i tätorten. Känslan av transportrum finns dock kvar. Bebyggelsen är placerad en bit från vägen vilket gör att inget gaturum uppstår. På senare tid har körbanan för motortrafik smalnats av så att en cykelbana kunnat anläggas. Detta sänker hastigheterna men förändrar inte känslan av transportrum inne i tätorten. STRÅK - LJUNGBYHOLMSVÄGEN Ljungbyholmsvägen löper parallellt strax väster om järnvägen. Väster om gatan ligger husen vid tomtgränsen och kommunicerar med gatan. På östra sidan finns en allé, en GC-väg och därefter järnvägen. De flesta av byggnaderna är från stationseran. Den smala gatubredden harmonierar med byggnadernas skala. Trots att byggnader endast finns på ena sidan av gatan uppstår en småskalig urban känsla som är en fin kvalité.

24 2.5.2 OMRÅDEN OMRÅDE 1 VID MÖLLEBÄCKEN Sydväst om kyrkan finns platsen för den äldsta delen av Förslöv. Inga gamla byggnader finns dock kvar. Istället finns här idag en blandning av flerbostadsbyggnader i 2-plan samt villor. Här finns även en speciell kvalité i form av Möllebäcken. Exploateringstalet för hela området är 0,17. Eftersom området är mycket heterogent säger dock inte detta så mycket. Vid flerbostadshusen är värdet högre; här är tätheten hög för en ort av Förslövs storlek. Kring övrig bebyggelse är tätheten låg. Området hålls idag endast samman av att det ringas in av Grevievägen, Vistorpsvägen och Möllebäcken. Byggnaderna bidrar inte nämnvärt till att skapa gaturum. På kartan intill är även kyrkans område, öster om Grevievägen markerat. I cirkeln brevid fotografiet visas exploateringstal med en decimal för varje område. 0,2 0,1 OMRÅDE 2 - STATIONSSAMHÄLLE I södra Förslöv finns ett relativt stort område med äldre villabebyggelse. Området växte fram som ett resultat av stationsetableringen och är beläget runtomkring det gamla stationsläget. Området är beläget på båda sidor om järnvägen vilken fungerar som en barriär då planskilda korsningar saknas. Delar av området är betydligt yngre än stationsetableringen men nytillskotten har anpassats till den äldre strukturen. Byggnadernas placering inom fastigheterna varierar. Längs de viktiga stråken finns byggnaderna dock ofta nära gatan. De flesta av byggnaderna är i 1,5 plan. Höjdskillnaderna är på vissa ställen extra tydliga här. Exploateringstalet ligger på 0,14 vilket är normalt för samtida villastadsbebyggelse. 0,1 OMRÅDE 3-50-TALSOMRÅDE I nordvästra Förslöv finns ett villaområde med ursprung i planen från Arkitektoniskt är också 50-talsstilen tydlig. Byggnaderna är i ett plan med undantag för de vid Grevievägen som är i 1,5-plan. Med ett exploateringstal på 0,13 är tätheten här samma som kring det gamla stationsläget. OMRÅDE 4 SCAFT-OMRÅDE Området vid Sandbäcksvägen består av enplansvillor byggda under tidigt tal. Den för tiden typiska SCAFT-planeringen är märkbar. Detta innebär att trafiksystemet består av en hierarki av gator och att bostäderna är skiljda från Vantingevägen med genomfartstrafik. Sandbäcksvägen fungerar som en matargata med ett antal förgreningar där genomfart inte är möjlig för biltrafik. I varje förgrening är fastigheterna placerade runt en vändzon. 0,1 De relativt stora fastigheterna samt alla ströytor för vändzoner ger ett exploateringstal på 0,11. Detta är lågt även för villabebyggelse. 17

25 OMRÅDE 5 - FLERBOSTADSHUS Kring Sandbäcksvägens nordligare del finns ett område med lägenhetshus. Även denna del av Förslöv är byggd under början av 1970-talet. Byggnaderna som är i 2 eller 2,5-plan är ofta placerade relativt fritt i förhållande till det kringliggande gatunätet. Undantaget är vid Bjärehemsvägens östra del. Här blir gatan under en kort sträcka stomme för byggnadernas placering. I kanten av området finns korsningen mellan Grevie- och Mercurivägen. Detta är en betydande knutpunkt i Förslöv och här finns några affärer och en del service, (se Funktioner stycke 2.2). Exploateringstalet är högt för orten och ligger på 0,40. Den relativt sett höga tätheten gör platsen lämplig för viktiga funktioner inom orten. 0,4 OMRÅDE OCH FRAMÅT I nordöst, norr om Margretetorpsvägen, finns ett större område med villor och några radhus i två plan. Områdets äldsta delar är från 1970-talet men villabebyggelse i samma stil har nyligen adderats. Villorna är stora och i 1,5 plan. Bilden intill visar ett av de karakteristiska radhusen. Exploateringstalet ligger på 0,28 i hela området vilket är ett högt värde för orten. På kartan intill är även industriområdet väster om järnvägen markerat. Detta utvecklades under och 70-talen och skapade genom arbetstillfällen förutsättningar för område 4, 5 och 6. 0,3 0,2 OMRÅDE 7 - POSTMODERNISM Öster om Grevievägen finns ett antal flerbostadshus i postmodernistisk stil. Området uppfördes kring Förutom flerbostadshusen i 2 plan finns här en vårdcentral i samma arkitektoniska stil. Även om en del av byggnaderna ligger nära Grevievägen så vänder de sig bort från den samma och bidrar inte mycket till att skapa ett gaturum. Inom området finns dessutom en liten mängd äldre bebyggelse t.ex. Heberleins delikatessaffär. Exploateringstalet ligger på 0,21 för hela området men bebyggelsen från postmodernistisk tid är tätare. OMRÅDE 8 -NYPRODUKTION Söder om Margretetorpsvägen växer just nu ett nytt villaområde fram. Byggnadsstilen är typisk för svenska 1-plansvillor. I planen har man sökt efter historiska avtryck i naturen att förhålla sig till. Exempelvis har man funnit gamla gärdesgårdar vilka fått fungera som fastighetsgränser. På vissa ställen har gärdesgårdarna varit närmast intakta medan de på andra ställen behövt restaureras. Området är fortfarande under uppförande varför det inte går att beräkna något exakt exploateringstal. Planchefen Per Iwansson, som gjort planen för området, räknar dock med en täthet högre än de äldsta delarna av orten men liknande de yngre. (Rådberg, J och Friberg, A.1996)? 18

26 2.5.3 BARRIÄRER Järnvägen, som idag går genom Förslöv utan stopp, utgör en rejäl barriär. Förslöv skiljs i en västra och en östra del. Inne i tätorten är det endast vid Vistorpsvägen och Mercurigatan som spåret kan korsas. När tåg passerar fälls bommar där bilvägarna korsar spåret. Här uppstår vid vissa tillfällen köbildning. Förutom svårigheten att ta sig fram inom orten så tar spårområdet mycket mark i anspråk, se bild nedan. Denna mark får inte Förslöv som ort någon direkt nytta av. Tack vare förbifarten längs väg 105, se sida 21, upplevs dock inte gatorna för biltrafik som några större barriärer då man slipper tung trafik. Inte heller Möllebäcken som rinner genom orten är att betrakta som någon större barriär då den inte hindrar några naturliga förflytt-ningar. Bilden överst på nästa sida visar en bro över bäcken. Man har varit konsekvent med att inte låta bäcken påverka rörelser inom orten. K2 Km K1 Järnvägen - en barriär KNUTPUNKTER Det finns i dagens Förslöv två knutpunkter som upplevs som starka. Förutom att vara vägkorsningar är dessa platser målpunkter med funktioner som drar till sig en hel del människor. Vid korsningen Mercurivägen/Grevievägen finns t.ex. affärer och bank, denna markeras på kartan intill som K1. Vid korsningen Magretetorpsvägen/Grevievägen finns exempelvis korvkiosk och bensinmack samt skolan. Denna är markerad som K2. De olika funktionerna vid de båda knutpunkterna har medfört att K1 blivit starkast bland vuxna och äldre människor i Förslöv medan K2 främst är en viktig knutpunkt för ortens ungdomar. Nederst på nästa sida visas K1 och K2. Det gamla stationsområdet dvs. korsningen Mercurivägen/Stationsvägen/Ljungbyholmsvägen vid järnvägsspåret är en historisk knutpunkt som idag förlorat mycket av sin styrka. Platsen har dock potential och om en tågstation etableras här kan knutpunkten bli mycket stark. Denna potentiella knutpunkt finns därför också på kartan t.h. och markeras Km. 19 TECKENFÖRKLARING BARRIÄRER, KNUTPUNKTER OCH LANDMÄRKEN BARRIÄRER /\/\/\ Järnvägen KNUTPUNKTER K1 Korsningen Mercurivägen/Grevievägen K2 Korsningen Margretetorpsvägen/Grevievägen Km Gamla stationsområdet LANDMÄRKEN Kyrkan Linbastuan

27 2.5.5 LANDMÄRKEN Förslövs främsta landmärke är kyrkan på bilden t.h. Denna markeras med ett kors på kartan t.v. Enligt tradition är den placerad högt i terrängen för att förstärka intrycket av byggnadens höjd. Även den historiska Linbastuan på backarna i öster ses av många som ett landmärke. Byggnaden kan inte siktas från lika många platser som den höga kyrkan men den är betydelsefull för folk på orten. Möllebäcken K1 K2 20

