Miljöanpassat transportsystem i ett regionalt helhetsperspektiv. Stråk-MaTs. Regionala resmönster i Skåne. Delrapport 6

Transkript

1 Miljöanpassat transportsystem i ett regionalt helhetsperspektiv Stråk-MaTs Delrapport 6 December 2002

2 Innehåll sida Förord 3 Stråk-MaTs - ett delprojekt inom Skåne-MaTs 4 Vad visar pendlingsstudien? 5 Befolkning 6 Arbetsplatser 7 Regionala pendlingsmönster 8 Resmönster - slutsatser 17 Exempel på regionala stråk i Skåne 18 Metod och material 29 Skåne-MaTs Skåne-MaTs är ett projekt som syftar till att främja ett miljöanpassat transportsystem i Skåne. Det regionala helhetsperspektivet är utgångspunkten, och arbetet sker i nära samarbete med miljömålsarbetet och infrastrukturplaneringen (RTI). Projektet drivs av Region Skåne i samarbete med de skånska kommunerna, Länsstyrelsen, Vägverket, Banverket, näringsliv, forskning m fl. Delrapporter - Skåne-MaTs Skåne-MaTs Sammanfattning av heldagsseminarium, 25 okt 2001 Delrapport 1 Utgångspunkter (mars 2002) Delrapport 2 Tillståndsbeskrivning av dagens trafik och dess miljöeffekter (mars 2002) Delrapport 3 MaTs-aktiviteter i de skånska kommunerna (april 2002) Delrapport 4 Strategier för ett miljöanpassat transportsystem Litteratursammanställning och diskussionsunderlag (juni 2002) Delrapport 5 Visioner, mål och åtgärdsområden (december 2002) Delrapport 6 Stråk-MaTs - (december 2002) Hemsida: På Planering och Miljös webbplats har Skåne-MaTs en egen sida. Du når den genom att klicka på Skåne-MaTs-länken som finns på förstasidan. Där finns projektbeskrivning, dokumentation från kick-off-seminariet samt aktuell information om projektet. Kontaktperson Hör gärna av er om ni har funderingar kring Skåne-MaTs. Kontakta projektledare Eskil Mårtensson, Planering och Miljö, Region Skåne ( ), e-post: eskil.martensson@skane.se Rapportsammanmställning delrapport 6 Text: Marinda Jönsson, Eskil Mårtensson och Jenny Pettersson, Region Skåne Pendlingskartor och bearbetning av statistik: Per Arvidsson och Marinda Jönsson, Region Skåne Vägverkets och Skånetrafikens kartor: Per Arvidsson utifrån underlag från Vägverket och Skånetrafiken Foto och layout: Jenny Pettersson 2

3 Förord Projektet Skåne-MaTs ska främja ett miljöanpassat transportsystem i Skåne. Inom ramen för detta arbete genomförs bl.a. delprojektet Stråk-MaTs. Delprojektet syftar till att anlägga ett regionalt helhetsperspektiv på möjligheterna att miljöanpassa transporterna i de stora resandestråken. Denna delrapport ger en översiktlig bild av det regionala pendlingsmönstret i Skåne. I nästa steg ska något eller några stråk studeras utifrån de åtgärdsområden som identifierats inom Skåne-MaTs. Avsikten är att skapa ett helhetsperspektiv på vad kan göras för att miljöanpassa transportsystemet i en viss sträckning beträffande kollektivtrafik, vägar, samhällsplanering, beteenden mm. Rolf Tufvesson Christine Axelsson Ordf. Regionala Utvecklingsberedningen Ordf. Regionala Utvecklingsnämnden Region Skåne (fr.o.m ) Region Skåne Eskil Mårtensson Projektledare Skåne-MaTs Jenny Pettersson Projektsekreterare Skåne-MaTs 3

4 Stråk-MaTs ett delprojekt inom Skåne-MaTs Delprojektet Stråk-MaTs ska studera möjligheterna att miljöanpassa transporterna i de stora resandestråken i Skåne. Som ett inledande arbete redovisas en översiktlig sammanställning av de regionala pendlingsmönstren i regionen. I rapporten ställs analysen av arbetspendlandet också i relation till den sammanlagda kollektivtrafiken i Skåne och fordonstrafiken på vägarna. Detta för att få en samlad bild av resandeströmmarna i Skåne. Underlaget är Skånetrafikens resandestatistik och Vägverkets vägdatabas. För att ge en bakgrund till det skånska pendlingsmönstret redovisas inledningsvis kartor över befolkning och arbetsplatser i Skåne. 4

5 Vad visar pendlingsstudien? För att skapa en översiktlig bild av pendlingsströmmarna i Skåne har statistik om alla förvärvsarbetande sammanställts i en översiktlig kartredovisning (SCB:s statistik nov 1999, Region Skånes databas). Materialet omfattar samtliga förvärvsarbetande som både arbetar och bor inom Skåne (ca personer). Sammanställningen redovisar pendlingen mellan bostad och arbetsplats (omkring 25% av det totala resandet). Studien visar pendlingsmönstret oavsett färdsätt. Eftersom kartorna redovisar en schematiserad vägsträckning ger detta en något missvisande bild i ett antal relationer, exempelvis Lund-Kristianstad och Malmö-Helsingborg, där tåg- och bilresenärer färdas olika sträckningar. Materialet är frekvensindelat och redovisar samtliga pendlare, män/kvinnor och långpendlare. Till långpendlarna räknas i den här studien de 25 % som reser längst. Resultatet har bearbetats till en generaliserad beräkning som visar huvuddragen i de regionala pendlingsmönstret i Skåne. Studien redovisar inte: resor till/från högskolor, skolor och annan utbildning, fritids- och inköpsresor mm resor till och från arbetet inom städerna, exempelvis inom Malmö pendlingsresor över länsgränsen, exempelvis till/ från Sölvesborg, Älmhult och Köpenhamn Metod och tillvägagångssätt finns beskrivet i slutet. 5

