UPPSALA UNIVERSITET INSTITUTIONEN FÖR HANDELSRÄTT

Transkript

1 Skriftligt arbete, HANDELSRÄTT C, 10 poäng Strategiska allianser mellan flygbolag - i harmoni med EU:s konkurrensregler? Handledare: Torsten Seth HT 2003 UPPSALA UNIVERSITET INSTITUTIONEN FÖR HANDELSRÄTT EKONOMIKUM, Kyrkogårdsgatan 10, Uppsala Postadress: Box 513, Uppsala. Tel

2 Sammanfattning Samarbetsavtal och strategiska allianser borde per definition vara förbjudna eftersom de utgör horisontella samarbetsavtal, vilka enligt artikel 81 i EG-fördraget är otillåtna. Ändå godkänns de flesta allianser mellan flygbolag med hänvisning till de undantag som finns i samma artikel, eftersom allianserna anses komma konsumenterna till godo. Hur man ur konkurrenshänseende ska se på strategiska allianser är alltså inte givet. Syftet med denna uppsats är att utifrån artikel 81 diskutera om allianserna kan anses uppfylla kriterierna för undantag för att vidare undersöka om Kommissionen anammat ett alltför okritiskt synsätt till allianser och vad orsaken till detta i så fall kan vara. På grund av flygbranschens struktur är det svårt för flygbolag att gå ihop. Bolagen har dock ett konsolideringsbehov och det finns skalfördelar att utnyttja eftersom marknaden så länge varit reglerad och inte är optimalt strukturerad ännu. På grund av gamla, bilaterala avtal med USA är det i stort sett omöjligt för flygbolag att gå samman idag om de vill fortsätta flyga över Atlanten. Det verkar som om allianser har blivit ett sätt att komma runt bestämmelserna om samgående. Kommissionen har motiverat alliansernas existens med att de kommer konsumenterna till godo för att bolagen skall överleva. Synsättet skulle kunna sägas vara väl okritiskt, men bidrar till att man inte stjälper en hel bransch. Anledningarna till att allianserna tillåts är kanske inte den som officiellt meddelats, men Kommissionen får sägas ha grund för sitt ställningstagande eftersom de inte har något egentligt val. Slutsatserna för uppsatsen att allianserna får tjäna som lösning till dess att problemen med nationalitetsklausuler lösts och flygbolagen kan gå samman även ägarmässigt. 2

3 Innehållsförteckning 1 IF YOU CAN T BEAT THEM, JOIN THEM HARMONISERAR FLYGBOLAGSALLIANSER MED EU:S KONKURRENSLAGSTIFTNING? SYFTE AVGRÄNSNINGAR UPPLÄGG OCH TILLVÄGAGÅNGSSÄTT VARFÖR DETTA ÄMNE? TILLVÄGAGÅNGSSÄTT Källkritik DISPOSITION HUR VISSA CENTRALA BEGREPP ANVÄNTS Strategisk allians Flygbranschen EU TILLÄMPLIG LAG EG-FÖRDRAGET Artikel Artikel Artikel Påföljder Artikel FÖRORDNINGAR EEG 3975/87 och 3976/ REGELVERKET SES ÖVER Förordningen EG 1/ VAD ÄR ALLIANSER OCH VAD KÄNNETECKNAR DEM? FLYGBRANSCHEN, VAD ÄR TYPISKT? FORNA TIDER FÖRKLARAR MYCKET Chicagokonventionen Open Skies FLYGMARKNADEN IDAG STRATEGISKA ALLIANSER MELLAN FLYGBOLAG EU-INSTITUTIONERS SYN PÅ FLYGALLIANSER OCH KONKURRENS KOMMISSIONEN Exemplet Star Alliance Nya tider ett gemensamt europeiskt luftrum PARLAMENTET KONKURRENSRÄTTSLIGA KONSEKVENSER AV STRATEGISKA ALLIANSER HUVUDREGELN UNDANTAGEN Finns det uppenbara positiva konsekvenser? Kommer de positiva konsekvenserna konsumenterna till godo? Finns det onödiga begränsningar? Sätts konkurrensen ur spel? DISKUSSION ORSAKER TILL DEN POSITIVA INSTÄLLNINGEN SKULLE EN GEMENSAM LUFTFARTSPOLITIK UNDERLÄTTA? SLUTKOMMENTARER KÄLLFÖRTECKNING BILAGA

4 1 If you can t beat them, join them Har du någon gång bokat en resa med SAS, klivit ombord, satt dig tillrätta i flygplansstolen, spänt fast säkerhetsbältet och slutit ögonen. När du öppnar dem igen har planet startat motorerna och det är då du känner hur paniken sprider sig som en löpeld i kroppen. Du sitter på fel plan! På stolsryggen framför dig ser du tydligt hur det står Lufthansa, liksom vid noggrannare genomgång det också gör på alla andra ställen i planet. Innan du vet ordet av börjar kaptenen prata och allting uppdagar sig: - Guten Abend und willkommen an diesem Flug nach Berlin mit Star Alliance 1. Det grundläggande regelverket för den civila luftfarten fastställdes genom Chicagokonventionen år 1944, där det stadgades att varje stat skulle ha full suveränitet över sitt eget luftrum. Eftersom Chicago-konventionen inte innehåller några regler om marknadstillträde för luftfart i regelbunden internationell trafik har detta lett till att bilaterala förhandlingar på regeringsnivå varit nödvändiga för att få tillstånd att använda ett annat lands luftrum. 2 Sverige har cirka 90 bilaterala luftfartsavtal, (s.k. open skies-avtal) med stater runt om i världen. 3 Från 1980-talet och framåt har flygbranschen framförallt i USA och EU gått mot privatisering och avreglering 4. Detta har kraftigt förändrat flygbranschen. Dock utgör bilaterala luftfartsavtal med nationalitetsklausuler, dvs. att flygbolag skall vara majoritetsägda och kontrollerade av nationella intressen, fortsatt den formella grunden för den internationella flygverksamheten utanför EU/EES-området. Därför är det också i princip omöjligt att genomföra gränsöverskridande uppköp av, eller fusioner mellan, flygbolag vars verksamhet sträcker sig utanför detta område. När flygbolagen tilläts stå på egna ben gällde det för dem att utöka sina marknader för att bli mer konkurrenskraftiga. 5 Som en konsekvens av detta skapade flygbolag olika internationella strategiska allianser 6. För närvarande finns fyra stora transatlantiska allianser: Star Alliance, One World, Sky team och KLM/Northwest Airlines. 7 För flygbolag innebär allianser att två eller flera transportörer integrerar produkter, tjänster och standarder. Detta leder till större effektivitet exempelvis när det gäller att utveckla tjänster för passagerarna och uppdelningen av flygrutter. 8 Med allianser kan flygbolagen skapa globala trafiksystem genom att knyta ihop de deltagande bolagens linjenät. Flygbolagen kan också samordna sina lojalitetsprogram så att poäng kan tjänas in och bonusresor tas ut hos alla bolag inom alliansen. 9 En strategisk allians möjliggör alltså expansion utan större investeringar. Allianser ger flygbolagen möjlighet att nå nödvändiga effektivitetsmål samtidigt som man fortfarande kan befinna sig på bilateral nivå och därmed kan uppfylla kravet på statlig kontroll av flygbolagen. Allianserna söker ständigt utöka samarbetet ytterligare, med fler parter och djupare integration. Den totala marknadsandelen för allianserna utgjorde år % av all 1 Översatt från tyska: God kväll och välkommen på detta flyg till Berlin med Star Alliance! 2 Cheng-Jui Lu, s Konkurrensen i Sverige 2002, s Cheng-Jui Lu, s Konkurrensen i Sverige 2002, s Ett samarbete mellan två eller flera företag (faktiska eller potentiella konkurrenter) från olika länder där var och en försöker öka kompetensen genom att tillföra resurser från sin eller sina partners, utan att helt gå samman. Definition av Jansson, Sten Marknadsföring i det nya Europa, s SAS-koncernens årsredovisning 2002, s Cheng-Jui Lu, s Konkurrensen i Sverige 2002, s