28 2.6 TRAFIK TRAFIK I BÅSTADS KOMMUN VÄGNÄT - BILTRAFIK Båstads kommun tangeras av motorväg E6. Andra större vägar är riksväg 105 samt 115. Dessa större vägar markeras med röd färg på kartan över kommunens vägnät t.h. Det finns dessutom ett stort antal mindre vägar. Bilvägarna fungerar som en stomme att bygga busslinjenätet kring. Av olika anledningar har dock somliga delar av kommunen dålig koppling till kollektivtrafiknätet. Här blir bilen det enda alternativet för många resor. GC-NÄT. I Båstads kommun finns få GC-vägar utanför tätorterna. GC-trafikanter hänvisas därför ofta till bilvägnätet vid förflyttning mellan orterna. Vägnätet utanför tätorterna är relativt grovmaskigt. Detta gör att en resa som är 4 km fågelvägen kan bli flera km längre i körväg. Att kombinera en kollektivtrafikresa med cykel kan därför för vissa vara besvärligt. KOLLEKTIVTRAFIK I nuläget har Båstads kommun endast järnvägsstation i centralorten. Öresundståg avgår som mest en gång i timmen. Tågtrafiken kompletteras dock med regionbusstrafik. Förutom busstrafik till Ängelholm och Laholm är man idag hänvisad till järnvägsstationen i Båstad om man vill göra kollektivtrafikresor till platser utanför kommunen. Nedan och på bilden nederst t.h. ges de linjer som trafikerar kommunen: Linje 513: Båstad - Grevie - Förslöv - Ängelholm Linje 523: Torekov - Förslöv - Ängelholm Linje 524: Förslöv - V. Karup - Hov Linje 525: Torekov - Båstad - Ö. Karup Linje 226: Laholm - Ö.Karup - Båstad (Hallandstrafiken) Linje 513 har halvtimmestrafik. En resa från Båstad till Ängelholm tar 45 minuter. Motsvarande resa med Öresundstågen tar 23 minuter, men då görs inga stopp på vägen. Linje 513 har 37 hållplatser. Linje 523 har 6 turer per dag. En resa från Torekov till Ängelholm tar drygt 50 minuter. Linje 524 har mycket få resande och låg turtäthet (ofta endast beställningstrafik). En resa Förslöv-Hov tar 30 minuter. Tidtabellen för linje 525 är inte styv men intervallet mellan turerna är ungefär 1 timme i rusningstid. En resa mellan Torekov och Båstad tar ungefär 30 minuter. Resan mellan ändhållplatserna Torekov och Ö. Karup tar nästan 50 minuter. Rutten skiljer sig dock åt för olika turer och totalt görs inte många turer per dag. Hallandstrafikens Linje 226 har 8 turer om dagen för vardagar. Intervallen mellan turerna är helt oregelbundna. 21

29 Problemet med att kollektivtrafikförsörja Båstads kommun är den flerkärniga strukturen. Orterna ligger inte längs ett eller två stråk utan är utspridda över kommunen. Detta märks exempelvis på dagens linje 525. Linjen skulle kunna följa väg 115 från Torekov via Båstad till Ö. Karup. Istället väljer Skånetrafiken att ha varierande rutter för linjen och ofta göra omvägen via V. Karup. Undantaget V. Karup skulle det sannolikt gå att ge invånarna i kommunens större tätorter en bra kollektivtrafik. Strukturellt liknas kommunen ofta vid en triangel. Båstad (med Ö. Karup och Hemmeslöv) i det östra hörnet, Förslöv i söder och Torekov i väster. Man kan placera Grevie på sträckan mellan Båstad och Förslöv. Mellan triangelns tre noder skulle man relativt enkelt kunna ordna stabil kollektivtrafik. V. Karup, beläget i triangelns centrum, fungerar inte i denna struktur. I kommunens absoluta närhet finns även en flygplats. Kullaflyg i Ängelhom genomför i första hand personresor till Stockholm. Bild 1 t.v. visar pågatågslinjen i sitt sammanhang i form av det övriga persontrafiksnätet. Den missade länken mellan Grevie och Båstad blir tydlig. Det är alltså tydligt att Skånetrafiken inte ser de resande från/till Grevie och Förslöv som en tillräckligt stark grupp för att kunna trafikera sträckan Grevie - Båstad. Resultatet blir att de boende i Förslöv och Grevie kommer knytas närmre sina grannorter i syd, vilket är positivt. Det omfattande utbytet som idag finns med Laholm och Halmstad kommer dock hämmas på grund av den saknade länken. Pågatågsprojektet kommer därför motverka den pågående regionförstoringen. Skälet till att man väljer att koppla ihop pågatågslinjen från Förslöv/Grevie med linjen från Hässleholm är det förväntade antalet resande. Det är inte samhällsekonomiskt försvarbart att koppla ihop en pågatågslinje från Förslöv/Grevie med en linje som leder till storstadsområdet kring Malmö. KOLLEKTIVTRAFIKEN EFTER TUNNELBYGGET När man berör kollektivtrafiken kring Båstads kommun är det ofrånkomligt att ta upp de förändringar som kommer ske då tunnelbygget genom hallandsås är klart. Turtätheten för Öresundstågen som trafikerar västkustbanan kring Båstad är idag dålig. Detta beror på att den nuvarande banan har begränsad kapacitet. Den nya banan kommer att ge möjlighet för ökad tågtrafik. Detta kommer bland annat innebära att turtätheten förbättras till 30 minuter för Öresundstågen från Båstad, dvs. en fördubbling av antalet turer. Utöver detta kommer det ges möjlighet för pågatågstrafik från Förslöv och förhoppningsvis även Grevie. Tågtrafiken skulle då ersätta en del av dagens busstrafik. Mot Göteborg Halmstad Grevie Förslöv Laholm Båstad Ängelholm Helsingborg Landskrona Lund Mot Malmö/ Köpenhamn 1 Mot Hässleholm Grevie Förslöv Barkåkra Ängelholm Vegeholm Kattarp Ödåkra Maria Helsingborg C 2 Detta eftersom antalet resande kring Malmö/Lund är mycket större och det därför behövs fler vagnar på tågen. Alltför många platser skulle bli tomma norr om Helsingborg om man lät tågen från Malmö fortsätta till Förslöv/Grevie. På sträckan Hässleholm-Helsingborg har man emellertid ett mer liknande underlag vilket gör det lämpligt att koppla ihop linjerna (Skånetrafiken 2007). En pågatåglinje via Helsingborg till Hässleholm kommer sannolikt bli verklighet. Bild 2 t.h. motsvarar Skånetrafikens tänkta linje men med ett tillägg i form av en station i Grevie. Sedan 1991 trafikeras redan den östra delen av linjen (Helsingborg C - Hässleholm). På grund av trängseln på västkustbanan kan den nordliga delen av linjen inte börja trafikeras innan järnvägsbanan genom hallandsås är färdig. Linjen kommer alltså inte fortsätta till Båstad vilket vore önskvärt ur Båstads kommuns synvinkel. Anledningen är att det skulle ta mycket längre tid att resa från Båstad med pågatåg via Grevie/Förslöv jämfört med Öresundståg på den nya banan. Då turtätheten för Öresundstågen kommer förbättras kraftigt ser Skånetrafiken inte pågatåg från Båstad som ett attraktivt alternativ. Av naturliga skäl kommer flertalet av de resande ha målpunkter inom Helsingborgs arbetsmarknadsregion. Vill man i framtiden resa med tåg från Förslöv/Grevie till t.ex. Malmö/Lund får man alltså byta i Ängelholm eller Helsingborg. Eftersom turtätheten är acceptabel bör detta trots bytet upplevas som ett attraktivt alternativ till bilen. Pågatågtrafiken från Förslöv/Grevie kommer alltså länka orterna till ett betydligt större område än det som finns kring den tänkta tåglinjen. 22

30 2.6.2 TRAFIK I TÄTORTEN FÖRSLÖV BILTRAFIK OCH VÄGNÄT I Förslöv finns en tydlig struktur iform av ett nät med sex övergripande stråk. Dessa stråk, som presenterades i stycke 2.5 Huvudstrukturer, utgör stommen i ortens vägnät för alla trafikslag och är markerade med tjocka grå linjer på kartan intill. Sydväst om orten har en förbifart längs riksväg 105 byggts, se karta på sidan 21. Förbifarten gör att man slipper mycket tung trafik inne i Förslöv. 1 Trafiksepareringsidealen verkar fortfarande påverka planarbetet. Detta märks då även de delar av Förslöv som är under uppförande har en hel del separata GC-vägar trots att de intilliggande bostadsgatorna har låg trafikbelastning och dessutom låga hastigheter (se bild nummer 2 nedan t.v.). Man förstärker således trafiksepareringen inom orten. Då det alltid är ett problem när GC-trafik på separat bana skall ansluta till blandtrafik är frågan vilken effekten blir av satsningen på GC-stråken. Bild nummer 4 visar en av få GC-tunnlar inom orten. ± Grevievägen, bild nummer 1 ovan, har mest trafik och är huvudinfart till orten. Den del av gatan med störst trafikbelastning har omkring 4000 fordon per årsmedeldygn. Motsvarande värde för Margretetorpsvägen är drygt Ingen av övriga länkar i systemet har mer än 1100 fordon per årsmedeldygn. Sammantaget säger detta att trafikbelastningen inom orten är relativt låg. 7 Förutom det övergripande nätet finns inom varje delområde mindre gator. Strukturen för näten inom delområdena varierar beroende på områdenas karaktär och ålder. På en del ställen innebär detta säckgator. De olika delområdena beskrevs i stycke 2.5 Huvudstrukturer GC-NÄT Förutom det övergripande nätverket finns också ett mindre antal GC-vägar som tillsammans med det övergripande nätet samt lokalgator för motortrafik utgör ett finmaskigt nätverk för cyklister och fotgängare. På kartan t.h. visas de separata GC-vägarna med blå linje. Tydligt är att det finns flest GCvägar i Förslövs yngre delar i nord-ost. Vid planerandet och förverkligandet av dessa delar hade trafikseparingsidealen slagit i genom. Bild nummer 3 visar GCvägen vid Ljungbyholmsvägen, en av få separata GC-vägar i Förslövs äldre delar

