5 Tunnelsäkerhet. 5.1 Bakgrund

Transkript

1 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm rev , Tunnelsäkerhet 5.1 Bakgrund I Sverige har man tidigare förutsatt att risken för att trafikolyckor inträfar är den samma i tunnlar som på vägar med motsvarande standard. I Norge har man större erfarenhet av tunnlar än i Sverige. De flesta tunnlarna i Norge har emellertid dubbelriktad trafik. För motorvägstunnlar utanför tätbebyggt område räknar man i Norge med procent lägre sannolikhet för trafikolyckor än för en vanlig motorväg. Andra internationella studier visar på något högre olycksrisk vid in- och utfart från tunneln, dvs. precis i tunnelmynningarna, men lägre risk inne i tunneln jämfört med motsvarande väg i dagen. Bristen på tillämpligt underlag gör att de tidigare antagandena i Sverige avseende olycksrisk i tunnel kvarstår, dvs. olyckskvoten antas vara densamma i tunneln som på motsvarande väg i dagen (olyckskvot = polisrapporterade olyckor per miljon axelparkilometer). Vid projekteringen av Förbifart Stockholm har trafiksäkerhetsaspekter som separering av trafikströmmar, god sikt framåt för att undvika t.ex. upphinnandeolyckor, gestaltning för att tillse att förarna är alerta inarbetats. I projektet ingår även trafikövervakning, meddelandeskyltar, variabla hastighetsskyltar och ett tydligt vägvisningssystem för att ge trafikanterna tydlig information om trafiksituation och vägval. Skulle ett strömavbrott inträfa är tunnlarna försedda med reservkraft för drift av säkerhetssystemet. Figur 5.1 De två tunnelrören kommer att förbindas av utrymningsvägar så att man vid en olycka kan ta sig över till det andra tunnelröret. Båda tunnelrören stängs av för inkommande trafik vid en olycka. 05 Tunnelsäkerhet 22 (94)

2 rev , MKB till detaljplan Förbifart Stockholm Säkerhetssystemet består även av konsekvensbegränsande åtgärder för efektiv utrymning och för efektiva insatser från räddningstjänsten. I detta kapitel beskrivs Förbifart Stockholms säkerhetskoncept. Konsekvenser för trafikanter av att färdas på Förbifart Stockholm beskrivs i kapitel 6, Övergripande miljökonsekvenser under delkapitlet Hälsa. 5.2 Huvudtunneln under Mälaröarna Säkerhetskoncept För tunnlarna har ett säkerhetskoncept tagits fram. Det består av tekniska och administrativa åtgärder som ska reducera sannolikheten för olyckor och/eller minska deras konsekvenser till en godtagbar nivå. Svensk lagstiftning och Trafikverkets krav utgör utgångspunkter i säkerhetsarbetet. Förutom det har Trafikverket en ambition att färd i tunnel ska vara lika säker som färd på ytvägnät. Säkerhetskonceptet för Förbifart Stockholm är en vidareutveckling av de koncept som används för Södra och Norra Länken och det är därmed anpassat till de förutsättningar som föreligger för Förbifart Stockholm. De största skillnaderna är att Förbifart Stockholm är ett mycket långt tunnelsystem, har ett högre trafikflöde och större andel farlig gods. Säkerhetskonceptet kommer att detaljeras och revideras kontinuerligt under projektet. I faktarutan här intill sammanfattas säkerhetsprinciperna. Se även figur 5.2. Vid en olycka ska brandventilationen föra brandgaserna framåt i tunneln. Fordon framför en olycka ska snabbt kunna ta sig ut från tunneln via tunnelmynningarna. Bakomvarande fordon stoppas och trafikanter utrymmer genom att använda utrymningsvägar mellan tunnelrören. 23 (94) Sammanfattning av säkerhetsprinciperna för Förbifart Stockholms tunnlar: enkelriktad trafik i separata tunnelrör brandventilation släckvattenförsörjning tv-övervakning 24 timmar om dygnet med bemannad vägtrafikcentral detektorer för brand, luft och stillastående fordon hjälptelefoner utbyggt mobiltelefonsystem inbrytning på FM-radiobandet tunnelinformationsskyltar bommar som förhindrar trafik att köra ner i avstängd tunnel variabla vägvisningar utrymningsljus körfältssignaler nödbelysning utrymningsvägar var 100:e meter i huvudtunnel utrymningsvägar var 150:e meter i ramptunnlar utrymning sker genom motriktad tunnel som stängs av insatsväg genom motriktad tunnel som stängs av brandsläckare skyltar för utrymning högtalare i räddningsrum kommunikationsmöjligheter för blåljus fast släcksystem i huvudtunneln under Mälaröarna samt ramptunnlar till denna tunnel trafikreglering av anslutande ytvägnät. 05 Tunnelsäkerhet

3 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm rev , För att framförvarande fordon snabbt ska kunna köra ut ur tunneln krävs att det inte är kö i tunneln. Detta har varit en av de väsentligaste frågeställningarna i projektet. I Södra Länken har den tekniska och administrativa lösningen på problemet med risk för trafikstockningar varit att, via trafikledning, se till att köer uppstår utanför tunnelsystemet istället för inuti tunnlarna. Södra Länkens säkerhetskoncept medger inte köbildning inuti tunnlarna och omfattar därför endast ett minimum av åtgärder för att säkerställa säkerheten vid kö inne i tunneln. Norra länken har länge planerats med samma lösning, men eftersom Stockholms stad inte accepterar köer på ytvägnätet sker nu en omvärdering av detta. Skälen till att miljöförvaltningen i Stockholms stad inte accepterar köer på ytvägnätet är att avstängningar kan leda till att luftkvaliteten på omkringliggande vägnät försämras och att trafik leds in i Stockholms innerstad via Essingeleden. Förbifart Stockholm kommer att dimensioneras för att hantera och förebygga köer genom att olika åtgärder införs. En viktig del i detta är att arbeta med en aktiv trafikreglering och aktiv trafikavveckling vid uppkomna olyckor. Dessutom kommer Förbifart Stockholm att ha ett fast släcksystem i huvudtunneln under Mälaröarna. Denna åtgärd kommer att aktiveras via trafikövervakningscentralen, Trafik Stockholm. Det fasta släcksystemet begränsar brandens storlek och på så sätt minskar produktionen av brandgaser och värme. Med denna åtgärd ökar möjligheten för framförvarande trafikanter att hinna köra ut ur tunneln eller utrymma till fots. Även kriterierna vid val av de ingående tekniska komponenterna i systemet kvalitetsbedöms för att undvika störningar i driften. Säkerhetskonceptet för ett projekt av Förbifart Stockholms dignitet är omfattande och komplext. Det bygger på val av både administrativa och tekniska åtgärder. De tekniska åtgärderna kan delas Figur 5.2 Brand- och risksäkerhetssystem 05 Tunnelsäkerhet 24 (94)

