Outokumpu Stainless Oy Miljökonsekvensbeskrivning av LNG-terminal 7.5.2013
KONTAKTUPPGIFTER Projektansvarig Outokumpu Stainless Oy Kontaktpersoner: MKB-kontaktperson Juha Kekäläinen Terästie 95490 Torneå Telefon +358 40 8411 591 fornamn.efternamn@outokumpu.fi Kontaktmyndighet närings- trafik- och miljöcentralen i Lappland Kontaktperson: Överinspektör Juha-Pekka Hämäläinen PL 8060 96101 Rovaniemi Telefon +358 295 037 332 fornamn.efternamn@ely-keskus.fi MKB-konsult Sito Oy Kontaktperson: Projektchef, AFM Merilin Pienimäki Siarvägen 14 02130 Esbo Telefon +358 20 747 6000 fornamn.efternamn@sito.fi Projektet på närings-, trafik- och miljöcentralen i Lapplands webbplats (på finska): www.ely-keskus.fi > ELY-keskukset > Lapin ELY > Ympäristönsuojelu > Ympäristövaikutusten arviointi YVA ja SOVA > Vireillä olevat YVA-hankkeet > Energian ja aineiden siirto sekä varastointi.
Outokumpu Stainless Oy FÖRKLARINGAR BOG, boil-off gas, avser gas som uppkommer då värme överförs till flytande LNG. (mer om detta i kapitel 3.3.6) En full containment-cistern är en lagercistern för kondenserad naturgas (LNG). Cisternen består av två trycktåliga behållare. Den inre cisternen är tillverkad i köldtåligt rostfritt stål och den yttre i armerad betong. Om den inre cisternen spricker (vilket är mycket osannolikt) har den yttre cisternen förmåga att innnesluta all LNG utan läckage. IMO (the International Maritime Organization) är FN:s organisation som specialiserar sig på säkerheten i sjöfarten och på att bekämpa den förorening av haven som orsakas av fartygstrafik. Instrumentering Instrumentering innebär att processer och maskiner förses med utrustning och mätinstrument som producerar information om förhållanden och prestanda. Syftet med detta är ökad säkerhet och effektivitet. Konsulteringszon Konsulteringszonen anger det avstånd från en produktionsanläggning där farliga kemikalier hanteras och lagras, inom vilket det finns ett behov av att genomföra ett förfarande för expertutlåtanden för att säkerställa säkerheten vid verksamhet. Kryogenisk En gas eller vätska med låg temperatur (under -150 C). LNG (liquefied natural gas), dvs. naturgas som har omvandlats till flytande form. Under normalt lufttryck är naturgas i flytande form om dess temperatur är cirka -162 C. Roll over-fenomen är en situation där kondenserad naturgas (LNG) börjar förångas och trycket i cisternen börjar stiga snabbt till följd av att vätskan skiktar sig och den strömning som då uppkommer. Svaveldirektivet I svaveldirektivet, som träder i kraft år 2015, bestäms att svavelhalten i fartygsbränslen ska sänkas från en procent till 0,1 procent i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. Seveso II-direktivet Målet för Seveso II-direktivet är att förhindra storolyckor där farliga ämnen ingår och begränsa följderna av olyckorna för människor och miljön. TRAFI (trafiksäkerhetsverket) utvecklar trafiksystemets säkerhet, främjar miljövänlig trafik och ansvarar för myndighetsuppgifter i anslutning till trafiksystemet. TUKES Säkerhets- och kemikalieverket. F.d. Säkerhetsteknikcentralen.
Outokumpu Stainless Oy i SAMMANFATTNING Projektets syfte Outokumpu Stainless Oy planerar i samarbete med övriga industriföretag i Bottenviksbågen införsel av kondenserad naturgas (LNG) via en LNG-importterminal som ska byggas i Röyttä hamn i Torneå. Torneå LNG-terminal tillhandahåller ett nytt miljövänligt och konkurrenskraftigt energialternativ för industri, gruvdrift och sjöfart i norra Finland och norra Sverige. Användningen av naturgas som energikälla skulle minska industrins och trafikens partikel- och koldioxidutsläpp betydligt från dagens läge i och med att naturgasen ersätter användningen av oljebaserade produkter. I fartygstrafiken vore användingen av LNG en möjlighet att nå de utsläppsgränser som svaveldirektivet och IMO förutsätter. Projektets benämning är Tornio ManGa LNG. För projektet söks stöd från finska och svenska staten samt Europeiska unionen. Projektbeskrivning I LNG-terminalen planeras mottagnings-, lossnings- och lastningsstationer för LNGfartyg, utrustning för förångning av flytande naturgas och en eller två lagercisterner med en volym på 70 000 kubikmeter. För distributionen av gas byggs ett rörnät och en lastterminal för LNG-tankbilar på Röyttä industriområde. Via rören leds LNG till stålverkets användningsobjekt. LNG transporteras med tankbilar eller tåg från lastterminalen i Torneå till kundterminaler och förbrukningsobjekt i norra Finland och norra Sverige. I projektet ingår ett nytt LNG-drivet kraftverk som planeras för Tornion Voima Oy och som kommer att ligga på Röyttä industriområde i anslutning till Tornion Voimas nuvarande kraftverk. Därutöver ingår i projektet även utfyllnader och muddringar inom hamnområdet. Alternativ Alternativ 1 (ALT 1): I Röyttä hamn byggs en LNG-terminal, en cistern med en volym på 70 000 kubikmeter, ett lastområde för tankbilar, utrustning för förångning av flytande naturgas och Tornion Voima Oy:s nya kraftverk som drivs med LNG-gas (placeringsalternativ 1 och 2). LNG-förbrukningen per år uppgår till högst 540 000 kubikmeter. Alternativ 2 (ALT 2): I Röyttä hamn byggs en LNG-terminal, två cisterner med en volym på 70 000 kubikmeter var, ett lastområde för tankbilar, utrustning för förångning av flytande naturgas och Tornion Voima Oy:s nya kraftverk som drivs med LNG. Förbrukningen av LNG uppgår till högst 800 000 kubikmeter per år. Nollalternativ (ALT 0): Projektet genomförs inte. Motsvarande energi produceras med propan på nuvarande sätt även i framtiden. Tornion Voima Oy:s nya kraftverk som drivs med LNG-gas genomförs inte.