6 Befolkning Av Skånes 1,1 miljoner invånare finns flertalet i västra Skåne. Nästan hälften av befolkningen bor i Malmö, Lund och Helsingborg, och kranskommunerna är tätbefolkade. Norra och östra Skåne är betydligt glesare befolkat. Den största befolkningskoncentrationen utanför västra Skåne finns i Kristianstad. Runt Hässleholm och Ystad och nära Blekingegränsen är det också relativt tätbefolkat. Skåne har en mycket spridd ortsstuktur med många små och medelstora orter utspridda i landskapet, även i de glesare områdena. Totalt finns mer än 200 tätorter i regionen. Även den rena landsbygden har spridd bebyggelse med gårdar och små byar i jordbrukslandskap, mellanbygd och skogsbygd. Någon egentlig glesbygd existerar inte i Skåne enligt Glesbygdsverkets definition. Därför skiljer sig bebyggelsemönstret påtagligt från t.ex. Norrland, och transportlösningarna måste därför anpassas efter de lokala förutsättningarna. 6

7 Arbetsplatser Skånes arbetsmarknad domineras kraftigt av fyra stora målpunkter; i synnerhet Malmö, Lund och Helsingborg, men även Kristianstad. Här finns offentlig förvaltning och administration, högskolor och gymnasieskolor, stora sjukhus, industrier, handel och service. I mindre skala har även Trelleborg, Ystad, Landskrona, Ängelholm, Hässleholm och Eslöv dessa funktioner. Stora arbetsplatser finns även i mindre orter som Bromölla, Perstorp och Höganäs. I en del fall finns stora arbetsplatser helt utanför det vanliga tätortssystemet, exempelvis Sturup, Barsebäck och det externa köpcentret Center Syd. En del viktiga målpunkter för skånska pendlare som t.ex. Kastrup/ Köpenhamn, Helsingör, Olofström och Älmhult, ligger utanför Skåne. 7

8 Regionala pendlingsmönster - Samtliga arbetspendlare Sträckor med fler än arbetspendlare dagligen Arbetspendlingen är mycket stark i västra Skåne, främst i området runt Lund och Malmö. Sträckorna Malmö-Lund, Malmö-Lomma/Löddeköpinge och Malmö-Vellinge har mer än pendlare. Att det bildas ett tätt nät här beror på den koncentration av befolkning och arbetsplatser som finns i området. Vissa delar av nätet börjar och slutar mitt emellan större tätorter, vilket beror på att pendlarna strålar samman eller delas upp vid dessa punkter (t.ex. mellan Lund och Höör/Hörby). 8

9 Samtliga arbetspendlare Sträckor med fler än arbetspendlare dagligen I den nordöstra delen av regionen har det nu tillkommit två stråk runt Kristianstad. Tyngdpunkten på resandet ligger fortfarande i väster runt Helsingborg, Lund och Malmö. Nätet har utvidgats och grenas bitvis ut österut och norrut. Det inkluderar nu också Skurup och Veberöd i söder samt hela sträckan Helsingborg-Ängelholm. 9

10 Samtliga arbetspendlare Sträckor med fler än arbetspendlare dagligen De fyra stora målpunkterna Malmö, Lund, Helsingborg och Kristianstad framgår nu tydligt. I den nordöstra delen av regionen växer nätet av pendlare och inkluderar även Hässleholm och Fjälkinge vidare mot Gualöv/Bromölla. Det västra nätet har växt ytterligare i omfattning och sträcker sig längre österut mot bl.a. Hörby och norrut mot Höganäs. Det grenas även ut ytterligare runt de större orterna. I söder omfattas även Trelleborg och Skanör/Falsterbo. 10

11 Samtliga arbetspendlare Sträckor med fler än arbetspendlare dagligen På den fjärde kartan över den totala arbetspendlingen har pendlarsträckorna vuxit samman och utvidgats. Bl.a. kommer både Ystad och Sjöbo med i kartläggningen och Malmö-Kristianstad bildar nu också ett helt stråk. Nätet runt Hässleholm och Kristianstad blir tätare samtidigt som det växer österut mot Blekingehållet. Trots att den östra och västra delen av regionen till vissa delar länkas samman finns Österlen fortfarande inte med. Kartan skulle förmodligen se något annorlunda ut om pendlingsströmmarna till/från exempelvis Köpenhamn, Sölvesborg eller Älmhult ingått i materialet. 11

12 Arbetspendling fördelad på män och kvinnor Karta 2A och 3A Sträckor med fler än 1175 kvinnor respektive 1325 män/dag (Jämförs med karta 1A, 2500 pendlare). För båda grupperna syns en klar koncentration i den västra delen av Skåne. Männens pendlarnät är mer omfattande än kvinnornas, något som kan förklaras med att män generellt pendlar längre sträckor till arbetet. Det finns ett antal stråk med på männens karta som inte syns på den andra. T.ex. grenar pendlarnätet ut sig i norr till både Åstorp och Ängelholm, medan kvinnornas endast inkluderar Helsingborg. Vidare är både Dalby-Veberöd, Lund-Bjärred, Kävlinge och Skurup med på det männens nät i söder, medan kvinnornas inte alls är lika omfattande. Förklaring till kartorna: Det finns fler förvärvsarbetande män än kvinnor i Skåne. För att kartorna ska vara jämförbara med den totala pendlingen (karta 1A, pendlarstråk med över 2500 resenärer) visas här stråk med fler än 1175 kvinnor och 1325 män, vilket är proportionerligt efter könsfördelningen ( = 2500). 12

13 Arbetspendling fördelad på män och kvinnor Karta 2C och 3C Sträckor med fler än 700 kvinnor respektive 800 män/dag (jämförs med karta 1C, 1500 pendlare). På båda kartorna har nya stråk tillkommit i den östra delen, om än i olika omfattning. Den stora skillnaden är att kvinnornas pendlarnät växer österut från Kristianstad, medan männens stråk nu också inkluderar Hässleholm, och till viss mån orterna runtomkring. Även näten i väster har ändrat utseende och omfattar allt fler orter. Trots att kvinnornas pendlarstråk har vuxit är det fortfarande männens som är mest omfattande. Jämförs kartorna syns det tydligt att männens pendlarstråk sträcker sig längre än kvinnornas. Tätorter som t.ex. Ystad, Sjöbo, Bårslöv, Klågerup och Höganäs omfattas av männens stråk, men inte av kvinnornas. Om sträckor med ett något lägre antal pendlare analyseras (ej med på kartan) har kvinnorna en sammanhängande sträcka mellan Kristianstad och Bromölla, medan männens nät istället växer vidare mot Perstorp. 13