4 rev , MKB till detaljplan Förbifart Stockholm upp i passiva och aktiva delar. Passiva delar avser t.ex. utrymningsvägar och brandteknisk klass på bärande konstruktioner medan de aktiva främst avser tekniska system t.ex. släcksystem. Det finns en mängd tekniska system som påverkar säkerheten i tunnlarna. De har inte studerats i detalj i detta skede eftersom en fortsatt projektering av dessa tekniska system sker under bygghandlingsskedet. Nedan redovisas översiktligt de väsentligaste delarna av säkerhetssystemet. Brandgasventilation med rökevakuering Brandgasventilationen ska säkerställa att trafikanter bakom en olycka inte exponeras för brandgaser. För att säkerställa detta finns impulsfläktar i tunneln som styr luften i trafikriktningen. Ventilationshastighet sätts till minsta möjliga i förhållande till att brandgaser sprids mot bakomvarande fordon, vilket är ca 3-4 m/s. Tunneln kommer att ventilationstekniskt delas upp i kortare avsnitt för att undvika att brandgaserna sprids i hela tunnelsystemet. Brandgasschakt installeras var femte km för att göra det möjligt att släppa ut rökgas som har uppstått längs sträckan. Brandgasschakten samordnas med luftutbytesstationerna på södra och norra Lovö och vid Vinsta. Dessutom kompletteras de med ett separat rökgasschakt vid Sätra varv för att avstånden inte skall bli för stora. Luften i ramptunnlarna ventileras mot ramptunnelmynningarna. Fast släcksystem Släcksystemet avser inte att kunna släcka alla typer av bränder som kan uppkomma i tunnelsystemet. Syftet med släcksystemet är att begränsa en brands utbredning till startobjektet alternativt begränsa storleken på en brand så att den inte blir kritisk, dvs. inte blir större än MW, vilket motsvarar en fullt utvecklad brand i 2-3 brinnande medelstora bilar. Den genomförda riskanalysen förutsätter att släcksystemet aktiveras tidigt, då branden kan förväntas vara liten, och sedan kontrollerar den, vilket gör att skadorna på egendom 25 (94) blir begränsade och att personsäkerheten blir säkerställd. Avloppssystem Avloppssystemet ska utformas så att eventuella konsekvenser av olyckor med transport av flytande farligt gods, främst brandfarliga vätskor, begränsas. Genomförd riskanalys för tunneln förutsätter att avvattningsytan per brunn inte överstiger 200 m 2 och att dräneringskapaciteten medför att om 10 m 3 vätska släpps ut ska den vara avrunnen från vägytan inom 2 minuter. Denna funktion uppfyller kraven som ställs i ATB tunnel 04. Brandlarm Det planeras flera olika system för att detektera brand i tunnlarna. Det innebär att flera olika system kombineras med varandra för att upptäcka sådana avvikelser som kan vara kopplade till att det brinner. Trafikstyrning Förbifart Stockholm kommer att ha trafikstyrning som en förebyggande åtgärd för att undvika att köer uppkommer i systemet. Trafikstyrningen kommer även att spela en väsentlig roll när en olycka inträfar. Trafikstyrning vid olycka innebär att trafik som närmar sig en olycksplats styrs om till ytvägnät via närliggande avfarter och att trafik framför en olycka får grön våg, dvs. trafiksignaler sätts till grönt för alla avfarter och anslutande vägnät får stoppsignal. Beroende på olyckans storlek kommer Förbifart Stockholm att stängas i olika stor utsträckning. Vid brand kan dock hela systemet påverkas och i vissa fall behöva stängas. SOS och räddningstjänst kommer ha tillgång till realtidsbilder från olyckan via Trafik Stockholm. Vid händelse av brand eller olycka med farligt gods såsom gas eller vätskor bedöms om, och i så fall vilka, delar av tunneln som skall stängas. Är olyckan av sådan art att delar av tunneln eller hela tunneln behöver stängas av så sker detta enligt figur Tunnelsäkerhet

5 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm rev , Figur 5.3 Utrymningssystem vid tunnelavstängning. Om hastigheten börjar minska i tunneln och det finns risk för att kö uppstår måste man förhindra att bilar kör ner i tunneln. I dessa fall släpps trafiken successivt ned i tunneln i lagom mängd. Trafiken kan även komma att styras genom att trafiken i tunnelsystemet får företräde till ytvägnätet så att trafiken i tunnelsystemet inte har konkurrerande trafik i anslutningspunkterna. Detta kan innebära att köer kan uppstå för trafikanter på angränsande ytvägnät. Utrymning Utrymningsstrategin för Förbifart Stockholm bygger på självutrymning, vilket innebär att personer utrymmer utan assistans från till exempel räddningstjänst. Avståndet mellan utrymningsvägar kommer att variera mellan 100 meter i huvudtunnlarna och 150 meter i ramptunnlarna. Vid tunnelmynningar kommer avståndet att vara ca 200 meter. I de utrymningsvägar där trappor förekommer utformas utrymningsvägen med tillfällig flyktplats 05 Tunnelsäkerhet 26 (94) i ett räddningsrum. Räddningsrummen förses med telefon och sittmöjlighet. Trafikverket ansvarar för att utrymningen från dessa platser löses för den enskilde. Utrymningsvägarna i huvudtunnlar och ramptunnlar utgörs av tvärtunnlar som sammanbinder de bägge tunnelrören. Tvärtunnlarna utförs som brandslussar för att hindra att brandrök och andra gaser sprids till motsatt tunnelrör. Beskrivning av olycksscenarier Det kan förekomma olyckor av varierande allvarlighetsgrad, allt från motorstopp till att en tankbil fylld med bensin läcker och fattar eld. Beroende på vilken typ av olycka det rör sig om kommer omfattningen av vilka system som behövs variera. Räddningsorganisationen kommer att bestå av ett samarbete mellan SOS Alarm, räddningstjänst, polis, ambulans, Trafik Stockholm och VägAssistans. Följande system för detektion/identifiering av incident/olycka kommer att finnas:

6 rev , MKB till detaljplan Förbifart Stockholm detektion för brand, kameradetektering, IRkamera osv identifiering av stoppat fordon identifiering av gående person på vägbana identifiering av tappad last hjälptelefoner, mobiltelefontäckning larm via avlyft brandsläckare larm vid öppning av dörr till hjälprum. Tunnelsystemet kommer att förses med heltäckande kameraövervakning. Vid mindre incidenter stängs berört körfält av och hastigheten sänks på det andra körfältet via den variabla skyltningen i taket. VägAssistans kommer att blockera körfältet vid olyckan och skyddar havererat fordon och personer från att bli påkörda. När en olycka med brand eller farligt gods har inträfat stängs ventilationen av och fläktarna reverseras för att få ner luftflödet nedströms trafiken. Vid behov startas brandgasventilationen för att hindra brandgasspridning uppströms olyckan, dvs. till bakomvarande fordon. Toxiska gaser trycks med anpassad fart nedströms och evakueras via ventilationstorn, rökgasschakt och/eller tunnelmynningar. Olika system såsom högtalare, skyltar, blixtljus samt annan belysning och radioinbrytning uppmanar personer att söka sig till utrymningsvägar om så behövs. Bommar stänger av valda vägavsnitt för att hindra att ytterligare trafik åker in i tunneln. Utrymning ska ske till motsatt tunnelrör som är en så kallad säker plats. Därifrån sker evakuering via buss som hämtar upp. I vissa fall kan det vara aktuellt att evakuering sker till fots via mynningarna. Att utrymning inte planera ske via vertikala schakt till ytan beror på att avståndet mellan tunneln och ytan är stort och kräver långa trappor. Ytterligare skäl till att evakuering inte kommer att ske via trappor är att de är svåra att klara för dem som har funktionsnedsättningar eller t.ex. har små barn att ta hand om. Eftersom tunneln till stora 27 (94) delar dessutom går under naturmark är ytvägnätet ovanför tunneln dåligt utbyggt och det kan bli problematiskt om evakuerade kommer upp på isolerade platser som i sig är svåra att nå för räddningspersonal. Räddningstjänstens huvudangreppsväg till olyckan är via motsatt tunnelrör. För att säkerställa en säker arbets- och utrymningsmiljö stängs körfält närmast utrymningsvägen eller om så krävs hela tunneln. I öppna körfält sänks hastighetsgränsen. Vid en större räddningsinsats stängs hela tunnelsystemet. Händelser som kan tänkas föranleda en akut insats är bl.a. brand, kollision och kemikalieutsläpp. Vid större olyckor som t.ex. brand i fordon ska räddningstjänsten kunna begränsa och slå ner branden med sin ordinarie utrustning. Räddningsinsatserna ska i första hand ske via det icke skadedrabbade tunnelröret och uppströms brand/olycka. Ventilationssystemet ska se till att brandgaser endast sprids nedströms och släckinsatsen kan på detta sätt ske från en brandgasfri miljö. Specialfall av olyckor Det finns vissa olyckor som kräver speciell hantering. Det gäller bland annat utsläpp av vätskor och utsläpp av gas. Utsläpp av vätskor För att ta hand om större mängder vatten eller utsläpp av farligt gods i vätskefas har tunnlarna försetts med avloppsbrunnar i vägkant. Syftet är dels att samla upp, men framför allt att minimera vätskeutsläpp, i längd och storlek. Brunnar förses med vattenlås och sandfång och sektioneras i lämpliga storlekar. Vätskan samlas i bassänger varifrån den kan pumpas bort och renas. Bassängerna ska utformas för att kunna hantera explosionsrisken vid uppsamling av brännbara vätskor. Bassängerna dimensioneras för att kunna ta hand om stora utsläpp från släp eller lastbilar. 05 Tunnelsäkerhet

7 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm rev , Utsläpp av gas Utsläpp av giftiga och/eller brandfarliga gaser kan komma att få stora konsekvenser för trafikanter och personal som befinner sig i tunneln. Evakuering av giftiga gaser sker på samma sätt som brandgaser. Eftersom eventuell gas inte ska kunna strömma igenom tvärtunnlarna vid utrymning anses den motsatta tunnelmynningen som säker plats vid gasutsläpp. Vid händelse av en olycka i tunneln kommer eventuella giftiga gaser att ventileras ut via rökgasschakt, luftutbytesstationerna och frånluftstorn, men beroende på omständigheterna så som typ av olycka och vindförhållanden blir konsekvenserna av en olycka varierande. Rökgasschakt, luftutbytesstationerna och frånluftstorn kommer att även att kunna järrstängas och på så sätt kan utsläppet styras. Explosion Sannolikheten för en olycka med en transport av farligt gods som leder till en explosion är relativt låg. Om detta trots allt sker är händelseförloppet snabbt och våldsamt. Ingen speciell utrymningsstrategi utöver den ovan beskrivna behöver vidtas mer än att ett snabbare agerande och utrymning krävs om misstanke för explosion föreligger, t.ex. fordon innehållande explosiv last är inblandat i en olycka. 05 Tunnelsäkerhet 28 (94) 5.3 Huvudtunnel under Järvafältet Huvudtunneln under Järvafältet kommer att ha samma säkerhetskoncept som huvudtunneln under Mälaröarna förutom att det inte finns något fast släcksystem. För huvudtunneln under Järvafältet har det preliminärt bedömts att ett fast släcksystem inte är nödvändigt eftersom tunneln är relativt kort och risken för köbildning är lägre än i huvudtunneln under Mälaren. Åtgärder har vidtagits för att möjliggöra installation av fast släcksystem i huvudtunneln under Järvafältet i ett senare skede om det via kompletterande analyser visar sig finnas ett sådant behov. 5.4 Lindötunneln I samband med utbyggnaden av Förbifart Stockholm kommer även kapaciteten i den befintliga Lindötunneln på Lovö att förstärkas. Det kommer att ske genom att ytterligare ett tunnelrör byggs parallellt med det befintliga. Trafiken i tunnelrören kommer att bli enkelriktad efter utbyggnaden. Avståndet mellan utrymningsvägar ska enligt säkerhetskonceptet vara maximalt 150 meter. Eftersom den nya Lindötunneln är cirka 155 meter lång bedöms tunneln kunna utrymmas via tunnelmynningarna. Säkerhetskonceptet för Lindötunneln utgörs av: 1. mynningar utgör utrymningsväg och insatsväg 2. trafikutrymmet utgör egen brandcell 3. handbrandsläckare och nödtelefon placeras vid mynningarna 4. brand- och utrymningslarm installeras i hela tunneln 5. belysning installeras för nödsituationer samt dag- och nattbelysning 6. övervakning i form av TV-övervakning och ködetektering installeras.