5 passagerartrafik i världen. 10 Marknaden håller enligt Europaparlamentet på att ta formen av konkurrens mellan olika allianser 11. Det som är av godo för det enskilda företaget innebär inte per automatik att det ger en väl fungerande marknad. I vissa fall kan konkurrensen påverkas negativt eftersom allierade parter, även om de bara samarbetar delvis, ogärna konkurrerar med varandra. Allianser mellan flygbolag kan enligt Konkurrensverket utgöra barriärer för nya aktörers inträde på flygmarknaden och hindrar därmed en effektiv konkurrens. Allianserna tenderar dessutom att förstärka en uppdelning av marknader mellan de deltagande flygbolagen, vilket också kan vara till skada för konkurrensen. 12 Effektiv konkurrens är enligt EU avgörande för en öppen marknadsekonomi, eftersom det sänker priser, höjer kvaliteten och ökar konsumenternas valmöjligheter. En förutsättning för konkurrens är att någon fastställer regler som företag och regeringar måste följa. Europeiska kommissionen 13 är den institution som givits befogenhet att se till att reglerna följs när det gäller handel med varor och tjänster mellan EU:s medlemsstater. 14 Kommissionen anser att allianser mellan flygbolag har blivit ett sätt för branschen att anpassa sig till nya förhållanden som liberalisering och globalisering. Kommissionen har som huvudsaklig ståndpunkt att det kan vara av nytta för passagerarna att flygbolagen kan dela på flightnummer, eftersom resenärerna får en global service och priserna kan sänkas. 15 Allianser bör alltså enligt EU ses i en positiv dager, så länge de inte tränger ut mindre flygbolag eller nykomlingar från marknaden. 16 Varje allians kräver individuell bedömning för att avgöra om fördelarna överväger nackdelarna i det aktuella fallet Harmoniserar flygbolagsallianser med EU:s konkurrenslagstiftning? Att säkerställa effektiv konkurrens på EU:s gemensamma marknad är en viktig uppgift för Kommissionen. Vissa samgåenden och uppköp förbjuds eftersom man anser att konsolidering av en bransch riskerar att försämra konkurrensen. 18 Allianser har hittills inte setts som ett lika stort hot eftersom sådana samarbeten kan komma konsumenterna till godo. 19 Samtidigt kan konsolideringen enligt det svenska Konkurrensverket leda till minskad konkurrens och problem för nya aktörer att etablera sig. Detta skulle kunna utgöra en nackdel för konsumenterna i framtiden. Det finns ingen entydig syn på allianser inom EU, dock är man i grunden positiv till sådana samarbeten. Man har också avstått från att låta allianser falla in under begreppet koncentration när lagstiftningen nyligen sågs över 20. Eftersom det inte finns någon klar inställning avser jag, genom att analysera huvudregler och undantag i artikel 81 undersöka hur allianserna mellan flygbolagen ligger i linje med EU:s konkurrenslagstiftning på denna 10 Cheng-Jui Lu, s A5-0075/2000, s Konkurrensen i Sverige 2002, I fortsättningen benämnd Kommissionen. 14 Europeiska Unionens verksamhetsområden, Konkurrens. 15 EGT , C155 E/ A5-0075/2000, s EGT , C155 E/ Europeiska unionens verksamhetsområden konkurrens. 19 EGT , C155 E/ Shearman & Sterling,

6 punkt. Detta görs för att undersöka om kommissionen kan ha andra anledningar än att avtalen uppfyller undantagen i artikel 81 att ställa sig positiv till allianserna. 1.2 Syfte Syftet med denna uppsats är att utifrån artikel 81 diskutera om allianserna kan anses uppfylla kriterierna för undantag för att vidare undersöka om Kommissionen anammat ett alltför okritiskt synsätt till allianser och vad orsaken till detta i så fall kan vara. 1.3 Avgränsningar Strategiska allianser och dess effekt kan inte isoleras till en särskild marknad. Fokus för uppsatsen ligger på EU-regler, men problemet med allianser uppstår först vid internationella flygningar utanför EU. Uppsatsen rör därför europeiska flygbolag med interkontinental trafik. 2 Upplägg och tillvägagångssätt I detta kapitel redogörs för uppsatsens disposition och det tillvägagångssätt som använts. Detta följs av en redogörelse för valet av ämne, en diskussion kring potentiella metodproblem och slutligen kritik av de källor som använts. 2.1 Varför detta ämne? Vårterminen 2003 skrev jag tillsammans med Charlotta Källström en magisteruppsats i företagsekonomi om lastbilstillverkaren Scanias strategiska allians med dess japanska konkurrent Hino. Vid genomgång av litteraturen till den uppsatsen insåg jag att företeelsen strategiska allianser finns analyserat i oändlighet och att det är ett vanligt sätt för företag att samarbeta. Detta fick mig att fundera över hur man i praktiken hanterar både samarbete och konkurrens. Eftersom jag tidigare kommit i kontakt med konkurrensrätt vid studier av offentlig upphandling och avregleringar frågade jag mig: Hur kan allianser, som ju innebär organiserat samarbete mellan konkurrenter, vara tillåtna ur ett konkurrensrättsligt perspektiv? En sökning inom ämnet, bl.a. på Internet visade att frågan diskuterats inom EU. Särskilt hade det förekommit diskussioner kring allianser mellan flygbolag. Detta avgjorde valet för uppsatsens ämne. 2.2 Tillvägagångssätt Källorna för uppsatsen har huvudsakligen hämtats inom EU, branschorganisationer och konkurrensmyndigheter. I möjligaste mån har originaldokument från EU använts, men i vissa fall också sekundära källor i brist på original. Internet och dess sökmotorer har kommit till stor användning. Europeiska Unionens hemsida har varit en av utgångspunkterna för materialsökandet, men för att även få med vad andra parter ansett i ämnet, har t.ex. vårt svenska konkurrensverks uppfattning också studerats. Nästan alla källor har varit i pdf-format och finns sparade i min dator. Källorna är hänvisade till enligt Oxfordmetoden Källkritik När det gäller att utreda EU-institutionernas uppfattningar är svårt att få grepp om och vilka turer som diskussionen tagit. Jag har efter bästa förmåga sökt vad som sagts och skrivits i ämnet, av enskilda kommissionärer/parlamentariker och vad gäller den samlade ståndpunkten inom EU. Jag kan dock på inget sätt garantera att ingenting gått mig förbi eller att alla åsikter finns redogjorda för. Jag tror mig emellertid funnit tillräckligt med uttalanden och dokument för att kunna skapa mig en tillfredställande bild som utgångspunkt för en diskussion. 21 Strömquist, s