14 Arbetspendling fördelad på långpendlarna Till långpendlarna i den här studien räknas de 25 % som reser längst per dag. Den fjärdedel i det här materialet som pendlar längst reser mer än 15 km enkel resa till jobbet/ dag. Sträckor med fler än 625 långpendlare/dag (25 % av 2500). Om långpendlarna i karta 4A jämförs med det totala antalet pendlare i karta 1A är den geografiska spridningen mer omfattande bland långpendlarna. Deras nät är tätare än det andra i väster och det sträcks också längre österut. Trots detta täcker det inte in de nordligaste delarna av Skåne eller Österlen. Sträckor med fler än 375 långpendlare/dag (25 % av 1500). Jämförs långpendlarna i 4C med det totala antalet i karta 1C är långpendlarnätet betydligt mer omfattande och täcker in de största delarna av Skåne. De sydöstra delarna av Skåne kommer med först när stråk med en något lägre pendlarfrekvens studeras (ej med på kartan). 14

15 Vägverkets statistik över fordonstrafiken på vägarna Kartan visar Vägverkets statistik över vägar i Skåne trafikerade med mer än 5000 fordon/dygn. Materialet omfattar endast statliga vägar eller där Vägverket är väghållare. Skillnad görs inte för typ av fordon eller ändamål med resorna. Tyngdpunkten i västra Skåne är tydlig även gällande vägtrafiken. De mest trafikerade lederna i Skåne är den Inre Ringvägen i Malmö, sträckan Malmö-Lund och E6:an från Malmö vidare mot Landskrona och Helsingborg. Även sträckorna Helsingborg-Höganäs och Malmö-Trelleborg visar på stora trafikmängder. Detta gäller också Hässleholm-Kristianstad och vidare med E22:an mot blekingegränsen. En kontrast mot de tungt trafikerade delarna finns runt Söderåsen öster om Helsingborg, Romeleåsen- Linderödsåsen i området mellan Ystad och Kristianstad och i den nordostligaste delen av regionen. Dessa delar av Skåne visar inte alls på samma trafikmängder som övriga regionen. 15

16 Kollektivtrafikresenärer, 2002 Kartan redovisar alla sträckor med över 200 kollektivtrafikresor/vardag som görs med Skånetrafiken och Kustpilen i Skåne. SJ:s fjärrtåg (Intercity, X2000 och nattågen) är inte medräknade här. Det som skiljer materialet från det tidigare i rapporten är att det visar samtliga kollektivtrafikresor i regionen och då även internationella och nationella resor. En annan stor skillnad är att materialet anger enkelresor/ dag och inte antal resenärer. Man kan därför inte jämföra kartorna direkt med föregående analys eftersom den baseras på antal arbetsresenärer/dag. Koncentrationen av resenärer i den västra delen av regionen är tydlig även beträffande kollektivtrafiken. Sträckorna med fler än 5000 kollektiva enkelresor per dag är koncentrerade runt de större städerna Helsingborg, Malmö, Lund och mot Köpenhamn. I det mest trafikerade kollektivtrafikstråket mellan Lund och Malmö görs 6000 enkelresor dagligen med buss och inte mindre än resor med tåg. Som tvåa bland tågresorna kommer Malmö-Köpenhamn med enkelresor om dagen. Här inkluderas även Bornholmstrafiken från Ystad, men alltså inte SJ:s fjärrtåg. Förutom storstäderna är också Höör och Vellinge med i de starkare resandestråken, mycket beroende på deras starka koppling till Lund och Malmö. Vid minst 16

17 Resmönster - slutsatser 1000 kollektivtrafikresenärer/sträcka omfattas fler orter av resandestråken, men koncentrationen till städerna är fortfarande tydlig. Österut från Malmö sträcker sig nätet som längst till Veberöd och Ystad, medan den ostligaste delen inte har några större resandevolymer. I den norra delen av regionen syns Hässleholm som en knutpunkt för tågtrafik, medan Kristianstad omgärdas av ett relativt tätt nät med både tåg- och busstrafikstråk. Resorna utanför regionen syns tydligt. Förutom Köpenhamn märks också stråk mot Halmstad-Göteborg, Blekinge och Älmhult. Både pendlingsstatistiken, Vägverkets siffror på vägtrafiken och Skånetrafikens resandefrekvenser visar på en tydlig koncentration av resandet i den västra delen av regionen, främst runt Lund och Malmö. Alla tre kartläggningarna pekar också på att det är fyra stora målpunkter i Skåne; Malmö, Helsingborg, Lund och Kristianstad. Österlen och de norra delarna av Skåne finns inte med bland de större resandestråken. Till stor del styrs resandet av bosättningsmönstren och de geografiska förutsättningarna med bl.a. åsarna. Kartläggningen visar olika delar av resandet. Bl.a. syns högskole-, gymnasie- och fritidsresandet tydligt i Skånetrafikens statistik, vilket gör att vissa sträckor framstår som mer betydande, t.ex. Lund- Kävlinge. På Vägverkets karta syns även godstrafiken, vilket gör de större transitvägarna ännu mer märkbara i statistiken. Det finns en tydlig skillnad i resmönster mellan män och kvinnor. Män reser längre, vilket slår igenom mest på de mer omfattande stråken där skillnaden är tydligast. De 25 % som reser längst av arbetspendlarna bor mer utspritt över Skåne än pendlarna i genomsnitt, vilket ger en annan struktur än på det övriga pendlarnätet. Långpendlarna bor också ofta utanför städerna, vilket gör att de måste resa längre än genomsnittspendlaren för att komma till sina arbeten. En stor del av arbetspendlarna, hela 75 %, reser dock mindre än 15 km/dag. Stråk-MaTs? Sammanlagt visar kartläggningen på ett mycket koncentrerat resande i ett antal stråk i Skåne. Det är i dessa resrelationer en betydande miljöeffekt kan uppnås om transporterna miljöanpassas. Därför kommer ett antal regionala stråk att studeras vidare inom ramen för delprojektet Stråk-MaTs. Resandestråken studeras utifrån ett helhetsperspektiv och utgångspunkterna är Skåne-MaTs åtgärdsområden. 17