ii Outokumpu Stainless Oy Projektområdenas, dvs. LNG-terminalens och dess funktioners, placering (sydligare punkt) samt placeringen av Tornion Voimas planerade kraftverk (nordligare punkt). Förfarandet vid miljökonsekvensbedömning (MKB) Bedömningsförfarandet bygger på lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning. Förfarandet vid miljökonsekvensbedömning började med ett bedömningsprogram (MKB-program), där man presenterade projektet och dess alternativa genomföranden samt en plan för hur miljökonsekvenserna kommer att bedömas i miljökonsekvensbeskrivningen (MKB-beskrivning). Närings-, trafik- och miljöcentralen (NTMcentralen) i Lappland, som fungerar som kontaktmyndighet, höll MKB-programmet offentligt framlagt och begärde utlåtanden om det. Även medborgare, organisationer samt övriga intressentgrupper hade möjlighet ge åsikter om MKB-programmet. Kontaktmyndigheten sammanställde utlåtandena och åsikterna och gav därefter sitt eget utlåtande. Denna MKB-beskrivning har gjorts upp utifrån MKB-programmet och det utlåtande som kontaktmyndigheten givit utifrån detta. I MKB-beskrivningen presenteras resultaten från miljökonsekvensbedömningen och uppgifter som presenteras i MKBprogrammet preciserade till behövliga delar. Projektets miljökonsekvenser för bland annat trivsel, markanvändning, hälsa samt den levande och icke-levande miljön har bedömts utifrån genomförda utredningar och befintligt material. Som en väsentlig del av redogörelsen presenteras en jämförelse av alternativens konsekvenser, eventuella åtgärder för att lindra olägenheterna och ett förslag om uppföljning av miljökonsekvenserna. Utlåtanden och åsikter kan ges om MKB-beskrivningen på motsvarande
Outokumpu Stainless Oy iii sätt som för MKB-programmet under den tid som beskrivningen är offentligt framlagd. Kontaktmyndigheten sammanställer utlåtandena och åsikterna och ger därefter sitt eget utlåtande, varvid MKB-förfarandet avslutas. I projektet iakttas ett MKB-förfarande enligt Esbokonventionen. Detta förfarande tilllämpas då projektets miljökonsekvenser överskrider statsgränser. I detta fall skickar kontaktmyndigheten i Finland ett meddelande via miljöministeriet till myndigheterna i Sverige som beslutar om de kommer att delta i MKB-förfarandet. Under tiden då MKB-programmet var offentligt framlagt meddelade Sverige sin vilja att delta i projektets MKB-förfarande. Konsekvenser Centrala konsekvensmekanismer som har identifierats i detta projekt är trafik som uppkommer vid transport av LNG, säkerhetsfrågor i anslutning till transport, upplagring och hantering av LNG samt utfyllnader och muddringar som utförs på hamnområdet. Konsekvenserna och betydelsen av ovan nämnda verksamheter har bedömts i förhållande till projektområdenas nuvarande tillstånd. Projektalternativ 1 (Alt. 1): Projektets genomförande förutsätter inte en ändring av planer, och projektet har inga betydande konsekvenser för planläggningen. Kraftverkets placering bredvid det nuvarande kraftverket påverkar lokalt markanvändningen, om kraftverket placeras vid den före detta skolans byggnader med skyddsvärden. LNG-terminalområdets konsekvenser för landskapsstrukturen kan anses vara ringa, eftersom området redan idag är ett öppet och jämnt lager- och containerområde för hamnen. Från observationsplatser utan hinder, såsom kust- och havsområden samt från stränderna på holmarna i närområdet är ändringen av landskapet måttlig. Det planerade kraftverkets konsekvenser för projektområdets kulturmiljöobjekt kan anses vara delvis måttliga beroende på kraftverkets närhet till Röyttä före detta lågstadiums skyddade byggnader. Ringa konsekvenser riktas även mot Röyttä före detta sjöbevakningsstation med omgivande miljö. Från fritidsbostäderna i Östra Launinkari och Kataja på den svenska sidan öppnas direkta vyer mot projektområdet, varvid landskapskonsekvenserna i dessa områden kan anses vara måttliga. De huvudsakliga vyerna från de övriga närmaste öarna, Tirro och Hamppuleiviskä, riktas huvudsakligen bort från projektområdet, varvid konsekvenserna kan anses vara ringa. Projektets landskapskonsekvenser för kulturarvsobjekt på den svenska sidan kan anses vara ringa. Det långa avståndet till projektområdet (över fem kilometer) och de skuggområden som skapas av Haparanda skärgård lindrar konsekvensernas betydelse för landskapet. De konsekvenser för mark- och berggrunden samt grundvattnet som projektet orsakar är obetydliga, eftersom projektet förläggs till ett industriområde och projektet inte orsakar utsläpp i mark- eller berggrunden. Projektets konsekvenser för vattenområden orsakas av utfyllnader och muddring av hamnområdet och är tillfälliga till sin natur. Konsekvenserna för vattenområden visar sig främst som grumling av vattnet. I projektet uppkommer inga avlopps-, process- eller kylvatten. De konsekvenser för vattendrag vilka orsakas av muddringen och således projektets totala konsekvenser för vattenområden bedöms vara betydande. Mest påverkas betydelsens storlek av muddringstidpunkten, förekomsten av arter som bör skyddas eller är viktiga i området och närheten till rekreations- eller fiskeområden. Med arter som bör skyddas eller är viktiga avses här lax, havsöring och vandringssik. Det grumlade vattnet bedöms kunna spridas högst tre kilometer från muddringsområdet och tidvis även till Sverige.
iv Outokumpu Stainless Oy Utfyllnadernas konsekvenser för fiskbestånd och fiske bedöms vara ringa på grund av tidpunkten för byggandet och utfyllnadsområdenas läge. Buller- och grumlingskonsekvenserna av muddringar och deponeringar kommer sannolikt att orsaka att fiskarna drivs bort från projektets influensområde för vattenområdet under arbetet. Under denna tid kan det grumliga vattnet även förorena fångstredskap inom projektets influensområde. Konsekvenserna av muddringen för fiskbestånd och fiske beror i hög grad på när arbetet äger rum i förhållande till fiskarnas lek- och vandringstider. Om muddringarna utförs vår höst är konsekvenserna för fiskbeståndet och fisket lokalt betydande. Om muddringarna utförs under vintersäsongen bedöms konsekvenserna bli måttliga. Projektets konsekvenser för den övriga naturmiljön bedöms i sin helhet vara ringa. Projektet medför inga skadliga konsekvenser för naturskyddsområden eller objekt i skyddsprogram. Projektområdet är i sin helhet ett industriområde och miljömässigt förändrat. Inom projektområdet förekommer inga värdefulla arter eller naturtyper på grund av områdets förändrade karaktär. Projektområde är beläget i industriområdet södra parti. Projektområdet varken splittrar eller isolerar naturmiljöer eller ekologiska förbindelser. Terminalområdets lämplighet som häcknings- eller viloområde för fåglar försämras främst på grund av att fältområdet minskar. Projektets genomförande minskar inte de lämpliga häckningsmiljöerna för fågelbeståndet. Vattenvegetationen och bottendjuren kommer att försvinna tillfälligt