7 På ett par ställen har finns refererat till Mattias Björkland på Detta är en juridisk informationstjänst på Internet som övervakar svensk och europeisk lagstiftning. Jag är medveten om att tillförlitligheten till en sådan sekundärkälla inte alltid är optimal. Källan användes huvudsakligen när det gällde en sammanfattning av turerna kring Star Alliance. Det får i det här fallet anses mera relevant att använda en extern källa än att använda sådana som formats av de inblandade parterna. Risken för partiskhet skulle ha varit större om källor från parterna använts. 2.3 Disposition Nästa kapitel inleds med en redogörelse för de artiklar i EG-fördraget som är aktuella för uppsatsen. Mest central är artikel 81, men eftersom även andra, näraliggande artiklar är relevanta, redogörs också för dessa. Artikel 81 finns dessutom som bilaga till uppsatsen (Bilaga 1). Utöver artiklarna finns det ett par direktiv som är direkt tillämpliga på just allianser mellan flygbolag. Innebörden i dessa beskrivs också. Kapitlen 4 och 5 ger en beskrivning av allianser ur ett företagsekonomiskt perspektiv respektive en beskrivning av flygbranschen. Detta sker för att underlätta förståelsen för problematiken och analysen. Branschen är så speciell att den kräver en relativt noggrann genomgång. I kapitel 5 finns ett särskilt avsnitt som beskriver hur strategiska allianser mellan flygbolag ser ut. Dessa ser nämligen lite annorlunda ut än allianser mellan företag i andra branscher. Huvuddragen för hur Kommissionen och Parlamentet resonerat redovisas i separata avsnitt i kapitel 6. I samma kapitel exemplifieras också hur man från Kommissionens sida kan hantera en allians, i det här fallet Star Alliance. Vid exemplifiering har Star Alliance och SAS använts eftersom det är lättast att relatera till dessa. Diskussionen om fördelarna och nackdelarna med flygbolagsallianser bygger på olika parters åsikter om alliansers påverkan på konkurrensen. Detta utgör analysen för uppsatsen och redovisas i kapitel 7. I analysen tas även hänsyn till andra parters åsikter, exempelvis enskilda EU-politiker och nationella konkurrensmyndigheter. Kapitel 8 utgörs av en diskussion i vilket ett försök att svara på frågorna som ställdes inledningsvis görs. Dessutom diskuteras problemet och hur man eventuellt skulle kunna komma tillrätta med det. Detta avsnitt baseras till viss del på personliga åsikter, liksom även det avslutande kapitel 9 gör. 2.4 Hur vissa centrala begrepp använts För att undvika missförstånd och underlätta läsandet redogörs här för några begrepp som återkommer i uppsatsen Strategisk allians Begreppen strategisk allians, allians och samarbete har i denna uppsats samma innebörd, d.v.s. de används som om de vore samma ord. Detta för att underlätta läsningen och slippa upprepningar. Begreppet strategisk allians får anses vedertaget i den företagsekonomiska världen Flygbranschen Med flygbranschen avses kommersiellt trafikflyg. Flygbolag är i den här uppsatsen de företag som helt eller delvis bedriver passagerartrafik, framförallt interkontinental sådan. 5

8 2.4.3 EU EU, gemenskapen och unionen har i den här uppsatsen använts som om de vore samma term. 3 Tillämplig lag EU:s konkurrensregler finner man i EG-fördragets sjätte avdelning som anger regler för företag. Strategiska allianser faller in under artikel 81 i EG-fördraget. I vissa fall skulle också artikel 82 som behandlar missbruk av dominerande ställning kunna bli tillämplig. Artiklarna 81 och 82 kompletteras av artikel 80 som stadgar att Rådet får upprätta särskilda regler för luftfarten. Detta har också gjorts genom förordning 3975/87 och 3976/87, vilka dock upphör att gälla i maj 2004 när förordning 1/2003 istället träder i kraft. EG-fördraget gäller av naturliga skäl bara länder inom den Europeiska unionen och Kommissionen har haft problem att hantera frågor om allianser mellan flygbolag i EU-länder och andra länder. Här har man fått utnyttja artikel 85, som är ganska vagt formulerad. Innehållet i artikeln redogörs för i avsnitt EG-fördraget Nedan redogörs för det för det huvudsakliga innehållet i de artiklar som är relevanta för uppsatsen Artikel 80 Artikel 80 stadgar att bestämmelserna i avdelning V (transporter) är tillämpliga på järnväg, landsväg och inre vattenvägar. Dessutom kan Rådet med kvalificerad majoritet bestämma i vilken utsträckning och hur lämpliga bestämmelser ska kunna meddelas för sjöfart och luftfart Artikel 81 Samarbeten mellan företag faller in under artikel 81 där det i första punkten meddelas att det i enlighet med den gemensamma marknaden är oförenligt och förbjudet för företag att med varandra ingå avtal, eller inleda samordnande förfaranden, som kan påverka handeln mellan medlemsstater och som har till syfte eller resultat att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen inom den gemensamma marknaden. Särskilt förbjudna är avtal som innebär att: - inköps- eller försäljningspriser eller andra affärsvillkor direkt eller indirekt fastställs, - produktion, marknader, teknisk utveckling eller investeringar begränsas eller kontrolleras, - marknader eller inköpskällor delas upp, - olika villkor tillämpas för likvärdiga transaktioner med vissa handelspartner, varigenom dessa får en konkurrensnackdel, - det ställs som villkor för att ingå avtal att den andra parten åtar sig ytterligare förpliktelser, som varken till sin natur eller enligt handelsbruk har något samband med föremålet för avtalet. Det finns dock undantag då reglerna ovan inte är tillämpliga: - T.ex. är avtal, beslut, eller samordnade förfaranden mellan företag inte förbjudna om de bidrar till att förbättra produktionen, eller distributionen av varor. Inte heller är de otillåtna om de bidrar till att främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande. - Villkoret för undantag är att konsumenterna ska tillförsäkras en skälig andel av den vinst som uppnås. - Avtal får i vilket fall som helst inte innehålla begränsningar som inte är nödvändiga för att uppnå målen. 6

9 - Inte heller får samarbetet ge parterna möjlighet att sätta konkurrensen ur spel för en väsentlig del av varorna eller tjänsterna i fråga. Huruvida ett samarbetsavtal är tillåtet eller inte kommer i varje enskilt fall bero på om de positiva effekterna av ett samarbete eller avtal överväger de negativa effekterna av konkurrensbegränsningen, vilket avgörs av Kommissionen. I vissa fall görs generella undantag och dessa gäller för vissa kategorier av avtal. Denna företeelse kallas gruppundantag Artikel 82 Företag med dominerande ställning på en väsentlig del av den gemensamma marknaden är förbjudna att missbruka denna ställning om det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Exempelvis får sådana företag inte sätta oskäliga priser, eller begränsa marknader eller teknisk utveckling till nackdel för konsumenterna. Till skillnad från artikel 81 gäller denna artikel undantagslöst. Artikeln tillämpas inte alltid bara på ett enskilt företag. Ibland kan även flera företag fällas, om de utgör en företagskoncentration. Sådana kan förbjudas om de skapar eller förstärker en dominerande ställning som gör att en effektiv konkurrens inom EU skulle hindras i betydande omfattning. En företagskoncentration föreligger bl.a. om två eller flera tidigare självständiga företag slås samman, eller om företag bildar ett gemensamt företag (joint venture) som varaktigt fyller en självständig ekonomisk enhets funktion. I artikel 83 anges bl.a. att Rådet kan anta nya förordningar och direktiv för att tillämpa artiklarna 81 och Påföljder Sedan 1962 har tillämpningen av artiklarna 81 och 82 styrts av en och samma förordning: Rådets förordning 17/62. Denna innebär att avtal/beslut som enligt artiklarna 81 eller 82 är otillåtna också är ogiltiga. Kommissionen kan enligt förordningen dessutom besluta om böter och vite vid överträdelse av artiklarna. Företag inom unionen är skyldiga att lämna uppgifter till Kommissionen. Om företag lämnat felaktiga sådana kan de även av denna anledning dömas till böter. Det maximala bötesbeloppet är 10 % av företagets omsättning Artikel 85 Kommissionen har till uppgift att säkerställa tillämpningen av principerna angivna i artiklarna 81 och 82. Detta sker antingen genom att Kommissionen på eget initiativ eller på begäran av en medlemsstad, själv eller tillsammans med behöriga myndigheter i en medlemsstat, startar en utredning. Om man anser att det skett en överträdelse är det också Kommissionen som föreslår lämpliga åtgärder som ska leda till att överträdelsen upphör. Sker inte detta kan Kommissionen genom ett motiverat beslut offentliggöra överträdelsen och ge medlemsstaterna bemyndigande att vidta de åtgärder som krävs för att avhjälpa situationen. 3.2 Förordningar Artiklarna 81 och 82 har till syfte att förhindra att företag med en dominerande ställning på sin relevanta marknad missbrukar denna och därmed snedvrider konkurrensen inom den gemensamma marknaden. Bestämmelserna gäller även för lufttransporter. EG-fördraget innehåller inga tillämpningsregler till artiklarna 81 och 82. För detta ändamål finns istället särskilda 22 Förordning 17/62, artikel 15. 7