31 I mitten av orten löper ett GC-stråk längs Möllebäcken, se bild nummer 5. Detta är mer ett rekreationsstråk än ett GC-stråk för transport. Genom GC-vägarna i Förslövs nya delar kopplar man GC-transportvägarna till GC-rekreationsstråket. För fotgängare är maskvidden i det totala nätet av stor betydelse. Man går inte gärna längre än nödvändigt så smitvägar får stor betydelse. Gator som är perforerade med många länkande tillflöden har visat sig ofta bli mer trafikerade (Gehl, J. 2007). Som synes på bilden nedan har den centrala Mercurivägen relativt många tillflöden. En del är för motortrafik medan en del endast är att betrakta som stigar för fotgängare. Bild nummer 6 visar en sådan smitväg. Livligt trafikerande av en gata ger exempelvis bra möjligheter för handel. 6 ± Linje 523 som går mot Torekov eller Ängelholm har sex turer om dagen, två på morgonen, två tidig eftermiddag och två sen eftermiddag/kväll. Tidtabellen påminner om en styv tabell då minutangivelserna är ungefär de samma för hållplatserna vid de olika turerna. En resa till Torekov tar ungefär 20 minuter medan en resa till centrala Ängelholm tar 30 minuter. Linje 524 som går mot Hov via Grevie och V. Karup trafikeras mest med beställningstrafik. Linjen fungerar även som skolskjuts. Rutterna skiljer sig åt på olika turer och resandet är mycket lågt. Fabriksvägen K2 Önnarpsvägen Skolan 7 K1 Sandbäck Sigvardsvägen Linje 513 Båstad - Grevie - Förslöv - Ängelholm Linje 524 Förslöv - Grevie - V. Karup - Hov 6 Linje 523 Ängelholm - Förslöv - Torekov KOLLEKTIVTRAFIK Kollektivtrafikförsörjningen består idag endast av regionbusstrafik men i framtiden även av pågatåg. När Förslöv får en tågstation kommer åtminstone linje 513 sluta trafikera Förslöv. Nedan ges en kort beskrivning av de tre befintliga linjerna: Linje 513 som går mot Båstad eller Ängelholm är idag stommen i Förslövs kollektivtrafikförsörjning. Linjen har halvtimmestrafik. En resa med linjen tar ungefär 20 minuter såväl till centrala Båstad som till centrala Ängelholm. Hållplatserna i Förslöv har naturligtvis ett samband med de målpunkter i form av funktioner som presenterades i stycke 2.2. och knutpunkter i 2.5. Bild nummer 7 t.h. visar hållplatsen Magretetorpsvägen vid skolan, en av ortens starkaste målpunkter. På andra sidan gatan finns knutpunkten som i stycke 2.5 benämdes K2. Vid hållplatsen Sandbäck finns många funktioner inom handel och service denna plats är benämd K1. Även denna hållplats är utrustad med väderskydd. Vid hållplatsen Fabriksvägen finns industrier som t.ex. Lindab, en av kommunens största arbetsgivare. 7 24

32 2.7 SAMMANFATTNING ORTSANALYS Inom tätorten Förslöv finns som på alla ställen en del positiva och andra mindre positiva bitar. Ur ett regionalt perspektiv ser det lovande ut för orten då järnvägen på sikt bättre kommer att länka orten till omvärlden. I ortens absoluta närhet finns dessutom många kvalitéer som t.ex. de fina sandstränderna 4 km väster om orten samt spännande terräng och skog. 1 ± 3 KVALITÉER/BRISTER I FÖRSLÖV På kartan intill markeras ett antal kvalitéer och brister inom själva tätorten. Gröna områden markerar de främsta kvalitéerna medan röda områden visar de största problemen. I Förslöv finns på två ställen urbana kvalitéer som är värda att lyfta fram. För båda dessa är den äldre relativt orörda bebyggelsen en viktig komponent. Lilla Förslöv har varit relativt förskonat från rivningar vilket gör att man på flera ställen känner ett sammanhang i den byggda miljön I Mercurivägen har Förslöv en slumrande kvalité då den täta bebyggelsen skapar ett fint gaturum, se bild 1 ovan. Här finns förutsättningar för annan användning än enbart bostäder. Mercurivägen har nummer 1 på kartan t.h. Den trivsamma småskaligt-urbana känsla som finns skulle sannolikt gå att bygga vidare på och lyfta vid förnyelse av området. Ljungbyholmsvägen har precis som Mercurivägen sitt ursprung i järnvägsetableringen under 1800-talets slut. Flera byggnader påminner om detta. Längs vägen skapar den småskaliga bebyggelsen bitvis en idyllisk känsla, se bild 2 t.h. 2 3 Förutom byggda kvalitéer har Förslöv en speciell naturtillgång i form av Möllebäcken (bild 3). Den vilda miljön som finns kring bäcken är ovanlig att finna mitt inne i en tätort. GC-vägen intill gör dessutom att tillgängligheten är god för alla. Möllebäcken är markerad med blå linje på kartan t.h. men den vilda miljön som visas på bilden t.v. finns bara inom det område runt bäcken som är grönmarkerat på kartan.

33 Trots att järnvägen haft så stor betydelse för orten är det ingen tvekan om att den utgör en rejäl barriär i dagens Förslöv. Järnvägen kan bara korsas på några få ställen och när tåg skall passera fälls bommarna. På kartan på föregående sida är hela järnvägens sträckning genom orten markerad som nummer 4. Observera att det är järnvägens barriäreffekter som är negativa för orten och inte hela järnvägskonceptet. 5 4 Grevievägen löper genom hela Förslöv i nord sydlig-riktning, och är markerad som nummer 5. Gatans utformning inbjuder till höga hastigheter, dessutom finns få rumsskapande element. Det relativt låga trafikflödet borde möjliggöra en annan utformning av gatan. Detta kunde sannolikt bidra till en trivsammare miljö. 6 Nummer 6 på kartan är en 70-talsrelik. Under miljonprogramseran växte Förslöv kraftigt. Planmässigt skedde stora förändringar. Många av de nya områden som uppfördes är mycket tätare än äldre delar av orten. Byggnadsstilen blev också annorlunda. Det finns många åsikter kring byggnader från 1970-talet. Ett av de tråkigaste resultaten av perioden är kanske ändå den parkeringsöken som finns vid Bjärehemsvägen, se bild t.h. Rationella parkeringslösningar som den här är tidtypiska och kanske så vanliga i Sverige att vi inte reflekterar över hur det ser ut, eller hur det skulle kunna se ut. TECKENFÖRKLARING STARKA OCH SVAGA SIDOR STARKA 1 Mercurivägen 2 Ljungbyholmsvägen 3 Möllebäcken SVAGA 4 Järnvägsbarriären 5 Grevievägen 6 Parkeringsöken vid Bjärehemsvägen 26

34 3 ÖVERSIKTLIG PLANERING 27

35 3 ÖVERSIKTLIG PLANERING - FÖRSLAG 3.1 Vision 3.2 Strategi 3.3 Val av stationsläge 3.4 Förändring av vägnät 3.5 Kollektivtrafik God kollektivtrafik Förutsättningar i mitt förslag Kollektivtrafik i Båstads kommun Kollektivtrafik i Förslöv 3.6 Trafikströmmar 3.7 Analys och förslag pendlarparkering 3.8 Inlösen av fastigheter 3.9 Idéskiss 3.10 Zoner 3.11 Projektområden DISPOSITION Kapitlet innehåller förslag om översiktliga förändringar. Stycken om vision och strategi inleder. Efter detta väljs stationsläge. Dessa tre stycken utgör grunden för den fortsatta planeringen. Nästa samling av stycken handlar om linjeelement. Förändringar av vägnätet som påverkar de olika transporterna inleder. Efter detta behandlas förändring av kollektivtrafiken. Rörelsemönster vid stationsområdet för de olika trafikslagen samt analys av parkeringslägen avslutar. Den sista samlingen av stycken handlar om ytelement. Ett stycke om inlösen av fastigheter inleder. En idéskiss visar vilka möjligheter som de valda alternativen ger. Efter detta presenteras alla planerade förändringar av ytor i Förslöv. I ett avslutande stycke struktureras åtgärderna upp i projektområden. 28

36 3.1 VISION Förslöv är centrum för södra delen av Båstads kommun. Det är viktigt att ortens attraktionskraft stärks för att balansera utvecklingen i Båstad och Torekov. Den senaste 20- årsperioden har folkmängden i Förslöv i stort sett varit oförändrad. För att ge bättre underlag för service, handel och kollektivtrafik är det önskvärt att orten återfår växtkraft. Genom att göra orten mer attraktiv kan man locka fler människor att bosätta sig i Förslöv. Förslöv är ingen stor tätort men här finns ändå flera olika områden med egen karaktär. Olika epoker av utbyggnad har givit orten årsringar. Bebyggelsens mångfald bör ses som en tillgång, de kvalitéer som skapats under ortens historia är fundament att bygga vidare på. Förutom bebyggelsen finns ett antal naturtillgångar inom eller kring orten. För att stärka ortens attraktionskraft bör de byggda kvalitéerna på ett smart sätt kombineras med naturtillgångarna. En attraktiv miljö kan alltså skapas genom att lyfta fram de kvalitéer som orten redan har. Nya platser som skapas skall förhålla sig till sin omgivning och samtidigt ges en intressant utformning. Torekov Båstad Förslöv 29

37 3.2 STRATEGI En järnvägsstation kan fungera som motor i en utvecklingsprocess. Goda möjligheter till t.ex. arbetspendling är ett utmärkt sätt för mindre orter att locka till sig nya människor. En annan faktor som avgör var folk bosätter sig är utbudet av handel och service. För att handeln skall bli livskraftig gäller det att lokaliseringen är den rätta. Det gäller att fånga de naturliga flöden som finns. Om lokala affärer finns på platser så att folk t.ex. kan handla på vägen från jobbet istället för att göra separata inköpsresor kommer antalet kunder att öka. Ett sätt att implementera detta i planeringen är att tillämpa stationsnärhetsprincipen, se teoristycke sidan 6. Genom att tillämpa stationsnärhetsprincipen skapas en het punkt i tätorten som gör att både handel och kollektivtrafik kan utvecklas. Den här punkten bör utformas så att den blir en attraktiv mötesplats. Då de flesta människor uppskattar platser som är livligt besökta bör man inkludera bostäder i denna punkt. Detta gör att platsen befolkas hela dygnet vilket också minskar risken för skadegörelse. Lokalt Regionalt Internationellt Placering och utformning av station och annan bebyggelse är viktig. Görs detta på ett bra sätt får man många resande och en välbesökt plats med ökad handel. 30