inom muddringsområdet. Muddringsområden ingår dock i hamnområdet där organismerna redan lever under störda förhållanden. Den knappa ökningen av trafikvolymerna orsakar inga trafikolägenheter, t.ex. betydande ökning av buller eller utsläpp vid landsväg 922. Ökningen av fartygstrafiken i förhållandet till nuläget är ringa. Nuvarande bullerområden bevaras i alla handlingssituationer i praktiken oförändrade, och bullerkonsekvenserna från den ökade fartygs- och vägtrafiken kommer att vara obetydliga. Därmed saknar projektet bullerkonsekvenser inom områden med bostads- eller fritidsbebyggelse. Mängden utsläpp till luft beror bland annat på bränslemängden, bränslets egenskaper och den teknik som används. Vid Torneåverken minskar utsläppen till luft när LNG börjar användas i stället för propan vid produktionen av energi. Utöver produktionen orsakar verksamheten utsläpp till luft (metan), varav en del förbränns i fackla. Sammantaget orsakar projektet ringa konsekvenser för människans trivsel och levnadsförhållanden och konsekvenserna uppträder närmast i form av konsekvenser för landskapet. Under muddringar försämrar projektet rekreationsfisket i det område där projektet har konsekvenser för vattenområdet. Projektet har positiva konsekvenser för näringsliv och sysselsättning i norra Finland och norra Sverige. Projektets negativa effekter drabbar fiskerinäringen för vilken konsekvenserna är betydande men kortvariga och temporära, dvs. begränsade till byggtiden. Totalt sett är projektets konsekvenser förhållandevis positiva tack vare konsekvenserna för näringarna och sysselsättningen, och för att konsekvenserna för fisket endast är temporära. Projektalternativ 2 (Alt. 2): Projektalternativ 2 skiljer sig litet eller måttligt från alternativ 1 beträffande landskaps-, vattenområdes- och fiskbeståndskonsekvenser samt trafikmängder och utsläpp till luften. Skillnaderna för landskapsstrukturen mellan projektalternativ 1 och 2 är ringa. I alternativ 2 föreslås två LNG-lagercisterner, vilket kan expandera arealen av det LNG-
Outokumpu Stainless Oy v terminalområde som ska byggas. För det närliggande landskapet är skillnaden mellan projektalternativ 1 och 2 måttlig. I alternativ 2 föreslås två LNG-lagercisterner och därmed förstärks deras dominans i landskapet. Särskilt för de områden där lagercisternerna syns väl har alternativ 1 mindre landskapskonsekvenser. För fjärrlandskapet finns det ingen betydande skillnad mellan alternativ 1 och 2. Projektets konsekvenser för vattenområdet och fiskbeståndet är liknande konsekvenserna av alternativ 1, men utfyllnaden av vattenområdet i terminalområdet utförs över ett större område och utfyllnaden sträcker sig delvis utanför invallningen av vattenområdet. De mer omfattande utfyllnaderna utförs senare än utfyllnaderna i alternativ 1. Genomförandet av de större utfyllnaderna planeras även till vintern vilket väsentligt minskar spridningen av grumlighet och de olägenheter för vattenområdet som grumligheten medför. Konsekvenserna av denna utfyllnad av vattenområdet bedöms bli högst måttliga. Trafikmängderna i alternativ 2 är större än i alternativ 1, men detta orsakar ingen betydande ökning av de olägenheter som uppstår i trafiken, såsom buller och utsläpp. De utsläpp till luft som orsakas av förbränning av LNG är större än i alternativ 1 på grund av större mängder LNG. Även utsläppen av facklad och ofacklad metan ökar jämfört med alternativ 1. Vid Torneåverken minskar utsläppen till luft när LNG börjar användas i stället för propan vid produktionen av energi. Projektet genomförs inte (Alt. 0) Om projektet inte genomförs sker inga förändringar jämfört med nuläget. Samverkanseffekter Projektet har samverkanseffekter med Rajakiiri Oy:s havsvindpark i Röyttä i Torneå och muddringar för högvattenreglering i Torne älv. Projektet medför ett större konsekvensområde för havsvindparken, men projektets konsekvenser för landskapet kan dock anses vara betydligt mindre än havsvindparkens konsekvenser, och projektens samverkanseffekter skiljer sig inte väsentligt från endast havsvindparkens och det nuvarande industriområdets landskapskonsekvenser. Ifall projektets bygg- och muddringsarbeten äger rum samtidigt med Torne älvs muddringar för högvattenreglering eller muddringsarbetena för Rajakiiri Oy:s havsvindpark i Röyttä i Torneå, är förekomstområdet för grumlat vatten betydligt större än projektets influensområde. Å andra sidan vore det bra att vattenområdesarbetena skulle äga rum samtidigt för att minska konsekvenstiden i stället för flera muddringsperioder. Risker och säkerhet För att identifiera och förebygga säkerhets-, olycks- och miljörisker har riskanalyser genomförts och kommer att genomföras i projektet med tillämpning av flera olika metoder. Därtill bedöms olycksriskerna i samarbete med TUKES. Metan har klassificerats som en betydande växthusgas och därför bör utsläpp av gasen till luft undvikas. När metan i vätskeform rinner ut på marken eller i vattensystem förångas metanet snabbt och blandas i atmosfären. Man har inte kunnat se att metanet samlas i näringskedjan. LNG är inte ett giftigt ämne och medför ingen risk för kvävning vid små läckage i öppna utrymmen till följd av den snabba förångningen och blandningen med den omgivande luften. En direkt fara vid ett LNG-läckage är köldexponering, vilket är en möjlig risk vid lastning av bilar samt lastning och lossning av fartyg.
vi Outokumpu Stainless Oy LNG varken brinner eller exploderar på grund av dess flytande form och låga temperatur. I utomhusluft förångas LNG kraftigt och det gasmoln som uppstår kan orsaka brand- eller explosionsfara. Metan kan anses vara mer svårantändligt och brinna långsammare än gasol. En explosion i en LNG-cistern är ytterst osannolik till följd av egenskaperna hos LNG, cisternens struktur och talrika säkerhetssystem. Effekterna av värmestrålningen vid en eventuell brand och tryckeffekterna vid en osannolik explosion är begränsade till terminalområdet. Eventuella konsekvenser av en olycka på kajområdet påverkar inte direkt hamnens övriga funktioner. Vid en olycka med en LNG-tankbil är det möjligt att LNG kommer ut i närmiljön när tanken rivs sönder. Om inte LNG antänds vid förångningen av en extern gnista är riskerna för miljön och människor små. Tidsplan för MKB och deltagande I bilden nedan presenteras en preliminär tidsplan för MKB-förfarandet. Bedömningsprogrammets diskussionsmöte hölls i Torneå 17.12.2012. Bedömningsprogrammet var framlagt 11.12.2012 11.2.2013. Kontaktmyndigheten gav sitt utlåtande om bedömningsprogrammet 13.3.2013. MKB-beskrivningen färdigställdes våren 2013 och framlades offentligt. Ett diskussionsmöte om MKB-beskrivningen hålls i Torneå i juni 2013. MKB-förfarandet avslutas med kontaktmyndighetens utlåtande om konsekvensbeskrivningen hösten 2013. MKB-programmet och MKB-beskrivningen finns också till påseende på NTMcentralen i Lapplands webbplats.