10 förordningar. Den gällande förordningen är nr. 17/62, men kommer under år 2004 att ersättas av förordning 1/2003. I den nya förordningen stadgas att alla konkurrensbegränsande avtal, beslut och samordnade förfaranden (artikel 81.1) samt missbruk av dominerande ställning (artikel 82) är förbjudna, utan att detta kräver något föregående beslut. 23 För transportområdet finns dessutom särskilda förordningar, nämligen (EEG) nr 3975/87 och 3076/87 i vilka det finns tydligare föreskrifter för tillämpningen av artiklarna 81 och 82 om konkurrens för lufttransporttjänster, d.v.s. flygbolag respektive samordnande förfaranden EEG 3975/87 och 3976/87 Hittills har Rådets förordningar (EEG) nr 3975/87 och (EEG) nr 3976/87 (om företag respektive avtal och samordnade förfaranden) endast innehållit bestämmelser om hur gemenskapens konkurrensregler skall tillämpas på internationell luftfart mellan gemenskapsflygplatser. Eftersom det hittills inte funnits någon förordning för luftfart mellan gemenskapsflygplatser och tredje land, har Kommissionen tillämpat förfarandet i artikel 85 i EG-fördraget. Detta förfarande har visat sig vara både tidskrävande och ineffektivt, eftersom Kommissionen varken har utrednings- eller tillämpningsbefogenheter. 25 Båda dessa förordningar har ändrats genom förordningarna 2410/92 och 2411/92, vilka utvidgar de ursprungliga bestämmelserna till att omfatta all lufttrafik inom gemenskapen Regelverket ses över För närvarande har alltså inte Kommissionen kunnat påverka avtal mellan företag i EU och tredje land. I sådana fall har man fått förlita sig på att nationella konkurrensmyndigheter agerat. Eftersom Kommissionen på 1980-talet gavs makten att tillämpa konkurrensreglerna på allianser mellan flygbolag baserade inom EU skapar det ett skevt rättsystem. Som ett konkret resultat av detta tog det sex år att utreda alliansen mellan Lufthansa, SAS och United Airlines å ena sidan och KLM och Northwest å andra sidan. Alliansen påbörjade under tiden sitt samarbete i praktiken, men att utredningen drog ut på tiden skapade rättsosäkerhet. Därför tillsattes en utredning och Kommissionen har nu antagit ett förslag till förordning som även tillåter Kommissionen att ingripa i avtal mellan unionen och tredje land. Reglerna liknar de som är tillämpliga på avtal mellan företag i EU-länder. Förslaget innebär också att Kommissionen ska ha makten att utfärda gruppundantag när detta är befogat. 27 De nya reglerna träder i kraft den första maj 2004, samma dag som de nya medlemsstaterna träder in i EU Förordningen EG 1/2003 Den 24 februari 2003 antog Kommissionen alltså en ny förordning, nämligen (EG) nr 1/2003. I och med detta upphävs respektive ändras de förordningar som rör tillämpning av konkurrensreglerna inom luftfartssektorn. Syftet är att uppnå effektivare reglering i fråga om trafik mellan gemenskapen och tredje land. I Kommissionens förslag tar man särskilt upp erfarenheterna från bedömningen av allianserna mellan amerikanska och europeiska flygbolag samt följderna av EG-domstolens avgöranden i s.k. open skies-avtal KOM (2000) 582 slutlig, s Arbetsdokument om förslaget till förordning (EG) nr 1/2003, föredragande: Gerard Collins, s KOM (2003) 91 slutlig 2003/0038 (CNS), s Faktablad nr från Europaparlament. 27 IP/03/284, s Europeiska Unionens verksamhetsområden, Konkurrens. 29 Bulletin EU 1/2-2003, Konkurrens (16/29). 8

11 Samtidigt kommer ett nytt sätt att tillämpa reglerna om konkurrensbegränsande avtal och missbruk av dominerande ställning att träda i kraft. Förändringen innebär en decentralisering där Kommissionen och de nationella konkurrensmyndigheterna fördelar ärenden till den av dem som bäst lämpar sig till att hantera dem. Kommissionen menar att reformen kommer att upplevas positivt av företagen. I dagsläget är de tvungna att rapportera till Kommissionen, men i och med förslaget kan besluten huruvida avtal strider mot någon av 81:a eller 82:a artikeln tas på lägre nivå. Man menar att företagen efter 40 års tillämpning av artiklarna borde vara kapabla att bedöma om avtal är förenliga med artiklarna eller inte. 30 Avgörande för om EU:s konkurrensregler är tillämpliga är huruvida det sker någon påverkan på handeln. För att åstadkomma en så enhetlig tillämpning av regelverket som möjligt, tillhandahåller Kommissionen riktlinjer för hur reglerna ska tillämpas i praktiken Vad är allianser och vad kännetecknar dem? Strategiska allianser är samarbetsavtal mellan två eller flera faktiska eller potentiella konkurrenter. Fenomenet kan därför innefatta allt från lösa samarbetsavtal till joint ventures (samriskföretag). I detta kapitel beskrivs allianser mellan företag i allmänhet. Allianser inom flygbranschen behandlas i kapitel 5. Det kostar att växa varför samarbete med konkurrenter har blivit ett sätt att överleva och att expandera. Att ingå en allians kan åtminstone initialt göra samarbete billigare än samgående eller uppköp. Företagen i en allians behöver inte förenas ägarmässigt och om de gör det är det bara till en viss del. 32 Att dela kostnader, för exempelvis produktutveckling, kan vara en anledning till bildandet av allianser, men sådana kan även underlätta inträde på en ny marknad och bidra till ytterligare värde i organisationerna genom att föra samman kompletterande kunskaper och tillgångar. 33 Allianser blir ett lågkostnadsalternativ för konkurrenter att gemensamt få tillgång till teknologi och marknader. Det finns alltså mycket att vinna på samarbete. Idag är det viktigt att få ut nya produkter snabbt och ett samarbete i denna form kan i vissa situationer vara enda utvägen 34. En strategisk allians har både för- och nackdelar för de enskilda företagen. Fördelarna består i att på detta sätt kan bli 3, d.v.s. att deras gemensamma förmågor inom ett visst samarbetsområde gör dem starkare än om de agerat på egen hand. Nackdelarna utgörs exempelvis av risken att ens partner (potentiella konkurrent) får mer ut av samarbetet än det egna företaget. Kanske kommer det att uppstå en obalans i kunskapsutbytet. Då blir bara det ena företaget stärkt av alliansen, medan den andra förlorar. En annan risk är att man väljer fel partner eller att samarbetet helt enkelt inte fungerar. Strategiska allianser har blivit mycket vanligt förekommande och normalt sett konkurrerar företagen på de marknader eller områden där de inte samarbetar Björkland, Offentligt samråd om konkurrensreform. 31 Ibid. 32 Jansson, s Hill, s. 444f. 34 Hamel, Doz, Prahalad, s Hill, s