18 Exempel på regionala stråk i Skåne Malmö-Lund Malmö-Lund är ett av de starkaste pendlingsstråken i Skåne. Det är den sträcka där Skånetrafiken har flest resenärer ( enkelresor per dag med tåg och med buss), och Vägverkets statistik visar att vägarna mellan Malmö och Lund har bland de högsta antalet fordon per dygn i Skåne. Det finns ett mycket omfattande kollektivtrafikutbud mellan Malmö och Lund med Pågatåg, Öresundståg och bussar med mycket hög turtäthet. Framför allt är kollektivtrafiken mycket välfungerande från centrum till centrum. Det finns även bussförbindelser som riktas direkt mot universitet, sjukhus mm. Kollektivtrafikandelen är hög. En tredjedel av resandet görs med buss och tåg. Städerna är två av de största målpunkterna i Skåne med en stor mängd arbetsplatser. Samtidigt är Malmö den största och Lund den tredje största bostadsorten i Skåne, och pendlingsutbytet är därmed både dubbelriktat och mycket omfattande. Förutom arbetspendling genererar universitet, högskolor, gymnasier och annan utbildning samt handel, service, kultur och nöjen mycket resande mellan orterna. Planer? För att höja tågkapaciteten mellan Malmö och Lund planeras ett tredje och fjärde spår mellan städerna. Citytunneln kommer att innebära en stor förbättring för tågtrafiken, bl.a. genom att fler målpunkter i Malmö blir direkt tillgängliga och kapaciteten höjs. Stråk-MaTs? Biltrafiken mellan Malmö och Lund är mycket omfattande och utsläpps- och trängselproblemen börjar bli allt mer påtagliga. Det är svårt för kollektivtrafiken att tidsmässigt vara konkurrenskraftig jämfört med biltrafiken beträffande resor som inte går från centrum till centrum. Även om kollektivtrafiken mellan städerna är mycket välutvecklad och andelen kollektivtrafikresenärer är förhållandevis mycket hög bör det finnas en potential att öka kollektivtrafikandelen. Ytterligare kollektivtrafikförbättringar, Mobility Management (beteende, attityder mm) och andra åtgärder bör kunna ge förhållandevis stor effekt, eftersom resandet är mycket stort mellan städerna. 18

19 Malmö/Lund- Hörby-Kristianstad Sträckan Malmö/Lund-Kristianstad är egentligen två olika stråk; mot de stora målpunkterna Malmö/Lund och mot Kristianstad. Denna diagonal är på väg att utvecklas till ett sammanhängande stråk till följd av regionförstoringen, där Skånes olika delar håller på att växa samman till en samlad bostads- och arbetsmarknad. På pendlingskartan med högst resandefrekvens (1A, fler än 2500 pendlare) finns sträckan Malmö/Lund till Hurva/Rolsberga redovisad. Pendlingsströmmen delas här upp mellan Höör och Hörby. Vid fler än 2000 pendlare (1B) börjar sträckningen närmast Kristianstad att synas. Hela stråket växer samman först i karta 1D (fler än 1000 pendlare). I gruppen långpendlare finns hela sträckan med redan på första kartan (4A). Expressbuss via Hörby. Det finns en pågående diskussion kring en ny järnvägssträckning från Kristianstad direkt till Lund via Hörby alternativt Höör. Stråk-MaTs? Det finns ett uttalat mål att knyta samman sydvästra och nordöstra Skåne. Det är angeläget att regionförstoring och ökad tillgänglighet kan utvecklas på ett miljöanpassat vis. Därför är det intressant att studera nytta, möjligheter och miljöeffekter av att göra infrastruktursatsningar i väg- alternativt järnvägssatsningar. Sträckan Malmö-Kristianstad är ett av sex busstråk där Skånetrafiken och Vägverket studerar utvecklingsmöjligheterna för kollektivtrafiken. Skånetrafikens statistik visar att det är en relativt liten del av kollektivtrafikresenärerna som reser hela sträckan Malmö/Lund-Kristianstad. Störst antal resenärer är det närmast Kristianstad och Malmö/Lund, och sedan trappas resandet ned i mitten av stråket. Vägverkets statistik visar motsvarande mönster; många fordon mellan Hörby och Malmö/Lund samt närmast Kristianstad men ett lägre antal däremellan. Planer? E22:an kommer att byggas ut i vissa sträckningar. Målstandarden är fyrfilig väg längs hela sträckningen. I ett första skede kommer en del sträckningar att byggas om som 2+1-väg. Kollektivtrafikutbudet har förbättrats kraftigt de senaste åren genom Öresundståg via Hässleholm och 19