Outokumpu Stainless Oy 1 INNEHÅLL SAMMANFATTNING... I 1 PROJEKTETS SYFTE OCH ALLMÄN BESKRIVNING... 4 1.1 Projekt... 4 1.2 Projektmotiveringar... 4 1.3 Projektansvarig... 5 1.4 Projektets placering... 6 2 ALLMÄN INFORMATION OM KONDENSERAD NATURGAS ELLER LNG... 7 2.1 Egenskaper... 7 2.2 Produktion... 7 2.3 Fartygstransport... 7 2.4 Upplagring och transport med tankbil... 7 2.5 LNG och miljön... 8 3 PROJEKTETS TEKNISKA DATA... 8 3.1 Byggande... 8 3.1.1 Utfyllnad av vattenområde... 8 3.1.2 Muddring av hamnområdet och undersökningar som ska genomföras... 8 3.2 Införsel av LNG till Röyttä hamn... 9 3.3 Processbeskrivning... 10 3.3.1 Lossning av fartyg... 12 3.3.2 Lagercistern... 12 3.3.3 Lastning av tankbilar... 13 3.3.4 Lastning av fartyg... 14 3.3.5 Förångning av LNG till bränngasnätet... 14 3.3.6 BOG (boil-off gas) eller förångningsgas... 15 3.3.7 Fackla... 15 3.4 Uppskattade utsläpp... 15 3.4.1 Trafik... 15 3.4.2 Buller... 16 3.4.3 Utsläpp till luft... 17 3.5 Riskgranskning... 17 3.6 Tornion Voima Oy:s projekt... 18 3.7 Preliminär tidsplan för projektet... 19 3.8 Tillstånd och beslut som krävs för projektet... 19 3.8.1 Miljötillstånd... 19 3.8.2 Vattentillstånd... 20 3.8.3 Stadsplan... 20 3.8.4 Bygglov och åtgärdstillstånd... 20 3.8.5 Tillstånd till industriell hantering och upplagring av kemikalier samt tillstånd som krävs i naturgasförordningen... 20 3.8.6 Säkerhetshandlingar... 21 3.8.7 Bestämmelser i anslutning till sjöfart och transport av LNG... 21 3.8.8 Flyghindertillstånd... 21 3.8.9 Utsläppstillstånd och utsläppsrättigheter... 22 3.9 Anknytning till andra projekt... 22 4 ALTERNATIV SOM GRANSKAS VID MILJÖKONSEKVENSBEDÖMNINGEN... 24 5 FÖRFARANDET VID MILJÖKONSEKVENSBEDÖMNING... 24 5.1 Bedömningsförfarandets innehåll och mål... 24 5.2 Behov av MKB-förfarande enligt Esbokonventionen... 26 5.3 Parterna i bedömningsförfarandet... 26 5.4 Information och arrangemang för deltagande... 26 5.4.1 Bedömningsprogrammets och konsekvensbeskrivningens kungörelse samt givande av åsikter och utlåtanden... 26 5.4.2 Diskussionsmöten... 27 5.4.3 Arbete med intressentgrupper... 28 5.5 Tidsplan för MKB-förfarandet... 28 INNEHÅLL
2 Outokumpu Stainless Oy 5.6 Utredningar som använts i beskrivningen av miljöns nuläge och konsekvensbedömningen...28 5.7 Kontaktmyndighetens utlåtande om MKB-programmet...28 6 AVGRÄNSNINGAR I KONSEKVENSBEDÖMNINGEN...30 6.1 Miljökonsekvenser som ska utredas...30 6.2 Granskningsområde...31 6.3 Bedömning av konsekvensernas betydelse...32 7 KONSEKVENSBEDÖMNING...33 7.1 Markanvändning och planläggning...33 7.1.1 Grundläggande information och metoder...33 7.1.2 Nuläge...33 7.1.3 Konsekvenser...39 7.1.4 Samverkanseffekter...39 7.1.5 Förhindrande och lindring av skadliga effekter...39 7.1.6 Osäkerhetsfaktorer i bedömningen...39 7.2 Landskap och kulturmiljö...39 7.2.1 Grundläggande information och metoder...39 7.2.2 Nuläge...40 7.2.3 Konsekvenser för landskapet och kulturmiljön...44 7.2.4 Konsekvenser i Sverige...46 7.2.5 Samverkanseffekter...46 7.2.6 Förhindrande och lindring av skadliga effekter...46 7.2.7 Osäkerhetsfaktorer i bedömningen...46 7.3 Jordmån och berggrund samt grundvatten...47 7.3.1 Grundläggande information och metoder...47 7.3.2 Nuläget...47 7.3.3 Konsekvenser...47 7.3.4 Samverkanseffekter...48 7.3.5 Förhindrande och lindring av skadliga effekter...48 7.3.6 Osäkerhetsfaktorer i bedömningen...48 7.4 Ytvatten och sediment...48 7.4.1 Grundläggande information och metoder...48 7.4.2 Nuläget...48 7.4.3 Konsekvenser...54 7.4.4 Samverkanseffekter...58 7.4.5 Förhindrande och lindring av skadliga effekter...58 7.4.6 Osäkerhetsfaktorer i bedömningen...58 7.5 Fiskbestånd och fiske...59 7.5.1 Grundläggande information och metoder...59 7.5.2 Nuläget...59 7.5.3 Konsekvenser...65 7.5.4 Samverkanseffekter...67 7.5.5 Förhindrande och lindring av skadliga effekter...67 7.5.6 Osäkerhetsfaktorer i bedömningen...67 7.6 Naturmiljö och skyddsobjekt...67 7.6.1 Grundläggande information och metoder...67 7.6.2 Nuläget...68 7.6.3 Konsekvenser för naturmiljön och skyddsobjekt...70 7.6.4 Samverkanseffekter...72 7.6.5 Förhindrande och lindring av skadliga effekter...72 7.6.6 Osäkerhetsfaktorer i bedömningen...72 7.7 Trafik...73 7.7.1 Grundläggande information och metoder...73 7.7.2 Nuläget...73 7.7.3 Trafikens förändringar och konsekvenser...73 7.7.4 Samverkanseffekter...75 7.7.5 Förhindrande och lindring av skadliga effekter...75 7.7.6 Osäkerhetsfaktorer i bedömningen...76 7.8 Buller...76 7.8.1 Grundläggande information och metoder...76 Miljökonsekvensbeskrivning av LNG-terminal
Outokumpu Stainless Oy 3 7.8.2 Nuläget... 76 7.8.3 Bullerutsläpp och deras konsekvenser... 77 7.8.4 Samverkanseffekter... 78 7.8.5 Förhindrande och lindring av skadliga effekter... 78 7.8.6 Osäkerhetsfaktorer i bedömningen... 78 7.9 Klimat och luftkvalitet... 79 7.9.1 Grundläggande information och metoder... 79 7.9.2 Nuläget... 79 7.9.3 Luftutsläpp och deras konsekvenser... 81 7.9.4 Samverkanseffekter... 84 7.9.5 Förhindrande och lindring av skadliga effekter... 84 7.9.6 Osäkerhetsfaktorer i bedömningen... 84 7.10 Människornas levnadsförhållanden, trivsel och näringar... 85 7.10.1 Grundläggande information och metoder... 85 7.10.2 Nuläget... 85 7.10.3 Konsekvenser för levnadsförhållanden och trivsel... 87 7.10.4 Samverkanseffekter... 88 7.10.5 Förhindrande och lindring av skadliga effekter... 89 7.10.6 Osäkerhetsfaktorer i bedömningen... 89 7.10.7 Konsekvenser för näringarna... 89 7.10.8 Samverkanseffekter... 90 7.10.9 Förhindrande och lindring av skadliga effekter... 90 7.10.10 Osäkerhetsfaktorer i bedömningen... 90 7.11 Risker, olyckor och undantagstillstånd samt beredskap för dessa... 90 7.11.1 Miljö... 90 7.11.2 Hälsa... 91 7.11.3 Säkerhet... 91 7.12 Konsekvenser när verksamheten avslutas... 92 8 JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIV OCH BEDÖMNING AV GENOMFÖRBARHET... 92 9 UPPFÖLJNING AV KONSEKVENSERNA... 95 9.1 Övervakning under pågående utfyllnad av vattenområde för LNG-terminalen och byggande av vallar... 95 9.2 Kontroll av konsekvenserna av muddring och deponering... 95 10 KÄLLOR... 97 KARTBILAGOR EFTER KONSEKVENSTYP Bilaga 1. Influensområdet för projektets konsekvenser för vattendrag Bilaga 2. Influensområdet för projektets bullerkonsekvenser Bilaga 3. Influensområde för projektets landskapskonsekvenser Bilaga 4. Kontaktmyndighetens utlåtande om miljökonsekvensbedömningsprogrammet Kart- och lägesinformationsmaterial: Terrängdatabas, grundkarta och flygfotografier: Lantmäteriverket 8/2012. http://www.maanmittauslaitos.fi/avoindata_lisenssi_versio1_20120501 Lägesinformationsmaterial gällande miljön: Miljöförvaltningens OIVA-tjänst 1/2013 INNEHÅLL