12 5 Flygbranschen, vad är typiskt? Marknadsstrukturen inom flygsektorn har vissa särdrag. 36 Detta gör att flygbolagen är extra angelägna att ingå allianser. Nedan redogörs för vad som gör flygbranschen så speciell och hur den är strukturerad. 5.1 Forna tider förklarar mycket Från 1940-talet fram till 1970-talet valde länders regeringar att skydda sina flygbolag från överdriven konkurrens. Denna protektionism innebar också statlig kontroll av inte bara flygbolag utan också över flygplatserna. 37 Den struktur som flygbranschen har idag kan härledas till slutet på andra världskriget. Efterdyningarna av att man använt militärflyg under kriget ledde till att man ville garantera okränkta nationella luftrum. För att förstå den krångliga luftfartsmarknaden i dagsläget förklaras kort i de två följande avsnitten två grundläggande faktorer, nämligen Chicagokonventionen och s.k. open skies-avtal Chicagokonventionen Flygbranschens karaktär har präglats av säkerhetspolitik. När andra världskriget närmade sig sitt slut bjöd USA in 51 länder (allierade med USA eller neutrala under kriget) till överläggningar om hur framtidens civila luftfart skulle se ut. Sverige deltog och ratificerade konventionen Konventionen har 96 artiklar som reglerar medlemsstaternas rättigheter och skyldigheter med målsättningen att säkerställa en välordnad utveckling av den internationella civila luftfarten och att denna bedrivs ändamålsenligt och ekonomiskt. Redan i konventionens första artikel anges att varje stat har absolut suveränitet över sitt eget luftrum och att flygplan måste begära tillstånd av de länder vars luftrum man flyger över. De ursprungliga medlemmarna av Chicagokonventionen skrev samtidigt på ett dokument som tillåter civila flygplan från dessa länder att flyga över varandras luftrum (transitöverenskommelsen). Det är ICAO (International Civil Aviation Organization) som ska fastställa normer och rekommendationer. Detta sker i form av bihang till Chicagokonventionen Open Skies De länder som inte undertecknade transitöverenskommelsen har alltså blivit tvungna att sluta bilaterala överenskommelser med varandra. I dessa avtal regleras vilka som får tillstånd att flyga in i ett annat land, hur stor kapacitet ett flyg får ha och vilka flygbolag som får flyga vilka rutter. 39 USA har varit drivande när det gäller sådana avtal och i december 2000 fanns nästan 80 så kallade open skies-avtal slutna mellan 60-talet länder. 40 Länderna inom Europeiska unionen har avtal om "open skies" med USA. 41 De rättigheter som därigenom uppstår är bundna till medlemsstaten, alltså till flygbolagets nationalitet. Det krävs att över hälften av bolagets kapital innehas av medborgare i det berörda landet för att ett bolag ska betraktas som nationellt. 42 Så länge som flygbolagen var statliga utgjorde denna typ av avtal inga problem. Ett europeiskt bolag får trafikrättigheter endast från sitt eget land. Ett brittiskt bolag kan inte flyga från exempelvis Arlanda till USA. För amerikanska bolag är det 36 Konkurrensen i Sverige 2002, s Cheng-Jui Lu, s Luftfartsverkets hemsida. 39 Cheng-Jui Lu, s ICAO:s hemsida. 41 A5-0075/2000, s Den gemensamma transportpolitiken del 4, s

13 geografiska området som följer av avtalet mycket större. 43 Samtliga amerikanska bolag får utföra flygningar till alla internationella flygplatser. Open skies-avtalen, innebär alltså att rätten att bedriva flygtrafik begränsas till de nationella bolagen. 44 En fusion mellan två europeiska bolag skulle tillfälligtvis få till följd att ett av de båda skulle mista sin nationalitet och därigenom även sina trafikrättigheter. 45 Detta beror på att den amerikanska regeringen vid förhandlingarna mellan USA och Europeiska unionens medlemsstater bara erkänner varje medlemsstats flygbolag, inte europeiska flygbolag. Ett skäl till detta är i sin tur att det inte finns någon rättslig stadga som skulle kunna göra att man kunde bortse från nationalitetsklausulerna. 46 Trots principen att open skies-avtal bara gäller flygbolag ägda och kontrollerade av stater kan kännas gammalmodig, följer alla nya open skies-avtal - med ett enda undantag - denna princip. 47 Undantaget utgörs av det avtal som tecknats mellan USA och ursprungligen fyra Stillahavsländer som tecknades 1 maj Senare har även Peru och Samoa inträtt i avtalet Flygmarknaden idag Flygtrafiken är kanske mer än något annat transportsätt internationellt beroende. För det första måste flygbolag för att ha en plats bland de främsta verka på det internationella planet. Dessutom är det långdistansflygningarna som är de mest lönsamma, detta gäller särskilt flygningar över Atlanten. För de europeiska bolagen är det särskilt viktigt att flyga dessa sträckor, eftersom inrikes- och regionalflygen förväntas utsättas för hårdare konkurrens av snabbtågen i framtiden. 49 De stora flygbolagens linjenät har utvecklats mot så kallade nav- ekersystem. Detta innebär att alla linjer går till och från en knutpunkt där passagerarna stiger av och byter till ett annat plan för vidare transport. Ett väl utvecklat nav- ekersystem anses skapa skalfördelar för flygbolagen eftersom trafiktätheten för varje eker anses öka när den går via navet. Bolag som bedriver reguljär flygtrafik strävar mot att anpassa flygplanens storlek och kapacitet efter förutsättningarna på respektive linje och detta blir enklare med nav- ekersystemet. Detta gör det möjligt att trafikera även mindre attraktiva sträckor när man kan använda sig av mindre plan fram till anslutningspunkten, navet. Nackdelen för resenärerna med detta system kan vara att restiden ökar, eftersom resenärer som reser från och ska till en annan ort än navet tvingas göra flygplansbyten. Skalfördelarna som ett stort flygbolag får kan ge konkurrensfördelar som leder till att företagets marknadsställning stärks än mer. Mindre flygbolag kan alltså utsättas för en konkurrensnackdel eftersom de inte har ett lika väl utbyggt linjenät. 50 Trots liberaliseringen av flygtransporterna inom EU kan flygbolagens verksamhet fortfarande bara ske från den nationella plattformen. Detta beror på de hinder som föreligger för företag i flygsektorn, till skillnad från övriga sektorer, att gå samman. Som konsekvens flyger idag över 20 europeiska flygbolag över Atlanten. Detta kan jämföras med att bara 7 amerikanska genomför motsvarande flygningar. Dessutom förväntas antalet minska till ca 4-5 stycken i och med pågående sammanslagningar på den amerikanska marknaden. De europeiska bolagen har i förhållande till de amerikanska också fler nackdelar, eftersom deras marknad är begrän- 43 A5-0075/2000, s /2085(INI), s A5-0075/2000, s /2085(INI), s Kotaite, "Aviation Regulation: New Millennium - New Direction. 48 Hemsidan för US department of State/ Transportation. 49 Den gemensamma transportpolitiken, del 4, s Konkurrensverkets rapportserie 2002:4, s. 232f. 11