20 Malmö-Vellinge-Skanör/Falsterbo Stråket Malmö-Skanör/Falsterbo är ett intensivt pendlingsstråk, i synnerhet mellan Vellinge och Malmö, där även resorna från Trelleborg ingår. Malmö utgör Skånes största målpunkt för arbetsplatser, och Vellinge, Höllviken och Skanör/Falsterbo är utpräglade boendeorter. Pendlingen är därmed starkt riktad mot Malmö. Sträckan Malmö-Höllviken finns med på kartan med högsta pendlarfrekvensen, medan Höllviken-Skanör/ Falsterbo syns på kartan med fler än 1500 pendlare per dag. När det gäller långpendlarna finns stråket med redan på den första kartan (4A). Skånetrafikens statistik redovisar enkelresor per dag mellan Vellinge och Malmö. Även om resandet avtar ju längre från Malmö man kommer görs 2000 resor dagligen fram till Höllviken och 1000 fram till Skanör/Falsterbo. Vägverkets statistik över antal fordon på sträckan visar att framför allt Vellinge- Malmö har mycket stort antal fordon per dygn. Det är motorväg stora delar av sträckan och samtidigt flaskhals mellan Höllviken och Skanör/Falsterbo. Det finns en effektiv busspendel med täta avgångar i högtrafik. Planer? I Vellinge kommuns översiktsplan finns planer på spårburen trafik mellan Skanör/Falsterbo och Malmö. Detta innebär en helt ny spårutbyggnad. Stäckningen kommer sannolikt inte att finnas med bland investeringsobjekten i de nya infrastrukturplanerna. Stråk-MaTs? Malmö-Skanör/Falsterbo är ett intensivt pendlarstråk, där åtgärder för att miljöanpassa resandet skulle kunna vara effektiva. Sträckan är också ett av sex busstråk där Skånetrafiken och Vägverket studerar utvecklingsmöjligheterna för kollektivtrafiken. 20

21 Malmö-Staffanstorp/Lund-Dalby-Veberöd-Sjöbo-Tomelilla-Simrishamn Stråket Malmö/Lund-Simrishamn går från det tätbefolkade sydvästra Skåne till det betydligt mer glesbefolkade Österlen. Sträckan Malmö-Staffanstorp har fler än pendlare, och stråket förlängs successivt till Sjöbo (fler än 1000 pendlare). Kartorna över långpendlarna visar Malmö/Lund-Sjöbo redan i den första kartan (4A, 625 st). Stråket utvidgas till Tomelilla (fler än 500 långpendlare), men hela sträckan till Simrishamn ingår först när betydligt färre långpendlare redovisas (fler än 250). Skånetrafikens resandestatistik visar störst antal kollektivtrafikresenärer mellan Lund och Dalby (2 700 enkelresor dagligen). Resande minskar därefter successivt österut och är som lägst mellan Sjöbo och Tomelilla. Malmö och Lund är de stora målpunkterna för orterna längs stråket, och såväl Staffanstorp, Dalby, Veberöd och Sjöbo är i hög grad kopplade till arbetsmarknaden i Malmö/Lund. Den gamla länsgränsen med skilda kollektivtrafiksystem och administrativa barriärer har gjort att Tomelilla och Simrishamn tidigare inte varit tydligt kopplade till Malmö/Lund. Pågående regionförstoring, vidgad arbetsmarknad, integrerat kollektivtrafiksystem och ökat intresse för boende på Österlen gör att hela sträckan kan utvecklas till ett viktigt skånskt stråk. Kollektivtrafiken har hög turtäthet mellan Malmö/ Lund och Sjöbo. Sträckan Lund-Simrishamn trafikeras av buss med betydligt glesare turutbud. Järnvägen Simrishamn-Tomelilla-Ystad trafikeras av dieseltåget Österlenaren, för vidare färd med pågatåg Ystad-Malmö. Kommunerna längs stråket är tillsammans med Region Skåne och Länsstyrelsen involverade i ett projekt kring Simrishamnsbanan (järnväg Simrishamn- Tomelilla-Malmö). Malmö-Staffanstorp har befintliga spår och sträckan vidare till Dalby ingår i gällande RTI-plan. Banverket har genomfört en stråkstudie på sträckan Malmö-Sjöbo och analyserat förutsättningarna att bedriva persontrafik. Ytterligare stråkstudier och förstudier planeras. Stråk-MaTs? Det finns ett uttalat mål att arbeta för balans i Skåne och att även områdena utanför västra Skåne ska utvecklas. Därmed är Simrishamn-Malmö/Lund ett viktigt utvecklingsstråk. Simrishamnsbanan kan ge förutsättningar för snabbt och miljöanpassat resande. Det är intressant att studera vad infrastruktursatsningar på väg alternativt järnväg och vad detta kan innebära för utveckling, miljömål mm. Sträckan Lund-Sjöbo ingår i de sex busstråk där Skånetrafiken och Vägverket studerar utvecklingsmöjligheterna för kollektivtrafiken. Planer? Väg 11 mellan Malmö och Simrishamn har delvis låg standard, men en upprustning på vissa sträckningar planeras. För närvarande pågår också elektrifiering och upprustning av järnvägen Simrishamn-Tomelilla- Ystad. 21

22 Malmö-Lomma-Bjärred-Löddeköpinge Sträckan Malmö-Lomma-Bjärred-Löddeköpinge är ett relativt starkt pendlingsstråk. P g a att pendlingskartorna (1-4) är mycket schematiska och visar vägbaserad pendlingssträckning, kan pendlarna i denna sträcka inte särskiljas från de som t ex åker Malmö-Helsingborg (i verkligheten på väg E6 eller tåg via Lund). Skånetrafikens statistik visar att det mellan Malmö och Lomma görs 2000 enkelresor med buss per dag, vidare till Bjärred 1300, och Bjärred-Löddeköpinge resor. Vägverkets statistik visar ett mycket stort antal fordon på E6:an mellan Malmö och Löddeköpinge. Eftersom Malmö är den stora målpunkten på sträckan är pendlingen mycket tydligt riktad dit. Planer? I Lomma hamn planeras omfattande bostadsutbyggnad, och därmed förväntas orten få ökat antal invånare.det finns långt framskridna planer på att inrätta persontrafik på Lommabanan (Malmö- Lomma-Kävlinge). Av kapacitetsskäl måste Citytunneln vara öppnad innan Lommabanan kan få persontrafik. Översiktsplanerna för Lomma och Kävlinge redovisar även reservat för spårburen trafik från Lomma norrut mot Bjärred och Löddeköpinge. Stråk-MaTs? Lommabanan och en eventuell spårdragning till Löddeköpinge skulle skapa ett utvecklingsstråk kring en ny kollektivtrafiklösning och ett miljöanpassat transportsystem. Detta skulle tillsammans med andra åtgärder (bl.a. Mobility Management; beteenden, attityder mm) ge stora möjligheter att främja ett miljöanpassat resande i stråket. 22