4 Outokumpu Stainless Oy 1 PROJEKTETS SYFTE OCH ALLMÄN BESKRIVNING 1.1 Projekt Outokumpu Stainless Oy planerar i samarbete med övriga industriföretag i Bottenviksbågen införsel av kondenserad naturgas (LNG) via en LNG-importterminal som byggs i Röyttä hamn i Torneå. Detta s.k. Torneå ManGa-projekt är en samnordisk infrastrukturinvestering med verkningar över en lång tid, i vilken Torneå LNG-terminal och LNG-leveranslogistiken ingår. Stöd till projektet söks från finska och svenska staten samt Europeiska unionen. Terminalens planerade lagerkapacitet uppgår i startskedet till 70 000 kubikmeter. På området är det möjligt att på lång sikt bygga ytterligare en lagercistern i och med ökad förbrukning i norra Finland och norra Sverige. Terminalen har även möjlighet att lasta bilar och det finns beredskap för lastning av tåg. En betydande del av naturgasen avses att användas i produktionen vid Outokumpus fabriker i Torneå, där den skulle ersätta propanet som används för närvarande. Importen av LNG kommer att pågå året runt, vilket innebär att projektets genomförande kräver investeringar i ett isförstärkt LNG-fartyg. LNG transporteras till Torneå LNG-terminal från nordvästra Europa och stora produktionsterminaler vid Atlantkusten. Från terminalen kan kondenserad naturgas transporteras vidare med långtradare och tåg över sträckor på flera hundra kilometer på ett säkert och ekonomiskt sätt. Jämfört med oljeprodukter och övrig godstrafik är transportmängderna emellertid små. LNG-terminalprojektet består av följande delar: 1.2 Projektmotiveringar Utfyllnad av vattenområde inom terminalområdet och vid LNG-kajen samt muddringar i hamnområdet Byggande och användning av en LNG-cistern eller två LNG-cisterner med en volym på 70 000 kubikmeter. Byggande av en transportlinje för gasen till Torneå stålverk. Lossnings- och lastkaj för fartyg Lastområde för LNG-tankbilar och dess logistik Tornion Voima Oy:s nya kraftverk som drivs med LNG. Betydelse för samhället Torneå ManGa LNG-projektet har betydande konsekvenser för samhället. Torneå LNG-terminal tillhandahåller ett nytt miljövänligt och konkurrenskraftigt energialternativ för industri, gruvdrift och sjöfart i norra Finland och norra Sverige. Om naturgas används som energikälla minskar utsläppen från industri och trafik betydligt jämfört med nuläget. När de nya miljökraven träder i kraft år 2015 skulle Torneå LNGterminal fungera som en naturlig distributionspunkt för fartygstrafiken i Bottniska viken. En effektivisering av energiförbrukningen och logistiken samt kostnadsbesparingar är nödvändiga för basindustrin i norr i en mycket hård global konkurrens. Till exempel betalar fabriker i Nordamerika endast cirka 20 procent per energienhet för sin förbrukning av naturgas jämfört med vad fabrikerna i norra Sverige och norra Finland är tvungna att betala för sina bränslen idag (propan och lätt brännolja). Marknaden för Miljökonsekvensbeskrivning av LNG-terminal
Outokumpu Stainless Oy 5 dessa bolags slutprodukter är global och höga energikostnader kan inte överföras till produkternas priser. Genomförandet av svaveldirektivet och IMO:s beslut kräver att fartygstrafiken i Östersjön övergår till ett bränsle med låg svavelhalt, LNG, biobränslen eller skrubber från år 2015. Användningen av LNG förutsätter investeringar i distributionslogistik och i ändringar av bränslesystemen i fartyg. För kontinuiteten i utlandshandeln samt för Sveriges och Finlands nationella försörjningsberedskap vore det även väsentligt att LNG fanns tillgängligt som fartygsbränsle i flera hamnar i Bottenviken och inte endast i hamnar för linjetrafik i kontinentala Europa och Storbritannien. Det planerade LNG-projektet stöder riktlinjen för utvecklingen av gasnätet och gasanvändning i Finland som beslutades av regeringens EU-ministerutskott på utskottsmötet 13.6.2012 (arbets- och näringsministeriet 2012). Inom EU är Finland är för närvarande en avskild gasö, som är beroende av en enda anskaffningskälla. Därför har det inte varit möjligt att skapa en konkurrensutsatt gasmarknad i Finland. Enligt ministerutskottets riktlinje lönar det sig för finska staten att främja arrangemang som skapar ett konkurrerande gasutbud i Finland för att öka gasanvändarnas tilltro till en fungerande gasmarknad och ett konkurrenskraftigt gaspris. På EU-nivå har Torneå ManGa-projektet tagits emot på ett positivt sätt. Man har ansökt om EU:s "Project of Common Interest"-status för projektet och i preliminära, oberoende bedömningar från Europeiska kommissionen har projektet varit mycket framgångsrikt. Om Tornion Voimas nya kraftverk som drivs med LNG-gas byggs skulle möjligheterna att jämna ut pristoppar på elmarknaden vid elbrister förbättras. Dessutom skulle kraftverket även fungera som en snabb reserv i situationer då en stor elproduktionsenhet slås ut ur elnätet. Dessa situationer förväntas öka betydligt i och med att andelen vindkraft ökar. Det nya kraftverkets toppkraftskapacitet kan vid behov tas i bruk inom loppet av några minuter. Sysselsättning Beroende på förbrukningsnivåerna är det möjligt för industrin i norra Finland och norra Sverige att uppnå betydande produktivitetsförbättringar på årsnivå med LNG. I kombination med övriga bolagsspecifika åtgärder kan konkurrenskraften förbättras och industriarbetsplatserna bevaras. De största användarna av LNG, t.ex. Outokumpu, LKAB och Rautaruukki, är företag som sysselsätter tusentals människor både direkt och genom andra bolag i norra Sverige och norra Finland. Även fartygstrafiken i Bottenviksbågen sysselsätter flera hundra människor. I byggnadsskedet skulle terminalprojektet sysselsätta cirka tvåhundra människor året runt. Miljö 1.3 Projektansvarig Naturgas är det renaste fossila bränslet jämfört med övriga oljeprodukter med låg svavelhalt. Naturgasen renas ytterligare när den kondenseras. På så sätt är LNG praktiskt taget svavelfritt. I energiproduktionen uppkommer inga partikelutsläpp från LNG och kväveoxidutsläppen är klart mindre än utsläppen från tung brännolja, som används allmänt i moderna motorer. Användningen av LNG som energikälla vid Torneåverken skulle sannolikt öka hanterbarheten av kväveoxidutsläpp. Koldioxidutsläppen från naturgas, och därmed även LNG, är cirka 10 30 procent mindre än från oljeprodukter (propan, lätt brännolja och tung brännolja). Projektansvarig är Outokumpu Stainless Oy. Företaget ansvarar för projektets förberedelser och genomförande. Den verksamhetsidkare som ansvarar för projektet ska utreda den planerade verksamhetens miljökonsekvenser. Sito Oy ansvarar för upp- 1. PROJEKTETS SYFTE OCH ALLMÄN BESKRIVNING