14 sad till den nationella, vilken också oftast bara har ett nav. De amerikanska konkurrenterna har fler nav och kan erbjuda flera interkontinentala flygningar med slutdestination inom Europa, men även till andra destinationer genom allianser med andra bolag. 51 För att kunna öka sina skalfördelar utan att gå samman har allianser blivit en populär lösning. 52 Ovan förklarade struktur kan därför sägas vara anledningen till varför flygbolag väljer att ingå allianser framför att gå samman till multinationella företag, vilket sker i andra sektorer. 53 Allianser, även sådana som innefattar visst korsvist ägande har ökat i antal. I juni år 2000 fanns det enligt Airline Business Magazine 579 allianser mellan mer än 200 flygbolag. 54 Viljan för bolagen att samordna och effektivisera finns där, men den ser av strukturella skäl annorlunda ut än inom andra branscher. 5.3 Strategiska allianser mellan flygbolag Allianser är alltså relativt vanliga och det är kanske inte så svårt att förstå deras fördelar för tillverkande företag som genom sådana samarbeten kan underlätta framtagandet och produktion av nya produkter. För flygbolagen ser dock allianser lite annorlunda ut. Vad fyller de för funktion och vad innebär en flygbolagsallians? Som tidigare nämnts innebär möjligheten för flygbolag att sluta samarbetsallianser över gränserna att flygbolagen kan överleva i den ökande konkurrensen. De kan på det sättet bli stora eller till och med fungera som globala flygbolag. 55 Den globala konkurrensen i kombination med avregleringen inom flygindustrin har påbörjat en konsolideringstrend som tagit sig uttryck i strategiska allianser med flera parter. Tillsammans kan flygbolagen erbjuda passagerarna ett större linjenät, ökade flygplatsfaciliteter och samordnad personal i ett gemensamt paket. 56 Dock varierar allianserna i storlek och omfattning. 57 Flygbranschen har haft det minst sagt kärvt på senare tid och många bolag befinner sig i en finansiell kris. För att överleva måste flygbolagen minska sina kostnader och allianserna kan även bidra till detta. Företagen kan samordna stora delar av resursutnyttjandet genom bl. a. gemensamma inköp, IT- och produktutveckling och genom att slå ihop sina marknadsföringsresurser. 58 Skälen att ingå i en strategisk allians kan alltså vara allt från att överleva till att verka som ett globalt bolag. Rent konkret innebär allianserna att flygbolagen använder sig av gemensamma linjebeteckningar, delar på vinster och samordnar sina bonussystem. För att skapa kostnadseffektivitet samordnas även flygtidtabeller, flygfrekvenser och gemensam användning av flygplatsfaciliteter som VIP-lounger, incheckning osv. 59 Flygbranschens allianser skiljer sig från de i andra branscher eftersom samarbetet är mer övergripande och heltäckande än konkurrensen parterna emellan. 51 Den gemensamma transportpolitiken del 4, s /2085(INI), s Kotaite "Aviation Regulation: New Millennium - New Direction. 54 ICAO:s hemsida. 55 A5-0075/2000, s SAS-koncernens årsredovisning 2002, s ICAO:s hemsida. 58 SAS-koncernens årsredovisning 2002, s IP/03/284, s

15 De största allianserna är för tillfället, i ordning efter skapandetidpunkt: 60 - KLM/Northwest Airlines ingick ett samarbete så tidigt som 1993, viket nu har utökats med Continental Airlines i USA och Malev i Europa. - Star Alliance, lanserades 1997 som den första globala flygbolagsalliansen och består för närvarande av Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways ANA, Asiana Airlines, Austrian Airlines Group, British Midlands International, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Mexicana, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines, Spanair, Thai Airways International, United Airlines och Varig. - Oneworld, inleddes 1998, och medlemmarna är British Airways, American Airlines, Cathay Pacific, Qantas, Iberia, LanChile, Finnair, och Aer Lingus. - Sky Team startade sin verksamhet år 2000 och är en allians mellan Air France, Delta Air Lines, AeroMexico, Korean Air, Alitalia och Czech Airlines. 6 EU-institutioners syn på flygallianser och konkurrens I detta kapitel redovisas vilken syn, ur konkurrenshänseende, olika institutioner har på allianser i allmänhet och allianser mellan flygbolag i synnerhet. 6.1 Kommissionen Det är alltså Kommissionen som avgör gränsfall och hur artikel 81 ska tolkas i varje enskilt fall. Det är också den som löpande övervakar lagstiftningen, ser över oklarheter och utarbetar ändringar. Det finns ett stort antal meddelanden från Kommissionen där de antingen tillåtit eller förbjudit samarbeten. Genom att låta strategiska allianser räknas in i begreppet koncentration skulle allianser kunna omfattas av samma regler som sammangåenden i artikel 82. Detta har dock Kommissionen avstått ifrån eftersom det skulle vara svårt att dra gränsen för när en allians föreligger. 61 Det finns de som har motsatt sig ställningstagandet och ställt frågor, bl.a. Robert Goebbels, som är ledamot i Europaparlamentet. Han menar att när flygbolagen har gemensamma linjebeteckningar 62 finns det en risk för att konkurrensen mellan flygbolagen minskar. Detta menar Goebbels gäller särskilt på de lite mindre flygplatserna. Goebbels ställde en fråga till Kommissionen om hur de hade tänkt bemöta trenden att flygbolag allierar sig vilket på sikt kan leda till avsaknad av konkurrens. Goebbels menar att flygbolagen är i full fart med att skapa ett oligopol. 63 Han fick till svar att allianser för flygbolagen har blivit ett sätt anpassa sig till nya förhållanden som liberalisering och globalisering. Alla samarbetsavtal är inte långtgående, utan kan vara ganska simpla i sin karaktär. Kommissionen anser att det kan vara av nytta för passagerarna att flygbolagen kan dela på linjebeteckningar, eftersom resenärerna får en global service och priserna kan sänkas. Goebbels hade i sin fråga påvisat marknadsföringsproblem som kan uppstå när resenären inte vet vilket flygbolag som utför transporten och inte heller vilken service denne kan förvänta sig eftersom servicen skiljer sig mellan flygbolag. Kommissionen menade i sitt svar att detta kan lösas genom självreglering där flygbolagen åtar sig att meddela resenärerna om villkoren vid bokningen. Kommissionen höll inte heller med Goebbels när det gällde frågan om de små flygplatserna. De menade istället att passagerare som flyger från små 60 SAS-koncernens årsredovisning 2002, s Shearman & Sterling, Liknar situationen som beskrevs i inledningen. Innebär att ett flygbolag tillåts använda ett annat flygbolags flightnummer, eller att två flygbolag delar på ett flightnummer. 63 EGT , C155 E/53. 13

16 flygplatser också borde vinna eftersom de utan operatörssamarbete inte skulle ha samma tillgång till flygbolagens tjänster. 64 Kommissionen medger dock att samarbetsavtal kan reducera konkurrensen när det sker en koncentration av de krafter som agerar på marknaden. Därför kan restriktiva avtal mellan konkurrenter bara harmonisera med konkurrenslagstiftningen om parterna kan demonstrera att de negativa effekterna övervägs av fördelarna med avtalet. Detta verkar vara mer troligt när alliansen leder till en märkbar ökning av flygbolagens destinationsnätverk och där parterna har få eller inga överlappande rutter. Dessutom, menar Kommissionen här företrädd av Mario Monti 65, ska parterna kunna påvisa att avtalet kommer konsumenterna till godo, att samma resultat inte kan åstadkommas med hjälp av mindre restriktiva alternativ (d.v.s. utan avtal) och att konkurrensen inte elimineras. Kommissionen medger att det ibland kan bli nödvändigt att vidta åtgärder för att garantera konkurrens. Samarbetsavtal måste därför bedömas från fall till fall där för- och nackdelar vägs mot varandra. Av denna anledning finns ingen entydig inställning till allianser från Kommissionens sida. Man kallar sin inställning för att vara balanserad Exemplet Star Alliance Ett exempel på hur Kommissionen kan hantera allianser är turerna i alliansen mellan SAS, Lufthansa och United Airlines. År 1998 meddelade Kommissionen att man befarade att Star Alliance begränsade konkurrensen på fyra olika sträckor mellan Frankfurt och USA. Marknadsandelen för de tre bolagen låg mellan 56 % och 95 % och detta tillsammans med strukturella orsaker 67 skulle kunna förhindra marknadsinträde för andra bolag. Något som i sin tur skulle begränsa konkurrenstrycket för Star Alliance. 68 Alliansparterna och andra intressenter fick lämna synpunkter och de förstnämnda enades då om att mellanlandningar skulle kunna utgöra alternativ till längre flygningar. Kommissionen blev i och med denna kompromiss mer positivt inställd till alliansen, vilken ytterligare förstärktes när de tre flygbolagen erbjöd sig att ta bort några av sina ankomst- och avgångstider från Frankfurt. Detta gjorde det möjligt för andra flygbolag att ta sig in på de aktuella linjerna. Konkurrerande flygbolag skulle kunna göra två dagliga turer mellan Frankfurt och Washington samt en flygning per dag på de andra tre linjerna. Star Alliance lät också andra bolag som hade direktflyg koppla ihop sitt bonusprogram med Star Alliance:s när de utnyttjar de uppgivna ankomst- och avgångstiderna. 69 När åtgärderna vidtagits och tyska myndigheter accepterat att inte använda sig av priskontrollåtgärder för mellanlandningar på de fyra linjerna, ansåg Kommissionen att det var tillräckligt för att garantera konkurrensen. Dessutom ansåg Kommissionen att alliansen varit fördelaktig för konsumenterna i form av fler avgångar och lägre biljettpriser EGT , C155 E/ Kommissionär med ansvar för EU:s konkurrenspolitik. 66 EGT , C155 E/ Statliga myndigheter utövade priskontroll på flygningar med mellanlandning och det råder brist på start- och landningstider i Frankfurt. 68 Björkland, SAS-allians godkänns efter åtgärder. 69 Ibid. 70 Ibid. 14