8 rev , MKB till detaljplan Förbifart Stockholm 5.5 Häggvikstunneln I trafikplats Häggvik kommer Förbifart Stockholm att ansluta till befintlig E4 via en tunnel under vägen. Häggvikstunneln består av huvudanslutningen samt en separat ramptunnel under E4:an. Huvudtunneln är cirka 270 meter och ramptunneln är cirka 145 meter lång. Mellan dessa två vägar finns ett cirka 100 meter långt galleri. Säkerhetskonceptet för Häggvikstunneln utgörs av: 1. mynningar och en tvärtunnel (mellan ramp och huvudanslutning) utgör utrymningsvägar och insatsvägar 2. kommunikationsmöjligheter för räddningstjänsten 3. samma åtgärder som punkt 2-6 Lindötunneln. 5.6 Utredda men ej rekommenderade åtgärdsförslag Transversell och semi-transversell ventilaton har utretts. Longitudinell ventilation med rökgasschakt bedöms lämpa sig bättre för brandventilation i långa sluttande tunnlar liknande Förbifart Stockholm jämfört med ett transversellt och semi-transversellt ventilationssystem. Med filterstationer som reducerar NOx och partiklar och återanvänder tunnelluften behövs inga luftschakt men analyser av anläggningarnas funktion under längre tid saknas. Sådana anläggningar blir dessutom stora och kostsamma både att bygga och att driva. Det har analyserats om en förtätning av avståndet mellan utrymningsvägarna till 75 meter i stället för föreslagna 100 meter förbättrar tunnelsäkerheten. Det bedöms dock inte medföra någon större skillnad i efekt 29 (94) varför 100 meter ses som ett lämpligt avstånd mellan utrymningsvägarna. En förtätning av utrymningsvägarna genom att flytta installationskulverten till vänstra sidan av tunneln, övertrycksätta den och nyttja den för evakuering den har studerats. Denna lösning har bedömts som mindre robust eftersom den skulle ha fler dörrar till utrymningskorridoren och det därmed är troligare att flera kan vara öppna samtidigt. Därmed finns en risk att även installationskulverten skulle fyllas med brandgas. Räddningstjänsten ska ha insatsvägar som är brandtekniskt avskiljda från det olycksdrabbade tunnelröret. Detta får de genom att motriktat tunnelrör stängs av och nyttjas som insats- och utrymningsväg. Alternativa sätt att ordna detta kan vara med en separat räddningstunnel. Detta har inte rekommenderats då förslaget att använda angränsande tunnelrör bedöms som tillräckligt och mer kostnadsefektivt. 05 Tunnelsäkerhet

9 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm rev , Övergripande miljökonsekvenser Detta kapitel redovisar nuläge samt påverkan, effekter och konsekvenser till följd av utbyggnaden av Förbifart Stockholm ur ett regionalt perspektiv. För lokala konsekvenser av till friskluftintag till eldriftutrymmen, luftutbytesstationer, frånlufttorn samt byggskedet hänvisas till MKB för Vinstamotet, Hjulstamotet och Hanstamotet. En jämförelse med nollalternativet är många gånger svår och osäker på grund av den långa tidsramen. Förändringar som kommer att ske i markanvändningen är till stora delar okända i dagsläget. Nollalternativet beskrivs därför endast för vissa sakområden och för vissa geografiska områden. Bland annat beskrivs Järvafältet eftersom det kommer att ske stora förändringar i detta område oberoende av Förbifart Stockholms utbyggnad. 6.1 Landskapets rekreations-, natur- och kulturvärden Regionalt perspektiv Nuläge Landskapet som Förbifart Stockholm ska passera är ett sprickdalslandskap som i första hand präglas av förkastningarna mellan Sätra och Kungshatt, mellan Kungshatt och Lovö samt mellan Lovö och Grimsta. Däremellan ligger Mälaren med sina öar. Sprickbildningarna ligger till större delen i sydväst-nordostlig riktning söder om Mälaren, öst-västlig riktning på Mälaröarna och i sydöstnordvästlig riktning norr om Mälaren. Detta sprickdalslandskap kännetecknas av en variation av lågt belägna lerområden, ofta med vattendrag i dalgångarnas lågpunkt samt högre belägna moränhöjder och bergformationer. I sprickdalarnas botten finns postglaciala jordarter, som svallats ur de högre moränhöjderna när landet fortfarande låg under vatten. När bottnarna senare blev landytor kom de att utgöra bördiga lerslätter som uppodlades. 30 (94) Under vikingatiden låg Mälarens vattenlinje ungefär på +5 meter och Mälaren var en havsvik fram till 1200-talet. Numera regleras vattennivån enligt vattendom och medelvattenytan ligger på cirka 0,7 meter över havet. Mälaren flödar ut i Östersjön vid Norrström, Söderström, Hammarby och Södertälje. Utflöde sker via slussar, dammluckor och kulvertar. Stockholms struktur med bebyggelse koncentrerad längs det radiella transportnätet har medfört ett system av obebyggda gröna kilar, den så kallade regionala grönstrukturen, se figur 6.1. Begreppet grön kil myntades i början på 90-talet. Regionens tio gröna kilar gör att avståndet mellan stad och natur aldrig känns för långt. De ger möjlighet till friluftsliv, avkoppling och erbjuder tystnad i kontrast till livet i storstaden. Stora sammanhängande grönområden för kvaliteten på upplevelser. Det som lockar besökarna mest är tystnaden, rofullheten och utblickarna. De gröna kilarna innehåller 10 Görvälnkilen 9 Ekerökilen 1 Järvakilen inklusive Lidingö 8 Bornsjökilen 2 Rösjökilen 7 Hanvedenkilen 3 Angarnskilen 4 Bogesundskilen 5 Nacka-Värmdökilen 6 Tyrestakilen Figur 6.1 Gröna kilar i Stockholmsregionen. (RTK)

10 rev , MKB till detaljplan Förbifart Stockholm stora värden i form av kultur- och naturmiljöer samt är en stor tillgång för invånarnas rekreation. Det faktum att regionens invånare ökar, ställer krav inte bara på nya bostäder utan även tillgång på tätortsnära natur av god kvalitet. I regionplanen 2010 finns åtagande att säkra och utveckla värdena i mark- och vattenlandskap. Detta kan ske genom bl.a. bevara, utveckla och tillgängliggöra de gröna kilarna och utveckla strändernas värden och tillgänglighet. En tyngdpunkt ligger på attraktivitet, tillgänglighet och samband. Stora sammanhängande grönområden är också viktiga för den biologiska mångfalden och utgör spridningssamband för djur och växter. Förbifart Stockholms sträckning korsar de regionala grönkilarna: Bornsjökilen, Ekerökilen, Görvälnkilen och Järvakilen, se figur 6.2. Utifrån ett ekologiskt perspektiv berör Förbifart Stockholm främst tre olika typer av ekologiska stråk, se figur 6.3. De ekologiska funktionerna består primärt av: Vattenmiljöns korridorer, det vill säga Mälarens vikar in mot stenstaden, samt de rinnande vattendragens ännu kvarlevande strukturer. Från söder till norr är dessa: Gömmarbäcken, Skärholmsbäcken, Sätraån, Spångaån/Bällstaån samt i norr Igelbäckens dalgång. Skogslandskapets stråk av framförallt talloch ädellövskogar, vilka både växer på höjder och i dalgångar, vid bebyggelse och i mer orörd natur. Dessa stråk följer gärna stränderna i området. Tydliga och viktiga stråk är Sätraskogen, Lovöns syd- och nordstränder samt Grimstastranden. Vidare är skogsvegetationen som omger Järvafältet mycket viktig som sammanbindande stråk från Hansta och Säbysjöns omgivningar till Ulriksdal och Djurgården. 31 (94) Jordbrukslandskapets rester är viktiga, både för karaktären och för funktionen i landskapet. Det manifesterar sig framför allt på Lovö- Lindö, men även längs Igelbäckens dalgång, med många viktiga strukturer såsom rester av ängs- och hagmarker och åkerimpediment. Inom de gröna kilarna finns ålderdomliga landskap och bebyggelsemiljöer bevarade. I hög grad bidrar dessa till att områdena är så uppskattade. I RTK:s inventering av upplevelsevärden har Lovö och Järvafältets friområde särskilt höga värden. På båda platserna ger jordbrukslandskapet förutsättningar för hög biologisk mångfald. Riksintresseområdet Mälaren med öar och strandområden omfattar i sin helhet öar som Lovö, Kungshatt och Kärsön liksom strandområden vid Sätraskogen och Grimsta. Gömmaren, Sätraskogen, Grimsta, Igelbäcken, Hansta och Östra Järvafältet är natur- eller kulturreservat. Både på Lovö och på Järvafältet finns Natura 2000-områden. Syftet med Natura 2000 är att värna om naturtyper och arter och dessa områden är av riksintresse. På Lovö finns området Edeby ekhage sydost om trafikplats Lovö och på Järvafältet finns Hansta väster om trafikplats Akalla. Båda dessa områden är viktiga kärnområden i den ekologiska infrastrukturen. Större delen av Lovö ingår i riksintresse för kulturmiljövården (AB 30), se figur 6.4. Riksintresset motiveras av kunglig slottsmiljö som speglar och 1700-talen och de av kungligt markinnehav och närheten till slottet präglade Lovö och Lindö. Odlingslandskapet med bruknings- och bosättningskontinuitet sedan bronsåldern ingår också i motiven. Drottningholms slottsområde har givits värdestatus som s.k. världsarv, vilket innebär att det uppfyller vissa värdekriterier enligt UNESCO. Alla dessa områden fyller viktiga funktioner för landskapet med dess natur-, kultur- och rekrea-