6 Outokumpu Stainless Oy görandet av programmet för miljökonsekvensbedömning och konsekvensbeskrivningen. 1.4 Projektets placering Projektet placeras i anslutning till Torneå stålverk. LNG-terminalen och dess funktioner byggs på Röyttä udde i omedelbar närhet av den nuvarande hamnen (Bild 1). Tornion Voimas planerade kraftverk kommer att byggas i anslutning till Tornion Voimas nuvarande kraftverk. I MKB-programmet granskades det nya kraftverkets placering på två alternativa platser, varav det ena var i anslutning till LNG-terminalen (placeringsalternativ 1). Denna har dock utelämnats från granskningen då MKBförfarandet framskridit, eftersom en placering av det nya kraftverket i anslutning till det nuvarande kraftverket (placeringsalternativ 2) är mer logiskt ur elöverförings- och bruksnyttighetssynpunkt. Bild 1. Projektområdenas, dvs. LNG-terminalens och dess funktioners, placering (sydligare punkt) samt placeringen av Tornion Voimas planerade kraftverk (nordligare punkt). Miljökonsekvensbeskrivning av LNG-terminal
Outokumpu Stainless Oy 7 2 ALLMÄN INFORMATION OM KONDENSERAD NATURGAS ELLER LNG 2.1 Egenskaper 2.2 Produktion LNG (liquefied natural gas) är naturgas som har omvandlats till flytande form. Under normalt lufttryck är naturgasen i flytande form, dvs. LNG, vid en temperatur på cirka - 162 C. Sammansättningen i LNG motsvarar naturgasens sammansättning. Största delen av LNG (cirka 98 mol-%) är metan och resten är kväve, etan, propan, butan, pentan och svavel. Svavelhalten i LNG är under 1 mg/m 3. En kubikmeter kondenserad naturgas motsvarar cirka 600 kubikmeter naturgas i gasform under normalt tryck. LNG, liksom naturgas, är luktfri, färglös, orsakar inte till exempel korrosion och är inte giftigt. Vid normala temperaturer förångas LNG och återgår till naturgas. Eftersom förångad LNG är lättare än luft avdunstar det snabbt och stiger upp i atmosfären. LNG brinner inte på grund av att det är i flytande form. LNG antänds endast efter förångning till naturgas när det finns mellan 5 och 15 volymprocent (metan) av gasen i luften och antändningen sker via en extern antändningskälla. Antändningsområdet är mycket smalt för LNG som förångats till naturgas och självantändningstemperaturen för LNG är betydligt högre än för till exempel gasol eller lätt brännolja. LNG tillverkas i anläggningar som byggts i anslutning till stora och avlägsna gasfält. I anläggningarna rengörs rågasen och kondenseras till LNG i en nedkylningsprocess. Från dessa gasfält är det ofta inte möjligt eller ekonomiskt lönsamt att bygga gasrör till marknaden. De största producenterna av LNG är bland annat Qatar, Malaysia, Indonesien, Australien, Nigeria, Trinidad och Tobago samt Algeriet. Ryssland producerar LNG på ön Sachalin i Asien och investeringsbeslutet om projektet Yamal LNG fattas eventuellt år 2013. Även Förenta staterna kommer under de närmaste åren att bli en betydande LNG-exportör. Den enda stora kondenseringsanläggningen i Europa ligger i norra Norge. 2.3 Fartygstransport För hanteringen av LNG krävs effektivt isolerade, så kallade kryogeniska lagercisterner, rör och fartyg som särskilt har konstruerats för transport av LNG på grund av den låga temperaturen. Nuvarande fartyg i oceantrafiken har en volym mellan 140 000 och 250 000 kubikmeter. I trafiken på Medelhavet används något mindre fartyg med en volym mellan 65 000 och 75 000 kubikmeter. Ur ett finländskt perspektiv ligger de närmaste LNG-importterminalerna för närvarande i Rotterdam i Nederländerna, Zeebrugge i Belgien, Isle of Grain i England, Bretagne i Frankrike och Nynäshamn i Sverige. Dessutom byggs en LNG-terminal i Świnoujście i Polen. 2.4 Upplagring och transport med tankbil När LNG-fartyget har hämtat LNG till importterminalen lossas lasten från fartyget antingen till ett lager på land eller ett lagerfartyg (flytande lager). LNG lagras i specialkonstruerade cisterner som har konstruerats för upplagring av kall vätska. Lagercisternerna har en dubbel väggkonstruktion, där den yttre väggen oftast är tillverkad i tjock betong och den inre i högklassigt nickelstål eller rostfritt stål. Mellan väggarna finns ett tjockt lager effektivt isoleringsmaterial. Från lagret på land eller från lagringsfartyget till havs kan LNG överföras till förångning, då LNG levereras i gasform till konsumenter via gasnätet. LNG kan även transporteras med ett fartyg eller en LNG-tankbil för att förångas eller utnyttjas direkt. 2. ALLMÄN INFORMATION OM KONDENSERAD NATURGAS ELLER LNG
8 Outokumpu Stainless Oy 2.5 LNG och miljön I likhet med naturgas ger LNG mindre utsläpp jämfört med övriga fossila bränslen. Koldioxidutsläppen vid förbränning av LNG är mindre eftersom förhållandet mellan kolatomerna till väteatomerna i metanets gasmolekyl är minst (en kolatom till fyra väteatomer) jämfört med övriga kolväten som används som bränsle. LNG är inte giftigt, blandas inte med vatten och sugs inte upp i jorden. 3 PROJEKTETS TEKNISKA DATA 3.1 Byggande 3.1.1 Utfyllnad av vattenområde Utfyllnader av vattenområden planeras att utföras på LNG-terminalens lagercisternområde och vid LNG-kajen (Bild 2 och Bild 4). Terminalområdets utfyllnad görs med grov sprängsten. Utfyllnaderna orsakar vanligtvis att vattnet grumlas. På terminalområdet förhindras det grumlade vattnets spridning till havsområdet genom att stänga av vattenområdet som ska fyllas med en vall som byggs runt utfyllnadsområdet. En del av utfyllnaderna sker utanför det avstängda vattenområdet. Vallarna och utfyllnaden utförs i stenkross. Som stenkross används ett material som lämpar sig för uppläggning i vatten. Materialets ursprung beror på entreprenörens val. Före utfyllnaden av området söks nödvändiga tillstånd och utförs de borrpålningarna som konstruktionen kräver ända till berget. Startskedet omfattar utbyggnad av terminalområdet (1 cistern), en vall och utfyllnad av kajens spets. I startskedet används högst 400 000 kubikmeter utfyllnadsmassor. Enligt plan kommer utfyllnaderna i startskedet att påbörjas hösten 2013 och genomförs skedesvis under 2013 och 2014. 3.1.2 Muddring av hamnområdet och undersökningar som ska genomföras På hamnområdet i närheten av kajen för LNG-fartyg och i den västra kanten av hamnbassängen utförs muddringar (Bild 2). Muddringarna ökar säkerheten vid verksamhet i hamnen. Muddringarna är emellertid inte nödvändiga i projektets startskede då LNG förs in med ett fartyg med en volym på 20 000 kubikmeter. Enligt planerna ska cirka 2 000 kubikmeter muddras invid LNG-kajen och cirka 89 500 kubikmeter väster om Röyttä hamn. Sammansättningen av muddermassorna och halterna av eventuella skadliga ämnen i dessa utreddes genom sedimentundersökningar i mars 2013. Undersökningsresultaten presenteras i kapitel 7.4. Muddermassorna i hamnområdet deponeras på hamnområdet i en sugmuddringsbassäng som ägs av den projektansvarige. För deponeringen i denna bassäng finns tillstånd i enlighet med vattenlagen. En breddning eller fördjupning av farleden omfattas inte av detta projekt eftersom Trafikverket äger farledsområdet. Muddring av farleden är inte nödvändig, ifall LNG förs in till hamnen med ett fartyg med en volym på 20 000 kubikmeter. Miljökonsekvensbeskrivning av LNG-terminal