17 6.1.2 Nya tider ett gemensamt europeiskt luftrum Kommissionen är angelägen om att en gemensam extern luftfartspolitik utvecklas inom EU. 71 Kommissionen har ansett att medlemsländernas bilaterala avtal inte är förenliga med den gemensamma marknaden. 72 I februari i år (2003) beslutade Parlamentet därför att anta en resolution om skapandet av ett gemensamt europeiskt luftrum. 73 I enlighet med EG-domstolens rättspraxis får medlemsstaterna i och med den nya resolutionen inte införa inskränkningar i den fria etableringsrätten för rättssubjekt med hemvist i EU. För att detta ska kunna tillåtas måste det vara motiverat av allmänintresse och bl.a. principen om icke-diskriminering måste följas. Eftersom EG-domstolen kommit fram till att detta inte uppfylls när det gäller luftfartsbranschen, innebär detta att inga bilaterala open skies-avtal längre är tillåtna. Inga nya avtal får ingås och gamla avtal är ogiltiga Parlamentet Parlamentet noterar, enligt egen utsago, trenden att det bildas globala strategiska allianser inom flygbranschen och anser att dessa allianser bör ses som något positivt, så länge de inte tränger ut mindre flygbolag eller nykomlingar från marknaden. 75 Europaparlamentet framhöll redan i resolutionen från den 1 februari 1995 om civilflygets framtid, betydelsen av en gemensam luftfartspolitik. Denna borde sikta på att skapa större konkurrens mellan flygbolagen och avskaffa de bilaterala och multilaterala avtal mellan staterna som fram tills nu dominerat sektorn. Detta måste dock ske utan att kvaliteten på tjänsterna försämras. 76 Kontentan av betänkandet från 2002 är att luftfartspolitiken inom EU måste anpassas till utvecklingen i branschen. Därför borde regeringarna fokusera på att ta ett delat ansvar för unionens samtliga flygbolag snarare än att agera vakter och finansiärer för de nationella flygbolagen som man gjort fram till år Detta för att möjliggöra bl.a. säkerhet, konsumentskydd och rättvis konkurrens Konkurrensrättsliga konsekvenser av strategiska allianser I detta kapitel förs en diskussion om de konkurrensrättsliga konsekvenser som strategiska allianser mellan flygbolag kan få. Utifrån det som Kommissionen och Parlamentet yttrat och det som stått att läsa om vad de strategiska allianserna innebär diskuteras hur allianserna harmonierar med den inledande delen i artikel 81. Detta för att bedöma om allianserna i enlighet med artikeln borde vara förbjudna. Därefter diskuteras på samma sätt huruvida allianserna uppfyller de krav som ställs i undantagen till som artikel Huvudregeln Den första fråga man bör ställa sig är huruvida allianser mellan flygbolag strider mot artikel 81. Huvudregeln för att avgöra om allianser är förbjudna enligt artikel 81 är att det finns ett 71 A5-0075/2000, s KOM (2003) 94 slutlig, 2003/044 (COD), C , p. 2 och 5 s Se KOM(2001) 123/2 C5-0480/ /0060 (COD) P5_TA (2002) /2085(INI), s. 12. Se även Målen C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C- 475/98 och C-476/98 mot Förenade kungariket, Danmark, Sverige, Finland, Belgien, Luxemburg, Österrike och Tyskland. Enligt domen gjorde sig medlemsstaterna skyldiga till en olaglig handling när de ingick avtal med USA om flera olika frågor som regleras av gemenskapslagstiftning. 75 A5-0075/2000, s Faktablad från Europaparlamentet. 77 A5-0075/2000, s

18 avtal eller samordnande förfaranden mellan företag som kan påverka samhandeln mellan stater och att detta avtal eller förfarande har till syfte att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen inom den gemensamma marknaden. 78 Enligt Kommissionen bör strategiska allianser mellan flygbolag ses i positiv dager eftersom de kan gynna konsumenterna. Genom att säga detta hänvisar man till ett av undantagen i artikel 81. Utan denna hänvisning borde allianser vara förbjudna! Som står att läsa ovan i avsnitt 6.1 säger man också från Kommissionens sida att samarbetsavtal kan reducera konkurrensen. På vissa sträckor där många flygbolag haft rutter kan tänkas att samhandeln påverkats genom nerdragningar på vissa linjer där allianserna haft överkapacitet. Detta kan i värsta fall leda till en snedvridning i konkurrensen, något som man från Kommissionen och Parlamentets sida också medger. Detta gäller särskilt på vissa linjer där de i alliansen samverkande flygbolagen svarar för en majoritet av flygningarna. Ett exempel är Star Alliance som har 70 % av marknaden till och från Arlanda. 79 Denna situation kan liknas vid ett monopol där kunderna har få eller inget alternativ och där nya aktörer får svårt att komma in. Mindre flygbolag får också svårt att konkurrera när det gäller att erbjuda kunderna bonusprogram som är lika omfattande som i allianserna. 80 Enligt grundregeln i artikel 81 skulle därför strategiska allianser mellan flygbolag kunna klassas som otillåtna. När så är fallet återstår att pröva frågan mot undantagen i artikel Undantagen För att bedöma om Kommissionen har fog för sin inställning följer en genomgång av undantagen och vad dessa innebär för flygbolagsallianser. De två första undantagen är så kallat positiva, d.v.s. då avtalet genererar sådana positiva konsekvenser att artikel 81 inte ska tillämpas på alliansavtalet. De två följande är negativa undantag, d.v.s. sådana som gör att alliansavtalet inte är tillåtet i vilket fall som helst om dessa är tillämpliga Finns det uppenbara positiva konsekvenser? Det första undantaget gäller de fall då allianserna genererar positiva konsekvenser i form av förbättrad produktion, distribution, underlättar tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande. När det gäller flygbranschen är det förmodligen den förbättrade produktionen som är det centrala. Denna kan i sin tur bidra till ökat ekonomiskt framåtskridande och kanske även förbättrad distribution. Om man ska översätta termen produktion i flygtermer blir motsvarigheten färre tomma platser på flygningarna, d.v.s. mer effektivt utnyttjade flygmaskiner. Detta borde då i så fall kunna leda till lägre biljettpriser och kommer därmed konsumenterna till godo. Allianserna skapar fördelar. För flygbolagen är fördelarna uppenbara, annars skulle inte allianserna finnas. Även konsumenterna kan komma att gynnas genom fler förbindelser, färre transitproblem och en jämförbar service inom nätverket. 81 Det finns alltså undantag från normen att aktörer på en marknad ska konkurrera, inte samarbeta, för att marknaden ska vara effektiv. Samtidigt finns det risker med denna typ av samarbete, nämligen att marknaden blir avskärmad och att konkurrensen begränsas. Detta kan i sin tur leda till att mindre flygbolag tvingas bort från marknaden, något som konkurrensmyndigheterna måste bevaka att så inte sker EG-fördraget, artikel 81, se bilaga Konkurrensen i Sverige 2002, s Ibid. 81 A5-0075/2000, s Ibid. 16