38 3.3 VAL AV STATIONSLÄGE Tre alternativa stationslägen finns, två längs den gamla och en längs den nya järnvägen. De undersökta förslagen kan sammanfattas som: 1a - Centralt, norr om Mercurivägen (gamla banan) 1b - Centralt, söder om Mercurivägen (gamla banan) 2 - Väster om tätorten vid Vistorpsvägen (nya banan) Eftersom mycket är gemensamt för alternativ 1a och 1b behandlas dessa inledningsvis gemensamt. Alternativens läge samt faktorer som vägs in vid val mellan alternativen ges nedan. Station i Grevie Historiska värden Handel Tillgänglighet Mark tillgänglig Barriäreffekter 2 1b STATION I GREVIE Trafikering av den gamla banan ger möjlighet för tågtrafik även till Grevie. Skulle detta bli en verklighet innebär det fler resande längs järnvägslinjen och därmed möjlighet till ökad turtäthet, vilket även gynnar de boende i Förslöv. Oavsett vilken bana som väljs är endast pågatåg aktuella att stanna i Förslöv för en lång tid framåt. Skånetrafiken meddelar att endast ett stopp per kommun är möjligt för Öresundstågen. HISTORISKA VÄRDEN En central placering ger möjlighet att bygga vidare på de historiska värden som orten har. En station längs den gamla banan hamnar i anslutning till Mercurivägen. Denna gamla centrumgata skulle få ett uppsving genom ett ökat flöde. Detta är positivt eftersom här finns kvalitéer som om de lyfts fram kan öka ortens attraktivitet. Vid val av Alternativ 2 kommer flödet längs Vistorpsvägen att öka. Många av de boende i Förslöv kommer ta sig till stationen genom denna länk. Vistorpsvägen saknar emellertid de urbana kvalitéer som Mercurivägen har varför samhället kan upplevas som mindre attraktivt att bo i. Förslöv är en liten ort och redan idag är centrumfunktionerna utspridda i rummet. Vid val av alternativ 2 kommer denna utspridning öka. Detta skulle göra de historiska värden som finns mer otydliga. Det skulle bli svårt att säga vad som är Centrum i orten. 1a HANDEL Enligt stationsnärhetsprincipen skall bostäder och verksamheter lokaliseras så att avståndet till kollektivtrafikstationer blir så kort som möjligt. Speciellt viktigt är detta för verksamheter som handel. Att bygga ett helt nytt centrum ute vid stationsalternativ 2 känns inte realistiskt ur flera synvinklar (exempelvis historia och tillgänglighet). Avståndet från centrum till stationen blir då så stort att principen inte kan tillämpas. En central placering av stationen enligt alternativ 1 möjliggör dock ett tillämpande. Vid val av alternativ 2 ökar utspridningen av funktionerna i Förslöv. Platser med många funktioner drar till sig många besökare. För att öka livskraften för den lokala handeln gäller det att funktionerna koncentreras till ett begränsat område. Med lokala mått är avståndet långt mellan alternativ 2 och befintliga funktioner. Det är också positivt om resande som inte bor inom orten automatiskt når affärerna i Förslöv när de skall till och från tåget. TILLGÄNGLIGHET För de flesta av Förslövs invånare blir resvägen till stationen kortast vid alternativ 1. Även höjdskillnad påverkar tillgängligheten. Det skiljer 62 meter mellan läget för alternativ 2 och de högst belägna bostäderna i nordost. För alternativ 1 är skillnaden 44 meter. För användare av stationen som är bosatta utanför Förslöv blir dock tillgängligheten bättre vid val av alternativ 2. Man slipper då åka in i själva orten. Uppskattningsvis kommer dock den största andelen resande att bo inom tätorten. Man bör heller inte bortse från de visuella effekterna av en station belägen centralt i orten. Kopplingen Förslöv-järnvägen-Världen blir tydligare om stationen finns mitt bland invånarna och kan ses även när man inte skall göra en tågresa. Kommunen har i sin ÖP planerat för läge 2. I ÖP presenteras även planer på en förlängning av det befintliga GC-stråket längs Möllebäcken ut mot stationen. Åtgärden får ses som ett sätt att stärka rekreationsstråket och förbättra grönstrukturen inom orten. Det är osäkert hur användandet av detta funktionsseparerade alternativ skulle bli för arbetspendlare. För många kommer Vistorpsvägen att vara det genaste alternativet (vilket är speciellt viktigt för GC-trafikanter). Dessutom kan somliga uppleva att överfallsrisken är större vid ett avskiljt GC-stråk jämfört med att färdas bland övrig trafik. Oavsett val av stationsläge eller eventuella metoder för att knyta samman station och ort så bör det dock understrykas att ett stråk längs hela Möllebäcken är en bra idé ur rekreationssynpunkt. Man bör dock inte blanda ihop GC-pendling med rekreation. För GC-pendling gäller att gena och säkra lösningar är viktigast. Då det finns en förbifart utanför Förslöv slipper man också mycket tung trafik längs Vistorpsvägen. Att blanda trafikslagen här skulle därför vara fullt möjligt.

39 MARK TILLGÄNGLIG Vad det gäller alternativ 2 så blir en påtaglig effekt att mark frigörs på det centrala spår-området. Det finns gott om tillgänglig mark för nyexploatering väster om orten, precis intill en framtida utlokaliserad station. I stycket om tillgänglighet på föregående sida beaktades stationsnärhetsprincipen. Vid stationsläget för alternativ 1 är bristen på ledig mark påtaglig. Detta gör att en del förändringar av markanvändning måste göras om principen skall kunna tillämpas här. En klar fördel med alternativ 2 är möjligheten att placera lite mer utrymmeskrävande arbetsplatser nära stationen och på så sätt eventuellt locka pendlare. FAKTORER Station i Grevie 1 Historiska värden 1 Handel 1 Tillgänglighet 1 Mark tillgänglig 2 Barriäreffekter 2 BARRIÄREFFEKTER En av huvudförtjänsterna med alternativ 2 blir att man slipper järnvägens barriäreffekter i tätorten. Det ges möjlighet att bygga samman ortens västra och östra sidor. Det här är en spännande möjlighet. Eftersom den västra delen av orten är yngre än järnvägen har det alltid varit en barriär mellan denna och resten av orten. I ett långsiktigt perspektiv (då politiker och tjänstemän inom kommunen bytts ut) kan man dock tänka sig att det ses som attraktivt att bebygga marken närmast väster om den nya järnvägen. Här skulle man få ett läge precis intill stationen som dessutom bara har några kilometer till fina sandstränder. Det här skulle göra att man återigen får en järnvägsbarriär genom orten. Dessutom missar man då möjligheten till en centralt belägen station. När tunnelbygget genom Hallandsås är klart kommer Öresundstågen börja trafikera den nya banan. Eftersom den gamla banan endast är aktuell för Pågatåg kommer störning från tågtrafik genom orten att minska även vid val av alternativ 1. Detta innebär att behovet att bygga planskilda korsningar sannolikt inte kommer öka trots en ökning av biltrafiken då stationen blir en målpunkt. Att banan endast skall användas för Pågatåg innebär också att alla tåg (eventuellt med undantag av viss godstransport till Grevie) kommer att stanna. Detta ger låga hastigheter inom orten, med lägre bullernivå och minskad risk för urspårning som följder. Eventuellt kan detta ge möjlighet till bebyggelse tätare inpå spåret jämfört med nuvarande användning. För det här måste man dock beviljas speciella tillstånd. SLUTSATS VAL MELLAN ALTERNATIV 1 OCH 2 Alternativ 1a eller 1b väljs. En kort, och jämförelsevis plan, resväg till stationen är viktig för att användandet skall bli högt. De största andelen användare väntas komma från orten. Möjligheten att skapa attraktiva miljöer samt en eventuell station i Grevie är andra tunga faktorer som är angelägenheter för hela kommunen. Barriäreffekterna är negativa för alternativ 1. Dock anses inte dessa i ett långsiktigt perspektiv kunna överväga de positiva effekterna av en centralt belägen station. Ett av huvudargumenten för att välja alternativ 1 är att en centralt belägen station kombinerad med bebyggelse enligt stationsnärhetsprincipen skulle kunna skapa ett vitalare Förslöv. För att öka livskraften för den lokala handeln bör funktionerna koncentreras till ett begränsat område. Detta talar för alternativ 1. T.v. ges en sammanställning av faktorer som vägs in vid beslutet av stationsläge och vilket alternativ de talar för. VAL MELLAN ALTERNATIV 1A OCH 1B Ett av syftena med en central placerig av stationen i Förslöv är att ta till vara de historiska värden som finns t.ex. i Mercurivägen. Det finns anledning att försöka knyta gatan till stationen. Vid val av alternativ 1a kommer många av de som bor norr om stationen inte naturligt att hamna på Mercurivägen. En del av syftet med stationsplaceringen går därmed förlorad. Vid val av stationsläge 1b kommer de många boende norr om stationen bli tvungna att korsa delar av Mercurivägen. De som bor söder om stationen kan dock välja genare vägar och nå stationen utan att trafikera Mercurivägen. Mercurivägen och Ljungbyholmsvägen knyts idag samman genom en plankorsning med järnvägsspåret. Denna plankorsning har dock inte alltid funnits. Då stationen senast var i bruk fanns här en av stationsbyggnaderna, dock ej huvudbyggnaden. Spåret korsades på andra platser norr respektive söder om dagens korsningspunkt. Mercurivägen ledde rakt mot stationsområdet. Detta skapade möjligheter för gatan att utvecklas till centrumgata med viss handel. Det finns fördelar med att tillämpa stationsnärhetsprincipen i samband med stationsetableringen. Det är dock svårt att finna plats till ett torg vid det centrala järnvägsspåret. En lösning kan vara att knyta Mercurivägen direkt till stationen så att den gamla centrumgatans gaturum får bli centrumanläggning. En ny plankorsning kan anläggas en liten bit söder om den nuvarande, exempelvis vid korsningen Ljungbyholmsvägen - Dammvägen. Genom att välja ett stationsläge mitt emellan alternativ 1a och 1b, där bilvägen idag korsar spåren skulle gatan återigen få stort flöde och därmed möjligheter att utvecklas. Kopplingen station-ort skulle bli den optimala eftersom många skulle ledas till stationen direkt via ortens mest urbana gata. 32