Outokumpu Stainless Oy 9 Bild 2. Områden som ska muddras och området för utfyllnad av vattenområdet vid kajens ände. 3.2 Införsel av LNG till Röyttä hamn Torneåtrafiken får ett nytt LNG-fartyg med en volym på 20 000 kubikmeter, vars isklass kommer att vara 1 A eller Super. Längden på fartyget är cirka 160 meter. Ett sådant LNG-fartyg är mindre än de nuvarande propanfartygen, vars volym är mellan 25 000 och 40 000 kubikmeter. För LNG-trafik kan man även använda andra fartyg med en volym mellan 15 000 och 60 000 kubikmeter. Dessa behöver inta vara isförstärkta, ifall de endast trafikerar på sommaren. Ett LNG-fartyg med en cisternvolym på 60 000 kubikmeter är cirka 215 meter långt. 3. PROJEKTETS TEKNISKA DATA
10 Outokumpu Stainless Oy 3.3 Processbeskrivning LNG förs med fartyg till Röyttä hamn, varifrån det leds längs rör till en LNG-cistern. Från cisternen pumpas LNG antingen till LNG-distributionsbilar för vidare transport eller till en förångare, varifrån gasen leds till gasnätet för användning i stålverket eller till en gasturbin som producerar energi (Bild 3 och Bild 4). I framtiden är det även möjligt att LNG tankas som fartygsbränsle i Röyttä terminal eller lastas ombord på fartyg som levererar LNG vidare till andra aktörer i det nordliga området. Bild 3. Funktioner i LNG-terminalen. Miljökonsekvensbeskrivning av LNG-terminal
Outokumpu Stainless Oy 11 Bild 4. Preliminär situationsplan för LNG-terminalprojektet. Facklan placeras på utfyllnadsområdet intill havet mellan LNG-kajen och den vall som ska byggas. Den andra LNG-cisternens plats är söder om den cistern som syns i ritningen. Dess noggrannare placering fastställs då projektet planeras vidare. 3. PROJEKTETS TEKNISKA DATA
12 Outokumpu Stainless Oy 3.3.1 Lossning av fartyg LNG pumpas från fartyget (Bild 5) till lagercisternen med fartygets pumpar. Fartyget kopplas till rörsystemet för lossning med fyra lastarmar, varav tre armar är avsedda för vätska och en för gas. Lossningshastigheten är cirka 5 000 kubikmeter i timmen. Från lagercisternen leds motsvarande mängd gas som ersättande gas till fartyget. 3.3.2 Lagercistern Bild 5. Exempel på ett LNG-fartyg i en storleksklass som vore möjlig för LNGprojektet i Torneå. Vätskelinjerna lämnas vätskefyllda mellan lossningar av fartyg. Då är linjerna kalla och klara att användas för följande lossning. LNG-lagercisternens höjd är cirka 47,5 meter och diameter cirka 57 meter. LNGlagercisternen är en cistern av full containment-typ (Bild 6), där den inre cisternen är tillverkad i köldtåligt rostfritt stål och den yttre i armerad betong. Mellanrummet mellan cisternerna är isolerat. Båda cisternerna är trycktåliga. För att undvika läckage har cisternens alla kopplingar placerats på cisternens tak. Cisternen är skyddad mot både övertryck och undertryck med tryckjustering, säkerhetsinstrumentering och säkerhetsanordningar. En del av säkerhetsventilerna för övertryck släpper ut trycket till facklan eller som sista alternativ till utomhusluften. För att LNG-lagercisternen ska kunna manövreras på ett säkert sätt är det viktigt att minimera den så kallade roll over-risken. Ett roll over-fenomen är en situation där LNG börjar förångas och trycket i cisternen börjar stiga snabbt till följd av att vätskan skiktar sig och den strömning som då uppkommer. I LNG-lagercisternen har man förberett sig på att förhindra roll over-fenomenet med ett övervakningssystem, instrumentering och säkerhetsanordningar. Med hjälp av övervakningssystemet följer man upp vätskans temperatur och densitet genom hela vätskehöjden. Påfyllning av cisternen sker enligt driftsinstruktionen i två lager och det är möjligt att cirkulera LNG med dränkbara pumpar på botten till den övre delen av cisternen. Miljökonsekvensbeskrivning av LNG-terminal
Outokumpu Stainless Oy 13 Bild 6. Exempel på LNG-terminal. AGAs nya terminal i Nynäshamn i Sverige, där cisternkapaciteten är 20 000 kubikmeter. 3.3.3 Lastning av tankbilar Från terminalen kan man lasta LNG i tankbilar (Bild 7). En LNG-tankbils volym är cirka 56 kubikmeter. Lastningen av bilar kan utföras genom att pumpa LNG från lagercisternen till en mellancistern, varifrån bilarna tankas. Då kan billastningen placeras avsides från lagercisternen och vid behov isoleras från den övriga lagercisternen. Föraren fyller bilens tankbehållare med lastcisternens pump. Huvuddimensionerna på så kallade LNG-maxitrailers (Bild 8) som lämpar sig för trafik i Finland och Sverige är: Totallängd 24 meter Totalvikt 60 ton Totalvolym 80 kubikmeter Släpvagnsvolym cirka 53 kubikmeter Dragbilens tankvolym cirka 28 kubikmeter. 3. PROJEKTETS TEKNISKA DATA
14 Outokumpu Stainless Oy Bild 7. Exempel på LNG-tankbil. Bild 8. LNG-maxitrailer. 3.3.4 Lastning av fartyg Från LNG-terminalen kan LNG lastas på mindre fartyg som fungerar som distributionsfartyg. Även fartyg som använder LNG som bränsle kan tanka LNG i terminalen. Lastningen och tankningen av fartyg utförs genom att ansluta fartyget med lastarmar till distributionsrören på kajen. LNG pumpas till fartyget från lagercisternen längs rören. 3.3.5 Förångning av LNG till bränngasnätet När LNG förångas till naturgas kan det användas som bränsle i bränngasnätets användningsobjekt i stålverket. Då pumpas LNG från lagercisternen till processenheten där den förångas. Mängden LNG som förångas justeras efter förbrukningen genom att hålla bränngasnätets tryck vid önskat värde. Förutom bränngasnätet kan LNG förångas även för andra användningsobjekt, t.ex. för en gasturbin. Förångningen får sin energi av fjärrvärme. Med fjärrvärme värmer man upp glykolvatten i sekundär cirkulation. Miljökonsekvensbeskrivning av LNG-terminal