23 Kristianstad-Bromölla-Sölvesborg Kristianstad-Bromölla-Sölvesborg är ett viktigt pendlarstråk över länsgränsen. Sträckan syns dock inte förrän på kartan med fler än 1500 pendlare (1C). Även i kartan med lägst frekvens (1D, pendlare) är stråket splittrat. Eftersom endast pendlare som bor och arbetar i Skåne finns med i studien, ger kartan ingen rättvisande bild för sträckan Sölvesborg- Kristianstad. Sträckningen Kristianstad-Bromölla framstår tydligare i kvinnornas pendlingsmönster (fler än 475 pendlare) och på kartan över långväga pendlare (4A). Planer? Utbyggnad av E22:an till motorvägsstandard på sträckan Kristianstad-Sölvesborg pågår och det finns också beslut på att Blekinge Kustbana ska elektrifieras. Stråk-MaTs? Sträckan är ett viktigt resandestråk över länsgränsen. Det finns planer och beslut om såväl väg- som järnvägsinvesteringar. Det är viktigt att en framtida trafikutveckling genomförs på ett miljöanpassat sätt. Skånetrafikens statistik redovisar även resandet över länsgränsen. Mellan Kristianstad och Bromölla görs 1500 enkelresor med tåg och bussresor dagligen. Sträckan Bromölla-Sölvesborg har 1300 resor med tåg (omfattar även resor vidare i Blekinge) och 400 med buss varje dag. Vägverkets redovisning visar att Kristianstad-Bromölla-Sölvesborg är en av de sträckor i östra Skåne som har flest antal fordon per dygn. Kristianstad-Bromölla-Sölvesborg är ett viktigt stråk i ett tämligen integrerat arbetsmarknadsområde över länsgränsen. Kristianstad är den stora målpunkten, men stora arbetsplatser finns även i och vid Bromölla. 23

24 Helsingborg Höganäs Helsingborg-Höganäs är ett starkt resandestråk i nordvästra Skåne. Sträckan närmast Helsingborg har över 2500 pendlare per dag, medan hela sträckningen har fler än Stråket har också många pendlare som reser mer än 15 km enkel resa/dag. Mäns och kvinnors pendlingsmönster skiljer sig åt. Proportionerligt finns det lika många män som kvinnor bland pendlarna mellan Hittarp och Helsingborg. Analyseras hela sträckan ser man däremot skillnader. Medan männen är fler än 1050 pendlare/dag är kvinnorna något färre med fler än 475 arbetsresenärer/dag. Även bland kollektivtrafikresenärerna är antalet resenärer fler ju närmare Helsingborg man kommer. Närmast Höganäs är antalet bussresor/dag 1600, medan det nära Helsingborg är Vägverkets statistik visar däremot på ett jämnt resande över hela stråket med mellan 8000 och fordon/dag, vilket exempelvis är mer än den större delen av E4:an i Skåne. Helsingborg är en av de största målpunkterna i Skåne med omfattande handel, service och arbetsplatser, utbildnings- och kulturinstitutioner. Tyngdpunkten i resandet ligger därför i riktning från Höganäs mot Helsingborg. Höganäs har dock några stora företag som drar arbetskraft från Helsingborg. Mellan huvudorterna ligger ett flertal mindre villasamhällen med stor utpendling till antingen Helsingborg eller Höganäs. Färdsätten är i huvudsak buss och bil. Med buss tar resan mellan huvudorterna ca 30 minuter och med bil ca 25 minuter beroende på trafiksituationen. Bussens turtäthet är relativt hög med toppar på morgon och eftermiddag. Planer? Denna sträcka ingår som ett av de sex busstråk där Skånetrafiken och Vägverket studerar utvecklingsmöjligheterna för kollektivtrafiken. Vägverket, Skånetrafiken, Helsingborgs stad och Höganäs kommun har genomfört en stråkstudie för en effektivisering av busstråket (maj 2002). Främst tar rapporten upp tekniska lösningar. Helsingborgs stad och Höganäs kommun har i sina översiktsplaner lagt ut ett spårvägsreservat på sträckan. På Väg 111 planeras en förbifart vid Viken samt att bygga ut med 2+1-väg på vissa sträckor. Stråk-MaTs? Det är ett omfattande resande på stråket, men en relativt liten del sker med kollektivtrafik. Därför finns det en stor potential för förändring av resmönstret. Vidare är båda kommunerna positiva till en utbyggnad av spårburen trafik mellan orterna, vilket är avgörande för en framtida miljöanpassning av transportsystemet. Med ett spårburet alternativ är det också lättare att locka en större del av pendlarna att resa kollektivt. 24

25 Hässleholm-Vinslöv-Kristianstad Stråket mellan Kristianstad och Hässleholm syns i analysen över den totala arbetspendlingen på karta 1C som visar sträckor med mer än 1500 pendlare/ dag. Det är en relativt liten grupp kvinnor som pendlar på stråket jämfört med antalet män. Långpendlarna syns redan på den första kartan, vilket tyder på att det är en stor andel som pendlar över 15km/dag. Hässleholm-Kristianstad utgör ett starkt kollektivtrafikstråk med mellan 4100 och 4700 resor om dagen, övervägande gjorda med tåg. Vägverkets statistik över fordonsmängderna visar också på ett omfattande resande mellan orterna med mellan 8000 och fordon/dygn. Störst trafikbelastning är det på sträckan närmast Hässleholm. Planer När Blekinge Kustbana är elektrifierad kommer Kustpilen att ersättas med Öresundståg, vilket kommer att förbättra kommunikationerna ytterligare. Vissa förbättringar planeras också på väg 21. Stråk-MaTs? Stråket är ett av de viktigare i norra Skåne. Även om det finns en väl utbyggd järnvägstrafik mellan orterna sker mycket av transportarbetet på vägarna. Det finns därför potential för en miljöanpassning av transporterna. Båda orterna är viktiga målpunkter som traditionellt haft mycket utbyte. Färdsätten på sträckan är buss, tåg och bil. Öresundstågen och Kustpilen gör att kommunikationerna är snabba och har en hög turtäthet, speciellt från centrum till centrum. De kollektiva transportmedlen är mindre konkurrenskraftiga om målpunkterna ligger utanför centrum 25