40 3.4 FÖRÄNDRINGAR AV VÄGNÄT Val av alternativ 1ab för stationsläge ger upphov till en viktig förändring av det övergripande vägnätet i Förslöv. Plankorsningen väg-järnväg som idag finns vid Mercurivägen flyttas knappt 100 meter söderut för att ge plats åt järnvägsstationen. På kartan t.h. är den nya vägsträckan orange medan borttagen vägsträcka är grå. S Den nya plankorsningen kan placeras vid den befintliga T-korsningen Ljungbyholmsvägen-Dammvägen. På detta sätt skapas en fyrvägskorsning vilket känns naturligt både ur trafiksäkerhets- och stadsbyggnadssynvinkel. På bilden nedan t.h. skissas hur vägen kan inplaceras i det nuvarande gatunätet. Även en sträcka av GC-vägen försvinner som följd av flytten av korsningen. S G NY G Övergripande förändring vid stationen Lokal förändring vid Grevievägen DAMMVÄGEN IDAG B GC LJUNGBYHOLMSVÄGEN DAMMVÄGEN Förutom denna övergripande förändring föreslås en lokal förändring vid Grevievägen. Denna redovisas i nästa kapitel. Borttagen bilväg B Borttagen GC-väg GC Nytt vägavsnitt Ny Ny MERCURIVÄGEN 33

41 3.5 KOLLEKTIVTRAFIK GOD KOLLEKTIVTRAFIK Man kan se den totala kollektivtrafiken som en klocka. Kugghjulen som driver klockan motsvaras av de olika linjerna som kollektivtrafikens trafikslag tillsammans erbjuder. För att klockan skall fungera bra måste kugghjulen vara anpassade till varandra. På samma sätt är det med kollektivtrafikens linjer som samverkar för att kollektivtrafiken som helhet skall bli attraktiv. Konkret innebär detta styva tidtabeller som samplaneras för att förenkla byten. Ett sätt att uppnå detta är att ge trafikslagens samtliga linjer samma turtäthet. För ett område som Båstads kommun kan detta vara en turtäthet på 30 minuter. Betydelsen av att ha en styv tidtabell kan inte överskattas. En styv tabell ökar användarens flexibiltet då man inte blir beroende av enskilda turer. På detta sätt möter man bilens kanske främsta konkurrensfördel gentemot kollektivtrafiken; nämligen friheten eller flexibiliteten God kollektivtrafik är lätt att förstå och överblicka för användarna. Det är först när människor förstår hur kollektivtrafiken fungerar som de kommer att använda den. En linje bör därför ha samma rutt varje tur. Detta trots att vissa perifera områden inte kan betjänas lika bra som andra. Ett fåtal linjer som betjänar områden med många resande ger många resande per linje vilket skapar möjlighet för en bra turtäthet. Kollektivtrafikens mål kan inte vara att ge alla invånare lika dålig service. Man kan inte heller ha som mål att användarna utan byten skall kunna nå alla tänkbara platser. Man får börja med att identifiera de centrala resemönstrena och i första hand betjäna dessa. Alternativet är en kollektivtrafik med många linjer som har någon enstaka tur per dag och mycket få resande FÖRUTSÄTTNINGAR I MITT FÖRSLAG För kollektivtrafik är de ekonomiska ramarna viktiga förutsättningar vid varje förslag. Täckningsgraden är generellt lägre i norra Skåne jämfört med den sydvästra delen (Källa: Skånetrafiken). Det finns en mängd faktorer som avgör den totala kostnaden för att driva kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken längs linjerna upphandlas, men bakom förslagen finns de ingående faktorerna. Fritt efter (Holmberg, B et.al. 1996) kan dessa viktigaste bitarna indelas i: Personalkostnader (kostnader för antalet arbetstimmar för de anställda) Fasta fordonskostnader (kostnad för antalet fordon som totalt behövs) Rörliga fordonskostnader (kostnader för antal kilometer som körs baserat på drivmedelskostnader, slitage etc) Det totala antalet fordon som finns att disponera sätter gränserna för trafiken. Under rusningstrafiken sätts detta på sin spets då tät trafik skall ske samtidigt längs samtliga linjer. Det är en betydande kostnad att ha ett fordon stående. Även om de rörliga kostnaderna är stora så kan den samhällsekonomiska nyttan ifrågasättas om många fordon endast används några få timmar per dygn. Ett problem är dessutom att få ihop vettiga arbetsscheman för busschaufförerna. Med detta som bas väljer jag att förenklat endast beakta de fasta kostnaderna i form av antal fordon. 34

42 3.5.3 KOLLEKTIVTRAFIK I BÅSTADS KOMMUN - 30 MINUTERSFÖRSLAGET Kollektivtrafikförsörjningen av Förslöv ingår i en större helhet. En ny pågatågslinje till en eller två orter i Båstads kommun påverkar helheten. Därför måste man i samband med införandet av pågatågslinjen se över det totala kollektivtrafiknätet för kommunen och dess närhet. Den förbättrade turtätheten för Öresundstågen som stannar i Båstad knyter komunen närmre sin omvärld. För Båstads kommun hade det varit positivt om även Pågatågslinjen, Grevie-Helsingborg-Hässleholm kunde fortsätta till Båstad. Det realistiska alternativet är dock att Grevie blir ändhållplats. Den saknade länken skapar en spricka mellan kommunens norra och södra delar. För att minimera denna spricka behövs en busslinje mellan Grevie och Båstad. Både den framtida pågatågslinjen och Öresundstågen kommer att få en turtäthet på 30 minuter. Tidtabeller för busstrafiken bör samplaneras med tågtrafiken för att kollektivtrafikresor mellan t.ex. Förslöv och Båstad skall bli attraktiva. Förutom kort väntetid i Grevie måste gångsträckan mellan tåg och buss vara kort och naturlig. Pågatågslinjen plus bussförbindelsen mellan Grevie och Båstad ersätter alltså dagens linje 513. Nedan presenteras ett förslag på hur busstrafiken genom Båstads kommun kan struktureras. BRUN LINJE V. Karup kollektivtrafikförsörjs idag dels genom linje 524 där de flesta turerna är beställningstrafik. Dessutom tar en stor del av turerna på linje 525 omvägen via V. Karup. Tidtabellerna är otydliga och Skånetrafiken hänvisar till ett telefonnummer för information om vilken rutt bussen skall ta. Den här sortens otydligheter gör att resandet blir lågt. En bussresa mellan V. Karup och Grevie behöver dock bara ta några minuter. Genom att förlänga linjen mellan Grevie och Båstad kan man ge V. Karup en stabil kollektivtrafikförsörjning som med stor sannolikhet kommer att öka det kollektiva resandet härifrån. Linjen kan även förlängas från Båstads station till Hemmeslöv och ändå nå en omloppstid under en timme. Detta gör att endast två bussar behövs för att upprätthålla 30-minuterstrafik. Nackdelen med den bruna linjen är att man via kollektivtrafiken inte på ett enkelt sätt kan resa mellan V. Karup och Torekov. Det nuvarande systemet ger dock inte heller så många turer per dag på denna sträcka. Jag har valt att länka V. Karup riktigt bra till Båstad m.fl., dit de flesta reser, på bekostnad av den begränsade befintliga länkningen till Torekov. Invånarantalet i V. Karup på 400 personer kan inte motivera den extra kostnad det skulle bli att dra brun linje till Torekov med samma turtäthet. SVART LINJE Skånetrafikens linje 525 och Hallandstrafikens linje 226 trafikerar båda området kring Båstad, se figur nedan. Om V. Karup kollektivtrafikförsörjs via brun linje, enligt ovan, finns möjlighet att skapa en tydlig gemensam linje för länen. Orten Hov ligger längs linjen och behåller sin hållplats. Avstickningar görs dock ej till orter som inte ligger längs väg 115. Genom att korta omloppstiden ges bättre turtäthet utan att öka antalet bussar. Skånetra ken linje 525 Hallandstra ken linje 226 Förslag gemensam linje När hallandsåstunneln är färdig får Båstad en ny järnvägsstation, en bit längre österut. Detta gör att körtiden mellan Båstads busstation, som är centralt belägen, och järnvägsstationen blir något längre. Avstickaren via Hemmeslöv, som idag görs av Skånetrafiken, tar lång tid. Få resande på sträckan Torekov - Båstad - Laholm har målpunkter i Hemmeslöv. Därför kollektivtrafikförsörjs Hemmeslöv, enligt ovan, bäst via en förlängning av brun linje. På detta vis nås en omloppstid under 2 timmar för svart linje som drivs i samarbete med Hallandstrafiken. Detta innebär att endast 4 bussar behövs för att ge linjen 30-minuterstrafik. ORANGE LINJE Orange linje (dagens linje 523) har ett stabilt resandeunderlag. Den övergripande linjedragningen är rationell. Omloppstiden är under 2 timmar vilket ger förhoppningar om 30-minuterstrafik även här. 35