Outokumpu Stainless Oy 15 3.3.6 BOG (boil-off gas) eller förångningsgas 3.3.7 Fackla BOG, dvs. förångningsgas avser gas som uppkommer då värme överförs till flytande LNG. När flytande LNG värms upp förångas en liten del av vätskan till gas medan den resterande delen förblir kall och således flytande. LNG är betydligt kallare än den kringliggande luften, varvid värme övergår från den kringliggande luften till LNG i terminalens alla anordningar och rör, trots isoleringen. Dessutom värms LNG upp av pumparnas arbete och friktionsenergi som orsakas av strömningen. Särskilt mycket BOG uppkommer under lossning av fartyg. BOG som uppkommer på olika håll i terminalen samlas i lagercisternen, varifrån den överförs med kompressorer för användning i bränngasnätet. För störningar, som trycksänkningar vid nödsituationer och utlösning av säkerhetsventiler, behövs en egen fackla i LNG-terminalen. Störningar kan uppstå till exempel då anordningar går sönder. Därutöver behövs facklan för underhållsarbeten. Man försöker leda så lite LNG som möjligt till facklan genom att avskilja processen för underhållsarbetet från den övriga processen med backventiler. Facklan kan vara antingen utrustad med en kontinuerlig pilotlåga eller en mastfackla som tänds efter behov. Facklan består av fackelrör, en sugtank och en förångare där vätskeläckaget förångas samt en fackelmast i vars topp gasen förbränns. Facklans skorsten kommer att vara cirka 15 30 meter hög och lågans höjd kommer att vara högst cirka 10 20 meter, vilket betyder att skorstenens och facklans sammanlagda höjd kommer att vara högst cirka 50 meter. Behovet av förbränning i fackla uppstår cirka 10 15 gånger om året. Vid terminalens uppstart är det nödvändigt att förbränna större mängder i fackla än de ovan angivna. 3.4 Uppskattade utsläpp 3.4.1 Trafik Sjötrafik förekommer då LNG-fartyg transporterar LNG till Röyttä hamn. Trafikvolymen beror på volymen i LNG-fartygens tankar och den mängd LNG som förbrukas. Om LNG-fartygets tankstorlek är 20 000 kubikmeter och årsförbrukningen av LNG uppgår till 540 000 800 000 kubikmeter, angör mellan 12 och 17 LNG-fartyg Röyttä hamn varje år, dvs. cirka 2 4 fartyg per månad. Från terminalen i Röyttä är det meningen att möjliggöra transittransporter av gas även till övriga aktörer i det nordliga området. Till dessa aktörer transporteras gasen med långtradare, fartyg eller tåg. LNG transporteras vidare inom ett avstånd på högst 500 kilometer från Torneå (Bild 9). Jämfört med nuläget ökar trafiken något på grund av projektet, åtminstone i fråga om långtradartrafik. 3. PROJEKTETS TEKNISKA DATA
16 Outokumpu Stainless Oy 3.4.2 Buller Bild 9. Transportavståndet av LNG från Torneå är högst 500 km (radien på cirkeln som bilden visar är cirka 330 km). Av den LNG som kommer till Röyttä hamn uppskattas sammanlagt cirka 40 50 procent gå till energibehovet vid Torneåverken och till Tornion Voimas nya kraftverk. Således vidaredistribueras 50 60 procent av den LNG som kommer till Röyttä landvägen eller sjövägen. Bedömningen är att cirka 50 procent av denna mängd transporteras landvägen. Mängden LNG som transporteras landvägen är cirka 147 500 240 000 kubikmeter. Detta skulle innebära cirka 2 635 4 290 långtradare om året då tankvolymen är 56 kubikmeter och cirka 1 845 3 000 långtradare om året då tankvolymen är 80 kubikmeter. Konsekvenserna av ökad landtrafik och eventuellt ökad sjötrafik presenteras i kapitel 7.7. I normala lägen uppkommer inget betydande buller på grund av verksamheten vid LNG-terminalen. Serviceåtgärder i LNG-terminalen orsakar vissa tillfälliga bullerstörningar då gasrören som är anslutna till LNG-lagren ska tömmas. I detta fall stängs rören av och det tryck som bildas av gasrester avlägsnas ur rören genom att förbränna resterna i facklan, vilken också är en möjlig bullerkälla. Dessutom orsakas buller tidvis då LNG-fartyg angör kajen och då LNG pumpas från fartyget till LNG-terminalens rör. Kompressorstationens funktion kan orsaka buller i någon mån. Tillfälliga bullerkällor under byggnadstiden är typiska bullerkällor i anslutning till byggnadsverksamheten. Landsvägstrafiken på området ökar något på grund av projektet då LNG kommer att transporteras från terminalområdet med LNG-tankbilar. Projektets bullerkonsekvenser presenteras i kapitel 7.8. Miljökonsekvensbeskrivning av LNG-terminal
Outokumpu Stainless Oy 17 3.4.3 Utsläpp till luft 3.5 Riskgranskning Projektets utsläpp till luft uppstår i sjö- och landtrafiken, vid förbränning av LNG vid Torneåverken och vid verksamheten i Tornion Voimas planerade LNG-kraftverk. I Torneå stålverk ersätter LNG propan i energiproduktionen. I förbränningen av både propan och förångad LNG, dvs. naturgas, uppkommer främst koldioxidutsläpp och kväveoxider, som i allmänhet vid en förbränningsreaktion. Svavelhalten i LNG är under 1 mg/m 3 och därmed är mängden svavelutsläpp är ytterst liten. Ett ton naturgas ger mer energi (13,9 MWh) än ett ton propan (12,8 MWh), dvs. det behövs mindre mängd naturgas än propan räknat i ton. På grund av detta är utsläppsfaktorn för koldioxid vid förbränning av LNG (55,8 t/tj) mindre än utsläppsfaktorn för propan (64,6 t/tj). Detta innebär att koldioxidutsläppen vid förbränning av LNG är 14 procent lägre per producerad energienhet än vid förbränning av propan. Projektets utsläpp till luft och konsekvenserna av dessa presenteras i kapitel 7.9. För att identifiera och förebygga säkerhets-, olycks- och miljörisker har riskanalyser utförts i projektet med tillämpning av flera olika metoder. Ytterligare riskgranskningar kommer att genomföras vid en mer detaljerad planering av projektet, då utrustningsleverantörerna har valts. Därtill bedöms olycksriskerna i samarbete med TU- KES. Riskanalyser som har genomförts i projektet beskrivs i de följande kapitlen. Avvikande situationer och olyckor samt förberedelser för dessa presenteras i kapitel 7.11. Konsekvensanalys Konsekvensanalysen är en analys av de omedelbara följderna av explosioner, bränder och utsläpp som uppstår vid läckage. Analysen ger en konkret uppfattning om hur långt den akuta faran sträcker sig till exempel på grund av värmestrålningen från en eldsvåda eller giftigheten i ett ämne som sprids. Analysen utförs normalt för föreställda utsläpp av farliga ämnen för behoven i planeringen av anläggningarnas placering, säkerhetsplanering och räddningstjänstverksamhet. Konsekvensanalysen bygger på internationellt godkända kalkylmetoder, där Det Norske Veritas PHASTprogram används som kalkylprogram. Placerings- och brandriskanalys Genom placeringsanalysen säkerställs att utrustningen i anslutning till terminalen är säkert placerad, att avstånden mellan utrustningen är tillräckliga och att man har beaktat övrig verksamhet i områdets omgivning vid utrustningens placering. Kartläggning av brandrisker Kartläggningen av brandrisker har utförts genom att använda analysmetoden för brandrisker (PARA) som har utvecklats i Neste Jacobs Oy. Metodens syfte är att säkerställa att brandrisker identifieras, att man förstår följderna av dem och att man kan förbereda sig för dem. Analysen ger utgångsinformation för bland annat planeringen av brandvattensystem och brandskyddet för konstruktioner. Brandriskanalysen är en systematisk metod för att identifiera brandfarlig utrustning och brandfarliga delar i processen i objektet. Efter detta utvärderas hur man för närvarande har berett sig på riskerna. Ifall arbetsgruppen anser att beredskapen är för låg, ger gruppen beredskapsförslag för att avlägsna eller minska de identifierade riskerna. Avslutningsvis kommer man överens om ansvaren för att genomföra beslutade åtgärder. 3. PROJEKTETS TEKNISKA DATA