26 Lund-Staffanstorp Lund-Staffanstorp är ett starkt och kort pendlarståk i den sydvästra delen av regionen. Sträckan syns på samtliga kartor med höga frekvenser över arbetspendlingen. Även Skånetrafikens karta visar på ett omfattande resande med 2700 enkelresor/dag. Vägverkets siffror tyder också på omfattande trafikmängder med mellan och fordon/dygn. Staffanstorp är ett utpräglat villasamhälle utan någon större mängd arbetsplatser. Orten är därför starkt kopplad till Lund med dess breda utbud av arbete, kultur, handel och utbildning. Detta bidrar till en omfattande pendling. Med Lund som en av målpunkterna i stråket reser dessutom en stor mängd gymnasister och studenter dit varje dag. Dessa syns inte i statistiken över arbetspendlingen. Planer? En kapacitetsförbättring av vägen mellan Staffanstorp och Lund planeras. I de två kommunernas översiktsplaner redovisas planer på ett stadsbanesystem mellan Lund och Staffanstorp. Stråk-MaTs Lund-Staffanstorp är ett starkt resandestråk i en expanderande del av regionen. Eftersom det inte finns något spårburet alternativ finns det stor potential för förändringar på sträckan med bl.a. utbyggnad av stadsbanetrafik. Sträckan Staffanstorp-Lund-Södra Sandby är ett av de sex busstråk där Skånetrafiken och Vägverket studerar utvecklingsmöjligheterna för kollektivtrafiken. Resorna på sträckan görs med bil eller buss. Bussarna går med relativt hög turtäthet med högre intervall morgon och eftermiddag/kväll. Kollektivtrafiken ger även bra möjligheter att resa nattetid. Bussarna är planerade efter att pendlingen i stort är riktad från Staffanstorp mot Lund och inte tvärtom. På morgonen går det tätt med turer in till centralorten och på kvällen går de åt andra hållet, vilket är naturligt eftersom man pendlar in till jobb och skola. 26

27 Helsingborg-Ängelholm Hela stråket Helsingborg-Ängelholm har fler än 2000 arbetspendlare dagligen. Sträckan närmast Ängelholm är det fler än 2500 stycken. Skillnaden mellan män och kvinnor är relativt stor. Till skillnad från den sammanlagda pendlingen syns männens pendlingsstråk redan på den första kartan (fler än 1325). Kvinnorna däremot har inget helt pendlarstråk från Ängelholm till Helsingborg förrän på den tredje av kartan (fler än 700). Skillnaderna går också att se på sammanställningen av långpendlarna. Även denna grupp, till skillnad från det sammanlagda antalet, får ett helt stråk redan på den första kartan Resandet med kollektivtrafik är relativt omfattande på stråket. Antalet enkelresor med Skånetrafiken på stråket/dag ligger på mellan 3600 och 3800 st. Den övervägande delen av dem görs med tåg. Vägverkets statistik visar på samma trafikmängder som mellan Helsingborg och Höganäs med mellan 8000 och fordon/dygn. Både Helsingborg och Ängelholm är starka målpunkter, och då främst Helsingborg som är den större av de båda orterna. Kopplingen mellan platserna är stark och tågtrafiken har förbättrats under de senare åren. Bl.a. har en av de större orterna i stråket, Ödåkra, fått pågatågstrafik vilket lett till ett ökat kollektivtrafikresande. Det går t.ex. snabbare att resa mellan Ängelholm och Helsingborg än från Helsingborg till Höganäs trots att avståndet är ungefär detsamma. Färdsätten på sträckan är Öresundståg, Pågatåg, buss och bil. Turtätheten me kollektivtrafik är hög med ca 4 turer i timmen under högtrafik och 2-3 under lågtrafik. Planer? Det finns planer på ett dubbelspår mellan Helsingborg och Ängelholm för att öka kapaciteten på Västkustbanan. Stråk-MaTs? Helsingborg-Ängelholm är ett viktigt resandestråk som har fått kraftigt förbättrade järnvägsförbindelser genom Pågatåg och Öresundståg. Det finns även en snabb motorvägsförbindelse som knyter samman orterna. Därför vore det intressant att se över möjligheten att styra över resenärerna från väg till tåg. 27

28 Malmö-Ystad Malmö och Ystad är de två knutpunkterna som drar pendlare från båda håll inom stråket. Övervägande går trafiken mot Malmö. Stråket har ett starkt arbetspendlande med över 2500 personer/dag närmast Malmö. Denna siffra avtar ju längre österut man kommer på sträckan. Svedala- Skurup har över 2000 arbetspendlare/dygn, medan Skurup-Ystad har över Enligt Skånetrafikens karta utgör sträckan ett starkt kollektivtrafikstråk med mellan 2300 och 3000 enkelresor dagligen på tågen Malmö-Ystad. Förutom arbetspendlingen, nöjesresor och skolpendlingen inom Sverige är Bornholmstrafiken till Köpenhamn med DSB-tågen inräknad. Färdsätten inom stråket är tåg, bil eller buss. Tågtrafiken mellan Malmö och Ystad har förbättrats under de senaste åren genom bl.a. elektrifiering, Pågatåg och Öresundståg Det går ett Pågatåg i timmen på sträckan Ystad-Malmö. Till det tillkommer två direkttåg till Köpenhamn/dag som visserligen inte kör in till Malmö Central, men väl betjänar Ystad, Skurup och Svedala. Vägverkets statistik visar på en jämförelsevis (i relation till de flesta andra stråken) låg trafikering av E65:an. Närmast Svedala mot Sturup är det en topp på mellan och fordon/dygn och i övrigt på sträckan ligger fordonsmängden på mellan 5000 och 8000 om dygnet. Runt Skurup är siffran mindre än 5000 fordon per dygn. Planer? En viss utbyggnad av väg E65 pågår. Byggnationen av Citytunneln kommer att förbättra trafiken från Ystad till Köpenhamn genom en viss förändring av spårdragningarna runt Malmö. På banan byggs också nya mötesspår och trafikeringen kommer att bli tätare fr.o.m. sommaren Förutom dessa planer finns det också diskussioner om att ansluta Sturups flygplats med järnvägen Malmö- Ystad. Stråk-MaTs Stråket är viktigt för regionen och resandet har utvecklats kraftigt på senare tid med väsentligt förbättrade järnvägsförbindelse. Möjligheten att styra över buss- och biltrafiken till tåg bör därför undersökas. Utbyggnad av väg E65 kan påverka tågtrafiken negativt genom att biltrafiken gynnas. 28