43 DISKUSSION 30 MINUTERSFÖRSLAGET Torekov V. Karup Öresundståg mot Göteborg Grevie Båstad Ö. Karup Mot Laholm Hemmeslöv I mitt förslag behövs 10 bussar för att ge hela kommunen en stabil 30 minuterstrafik. Det finns dock ekonomiska ramar och jämförelse med vad dagens trafik kräver måste göras. Linje 513 är navet i Båstads kommuns nuvarande kollektivtrafikförsörjning. Längs linjen behövs för tillfället 3 bussar som samtidigt är i trafik för att upprätthålla 30 minuters turtäthet (ingen regleringstid finns dock, så med ökat resande längs linjen skulle upplägget inte fungera). När pågatågstrafiken införs blir sträckan Grevie - Båstad kvar längs linjen. För att driva motsvarande trafik på den kvarvarande sträckan behövs 1 buss för att upprätthålla halvtimmestrafik. Stora Hult Mot Ängelholm Förslöv Pågatåg mot Ängelholm/ Helsingborg Öresundståg mot Malmö/ Köpenhamn Sammantaget innebär förslaget att det utöver en pågatågslinje behövs tre busslinjer för att kollektivtrafikförsörja Båstads kommun. Totalt 10 bussar skulle kunna upprätthålla 30-minuterstrafik på alla linjer. Detta är lägligt eftersom turtätheten för tågtrafiken genom kommunen kommer att bli densamma. Dessutom matar samtliga busslinjer mot minst en tågstation. Genom att samarrangera viss busstrafik med Hallandstrafiken kan användarna få bästa möjliga service för de pengar som finns. Genom den föreslagna överenskommelsen skulle Hallandstrafiken bekosta viss del av trafiken på den svarta linjen. Tidtabell föreslagna busslinjer Linje svart linje 0 Torekov 28 Båstads busstation 35 Båstads station 38 Ö. Karup 58 Laholm Linje brun linje 0 V. Karup 6 Grevie station 18 Båstads busstation 25 Båstads station 29 Hemmeslöv Linje orange linje 0 Torekov 25 Förslöv 57 Ängelholm Skånetrafiken behöver idag ha ungefär 7 bussar tillgängliga under rusningstid för att kunna betjäna Båstads kommun. Hallandstrafiken behöver 1. Blir det tåg från Grevie behövs alltså 5+1=6 bussar. Mitt förslag på 10 bussar är delvis skapat för att driva tesen om enkelhet i kollektivtrafiken till sin spets. Skall man anpassa sig efter den ekonomiska verkligheten så kan 6 bussar ge följande: 2 bussar: 30 min V.Karup - Grevie - Båstad - Båstads station- Hemmeslöv (matar mot båda tågstationerna, turtätheten måste harmoniera med pågatågen) 2 bussar: 60 min Ängelholm - Stora Hult - Förslöv - Torekov 2 bussar: 60 min Laholm - Båstads station - Båstad - Hov - Torekov Detta ser ändå mycket stabilare ut än dagens situation (styv tabell är det viktigaste; gör det dessutom lättare att ändra turtäthet och ändå få omloppstider att fungera). Resandet skulle sannolikt öka med tillämpande av förslaget som kräver 6 bussar. Detta kan i framtiden ge underlag för åtminstone 30 minuterstrafik på alla linjer. 36

44 3.5.4 KOLLEKTIVTRAFIK I FÖRSLÖV Linje 523 har idag tre hållplatser i Förslöv och det tar ungefär fem minuter att resa igenom orten. Då den samhällsekonomiska nyttan måste styra kan man inte tänka sig någon större utökning av körtiden. För att laborera med tiden kan man förändra antalet hållplatser, varje stopp längs en linje tar extra tid. Dessutom kan rutten justeras eller hållplatsutformning förändras så att tid vinns eller förloras. Eftersom det behövs en hållplats vid den nya tågstationen är det önskvärt om den tid som förloras här kan vinnas på andra ställen längs rutten genom orten. Det är också önskvärt med en hållplats så nära skolan som möjligt. En del specialbeställda skolskjutsar kan då ersättas med den ordinarie kollektivtrafiken. Fabriksvägen Stationen Vistorpsvägen Sandbäck Lokala förändringar för linje 523 (Brun) Hållplats Sigvardsvägen ersätts med hållplats Järnvägsstationen Hållplats Sandbäck flyttas något Ny hållplats längs Vistorpsvägen nära skolan Hållplats Fabriksvägen oförändrad Hållplats Sigvardsvägen är belägen vid gles bostadsbebyggelse och är långt ifrån viktiga funktioner. Sannolikt finns hållplatsen idag endast för att man vill ha en hållplats i denna del av orten. Den ligger längs linjen och avståndet till nästa hållplats upplevs som rimligt. Att denna ersätts med en busshållplats vid järnvägsstationen, några hundra meter norrut, innebär att avstånden mellan stoppen längs linjen inte blir ideala men anpassas till viktiga målpunkter. Vid hållplats Sandbäck blir det backtracking en kort sträcka, dvs. bussen kör fram och tillbaka i samma hjulspår. Hållplatsen är utformad så att den tar mer tid i anspråk än vad som skulle behövas. Detta beror sannolikt på att den är ändhållplats för nuvarande linje 524. Genom att flytta hållplatsen något kan tid vinnas. Detta innebär att de avstigande får några meter extra att gå till de flesta funktioner vid knutpunkt Sandbäck (K1). Till vårdcentralen blir gångsträckan några meter kortare. Då tid vinns vid Sandbäck skapas möjlighet för en extra hållplats längs linjen. Denna skall placeras så nära skolan som möjligt utan backtracking. Det bästa stället blir vid Vistorpsvägen nära korsningen med Grevievägen. Hållplatsen hamnar då längs en rörelselinje som många skolbarn använder för att gå eller cykla till skolan. Detta är praktiskt då man kan anpassa trafikmiljön efter barnen. På ett rimligt avstånd från den förespråkade hållplatsen vid Vistorps/Grevievägen finns den befintliga hållplatsen Fabriksvägen. Eftersom hållplasen sammanfaller med viktiga målpunkter (arbetsplatser) bör den vara kvar. Då linje 523 anpassas till målpunkter i Förslöv som t.ex. järnvägsstationen kommer sannolikt resandet att öka. Detta innebär fler av- och påstigande vilket tar tid i i anspråk. Denna form av tidsfördröjning borde dock vara i linje med Skånetrafikens ambitioner. 3.6 TRAFIKSTRÖMMAR De fysiska förändringarna i Förslöv påverkar de olika trafikslagens rörelsemönster. Som underlag för detaljplaneringen i nästa kapitel har de framtida trafikströmmarna genom stationsområdet ritats upp. Bilden nedan visar trafikströmmar för GC-trafikanter, linjebuss samt bil vid stationsområdet. För orienteringens skull är den befintliga plankorsningen kvar på bilden, trafikströmmarna visar dock var den nya korsningen skall anläggas. GC-strömmen vid den nuvarnde plankorsningen med spåret antyder att gångbro skall anläggas. Notera hur många strömmar som möts vid stationen. Detta sätter krav på detaljutformningen. S På- och avstigning Pågatåg Tåg Linjebuss Bil Cykel Gång ± Hållplats i förslaget Borttagen hållplats Sigvardsvägen S

45 3.7 ANALYS OCH FÖRSLAG PENDLARPARKERING Resenärernas val av transportmedel till Pågatågstationen skall påverka utformningen. De boende i Förslöv, som utgör majoriteten av användarna, kommer sannolikt gå eller cykla. Parkeringsplatser för cyklar blir därför viktiga. Eftersom den östra delen av Förslöv har betydligt fler invånare än den västra når de flesta användarna stationen från öst. Detta samt stadsbyggnadsmässiga skäl gör att stationen bör vändas mot öst. P1 är en stor obebyggd fastighet som kommunen äger. Här skulle man enkelt kunna göra en standardlösning för parkerande. Fastigheten vid P1 skulle dock kunna bebyggas och på så sätt öka tätheten kring stationen. Ambitionen blir att i så stor utsträckning som möjligt använda överbliven mark för bilparkering. Läge P2 är den remsa som finns mellan spåret och Ljungbyholmsvägen. Av säkerhetsskäl är det inte tillåtet att bebygga mark precis intill järnvägsspår. Ytan skulle kunna användas som pendlarparkering. Pågatågstationen kommer även att användas av folk som bor en bit utanför Förslöv, få av dessa kommer cykla. För att ta sig till stationen finns då buss eller bil att välja på. Linje 523 anpassas efter den nya stationen vilket eventuellt kan få några resande att kombinera buss- och tågresorna. Realiteten är dock att de flesta resande som är bosatta utanför Förslöv kommer använda bilen för att ta sig till stationen. Det behövs alltså parkeringsplatser samt möjlighet för angöring vid stationen. Torekov Stora Hult Grevie Båstad Förslöv ± ± P3 P2 P1 S Järnvägsstation S P2 P1 Val av läge för en pendlarparkeringsplats skall baseras på vilka länkar i systemet som används för att ta sig till stationen med bil. Eftersom området strax öster om Förslöv närmast är ödebygd kommer de flesta bilresande till stationen från kustsamhällena i sydväst, t.ex. Stora Hult, se bild överst t.h. Detta gör att den vanligaste infarten till Förslöv kommer ske via Ljungbyholmsvägen i syd, se grön linje på bild nederst t.h. Näst vanligast infart blir via Vistorpsvägen i väst, se orange linje på bild nedest t.h. Båda dessa länkar gör att bilisterna först hamnar väster om spåret. Trafikbelastningen i Förslöv är inte större än att man bör undvika att anlägga planskilda korsningar. Plankorsningar innebär bommar som fälls ett tag innan tågen kommer. Man vill undvika en situation då bilister som är ute i sista minuten blir stående vid bommarna och inte kan komma med tåget. Enligt ovan vänder sig stationen åt öst; det skall finnas möjlighet till angöring och eventuellt parkering på den här sidan. Resandeflödena gör dock att det även måste finnas parkeringsplatser och angöringsmöjligheter väster om spåret. Utöver detta behövs en gångbro för att kunna nå perrongen från parkeringsplatser på västra sidan. Det finns några tänkbara alternativa platser där man kan anlägga en pendlarparkering: P3 är en annan obebyggd fastighet som kommunen kan disponera. Fastigheten har nästan formen av en triangel. Detta gör att det sannolikt inte kommer få plats lika många bilar per kvadratmeter här jämfört med P1. Samtidigt är platsen kanske den mest lämpliga på östra sidan. Läget intill Möllebäcken kan även ses som attraktivt för bostadsbyggande. SLUTSATS Av de listade fastigheterna föreslås att en pendlarparkering i första hand anläggs på P2 och i andra hand på P3. Då användandet av stationen bör uppmuntras måste behovet få styra. Är P2 tillräcklig kan både P1 och P3 bebyggas. Man bör dock avvakta och se i vilken grad P2 används innan P3 bebyggs. Kanske behövs båda två alternativen för att rymma tågresenärernas bilar. Det ses inte som sannolikt att alla tre alternativen skulle behövas för parkeringsplatser åt tågstationen. Dessa tillsammans skulle rymma minst 80 parkeringsplatser vilket troligen inte behövs vid Förslövs station. 38 P3