11 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm rev , Häggvik Järvakilen Akalla Akallalänken E18 Görvälnkilen Hjulsta Vinsta Ekerökilen Bornsjökilen m Ekerökilen Lovö 32 (94) Kungens kurva Bornsjökilen Teckenförklaring Tunnelläge Yläge Regional grönstruktur Figur 6.2 Regional grönstruktur längs Förbifart Stockholm, för varje kil finns en inventering av upplevelsevärden. Källa RTK. Sedan avgränsningarna gjordes har Gömmarens naturreservat inom Bornsjökilen utökats mot väster, se figur 6.3.

12 rev , MKB till detaljplan Förbifart Stockholm ÖSTRA JÄRVAFÄLTET TRAFIKPLATS HÄGGVIK HANSTA SOLLENTUNA JAKOBSBERG TRAFIKPLATS AKALLA TRAFIKPLATS HJULSTA IGELBÄCKENS KULTURRESERVAT TENSTA TRAFIKPLATS VINSTA HÄSSELBY GRIMSTA VÄLLINGBY SOLNA ÅKESHOV ALVIK KUNGSHOLMEN LOVÖ DROTTNINGHOLM FÄRINGSÖ TRAFIKPLATS LOVÖ HÄGERSTEN EDEBY EKHAGE SÄTRASKOGEN Teckenförklaring SEGELTORP EKERÖ SKÄRHOLMEN TRAFIKPLATS KUNGENS KURVA Ytläge Tunnelläge Kulturreservat Naturreservat GÖMMARENS NATURRESERVAT Viktiga stråk för odlingslandskapet Viktiga stråk för skogen Viktiga stråk för vattenliv m Figur 6.3 Ekologiska samband och stråk längs Förbifart Stockholms sträckning. 33 (94)

13 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm rev , tionsvärden för människorna som bor i Stockholmsområdet. Utbyggnadsalternativet Förbifart Stockholm medför möjlighet för en ökad utbyggnad i av Stockholmsregionen. Detta kan i förlängningen medföra exploateringar kring trafikplatserna. Därmed kan vägen indirekt orsaka ytterligare intrång i landskapet. Den genare förbindelsen öppnar även för möjligheten att enklare nyttja fler av länets friluftsområden. Även om Förbifart Stockholm huvudsakligen går i tunnel under mark kommer ytor tas i anspråk för trafikplatser med på- och avfarter samt andra anläggningar som är nödvändiga för tunnelns försörjning. Trafikplatserna och vägens ytliga lägen innebär på Lovö och Järvafältet förluster av värden i värdefulla miljöer. Under det mångåriga byggskedet kommer arbeten, etableringsytor, tillfälliga vägar, transporter, tillfälliga arbetstunnlar och hamnar att skapa störningar och kan skada marken. I vissa fall kan detta ge långsiktiga eller permanenta förändringar i den fysiska miljön, t.ex. måste vissa fornlämningar tas bort och naturmark ianspråktas. Med det försvinner värden och biotoper i området vilket medför att spridningssamband utarmas. Inslag av vikt för helhetsmiljön går förlorad och miljön kan inte längre upplevas i sin helhet av framtida generationer. I kombination kan andra exploateringsprojekt urholka landskapets ekologiska värden successivt och medför minskad biologisk mångfald. Högre bullernivåer minskar miljöernas upplevelsevärden för friluftslivet och kan störa fågelliv och annan fauna. Vattenmiljöns korridorer vid Mälaren påverkas av de tillfälliga hamnarna under byggtiden. Vid Sätra sker påverkan på en plats där hamnverksamhet redan bedrivs. På Lovö är hamnområdena naturstränder. Den slutliga väganläggningen kommer inte påverka vattenmiljöns korridorer. Gällande vattendragen se kapitel (94) Skogslandskapets stråk bryts endast delvis av väganläggningen eftersom merparten av vägen går i tunnel. Ingrepp i skogsmiljöer sker främst på södra och norra Lovö samt Järvafältet. Sammantaget kan dessa ingrepp medföra en viss försvagning av de skogliga stråken, särskilt på Järvafältet där skogsmiljön redan är starkt fragmenterad med undantag för naturreservatsområdena i norr. Utvecklade bryn i jordbrukslandskapet bryts av väganläggningen där den går på ytan på Lovö och på Järvafältet. Trafikplatsen vid Hjulsta bryter både landskapets karaktär och inverkar på dess struktur och spridningssamband. Där leden går i tunnel under Järvafältet kan sambanden förstärkas. Jordbrukslandskapets ekologiska funktion kan också försvagas om inte åtgärder genomförs då brynzoner försvinner. Ekerö Lovö- Lindö m Vällingby Drottningholm Kungshatt Teckenförklaring Tunnelläge Yläge Sätra Riksintresse kulturmiljö Figur 6.4 Riksintresse för kultur på Lovö och i Vällingby.