29 Metod och material Studien omfattar alla som både bor och arbetar i Skåne, drygt personer. Undersökningen bygger på statistik från SCB, över var Skånes invånare är bosatta samt var deras arbetsplatser är belägna. Ett rutnät, där varje ruta är 1 x 1 kilometer, har lagts över Skåne, och befolkningen har tilldelats bostadsruta och arbetsplatsruta. För varje ruta finns uppgifter om den aktuella rutans relation till alla andra rutor i Skåne med avseende på bosättning och arbetsplatser. För att beräkna pendlingen har Vägverkets vägdatabas från år 2001 använts. Denna databas innehåller uppgifter om t ex vägtyp och hastigheter för olika vägsträckor. Från varje bostadsruta, respektive arbetsplatsruta, görs en radiell sökning för att nå ut till närmsta väg. GIS-programmet räknar sedan ut den snabbaste vägen mellan bostadsrutan och arbetsplatsrutan, med avseende på de olika vägsträckornas hastighetsbegränsningar. Vägverkets vägdatabas innehåller endast de statliga vägarna, samt de kommunala vägar för vilka Vägverket ansvarar för skötseln. Detta medför att t ex stora delar av vägarna i städerna utesluts ur modellen. För det regionala pendlingsmönstret spelar dessa vägar dock inte någon större roll. Resultatet efter GIS-analysen visar pendlingsfrekvensen för respektive vägsträcka. För presentationen av resultaten har sedan en mer generaliserande bild av pendlingsrelationerna i Skåne tagits fram, där pendlingsrelationerna till stor del visas oberoende av vägnätet. Det statistiska materialet som använts för studien avser endast de som både bor och arbetar i Skåne. De som bor i Skåne och arbetar i ett annat län, samt de som bor i ett annat län och arbetar i Skåne finns således inte med i studien. Detta kan t ex antas påverka resultatet för Skånes nordöstra delar kring Osby, samt kring Kristianstad/Bromölla, där pendling i stor utsträckning sker till och från angränsande län. Pendling över sundet till Danmark finns inte heller med i studien. Studien avser arbetspendlingen, och omfattar endast de personer som innehar en anställning (se SCB:s definition nedan). Detta utesluter t ex studenter som pendlar till och från utbildning, samt fritidsresor. Resor som sker i tjänsten finns inte heller med i resultatet. Arbetsplatsens lokalisering räknas som den adress arbetsgivaren har uppgett. De personer som har ospecificerad eller växlande arbetsplats finns inte med i det statistiska materialet. För en del personer saknas också uppgift om arbetsplatsens lokalisering. Det totala bortfallet omfattar cirka 10% av de personer som både bor och arbetar i Skåne. Den geografiska fördelningen av bortfallet antas vara jämnt spridd över Skåne. I modellen tas inte hänsyn till med vilket färdmedel pendlingen sker. I en del fall kan val av resrutt skilja sig åt beroende på transportmedel. T ex på sträckan Kristianstad-Lund, där de som pendlar med tåg reser via Höör och Hässleholm, medan de som pendlar med bil reser via Hörby. I modellen bestäms pendlingsvägen endast utifrån den snabbaste vägen mellan bostad och arbetsplats, och hänsyn tas inte heller till om körvägen varierar på grund av t.ex. inköpsresor på väg till och från arbetet, eller lämning/hämtning av barn på förskola. I modellen tas inte hänsyn till åt vilket håll de olika pendlingsströmmarna går. I resultatet går det således inte att utläsa hur många som pendlar i ena eller andra riktningen mellan två platser. En längre pendlingsrelation kan också innehålla ett flertal mindre pendlingsrelationer, vilka kan vara starkare eller svagare än den större relationen. För varje studerad grupp (totala befolkningen, kvinnor, män samt långpendlare) har kartor tagits fram, för att visa hur arbetspendlingen ser ut i Skåne. Då antalet förvärvsarbetande män i Skåne är större än antalet förvärvsarbetande kvinnor, har de valda intervallen (antal pendlare) för de framtagna kartorna över kvinnors respektive mäns pendling viktats så att resultaten är storleksmässigt jämförbara. I studien definieras långpendlare som den övre kvartilen (25%) av Skånes förvärvsarbetande befolkning som pendlar längst sträcka till sin arbetsplats. Detta motsvarar de personer som har 15 kilometer eller längre mellan bostad och arbetsplats. SCB:s definition av förvärvsarbetande: Som förvärvsarbetande eller sysselsatt, vilka används som synonyma begrepp, räknas alla som bedöms ha utfört i genomsnitt en timmes arbete per vecka under november månad respektive år. Även de som varit tillfälligt frånvarande under mätperioden, t.ex. på grund av sjukdom ingår i bedömningen 29

30 Skåne-MaTs är ett projekt som syftar till att främja ett miljöanpassat transportsystem i Skåne. Det regionala helhetsperspektivet är utgångspunkten, och arbetet sker i nära samarbete med miljömålsarbetet och infrastrukturplaneringen (RTI). Projektet drivs av Region Skåne i samarbete med de skånska kommunerna, Länsstyrelsen, Vägverket, Banverket, näringsliv, forskning m fl.