46 3.8 INLÖSEN AV FASTIGHETER Båstad kommun äger en del fastigheter i närheten av det nya stationsläget. Den här uppsatsen handlar om att planera för en station, med tillhörande bebyggelse enligt stationsnärhetsprincipen. Det behövs alltså en del markyta att arbeta med. Därför blir det aktuellt med inlösen av två fastigheter. Det har dock varit en ambition att minimera antalet inlösta fastigheter och i stället bygga vidare på den miljö som redan finns. Jag väljer att inlösa det minsta antalet fastigheter som, enligt min bedömning, behövs för att möjliggöra ett tillämpande av stationsnärhetsprincipen. Nedan lite information om de två fastigheterna. ± L? NP S FASTIGHET NP Nilsson Trävaru AB är ett bra exempel på resultatet av den entreprenörsanda som finns i kommunen. Företaget startade sin verksamhet 1907 som en liten trävaruaffär i Grevie. Idag har man cirka 100 anställda och finns på sex orter inom eller i närheten av Båstads kommun. Man har breddat verksamheten och är idag en komplett bygghandel med egen tillverkning av takstolar och väggelement. Huvudkontoret finns i Grevie. I Förslöv har man sin verksamhet på en fastighet vid korsningen Stationsvägen-Mercurivägen. Man är alltså lokaliserad precis vid det förespråkade stationsläget, se kartan intill. Den nuvarande fastigheten är relativt liten och kan sannolikt begränsa utvecklingsmöjligheterna. Det finns gott om mark tillgänglig några hundra meter norrut i Förslöv. Företaget kan då erbjudas en större fastighet, som möjliggör utveckling av verksamheten. Dessutom får man ett läge intill Lindab som är en annan av kommunens större företag inom byggsektorn. S H NP HÖRNTOMTEN Den bostadsfastighet längs Mercurivägen som är belägen närmast den kommande stationen får ett mycket intressant läge. Jag har valt att i fortsättningen kalla fastigheten för Hörntomten. Situationen för de boende kommer att förändras kraftigt då mycket trafik av olika slag kommer att löpa vid fastighetsgränsen. Det finns ett antal problem vid inlösen av fastigheter, inte minst ekonomiska. Det är t.ex. inte säkert att fastighetsägaren till Hörntomten vill sälja trots den höjda bullernivån. Jag väljer dock att bort-se från problemen och utgår i mitt fortsatta arbete ifrån att Hörntomten blir tillgänglig. Genom inlösen av de två fastigheterna i korsningen Mercurivägen/Stationsvägen skapas möjlighet att göra något mer än bara en plats där tågen stannar. S NP H? NP L S H NP s nya fastighet (förslag) NP s nuvarande fastighet Lindab Nytt stationsläge Hörntomten 39

47 3.9 IDÉSKISS Valet av stationsläge och inlösen av fastigheter ger möjlighet att skapa en riktigt het plats i Förslöv. Genom ett livligt trafikerande av platsen skapas möjligheter för komersiella verksamheter. T.h konkretiseras dessa planer i en idéskiss. Detta är i linje med vad som tidigare togs upp i stycke 3,2 strategi. Skissen bygger på möjligheten att förlägga funktioner som redan finns i Förslöv till stationsområdet. På detta sätt skall man kunna fånga det naturliga trafikflödet och göra verksamheterna mer livskraftiga. Att handla på vägen mellan tåget och bostaden blir t.ex. naturligt. I ett längre perspektiv kan man tänka sig att området blir intressant för verksamheter som idag inte finns i Förslöv. ± Bostäder Bostäder Restaurang Bibliotek Bostäder Mataffär Frisör Blommor Hembyggdsgård Tandläkare Ungdomsgård 1:

48 3.10 ZONER Järnvägsstationsprojektet i Förslöv ger upphov flera översiktliga förändringar i tätorten. På kartan t.h. är alla fysiska förändringar i förslaget numrerade. De flesta nummer motsvarar idag en fastighet var. Somliga nummer motsvarar två fastigheter medan t.ex. nummer tre har mer oregelbunden gränsdragning. Fastigheter med enbart markförändringar ges en ljusare färg medan de fastigheter som skall bebyggas är mörkare. Mercurivägen, nummer 4, är markerad på nästa sidas karta. Ungefärligt antal nya bostäder anges inom parentes. Visionen vid förnyelsen av Grevievägen är en bostadsgata med bebyggelse som kommunicerar med gatan. Förutom bostäderna vid nummer 8 och 10 placeras bostäder vid nummer 9 som idag är obebyggd. Genom att flervåningsbebyggelse vid nummer 8 och 9 placeras tillräckligt nära vägkant skapas ett gaturum som fungerar som port till Förslövs centrala delar. 1 6 ± Det område som är avsett för Järnvägsstationen har nummer 1. Här skall även rymmas en del parkeringsplatser för cykel och bil. Målet är att få in så mycket som möjlig nära stationen. På området finns idag, förutom spåren, endast gräs. Vid nummer 2 finns en yta där ytterligare parkeringsplatser eller bostäder kan placeras. Förändringar kring Möllebäcken ges grön färg. Bäcken skall lyftas fram där den idag är kulverterad. Där Grevievägen korsar bäcken kan man signalera att här händer något i naturen, t.ex. genom ändrad beläggning och speciell stil på broräcken. Området kring Möllebäcken har nummer 3. Ambitionen är att skapa ett så tätt stationsområde som möjligt. Funktioner och bostäder skall skapa en livlig plats. Fastighet nummer 5, som är den samma som parkeringsalternativ P2 på föregående sida, är idag obebyggd. Den är perfekt för exploatering då man vill höja tätheten kring stationen. Bostäder i mer än ett plan som ger ett förhållandevis högt exploateringstal väljs. Bild på nästa sida visar exploateringstal för ny bostadsbebyggelse. Bibliotek, restaurang, hembygdsgård finns idag vid fastighet nummer 10. För att dra folk till stationsområdet kan dessa flyttas till nummer 6, Hörntomten. Vid nummer 10 placeras istället bostäder. Tidigare i uppsatsen har avsikten att flytta NP bygg från nummer 7 till 12 presenterats. Företaget får en större fastighet och en lokalisering nära t.ex. Lindab. Ytan som frigörs har en central roll i förslaget i den här uppsats. På nummer 7 kan en mataffär med bostäder ovanför placeras. Plats skall även finnas för en frisörsalong. Avsikten är att verksamheterna vid nummer 6 och 7 skall dra folk till stationsområdet i Förslöv. Vid nummer 8 finns idag de funktioner som flyttas till nummer 6. Ytan kan i framtiden användas till bostäder. Ny bebyggelse kan placeras närmare Grevievägen då dubbla vägar inte behövs. Det intilliggande området med flerbostadshus har en relativt hög täthet. Nummer 8 är även centralt belägen i orten. Detta gör att ett högt exploateringstal väljs. 5 TECKENFÖRKLARING ZONER MARK 1 Järnvägsstation inkl. parkeringsplatser 2 Parkeringsplatser 3 Möllebäcken 4 Mercurivägen FASTIGHETER MED BYGGNADER 5 Bostäder (14) 6 Bibliotek, restaurang, m.m. 7 Mataffär, frisör, bostäder (6) 8 Bostäder (16) 9 Bostäder (38) 10 Bostäder (16) 11 Bostäder (6) 12 NP byggs nya fastighet

49 3.11 PROJEKTOMRÅDEN De fysiska åtgärderna på föregående sida kan indelas i två stora projektområden plus eventuellt ett mindre. Som synes på kartan t.h. är dessa: ± 0.1 Stationsområdet Grevievägen NP s nya fastighet För vardera projektområde bör någon form av helhetsgrepp styra detaljplaneringen. För stationsområdet har relativt tydliga visioner om tät bebyggelse presenterats tidigare i denna del av uppsatsen. Förändringen av stationsområdet tvingar även fram en förändring av Grevievägen. Det här tillfället kan användas för att skapa en helhet ur den fragmenterade bild som gatan ger idag. En smalare bostadsgata med tätare bebyggelse är målet. På kartan har planerade exploateringstal för ny bostadsbebyggelse markerats. Det högsta värdet finns vid stationen. De transparanta cirklarna visar exploateringstal för befintlig kringliggande bebyggelse. Idag har stationsområdet en lägre täthet än delar av området nära Grevievägen. Exploateringstalen illustrerar alltså den planerade förskjutning av ortens tyngdpunkt. Även om stationsprojektet inte i första hand är ett bostadsprojekt så innebär det nästan 100 nya bostäder i Förslöv. 20 stycken av dessa skulle placeras inom stationsområdets projektområde. Antalet nya bostäder är beräknat utifrån valt exploateringstal och markyta med normalstora lägenheter. Antalet bostäder ger därför bara ett ungefärligt värde för att i grova drag visa vad förslaget går ut på. NP s nya fastighet sätts vid sidan av de båda större projektområdena trots att det bara handlar om en enstaka fastighet. Anledningen till detta är att man i högre grad kommer vara en del i helheten kring industriområdet än till helheten kring stationen. Ett helhetsgrepp kan tas för planeringen av industriområdets utveckling men jag gör inte det i denna uppsats Grevievägen Mercurivägen fungerar som länk mellan de två stora projektområdena. Genom ändrad beläggning skall gatans småskaligt urbana kvalitéer höjas. Gatan är orangemarkerad på kartan t.h. Genom ett ökat flöde och fler funktioner kommer gatan bli mer attraktiv. Man bör möjliggöra ändrad användning för fastigheter längs Mercurivägen. Målet är att få igång en självgående utvecklingsprocess längs Mercurivägen. På sikt skulle det då kunna skapas ett mycket attraktivt centrum i Förslöv. I nästa del av uppsatsen följer en detaljplanering av Stationsområdet medan tankarna kring Grevievägen visas mer skissartat. 42