19 Dock kan skalfördelarna som ett stort flygbolag (eller flera tillsammans) får, skapa konkurrensfördelar som leder till att företagets marknadsställning stärks än mer. Därför kan de mindre bolagen komma i ännu sämre sits när de stora går ihop i allianser. 83 Genom att nya aktörer får svårare att komma in på marknaden eller etablera sig på den gör det att produktionen kanske inte effektiviseras maximalt. Produktionen torde ändå kunna sägas bli effektivare när flygbolagen tillåts alliera sig än när de inte samordnar sin verksamhet Kommer de positiva konsekvenserna konsumenterna till godo? Förutsättningen för allianser som uppfyller det första undantaget till artikel 81 är att de fördelar som skapas också kommer konsumenterna till godo. Allianser kan enligt resonemanget ovan om lägre priser vara till nytta för konsumenterna. Ibland kan det vara ekonomiskt effektivt med företag som innehar en dominerade ställning eller t.o.m. ett monopol. Samma resonemang borde kunna föras när det gäller allianser. När flygbolagen kan sänka sina kostnader kan priserna gentemot konsument sänkas samtidigt som servicenivån är konstant eller i vissa fall ökar. Allianser kan alltså skapa fördelar både på ett makroekonomiskt plan och för kunderna. Exempelvis gynnas alla parter av större nätverk av linjer, möjligheten till ett smidigt resande mellan olika färdmedel, minskade kostnader, lägre biljettpriser och ömsesidigt erkännande av bonusprogram. 84 Man bör dock även här betänka faran med att allianser begränsar konkurrensen. 85 Det finns en gräns för när synergieffekterna inte längre gynnar konsumenterna. Både konsumentorganisationer och de små flygbolagen fruktar, kanske inte utan anledning, att de stora allianserna får en så stor fördel att det åtminstone för vissa delar av marknaden inte längre är frågan om en sund konkurrens. Redan nu har Star Alliance en global marknadsandel på 20 %. Konkurrens mellan flygbolag har utvecklats till konkurrens mellan allianser. 86 Även om flygbolagen är flera agerar de som en part på marknaden. Blir alliansen mycket stor finns risken att de kan utnyttja sin dominerande ställning så att konsumenterna inte gynnas maximalt. Kanske skulle priserna kunna sänkas än mer om marknaden hade ett större konkurrenstryck? Av erfarenhet från den svenska marknaden vet vi också att stora flygbolag kan spela ut mindre aktörer relativt enkelt. Konsumenterna kan sägas ha gynnats på så sätt att antalet rutter, i alla fall inom EU har ökat. Resandet kan därför ha blivit smidigare dels beroende på avregleringen, dels tack vare allianserna. Det finns dock ett antal faktorer vilka beror på avregleringen och allianserna och som gör det svårt för konsumenterna att överblicka och jämföra erbjudanden. Detta kan exempelvis vara mängden av olika priser för samma flight, antalet platser till specialpris, bonusprogrammen och allianspartners gemensamma exponering hos resebyråerna. 87 Biljettpriserna har sänkts generellt sedan de olika staterna slutade bestämma priset, i alla fall för ekonomiklass och inom gemenskapen 88. Den för närvarande rådande prispressen nedåt är till konsumenternas fördel. Om det sedan är den ökade konkurrensen som sänkt priserna är ju 83 Konkurrensen i Sverige 2002, s /2085(INI), s A a, s A5-0075/2000, s A a, s A a, s

20 detta inte alliansernas förtjänst, eftersom dessa istället konsoliderar krafter på marknaden. Prispressen kan förmodligen huvudsakligen tillskrivas konkurrens från lågprisbolag i kombination med den rådande lågkonjunkturen, liksom nedgången efter den 11 september Det som kan säkerställas är att bolagen kunnat sänka sina kostnader tack vare samarbetena. Det är möjligt att både priser och kostnader kan sänkas ytterligare om företagen tillåts gå samman. Det återstår att se om allianserna i en framtid kommer att ge lika mycket till passagerarna. Man ska också beakta att passagerarna till viss del redan nu får betala med längre restider när trafiken koncentreras via ett fåtal nav. Ett mindre utbud av flygbolag kan på sikt medföra högre pris på transporter och lägre flexibilitet, tvärtemot det som nu är argumentet för allianser. De stora multinationella företagen skulle kunna komma att få stor politisk och ekonomisk makt. Hur detta scenario skulle hanteras vet man inte idag. Mottrender mot denna utveckling skulle istället kunna vara att organisationerna blir ohanterligt stora, byråkratin försämrar lönsamheten och skrämmer bort vissa kunder. I så fall skulle vi troligtvis få uppleva en ökad nischbildning. Lågprisbolagen kan komma att bli så framgångsrika att de etablerade flygbolagen och allianserna måste revidera sin affärsidé och lösa upp allianserna igen. 89 Detta vet vi dock ingenting om idag och mycket kan förändras i omvärlden innan detta blir verklighet. Kanske är det flygbolagens redan befintliga makt som gjort att de flesta allianser tillåtits? Det finns effektivitetsvinster att hämta för bolagen på flygmarknaden. Åtminstone till viss del får detta också antas komma konsumenterna till godo. Det faktum att konsumenterna kan komma att gynnas har vägt tungt som argument från Kommissionens sida när de deklarerat sin tillåtelse för dess existens. Det är upp till alliansparterna att bevisa att samarbetsavtalet kommer konsumenterna till godo. Hur mycket resenärerna gynnas är dock svårt att i realiteten mäta och kring detta förs en lite vidare diskussion i nästa kapitel, bl.a. om varför Kommissionen kan tänkas ha resonerat på detta sätt Finns det onödiga begränsningar? Det första av de negativa undantagen är att avtalen mellan parterna inte får innehålla onödiga begränsningar. Exakt hur alliansavtalen ser ut vet bara parterna. Dessa är som många andra avtal hemliga. Flygbranschen har i årtionden reglerats av en mängd bilaterala avtal som har begränsat konkurrensen och därmed i ganska betydande grad påverkat handelsutbytet. 90 Eftersom marknaden redan är så stel och oflexibel är förmodligen inte begränsningar det största problemet i sammanhanget. Denna punkt är troligtvis viktigast vid vertikala avtalsförhållanden, medan allianser handlar om horisontella sådana. Avtalen kan nog sägas vara behövliga för att reglera parternas mellanhavanden och för att konsumenterna ska veta vilka regler för exempelvis bonuspoäng som gäller. Förmodligen hade inte samarbetena kunnat fungera utan avtalen Sätts konkurrensen ur spel? Det sista undantaget till artikel 81 gäller de fall då konkurrensen sätts ur spel. Om detta sker är det aktuella samarbetet att betrakta som otillåtet även om det skapar positiva konsekvenser för bolagen och konsumenterna. 89 Blinge, s Faktablad nr från Europaparlamentet. 18