14 rev , MKB till detaljplan Förbifart Stockholm Söder om Mälaren Nuläge Hela Södertörn är relativt småbrutet och kuperat. Området vid Kungens kurva är kraftigt exploaterat och påverkat av de stora trafikströmmarna på E4/ E20. Vägarna är i detta område en mycket stor barriär. Av det ursprungliga odlingslandskapet finns bara små rester kvar. Gömmarens naturreservat förbinds svagt med Sätraskogen via grönstråken längs Mälarstranden och vegetation och naturmiljörester i Vårby gård. E4/E20 utgör en stor barriär både för naturen och för friluftslivet. Sätrastranden ingår i den så kallade Bornsjökilen i den regionala grönstrukturen. Större delen av detta stråk är skyddat som naturreservat, Sätraskogens naturreservat. Reservatet är högt skattat för rörligt friluftsliv och innehåller anläggningar som t.ex. ett ridhus. Inom reservatet finns Sätra varv som omfattar en småbåtshamn samt grusade ytor för båtuppställning. Kring denna plats har varvsverksamhet pågått länge och en rad lämningar finns i området. Utbyggnadsalternativet Den nya leden binder samman Sörmland och Södertörn med Mälaröarna och Uppland på ett nytt sätt och förbättrar kommunikationsstrukturen genom att en gen förbindelse skapas mellan Uppland och Sörmland över Mälaröarna. Dagens barriärefekt av befintliga strukturer vid Kungens kurva är så gott som total för djur och människor. Utbyggnaden av ytdelarna vid Kungens kurva ger inga ytterligare barriärefekter för dessa grupper. Tillgången till större grönområden för de boende i området kommer att i stort motsvara dagens förhållande. Kontakten mellan Gömmarreservatet och Mälarstranden förändras marginellt till det sämre med utbyggnaden av Förbifart Stockholm. I samband med utbyggnaden av Masmolänken planerar dock 35 (94) Trafikverket att undanröja de befintliga vandringshinder som finns idag under motorvägen och i Gömmarbäckens ravin. Detta kommer att ske som kompensation för de intrång som Masmolänken gör i Gömmarravinen och i Gömmarens naturreservat. Påverkan på grönstrukturen vid Sätrastranden som sker under byggskedet bedöms bli lokal och inte ge någon varaktig efekt på grönstrukturens funktion vare sig för naturen eller för människorna. Bygget ger möjligheter att skapa nya miljöer som på sikt kan ge värdefulla naturvärden genom genomtänkt projektering av vissa ytor och strukturer intill väganläggningen. Även när hamnområdet återställs kan naturvärden skapas. Sammantaget bedöms utbyggnadsalternativet för landskapsområdet söder om Mälaren medföra små till måttliga negativa strukturella konsekvenser. Utbyggnadsalternativet i detta landskapsområde är i stor sett likvärdigt med nollalternativet. Lovö Nuläge Lovö och Lindö har i hög grad en bevarad landsbygdskaraktär, vilket är exceptionellt med tanke på närheten till den högexploaterade storstadsregionen Stockholm. De lågexploaterade öarna bevarar värdefulla kulturarv och används av många för olika rekreaktionsändamål som skogspromenader, cykelturer och utflykter. På öarna finns möjlighet att uppleva ett välbevarat historiskt jordbrukslandskap avseende bebyggelsestruktur, markanvändning och fornlämningsmiljöer, vilket är unikt för en storstadsregion. På Lovö har det funnits människor sedan stenålder. Under brons- och järnåldern etablerades byar successivt och i slutet av vikingatiden var ön fullkoloniserad. Från mitten av 1500-talet började Gustaf Vasa lösa in byarna på Lovö. Anledningen till det var att kronan behövde mark

15 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm rev , för hovets underhåll på rimligt avstånd från huvudstaden. Kronans markinnehav skulle visa sig ha en konserverande efekt på odlingslandskapet. Idag präglas området av ett långt kontinuerligt brukande av marken, med vissa undantag då viss mark har genomgått rationaliseringar. Den äldre markorganisationen och bebyggelsen med rötter långt tillbaka i tiden kan uppfattas i landskapet. Ett större ingrepp i odlingslandskapet gjordes dock på 1950-talet då en golbana anlades mitt på ön, på åkermarken mellan slottet och Lovö kyrka. Hela Lovö är uppskattad för det rörliga friluftslivet och som utflyktsmål. Drottningholms slott är ett uppskattat utflyktsmål och så högt värderat att det utgör ett världsarv. betesmarker samt strandskogar. Strandlinjerna är viktiga för många arters förflyttning. Utbyggnadsalternativet Förbifart Stockholm förändrar Stockholmregionens kommunikationsstruktur och den ökade tillgängligheten möjliggör för större utbyggnad på Mälaröarna. Den trafik och bebyggelse som följer en ny väg kan på lång sikt medföra en bebyggelseutveckling som förändrar hela karaktären på Mälaröarna i Ekerö kommun. För Lovö har ett arbete med bildande av reservat på ön påbörjats. Genom detta, det statliga markägandet och genom kommunens planmonopol kan oönskad exploatering på Lovö hindras. Lovö ingår i den så kallade Ekerökilen, se figur 6.1. Denna del av regionens grönstruktur har stora värden, vilka når långt in mot Stockholms centrala delar via Mälarens stränder. Värdena utgörs till stora delar av ett äldre jordbrukslandskap med betade hagmarker, där t.ex. Edeby ekhage är utpekad som Natura 2000-område, samt anslutande strandängar och ädellövskogar liksom mindre partier med gammal tall- och ekskog. Områdena med ädellövträd, betesmarker, strandängar m.m. tillsammans med vattenvärdena i de grunda vattenområdena mellan Lindö och södra Lovö har betydelse för ekosystemens funktion. Ekinfrastrukturen med bl.a. de gamla ekarna i Edeby ekhage och solitäreken på Lindö, förstärks av närliggande områden med yngre ek. Denna ekologiska infrastruktur fyller en mycket viktig funktion för alla de artgrupper som är kopplade till ekmiljöer. Spridningssambanden är huvudsakligen öst-västliga samt syd-östliga längs med stränderna på Lovö. Vissa samband mellan öns södra och norra delar finns. För de värden som är bundna till det äldre jordbrukslandskapets biotoper, såsom hagmarker samt ekmiljöer, går sambanden via de centrala delarna av ön. De skogliga sambanden är brutna av Drottningholms slott på den östra delen av ön men hålls samman via den västra stranden. Malmvikens norra strand utgörs av strandängar med ängs- och 36 (94) Förbifart Stockholm medför att upplevelsen av Mälaröarnas samband med Stockholmsregionen förstärks. Upplevelsen av ett lantligt Ekerö försvagas. Tillgängligheten till Ekerökilen ökar. Förbifart Stockholm som går i tunnel under Lovö påverkar naturmiljön på ön i liten omfattning. Trafikplatsen som planeras att anläggas på Lovö ovan jord i form av två cirkulationsplatser kommer att förläggas till ett område med lång kontinuitet av åkerbruk. Det sammanhållna och välbevarade historiska odlingslandskapet kommer att fragmenteras. Upplevelsen av och förståelsen för den historiska markanvändningen på ön, präglad av en gemensam förvaltare, kronan, kommer att försvåras. Trafikplatsen med sina två cirkulationsplatser kommer att påverka brynen mellan skogen och den öppna åkermarken vid tunnelmynningarna. Edeby ekhage bedöms inte påverkas. Den nya skalan som trafikplatsen och vissa ovanjordsanläggningar för in i landskapet riskerar att medföra en skalförskjutning i landskapet. Detta kan försvåra betraktarens möjlighet att uppleva det småskaliga kulturlandskapet som präglar ön. Under byggtiden kommer strandlinjerna att brytas på två ställen av de tillfälliga hamnarna, vid Malmviken och på norra Lovö. Möjligheten för

16 rev , MKB till detaljplan Förbifart Stockholm djur att röra sig i strandbrynet försvinner lokalt vid hamnarna under byggskedet. Detta kommer främst att ha betydelse för t.ex. insekter och mindre djur. Större vilt bedöms kunna ta sig runt hamnen. Naturmiljön påverkas också av anslutningen med bandtransportör och väg mellan arbetstunnlarna och hamnarna. Dessa anslutningar medför bl.a. avverkning av skog. Mest berörs skogen på norra Lovö. I denna skog bedrivs dock idag ett aktivt skogsbruk där avverkning förekommer även i nollalternativet. Påverkan på flora och fauna i området blir måttliga och ingen särskilt skyddad natur berörs. Konsekvenserna blir små ur ett regionalt perspektiv och till vissa delar kommer de värden som finns i området att kunna återskapas efter byggtidens slut. På Lovöns norra del kommer ovanjordsanläggningarna bli nya inslag i miljön. Möjligheten till friluftsliv i sin helhet bedöms inte skadas. Efekterna blir endast lokala. Under byggtiden kommer delar av det äldre vägsystemet att förstärkas i samband med utbyggnaden av de två tillfälliga hamnarna. Det kommer att innebära att de äldre vägmiljöerna tillfälligt ändrar karaktär till att istället komma att uppfattas som moderna byggarbetsvägar. Vägnätet har en viktigt funktion för landskapets utveckling och funktioner. Därför kommer dessa tillfälliga ombyggnader att påverka kulturmiljövärdena i området. 37 (94) Världsarvet Drottningholm måste tryggas utan att skadas av ökande trafik i en växande region. Samtidigt expanderar Ekerö kommun och behöver en långsiktigt hållbar trafiklösning. Boende i Ekerö kommun har idag bara Ekerövägen, väg 261, som enda vägförbindelse med omvärlden. Förbifart Stockholm kommer att ansluta till Ekerövägen, vilket innebär att vägen med trafik förbi Drottningholm kommer att avlastas från trafik från Mälaröarna. När Ekerövägen byggs om ska den anpassas till världsarvsområdet och dess omgivande natur- och kulturmiljöer. Historiska, visuella och funktionella samband inom området ska förstärkas. Bildandet av ett reservat på Lovö kommer att stärka skyddet av ön mot oönskade exploateringar. Sammantaget blir påverkan på kulturmiljövärdena i området stora. Norr om Mälaren Nuläge Grimsta naturreservat ingår i den så kallade Görvelkilen i den regionala grönstrukturen, se figur 6.1. Strandzonen längs Grimstaskogen och Hässelby, liksom vattenstråket Lambarjärden är här viktiga för flora och fauna. Stråken omfattar betydelsefulla spridningskorridorer samt har stor betydelse för friluftsliv. Längs vattnet möts två oexploaterade utmarksskogar, vilket är unikt i Stockholm. Strandzonen utgörs av en relativt sammanhållen naturmark längs en lång sträcka. Den bryts endast av småbåtshamnar och strandbad. Det obrutna naturstråket längs stranden är dock till stora delar smalt och trängt av bebyggelse, men längs med Grimstaskogen anknyter den till ett större, huvudsakligen skogsbevuxet, naturområde. Grimstaskogen utgjorde utmark till byn Grimsta med förhistoriskt ursprung som tidigare låg mellan byarna Vällingby och Hässelby. På 1600-talet fick Hässelby säterirättigheter varvid Grimsta lades under godset. På den forna byns marker finns idag bevarade anläggningar tillhörande byn samt en såg- och kvarnanläggning. Efterkrigstidens förortsmiljö Vällingby är delvis byggt med en ABC-struktur (arbete, bostad, centrum) på Hässelbygodsets marker under 1950-talet. Bostäderna som ligger mot Bergslagsvägen ingår i ett område av riksintresse för kulturmiljövården, Vällingby som en tidig representant för ABC-staden, se figur 6.4. Utbyggnadsalternativet Utbyggnaden kommer troligen att innebära en ökad utbyggnad av både bostadsområden och verksamhetsområden i hela Västerort. Möjligheten

17 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm rev , till rekreation försämras något. De kvarvarande resterna av det ursprungliga landskapet som finns bevarat insprängt i bebyggelsestrukturen riskerar att på sikt försvinna. För landskapet som skyddas av Grimsta naturreservatet bedöms utbyggnaden inte utgöra något hot eller förändring. Järvafältet Nuläge Igelbäckens dalgång har nyttjats av människan i åtminstone 3000 år. Området bär en stark prägel av ett långt kontinuerligt brukande av marken och är en mycket rik fornlämningsmiljö. Under perioden från år 1905 till omkring år 1970 nyttjades fältet som övningsområde för militären. Syftet var att militären skulle ha möjlighet att öva i ett autentiskt uppländskt jordbrukslandskap. Därför såg man till att de byar som fanns i området fortsatte att bedriva jordbruk med åkerbruk och boskapsskötsel. Detta medförde att området behöll karaktären av ett jordbrukslandskap från 1800-talet. I andra områden på samma avstånd från Stockholm fortsatte utvecklingen med storstadens expansion. Den militära verksamheten på Järvafältet har således haft en utpräglat konserverande efekt på jordbrukslandskapet i området. Sedan dess har landskapet vårdats som grönområde och delvis brukats för jordbruk. På Järvafältet finns ålderdomliga landskapsavsnitt och välbevarade bebyggelsemiljöer och en mycket rik fornlämningsmiljö. Området har ett stort rekreationsvärde för boende i de exploaterade förorterna i nordvästra Stockholm. På fältet finns koloniområden och olika sportanläggningar. Järvakilen är kanske den allra tydligaste gröna kilen genom Stockholmsområdet, se figur 6.1. Den löper från Mälaren vid Stäket ut till Saltsjön. Där Förbifart Stockholm passerar är kilen smal. Nyckelelement i denna del av kilen är Igelbäckens dalgång. Längs denna dalgång finns möjligheter att bevara och utveckla kilen så att dess ekologiska funktion och natur- och rekreationsvärden 38 (94) stärks. Det är av vikt att inte bryta av den ledlinje som själva bäcken innebär. Hanstaområdet är variationsrikt med äldre löv och barrskogar, öppna gräsmarker, sjöar och vattendrag och därmed viktigt för många delar i den ekologiska infrastrukturen. Området är mycket artrikt och utgör som helhet ett mycket viktigt område för bevarande av biologisk mångfald och skydd av utsatta arter i Storstockholmsområdet. Järvafältet är regionalt viktigt för faunans och florans spridningsmöjligheter inom de nordvästra delarna av Stockholm, både genom vattenmiljöerna, dess stränder och genom nätverket av mindre skogspartier av vilka flera hyser värdefulla ekologiska element som gamla äldre träd, död ved. Nordväst om det aktuella området finns också den viktiga Hanstaskogen, varav en mindre del är Natura 2000-område. Järvafältets har också miljöer som attraherar många olika typer av fåglar. Här finns sjöar, fuktiga ängar och våtmarker, främst i nordväst, större sammanhängande skogsmiljöer i norr och öppnare områden med bryn och buskmiljöer i södra delen. Det ursprungliga Järvafältet har vid tidigare exploateringar delats av järnväg och trafikleder. Igelbäckens kulturreservat omgärdas av och 70-talens miljonprogramsbebyggelse och trafikleder. Nollalternativet För Järvafältet innebär nollalternativet förändringar jämfört med dagens situation. Bland annat planerar Järfälla kommun för utbyggnaden av en ny stadsdel, Barkarbystaden, och Stockholm planerar en begravningsplats intill trafikplats Hjulsta. Utbyggnaden av E18 med trafikplats Hjulsta, bostadsområdet Barkarbystaden, ytterligare två spår för Mälarbanan och en begravningsplats invid trafikplats Hjulsta kommer att ytterligare krympa den oexploaterade marken på Järvafältet och kring Igelbäcken. Barkarbystaden byggs till stora delar på det som tidigare varit flygfält. Ambitionerna från Stockholms stad är att begravningsverksam-

18 rev , MKB till detaljplan Förbifart Stockholm Figur 6.5 I bilden ovan visas habitatnätverk för eklevande och barrskogsarter. I kartan är även Förbifart Stockholm inlagd med yt- och tunneldelar. Vägens ytdelar kommer att skära av delar av spridningssambanden mellan Igelbäckens kulturreservat och områdena nordväst om vägen. Där vägen ligger i tunnel från Hästa klack till Akalla är nätverket inte utvecklat. Vid trafikplats Hansta ligger vägen i utkanten av den för barrskogslevande arter viktiga reproduktionsområdet med äldre barrskog i Hansta. (bild från Stockholms stad -Landskapsekologisk analys i Stockholms stad) Figur 6.6 I bilden ovan visas habitatnätverk för groddjur. Groddjur är till stor del knutna till värdefulla naturtyper, såsom våtmarker och lövskogsmiljöer, men har möjligheter att använda delar av omgivande urbana landskap under vissa förutsättningar. I kartan är även Förbifart Stockholm inlagd med yt- och tunneldelar. Vägen kommer att korsa nätverket norr om Hjulstakorset och vid Hanstavägen. Vid Hjulstakorset sker korsningen delvis på bro vilket ger möjlighet att upprätthålla spridningsmöjligheter men livsmiljöerna i intill vägen kan försämras. Vid Hanstavägen skärs spridningsvägen in mot Akalla. (bild från Stockholms stad -Landskapsekologisk analys i Stockholms stad) 39 (94)

19 MKB till detaljplan Förbifart Stockholm rev , heten ska kunna samsas med de landskapliga värden och också till stor del med de rekreationsoch friluftslivsverksamheter som pågår i området. Igelbäckens tillrinningsområde kommer dock att minskas på grund av begravningsplatsen eftersom områden med gravar måste anslutas till spillvattennätet. Detta kan komma att påverka bäckens vattenflöde. När Barkarbystaden är utbyggd kan den del av Igelbäcken som idag är kulverterad under Barkarby flygfälts landningsbana öppnas och ersättas med en naturlik fåra, vilket är gynnsamt för vattenmiljön. Det område som kommer att ligga mellan bebyggelsen och Igelbäcken föreslås av kommunen att skyddas mot framtida exploatering. Detta skulle stärka Järvakilen i dess smalaste del. Spridningskorridoren skulle då bli cirka 700 meter mellan de bebyggda delarna, att jämföra med de cirka 500 meters bredd som en sådan minst behöver vara för att fungera. I nollalternativet kvarstår Akallalänken med höga trafikflöden och stor barriärverkan. Järfälla kommun har inte beslutat om Hästa klack ska bebyggas på den sydvästra sluttningen eller om den ska säkras som en del i den gröna kilen. Bebyggs Hästa klack utarmas naturvärdena väster om Akallalänken. Med utbyggnaden av Barkarbystaden kommer Norrviksvägens anslutning till Akallalänken att kunna stängas för all trafik utom bussar och cykel. Även utan en utbyggnad av Förbifart Stockholm kommer området kring Järvafältet och Igelbäckens dalgång att genomgå stora förändringar. Landskapet på Järvafältet kommer att omdanas av de planerade exploateringarna. Betydande intrång i grönstrukturen kommer att ske, vilket minskar det sammanhållna grönområdet och påverkar olika värdeelement. Sammantaget bedöms planerade projekt komma att leda till negativa konsekvenser för områdets helhetsvärden. 40 (94) Utbyggnadsalternativet För Järvakilens smalaste passage innebär utbyggnaden av Förbifart Stockholm att en möjlighet finns att underlätta för människor att röra sig längs Igelbäckens dalgång och friluftsvärdena kommer att kunna förstärkas. Det blir också möjligt att länka samman delar av den äldre bystrukturen som delats av sentida vägar och att förbättra spridningssamband. Detta sker genom att de stora trafikmängderna läggs i tunneln i detta avsnitt och dagens vägar avlastas. Men det krävs också andra beslut. Bäst efekt blir det om trafikmängderna och vägbredden på Akallalänken kan hållas till ett minimum. Trafikplats Hjulsta kommer att påverka landskapets värden i Järvakilen genom att områden med skiftande biotoper och fornlämningar exploateras eller kan skadas under byggtiden vilket kan medföra att befintliga värden försvinner. Våtmarksstrukturen mellan östra och västra sidan av Förbifart Stockholm intill trafikplats Hjulsta kommer delvis att brytas, men vägen går på bro över delar. Vid trafikplatserna Akalla och Häggvik sker påverkan inom Järvakilens utkanter. Kopplingen mellan Stordiket och de öppna dikena inne i Akallas bebyggelse kommer att brytas. Utbyggnadsalternativet kommer att medföra vissa begränsningar för de ekologiska spridningssambanden framför allt längs vattenstråk och delvis i odlingslandskapet inom Järvakilen. Detta gäller särskilt den södra delen av kilen vid trafikplats Hjulsta. Genom att vägen går i tunnel under den viktiga mittersta delen Igelbäcken rinner bibehålls dock värdeelementen i bäcken, längs dess stränder och övriga omgivningar intakta. Utbyggnadsalternativet kommer att innebära att delar av Hästa klack, som tidigare utgjorde Hästa bys utmark, förlorar kopplingen till byns historiska brukningscentrum.