50 4 DETALJPLANERING 43

51 4 DETALJPLANERING - FÖRSLAG 4.1 Projekområde Stationsområdet översikt 4.2 Inspirationskälla 4.3 Områdets platser Röda platsen Punkthusen Gröna platsen Gula platsen DISPOSITION Kapitlet innehåller förslag på detaljplanering i Förslöv. Det inleds med en översikt av lösningarna för stationsområdet. Därefter visas en viktig inspirationskälla för detaljplaneringen inom området. Stationsområdet består av fyra delområden med skilda funktioner. Delområdena redovisas var för sig. Speciell vikt lägs på parkeringslösningar. För Projektområde Grevievägen visas endast ett skissartat idéförlag. 4.4 Projektområde Grevievägen 44

52 4.1 STATIONSOMRÅDET HELHET Projektområdet Stationsområdet utgör en helhet kring Förslövs nya station. Affärer, lägenheter, parkering för pendlare m.m. gör att området kommer att befolkas. Genom en attraktiv miljö skall man kunna använda detta naturliga flöde att bygga vidare på. Flödet av folk skall attrahera ännu fler människor. För att detta skall kunna förverkligas har omsorg lagts ner på att platser som ofta inte upplevs som attraktiva skall bli tilltalande. Grönska är en viktig komponent men även undvikandet av monotoni har stor betydelse. Vidare är komforten viktigt. Genom att med värmeslingor i marken skapa snö/slaskfria och torra ytor vintertid skall platserna befolkas under vinterhalvåret. 1: ± Området är uppbyggt kring några platser. Dessa sammankopplas av vägar, gångar, trappor och en gångbro. Dessa länkar är viktiga för att området skall upplevas som en helhet trots att järnvägsbarriären löper genom området. 2 Röda platsen Punkthusen Gröna platsen Gula platsen

53 Karhögstorg Karhögstorg Östersund 4.2 ÖVERGRIPANDE INSPIRATION Karhögstorg med sin multifunktionsbyggnad har varit en av inspirationskällorna för detaljutformningen av stationsområdet i Förslöv. Torget, som är beläget i södra Lund, omges av höga flerbostadshus. I angränsning till torget finns även skatteskrapan, som skymtas bakom multifunktionsbyggnaden. I Skatteskrapan finns kontorshotell, skatte- och kronofogdemyndigheter samt gym. På Karhögstorg har man lyckats skapa en förhållandevis levande plats genom att kombinera en stor mataffär med bostäder. Vid torget finns även djuraffär, frisör, restaurang samt en privat vårdmottagning. För att göra en plats levande är det just kombinationen av attraherande funktioner och bostadsbyggnader i flera plan som ofta visat sig vara framgångsrik. Funktionerna lockar besökare från andra ställen. Bostadshus i flera våningar ramar in platsen och skapar rumskänsla. Dessutom gör de boende att platsen befolkas Vill man kombinera mataffär och bostäder i samma byggnad ställs extra krav på byggnadens utformning. Av praktiska skäl planeras mataffärer i ett plan. För att butiksytan skall bli tillräckligt stor krävs att byggnaden är djup. På grund av ljusinsläpp etc. kan inte våningsplan för bostäder ha samma djup. Multifunktionsbyggnaden på Karhögstorg är bred nertill och smalare på bostadsplanen. En plats skall vara attraktiv under hela året. Därför kan man med fördel lägga värmeslingor under markbeläggningen för att få en torr och snöfri yta vintertid. Bilden ovan t.h. är från Östersund. På grund av värmeslingorna kan platsen anvädas till fullo även vintertid. 46

54 4.3 PLATSERNA Projektområdet stationsområdet är indelat i ett antal mindre platser. Dessa platser utgörs av en eller några fastigheter var. Samtidigt som platserna tillsammans utgör en helhet så utförs de som separata byggprojekt. Röda platsen är tänkt som en kombinerad centrum och stationsanläggning. Den rutiga torgytan är den egentliga röda platsen medan resten är de kringliggande byggnaderna och tillhörande parkeringsplatser. Punkthusen är belägna på en gemensam fastighet. Detaljplanen innehåller flerbostadshus i tre våningar. T G 1:2000 Trappa ner till perrongen Gångbro T Gula platsen ± Gröna platsen är en parkeringsplats för 26 bilar samt ett antal cyklar. Parkeringen skall betjäna tågstationen och är därför belägen så nära spåren som möjligt. Marken som används kan inte bebyggas och är även i övrigt svår att använda. Gula platsen är ytterligare en parkeringsplats. Detaljutformningen är inte den klassiska. Eventuellt kan man vänta med att anlägga denna parkeringsplats då gröna platsen kanske är tillräckligt stor för Förslövs behov. Utöver dessa platser skall perrong och gångbro anläggas. En enkel bild på gångbron presenteras tillsammans med Röda platsen. Perrongen är skrafferad på kartan. En kort trappa från röda plasen leder ner till perrongen. En trappa i närheten av Gula platsen kopplar denna parkeringsplats till perongens norra delar. Punkthusen Gröna platsen G T Röda platsen 47

55 Röda platsen s Punkthusen s Gröna platsen s Gula platsen s.57 48

56 RÖDA PLATSEN Med sitt läge vid järnvägsstationen blir Röda platsen Förslövs nya centrum. Funktioner som till exempel mataffär, bibliotek och restaurang skapar puls. Bostäder gör att platsen blir befolkad hela dygnet. I angränsning till affär och restaurang finns parkeringsplatser. Dessa är markerade på planen nedan. Via en gångbro över spåren är röda platsen kopplad till gröna platsen och punkthusen. ± Röda platsen 1:500 GÅNGBRON Parkering cykel Parkering bil Angöring bil ± 2 Röda platsens gömda plats Gångbron är den enda egentliga stationsbyggnaden. I övrigt består stationen av anläggningar som t.ex. perrong, trappor och parkeringsytor. De kringliggande byggnaderna skall alltså, tillsammans med gångbron, ge den urbana miljö som eftersträvas. Terrängen gör att gångbron ansluter 2 meter högre öster om spåren jämfört med det västra fästet. Hållplatslägena för linjebuss placeras så nära spåret som möjligt. Syftet är att underlätta byten och på så sätt höja kollektivtrafikens attraktivitet. TÅG ± Affären Frisör 2 Restaurang Bibliotek 1 MERCURIVÄGEN Blommor BUSS Tandläkare 1:1000 1:500 49

57 1:1000 Gaturummets bredd är 14 meter vid affären. Tanken är att bygga vidare på den täta strukturen som finns längs Mercurivägen På bilden nedan t.v. är de ljusare byggnaderna befintliga. Nytillskott, gångbron och ett pågatåg har givts en mörkare färg. Stationen kan skymtas från Mercurivägen i i Pilarna visar öden mot Pågatåget på väg mot Helsingborg 50

58 Ytan mellan affären och restaurangen blir Röda platsens och därmed även Förslövs nya hjärta. Möblering smalnar av bilarnas köryta. Fotgängare ges företräde på en yta där de olika trafikslagen skall samsas. Byggnaden vid Karhögstorg har fungerat som inspiration till utformningen av multifunktionsbyggnaden med affär, frisör och bostäder. Den lilla bilden på nästa sida visar platsens nuvarande utformning. 51 RÖDA PLATSEN - AFFÄR, BIBLIOTEK, BOSTÄDER, FRISÖR, HEMBYGGDSGÅRD, RESTAURANG, TRAFIK OCH TRIVSEL

59 Intill affären finns en plats som är nästan helt dold från Mecurivägen. Den här Gömda platsen tillhör röda platsen. Platsens främsta funktion är som bilparkering. Infart sker från Stationsvägen. På grund av brist på utrymme kan inte leveranser till mataffären ske från Mercurivägen. På Gömda platsen kan fordon parkera och lasta av. Levererande fordon når platsen från Mercurivägen och lämnar den via stationsvägen. Tanken har varit att parkeringsplatser inte skall hamna i vägkant vid den viktiga Mercurivägen. Förutom parkeringsplatserna vid Gömda platsen finns ytterligare några vid busshållplatsen öster om spåret. RÖDA PLATSEN IDAG Växtlighet skall göra att platsen inte uppfattas som ful trots att den är belägen vid affärens baksida. Att låta de boende i multifunktionsbyggnaden ha sin ingång från platsen skall ge visst liv. Detta förstärks genom att några lägenheter i multifunktionsbyggnaden har fönster mot platsen. 52

60 PUNKTHUSEN I hörnet Ljungbyholmsvägen - Dammvägen finns en tillgänglig fastighet som enligt tidigare kapitel skall användas för bostadsbebyggelse. Målet är att öka antalet boende i stationens (och den nya affärens) absoluta närhet. För att uppnå detta planeras för bebyggelse som är betydligt tätare än sin omgivning. Två punkthus i tre plan som sammanlagt kan rymma 14 lägenheter föreslås. Inklusive gästparkering behövs 18 parkeringsplatser, dessa sprids ut för att undvika monotoni. ± Punkthusen 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 ± E=0,5 i form av punkthus DAMMVÄGEN LJUNGBYHOLMSVÄGEN 1: