Riskanalys. Rapport. Kungälvs kommun. Kvarnkullen med bussterminal

Datum 2009-06-30 (2009-04-16) Rapport Riskanalys Kvarnkullen med bussterminal Kungälvs kommun EnviroPlanning AB Lilla Bommen 4B, 411 04 Göteborg Besöksadress Lilla Bommen 4B Telefon 031 771 87 40 Telefax 031-771 87 41 Hemsida www.enviroplanning.se e-post info@enviroplanning.se

Rapportuppgifter Titel Riskanalys Kvarnkullen med bussterminal Version 002 Datum 2009-06-30 (version 1: 2009-04-16) Uppdragsgivare Kungälvs kommun Samhällsbyggnadskontoret 442 81 Kungälv Uppdragsnummer 2002-18 Dokumentnummer Rapport genomförd av Rapport granskad av Reviderade avsnitt granskade av Rapport verifierad av Anders Högström Jenny Robinson, PRENAS Carina Loh, EnviroPlanning AB Anders Högström I (IV)

Sammanfattning Kommunstyrelsen i Kungälv har låtit upprätta ett förslag till detaljplaneprogram för Kvarnkullen, med bostäder och en bussterminal i anslutning till E6:an. Bussterminalen kan komma att placeras antingen enligt huvudalternativet, direkt öster om motorvägen, eller på en överbryggning av motorvägen i anslutning till bron där Kongahällagatan leds över motorvägen. Denna riskutredning identifierar och kvantifierar de risker som uppkommer genom hantering av kemiska ämnen eller transport av farligt gods i områdets närhet och som kan påverka eller begränsa verksamheten i området. De båda alternativa terminalbyggnaderna kommer att ligga i direkt anslutning till väg E6 och ett stort antal människor kommer att uppehålla sig i dem. Därför blir risknivån hög. Det är framförallt risken för explosioner i explosivt gods, brandfarlig gas samt blandningar av oxiderande ämne och brännbart ämne som gör att risknivån blir hög. För alternativet med terminalbyggnad över motorvägen blir även risken för poolbränder hög. I denna utredning föreslås att terminalbyggnaden förstärks så att den motstår explosioner i de flesta typer av farligt gods. Alternativet med terminalbyggnad över motorvägen kräver också reducerade fönsterareor för att skydda mot värmestrålning från poolbränder för att kunna accepteras. Efter dessa föreslagna åtgärder bedöms risknivån bli acceptabel, såväl med avseende på individ- som samhällsrisk. Det stora avståndet mellan väg E6 och bostadsområdet vid Kvarnkullen gör att skadeverkningarna från de flesta typer av olyckor blir starkt begränsade. Därför bedöms risknivån bli acceptabel, såväl med avseende på individ- som samhällsrisk, i bostadsområdet utan ytterligare åtgärder. II (IV)

Innehållsförteckning 1 Inledning...1 1.1 Allmänt...1 1.2 Avgränsningar...2 1.3 Osäkerheter...3 1.4 Förutsättningar för byggnation nära transportleder i Västra Götaland...4 2 Beskrivning av området...7 2.1 Kvarnkullen...7 2.2 Bussterminalen...8 2.3 Trafik...10 3 Riskkällor...11 3.1 Transporter av farligt gods...11 3.2 Transporter av farligt gods på väg E6...12 3.3 Kemikaliehanterande verksamheter...17 4 Acceptabel risknivå...19 4.1 Vad är risk?...19 4.2 Vad är acceptabel risk?...19 4.3 Jämförande studier...20 4.4 Bedömning av acceptabel risk...23 5 Konsekvenser av möjliga olyckor...26 5.1 Allmänt...26 5.2 Klass 1, Explosiva ämnen och föremål...28 5.3 Klass 2, Gaser...30 5.4 Klass 3, Brandfarliga vätskor...37 5.5 Klass 4.1 Brandfarliga fasta ämnen...38 5.6 Klass 4.2, Självantändande ämnen...38 5.7 Klass 5.1, Oxiderande ämnen...39 6 Sannolikhet för olyckor...40 III (IV)

6.1 Transporter av farligt gods...40 7 Beräkning/Bedömning av risknivå...45 7.1 Allmänt...45 7.2 Individrisk...45 7.3 Samhällsrisk...52 8 Förslag till riskreducerande åtgärder...55 8.1 Skydd mot explosioner...55 8.2 Skydd mot värmestrålning...55 9 Risknivå efter föreslagna åtgärder...56 10 Slutsats...60 Referenser...61 Bilagor A B Beräkningar Osäkerhetsanalys IV (IV)

1 Inledning 1.1 Allmänt Denna rapport har reviderats sedan första utgåvan. I denna version har ett förtydligande avsnitt om individriskens utbredning kring väg E6 lagts till, se avsnitt 7.2. Kommunstyrelsen i Kungälv har låtit upprätta ett förslag till detaljplaneprogram för Kvarnkullen, med bostäder och en bussterminal i anslutning till E6:an. Programområdet är beläget i Kungälvs centrala del och syftet med programmet är att komplettera miljön vid Kvarnkullen med bostäder, samt att förbättra kollektivtrafiken genom att koppla ihop lokal och regional kollektivtrafik. I figur 1 framgår förslaget till områdets placering. Bussterminalen kan komma att placeras antingen enligt huvudalternativet som syns i figuren, eller på en överbryggning av motorvägen i anslutning till bron där Kongahällagatan leds över motorvägen. Inom området finns i dag busshållplatsen Kungälvsmotet och den mark där bostäder planeras utgörs av parkmiljö. För att belysa riskfrågorna har Kungälvs kommun, Samhällsbyggnadskontoret, givit EnviroPlanning AB i uppdrag att genomföra en riskanalys. Syftet med riskanalysen är att identifiera och kvantifiera de risker som uppkommer genom hantering av kemiska ämnen eller transport av farligt gods i områdets närhet och som kan påverka eller begränsa verksamheten i området. Om risknivån bedöms bli för hög i någon del av det planerade området skall förslag till riskreducerande åtgärder presenteras. 1 (63)

Figur 1. Planområdet. Läget för bussterminal, respektive bostäder framgår av de elliptiska markeringarna. Ett alternativt läge för bussterminalen är på en överbryggning av motorvägen i anslutning till Kongahällavägen. 1.2 Avgränsningar Riskanalysen omfattar sådana risker som uppkommer genom hantering av kemiska ämnen eller transport av farligt gods och som påverkar människor som befinner sig inom området. Redovisade bedömningar av antalet skadade eller omkomna avser endast personer inom planområdet, även om de olyckor som utreds också skulle kunna resultera i skadade eller omkomna människor i angränsande områden. Riskanalysen omfattar inte miljörisker. Vid beräkning av risknivåer har områdets utformning antagits vara den som framgår av figur 1, med bostäder och med bussterminalen placerad invid, alternativt över, motorvägen. Byggnaderna förväntas bli av normal hållfasthet och topografin blir i stort densamma som i dag, innan byggnation. 2 (63)

1.3 Osäkerheter Riskanalyser för transport av farligt gods innehåller alltid osäkerhet i varierande omfattning. Sannolikhetsberäkningarna innehåller osäkerheter i form av avrundningar, extrapoleringar och i vissa fall erfarenhetsmässiga uppskattningar. Det finns osäkerheter i underlaget om det transporterade godset samt i uppskattningen av hur ofta utsläpp eller antändning sker. Slutligen finns osäkerheter i hur människor påverkas av olyckor, som tryckvågen från en explosion eller inandning av giftig gas. En osäkerhetsanalys har därför gjorts, vilken finns redovisad i bilaga B. 3 (63)

1.4 Förutsättningar för byggnation nära transportleder i Västra Götaland Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län har tillsammans utvecklat en policy för markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods (Länsstyrelsen 2006). Denna policy anger ett riskhanteringsavstånd av 150 meter från transportleden. Vid framtagande av detaljplaner inom riskhanteringsavståndet skall riskerna som orsakas av farligt gods särskilt beaktas och utredas. Riskhanteringsavståndet är vidare uppdelat i zonerna A, B och C med olika rekommenderade markanvändningar, se figur 2. Enligt länsstyrelsernas policy skall ett antal faktorer beaktas vid riskbedömning kring transportleder för farligt gods inom 150 meters riskhanteringsavstånd. I tabell 1 framgår de uppräknade faktorerna (Länsstyrelsen 2006), samt kommentarer till hur dessa faktorer förhåller sig till det aktuella planområdet. 4 (63)

Riskhanteringsavstånd = 150 m Zon A Zon B Zon C Odling Bilservice Bostäder Parkering (ytparkering) Industri Centrum Trafik Kontor Vård Friluftsområde Lager Övrig handel (t.ex. motionsspår) Friluftsområde (t.ex. camping) Kultur Parkering (övrig parkering) Skola Tekniska anläggningar Sällanköpshandel Idrotts- och sportanläggningar (utan betydande åskådarplatser) Hotell och konferens Idrotts- och sportanläggningar (arena eller motsvarande) Figur 2. Bild över zonindelning för markanvändning i anslutning till transportled för farligt gods Observera att bilden avser kvartersmark och att skarpa gränser mellan zonerna saknas. (Källa: Länsstyrelsen 2006) 5 (63)

Tabell 1. Kommentarer till de faktorer som Länsstyrelsen anger skall beaktas vid byggnation i anslutning till transportled för farligt gods (Länsstyrelsen 2006). Faktorer att beakta Rådande riskbild i aktuellt område Persontäthet Exploateringsgrad Ålderssammansättning Nedsatt rörelseförmåga Språksvårigheter Lokalkännedom Medvetenhet om olycka Topografi Meteorologi Bebyggelsens placering inom planområdet Kommentarer Risknivån bedöms vara hög i området, beroende på närheten till den högt trafikerade motorvägen Persontätheten på bussterminalen förväntas bli hög, framförallt under morgon- och eftermiddagstimmarna. Persontätheten förväntas bli betydligt lägre i bostadsområdet vid Kvarnkullen. Exploateringsgraden är hög i området, som är en del av centrala Kungälv. Människor av alla åldrar kan förväntas använda bussterminalen. De boende vid Kvarnkullen kommer företrädesvis att vara äldre, eftersom området planeras bli ett äldreboende. Människor vid bussterminalen kan förväntas ha samma rörelseförmåga som befolkningen i stort. De boende vid Kvarnkullen kan dock förväntas ha nedsatt rörelseförmåga. Språksvårigheter förväntas inte uppkomma i högre utsträckning än i övriga samhället. En del av de resande kan förväntas ha låg kännedom om omgivningarna. Det bedöms dock inte nämnvärt påverka deras möjligheter att sätta sig i skydd efter en eventuell olycka. Genom närheten till motorvägen är det troligt att en olycka upptäcks från bussterminalen. I bostadsområdet är det sannolikt att en olycka inte omedelbart uppmärksammas. Området vid bussterminalen är relativt flackt, med en svag lutning ned mot motorvägen. I södra delen av området leds motorvägen upp på/ner från rampen till Nordreälvsbron. Markytan ligger här flera meter lägre än vägbanan, vilket exempelvis gör att tryckvågor från explosioner mattas av och att ångor och gaser till stor del kommer att rinna ned i lågpunkterna i terrängen. Den förhärskande vindriktningen är sydvästlig, vilket gör att vinden vid de flesta tillfällen kommer att driva eventuella utsläpp in över planområdet. Bussterminalen placeras av naturliga skäl i direkt anslutning till motorvägen. Bostäderna ligger cirka 100 m bort från motorvägen. Områdets yttre och inre utformning I dag finns inga riktlinjer kring exempelvis skyddsanordningar eller bullerskydd. 6 (63)

2 Beskrivning av området 2.1 Kvarnkullen Det planerade bostadsområdet är beläget, som närmast, cirka 100 meter öster om väg E6, mellan Kungälvs polishus och kvarnen. I dag utgörs området av parkmiljö, med gräsmattor och uppvuxna lövträd i anslutning till kvarnen. Efter utbyggnad kommer området att innehålla ett antal mindre byggnader med lägenheter, främst ämnade för äldreboende. Området uppskattas komma att innehålla upp till 80-100 lägenheter. Troligen kommer byggnaderna att innehålla upp till tre till fyra våningar och respektive lägenhet förväntas generellt att bebos av en person. Maximalt förväntas 100 personer befinna sig i bostäderna. Figur 3 visar en tidig skiss över området. Orienteringen av byggnaderna i figuren är dock inaktuell (Kungälvs kommun 2009). Figur 3. Tidig idéskiss över bostadsområdet vid Kvarnkullen. Den runda byggnaden D är kvarnen. Väg E6 löper strax till vänster, utanför bilden. Högst upp syns Ytterbyvägen. (Cullberg Arkitektkontor AB 2004-05-17) 7 (63)

2.2 Bussterminalen Bussterminalen kommer till stor del att ersätta den befintliga hållplatsen Kungälvs busstation, i centrala Kungälv, som knutpunkt för busstrafiken i Kungälv. Terminalen kommer dock att placeras på samma plats som, eller i direkt anslutning till, hållplatsen Kungälvsmotet vid väg E6, se figur 4. Önskemål finns även om att etablera enklare handel i form av kiosk eller servicebutik i terminalbyggnaden. Planeringen av den nya terminalen och dess placering är då denna rapport skrivs i ett mycket tidigt skede, varför prognoserna för antal resande per dag är osäkra. Västtrafik bedömer att antalet resande kommer att uppgå till cirka 8 700 av- /påstigningar per vardagsdygn år 2020, vilket är en fördubbling av antalet resande vid Kungälvs busstation år 2006 (Västtrafik 2009). Figur 4. Hållplatsen Kungälvsmotet. I bakgrunden syns bron där Kongahällagatan passerar över väg E6. (Bild: EnviroPlanning) 8 (63)

I denna riskanalys görs antagandet att tre fjärdedelar av av- och påstigningarna sker mellan 07.00 och 18.00. Vidare antas att varje av- eller påstigning i genomsnitt tar fem minuter. Byten, som omfattar både avstigning och påstigning, kommer således att ta tio minuter i anspråk. Baserat på detta resonemang uppskattas det att 50 resenärer kontinuerligt kommer att vistas på terminalen mellan de angivna klockslagen (8 700 3 /(4 11 timmar 12 fem-minutersperioder). Dessutom antas det att fem resenärer kontinuerligt kommer att befinna sig på den parkeringsplats som planeras i anslutning till terminalen. Dessutom antas upp till fem yrkesverksamma personer vistas i terminalbyggnaden. Terminalen kan placeras enligt ett av två möjliga alternativ, se figur 1: Öster om väg E6 Huvudalternativet för bussterminalen innebär en placering på den plats där busshållplatsen Kungälvsmotet ligger i dag. Terminalen skulle dock komma att omfatta flera angöringspunkter för bussar, varför även en del av den mark som i dag är fotbollsplan kommer att behöva tas i anspråk. Dessutom kommer parkeringsytor att skapas i anslutning till terminalen. Dagens hållplats ligger utmed ett avfartsfält från E6. Avståndet från hållplatsen ut till närmaste körbana där farligt gods transporteras uppskattas till 20 meter, se figur 5. Tvärs väg E6 En alternativ placering av terminalen är på den bro där Kongahällagatan överbryggar väg E6. Eftersom denna placering skulle innebära att terminalen överbryggar väg E6 blir avståndet till närmaste körbana där farligt gods transporteras 0 meter. Även denna lösning innebär att parkeringsytor kommer att skapas öster om väg E6. 9 (63)

2.3 Trafik Trafikmängden på väg E6, väster om planområdet, uppgick år 2006 till cirka 49 900 fordon per årsdygn (ådt) ±6 %. Av den totala trafikmängden utgjorde den tunga trafiken 4 980 fordon per årsdygn ±7 %, vilket motsvarar knappt 10 % (Vägverket 2008, websida). Enligt beräkningar kommer trafikmängden år 2020 på väg E6 att uppgå till cirka 58 400 fordon per årsmedeldygn (ådt). Figur 5. En tankbil med farligt gods som passerar intill dagens busshållplats Kungälvsmotet. 10 (63)

3 Riskkällor 3.1 Transporter av farligt gods På väg E6 transporteras farligt gods både som tank- och styckegodstransporter. Väg E6 är den stora transportleden mellan Göteborg och Norge och längs denna finns också stor kemikaliekonsumerande- och producerande industri, vilket innebär att transporterna är omfattande. Enligt SIKAs statistik utgörs 4 % av allt transporterat gods på väg i Sverige av farligt gods. (SIKA 2005 och SIKA 2006). Enligt SIKA har årligen mellan cirka 12 500 och 16 500 ton farligt gods transporterats på väg under åren 2002 till och med 2006 (SIKA 2002, 2003, 2004, 2005, 2006). Under samma period utgjordes i genomsnitt 72 % av det farliga godset av brandfarliga vätskor (SIKA 2002, 2003, 2004, 2005, 2006). Statistiken över vägtransport av farligt gods per klass är bristfällig i Sverige. SIKA publicerar inte någon statistik nedbruten per klass av farligt gods. Räddningsverket lät dock år 2006 Statistiska Centralbyrån genomföra en form av stickprovsundersökning där transporter av farligt gods på väg undersöktes under september månad år 2006. Uppgifterna samlades in med hjälp av enkäter, som fick en svarsfrekvens av 81 %. Eftersom transporterna av farligt gods varierar med årstiden kan de inte utan vidare räknas upp till helårssiffror, utan de ger snarare en indikation om transporternas storlek, se tabell 2 (RV 2006). Den godsklass som framförallt varierar under året är brandfarlig vätska, eftersom behovet av eldningsolja är större under vintern. I denna riskanalys görs antagandet att antalet transporter av farligt gods är proportionellt mot mängden farligt gods som transporteras enligt tabell 2. 11 (63)

Tabell 2. Transporter av farligt gods i Sverige under september månad år 2006. Uppgifterna inkluderar inte tömda, ej rengjorda tankar. Eftersom den citerade undersökningen byggde på enkätsvar med en svarsfrekvens på 81 % är siffrorna lägre än de verkliga volymerna. (RV 2006). Då Räddningsverkets statistik bygger på endast en månad och framförallt gods ur klass 3 varierar med årstiden har den procentuella sammansättningen av godset extrapolerats så att klass 3 utgör 72 % av godset i tabellens sista kolumn, i överensstämmelse med SIKAs statistik. Övriga klasser har minskats i motsvarande omfattning. Klass Vikt i ton Andel i procent Andel (%) vid extrapolering till helår 1 Explosiva ämnen och föremål 1 100 0.1 0,073 2.1 Brandfarliga gaser 25 047 1.8 1,669 2.2 Icke brandfarliga, icke giftiga gaser 80 736 5.9 5,380 2.3 Giftiga gaser 166 0.0 0,011 3 Brandfarlig vätska 959 953 69.6 72,000 4.1 Brandfarliga fasta ämnen 3 630 0.3 0,242 4.2 Självantändande ämnen 429 0.0 0,029 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 753 0.1 0,050 5.1 Oxiderande ämnen 8 820 0.6 0,588 5.2 Organiska peroxider 46 0.0 0,003 6.1 Giftiga ämnen 1 694 0.1 0,113 6.2 Smittförande ämnen 1 819 0.1 0,121 7 Radioaktiva ämnen.... 0,000 8 Frätande ämnen 172 767 12.5 11,513 9 Övriga farliga ämnen och föremål 123 163 8.9 8,208 Totalt 1 380 124 100 100 3.2 Transporter av farligt gods på väg E6 Förutsatt att transporterna på väg E6 är proportionella mot den svenska statistiken innebär detta att antalet transporter av farligt gods på väg E6 förbi Kungälv vid Kongahällaområdet skulle vara cirka 230 transporter per dygn i båda riktningarna Radioaktivt gods redovisades endast i antal kollin (<50 kollin för väg E6) 12 (63)

år 2020 och totalt drygt 85 000 transporter per år. På grund av den stora koncentrationen av kemikaliehanterande industri som finns norr om Kungälv finns dock anledning att tro att mängderna som transporteras förbi planområdet är större än vad riksgenomsnittet antyder. Dessutom bygger siffrorna i tabell 2 på en inventering med hjälp av enkäter. Dessa enkäter hade en svarsfrekvens på 81 %. För att kompensera för dessa faktorer har godsmängderna räknats upp med 20 %, se tabell 3. Tabell 3. Antal farligt gods transporter på väg E6 förbi utredningsområdet per år (=antal tunga transporter per år * 4 % farligt gods * andel av respektive klass enligt tabell 2). Dessutom har siffrorna räknats upp med 20 % för att kompensera för bortfallet i enkätsvar (se tabell 2) samt den stora koncentrationen av kemikaliehanterande industri i Bohuslän. Klass 1 Explosiva ämnen och föremål 75 2.1 Brandfarliga gaser 1 703 2.2 Icke brandfarliga, icke giftiga gaser 5 489 2.3 Giftiga gaser 11 3 Brandfarlig vätska 73 462 4.1 Brandfarliga fasta ämnen 247 4.2 Självantändande ämnen 20 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 51 5.1 Oxiderande ämnen 600 5.2 Organiska peroxider 0 6.1 Giftiga ämnen 115 6.2 Smittförande ämnen 124 7 Radioaktiva ämnen 0 8 Frätande ämnen 11 747 9 Övriga farliga ämnen och föremål 8 374 Antal transporter per år 13 (63)

3.2.1 Klass 1, Explosiva ämnen och föremål I ett framtida scenario antas antalet transporter av explosiva ämnen och föremål, klass 1, bli få. I allt fler applikationer där sprängämnen används går man över till tvåkomponents sprängämnen, där komponenterna inte är explosiva innan de blandats. Konsekvenserna av en olycka med explosivämnen kan dock vara mycket omfattande och påverka människor som befinner sig inom utredningsområdet. På väg E6 antas 75 transporter per år ske förbi utredningsområdet. Ur klass 1 är det endast riskgrupp 1.1, massexplosiva varor, som bedöms kunna orsaka skador inom utredningsområdet. Data om andelen sådant gods saknas i statistiken, men enligt Göteborgs översiktsplan från 1997 utgörs cirka 20 % av det explosiva godset av gods ur riskgrupp 1.1 i volymer upp till cirka 15 ton (Göteborgs stad 1997). Gods i riskgrupp 1.1 är inte tillåtet för transport i bulk eller tank. Det är inte heller tillåtet att transportera mer än 16 ton per transportenhet 1 (ADR-S 2007). I denna riskanalys beräknas därför årligen 20 transporter av gods ur klass 1.1 ske förbi planområdet. Av dessa antas 10 % vara fullastade och innehålla cirka 15 ton gods ur riskgrupp 1.1, vilket ger 2 transporter per år förbi utredningsområdet. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i rapporten. 3.2.2 Klass 2, Gaser Av gaserna bedöms de brandfarliga gaserna (klass 2.1) kunna ge konsekvenser inom planområdet. De 1 703 transporterna från tabell 3 används som underlag för vidare beräkningar. De icke brandfarliga, icke giftiga gaserna (klass 2.2) bedöms inte kunna orsaka några konsekvenser inom planområdet, varför dessa transporter inte vidare beaktas. Giftiga gaser (klass 2.3) kan ge allvarliga konsekvenser vid en olycka. Ett moln med giftig gas kan påverka ett stort område och ge effekter långt från olycksplatsen. Enligt tabell 3 sker 11 transporter av gods ur klass 2.3 förbi planområdet varje år. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i rapporten. 1 Motordrivet fordon utan släpvagn, eller en kombination bestående av ett motordrivet fordon med släpvagn (ADR-S 2007) 14 (63)

3.2.3 Klass 3, Brandfarliga vätskor Endast transporter med brandfarlig vätska ur förpackningsgrupp I och II har beaktats beroende på att endast dessa vätskor har tillräckligt låg flampunkt 2 för att kunna antändas och ge konsekvenser inom planområdet vid en eventuell olycka. (ADR-S 2007) Vissa av transporterna av brandfarlig vätska utgörs av styckegodstransporter, där godset kan utgöras av flaskor eller fat, antingen på pall eller i container. Övriga transporter är tanktransporter. Andelen brandfarlig vätska i förpackningsgrupp I och II utgör cirka 50 % av de totala transporterna, vilket innebär cirka 36 700 transporter per år. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i rapporten. 3.2.4 Klass 4.1, Brandfarliga fasta ämnen Denna klass omfattar bland annat vissa metaller i pulverform och fosfor. Energin som krävs för att antända dessa ämnen är vanligen högre än för brandfarlig vätska. De transporteras dessutom oftast som styckegods, vilket minskar risken för antändning ytterligare. Vidare har dessa ämnen inte möjlighet att rinna ut över en större yta och på så sätt närma sig planområdet och personer som befinner sig där. Bedömningen är därför att gods ur denna klass endast kan orsaka konsekvenser inom bussterminalen, förutsatt att den anläggs tvärs väg E6. Enligt tabell 3 sker 247 transporter förbi planområdet varje år. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i rapporten. 3.2.5 Klass 4.2, Självantändande ämnen Självantändande ämnen transporteras och lagras på sådant sätt att de inte skall komma i kontakt med syre och antändas under transport och lagring. Vissa självantändande ämnen transporteras i vätska, som skulle kunna läcka ut vid en eventuell olycka. Konsekvensen vid en sådan olycka är antändning och brand. Enligt tabell 3 sker 20 transporter förbi planområdet varje år. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i rapporten. 2 Flampunkten är den temperatur vid vilken en vätska avger tillräckligt mycket ånga för att ångorna ska kunna antändas. 15 (63)

3.2.6 Klass 4.3, Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten För att en antändning skall kunna ske vid en olycka med ämnen i klass 4.3 skall ämnet läcka ut och blandas med vatten. Dessutom skall den brandfarliga gasen ansamlas i sådana mängder att explosiv blandning bildas samtidigt som det finns en tändkälla. Med hänsyn till att de förväntade transporterna av denna klass är få, samt att det inte finns vatten kontinuerligt på sträckan förbi planområdet bedöms sannolikheten för antändning som så liten att ytterligare utredning avseende ämnen i klass 4.3 inte bedömts nödvändig. 3.2.7 Klass 5.1, Oxiderande ämnen Oxiderande ämnen kan påskynda och förvärra en brand genom att avge syre som förbrukas under förbränningen. Dessutom kan oxiderande ämnen som blandas med finfördelade eller vätskeformiga brännbara ämnen, som exempelvis torrt gräs, olja eller bensin, ge ett närmast explosivt förlopp vid antändning. Enligt tabell 3 förväntas årligen 600 transporter av oxiderande ämnen förbi utredningsområdet ske. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i rapporten. 3.2.8 Klass 5.2, Organiska peroxider Organiska peroxider (klass 5.2) kan ge allvarliga konsekvenser vid olycka i anslutning till planområdet, men de transporterade volymerna på väg är mycket små i Sverige. Sannolikheten för olycka blir således mycket liten. Därför kommer klass 5.2 inte att utredas vidare i denna rapport. 3.2.9 Klass 6.1, Giftiga ämnen Klass 6.1 omfattar ämnen som uppvisar en viss giftighet. Giftiga gaser omfattas emellertid inte, då de hänförs till klass 2. Vissa av de ämnen som klassas som giftiga är flyktiga och kan därför ge giftverkan vid inandning, men då koncentrationerna i luften vid ett utsläpp utomhus blir relativt låga bedöms en olycka med giftiga ämnen inte kunna orsaka konsekvenser inom planområdet. Transporter av giftiga ämnen utreds därför inte vidare i denna rapport. 16 (63)

3.2.10 Klass 6.2, Smittförande ämnen Ämnen i klass 6.2 utgörs av biologiskt material, såsom vävnad eller bakterieodlingar, som kan utgöra en risk för smitta. De mängder som transporteras är dock mycket små, ofta bara några gram. En olycka med ämnen ur klass 6.2 bedöms därför inte kunna orsaka konsekvenser inom planområdet. Transporter av smittförande ämnen utreds därför inte vidare i denna rapport. 3.2.11 Klass 7, Radioaktiva ämnen Gods ur klass 7 utgörs som regel av mycket små mängder radioaktivt material. Vanliga typer av gods är lösningar av radioaktiva isotoper för medicinskt bruk, eller strålkällor till röntgenutrustningar. Konsekvenserna av en olycka med radioaktiva ämnen bedöms inte påverka planområdet. Dessutom är transporterna av radioaktiva ämnen på väg i Sverige ovanliga. Sannolikheten för olycka blir således mycket liten. Transporter av radioaktiva ämnen utreds därför inte vidare i denna rapport. 3.2.12 Frätande ämnen Det stora flertalet av frätande ämnen orsakar endast konsekvenser i direkt närhet till olycksplatsen, eftersom det krävs hudkontakt med det frätande ämnet. Det förekommer flyktiga frätande ämnen, men de transporterade volymerna av dessa ämnen är små. Dessutom blir halterna i luften utomhus inte så höga att de kan orsaka konsekvenser inom planområdet. Olyckor med frätande ämnen utreds därför inte vidare i denna rapport. 3.2.13 Klass 9, Övriga farliga ämnen och material Klass 9 omfattar bland annat miljöfarliga ämnen, magnetiska material och asbest. En olycka med gods ur klass 9 bedöms inte kunna orsaka konsekvenser inom planområdet. Transporter av gods ur klass 9 utreds därför inte vidare i denna rapport. 3.3 Kemikaliehanterande verksamheter Nordost om planområdet är Oasens simhall och ishall belägna, se figur 6. I dessa anläggningar hanteras kemikalier, dels för desinficering av vattnet i simhallen och 17 (63)

dels som köldbärare i ishallen. Uppgifter om Oasen har erhållits från Kjell Persson, platschef på Oasen (Oasen 2008). De kemikalier som hanteras är natriumhypoklorit, NaClO 2, väteperoxid, H 2 O 2 och saltsyra, HCl, i simhallen samt ammoniak NH 3 i ishallen. Natriumhypoklorit och väteperoxid transporteras till anläggningen i behållare om cirka 1 m³. Leveranser av dessa ämnen anländer ungefär en gång varannan vecka. Behållarna kopplas till fasta installationer och därifrån pumpas respektive ämne till dagkärl som rymmer 100 liter. Natriumhypoklorit förvaras och hanteras skilt från saltsyra som används för neutralisering. Anledningen till den skilda hanteringen beror på att natriumhypoklorit och saltsyra kan reagera och bilda klor och klordioxid. I ishallen uppgår mängden ammoniak till 70 kg. Ammoniaken finns i ett slutet system och hantering av ämnet sker sällan. Den risk som föreligger vid Oasen är utsläpp av ammoniak vid ett haveri i kylanläggningen. Utsläppet beräknas teoretiskt kunna omfatta maximalt 70 kg. En beräkning med beräkningsprogrammet SAVE II av utsläpp av ammoniak från en lång rörledning har genomförts. Beräkningen visar att på större avstånd än 20 meter från utsläppsstället är halterna av ammoniak så låga att de inte är akut farliga för människor. Det bedöms därmed att hanteringen av ammoniak vid Oasen inte utgör en riskkälla för planområdets planerade verksamheter ur risksynpunkt. Figur 6. Oasen, med simhall och ishall, är belägen nordost om planområdet. 18 (63)

4 Acceptabel risknivå 4.1 Vad är risk? I dagligt tal förknippas ofta risk med sannolikheten för en fara som man utsätts eller utsätter sig för, till exempel risken att bli överkörd när man korsar en väg. I en riskanalys avser begreppet risk en sammanvägning av sannolikhet och konsekvens, det vill säga en produkt av hur ofta en skada kan tänkas uppkomma och skadans storlek. I riskanalyser skiljer man vanligen på individrisk och samhällsrisk. Med individrisk menas den risken som en viss människa utsätts för och med samhällsrisk menas att någon eller några, vilka som helst, utsätts för skada. I denna riskanalys bedöms både individrisken och samhällsrisken vara intressant, och utreds var för sig nedan. 4.2 Vad är acceptabel risk? Vilken risk kan vi acceptera? Teoretiskt kan det kanske anses oacceptabelt att bedriva verksamhet som innebär någon som helst risk för allvarliga eller dödliga konsekvenser. I praktiken innebär dock all verksamhet någon form av risk. Frågan är dock hur stora risker som kan accepteras. Vi accepterar ofta högre risker för något som anses roligt eller är självvalt, som exempelvis en fritidssyssla, än för något som förknippas som främmande eller negativt, eller något vi inte kan påverka själva, exempelvis kemikalietransporter. Ofta är riskerna så låga att det kan vara svårt att förstå risknivån uttryckt i siffror. Ett sätt att göra risknivåerna mer begripliga är att relatera till någon annan risk, som till exempel risken för att omkomma i bostadsbrand, eller att ett flygplan störtar. I Sverige saknas nationella kriterier för vilka risknivåer som kan anses acceptabla, varför man inte kan ge ett absolut svar på om riskerna är acceptabla eller inte. Ett sätt att bedöma vilken risk som är acceptabel för en verksamhet är att jämföra med riskacceptanskriterier som anges i andra länder, eller i tidigare utförda studier som berör acceptanskriterier för risker. I avsnitt 4.3 redovisas riskkriterier som ansetts acceptabla för individrisk respektive samhällsrisk i utlandet och i tidigare studier. 19 (63)

4.3 Jämförande studier 4.3.1 Individrisk Allmänt Generellt har man i de flesta tidigare studier skiljt mellan risker för anställda kontra tredje person, samt risker vid nya kontra existerande anläggningar. Vanligen anges individrisk i risk att omkomma, där risken oftast anges per år. Föregångare inom användande av kriterier för acceptabel risk internationellt har framförallt Holland och Storbritannien varit. Holländska kriterier I Holland anges för transportaktiviteter i anslutning till anläggningar gränsen 10-6 per år. För nya anläggningar gäller detta som gränsvärde, för existerande verksamheter som överstiger risken eftersträvar man att reducera risken (RV 1997). Säkerhetsstudie Stenungsunds kommun I en säkerhetsstudie för Stenungsunds kommun angående risker från industriella anläggningar och vid järnvägs-, väg- och sjötransporter anges ett förslag på acceptabel individrisk till 10-5 per år för existerande verksamhet, och 10-6 för nyetableringar. Ingen skillnad görs mellan risker i samband med transporter, eller risker från industriella verksamheter, då det resoneras att det är ointressant för omgivningen om risken kommer från en fast anläggning eller en transportled (AJ Risk 1996). Värdering av risk I rapporten Värdering av risk, utgiven av Räddningsverket och framtagen av DNV, Det Norske Veritas, anges en övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan accepteras till 10-5 per år. Som övre gräns för område där risker kan anses vara direkt acceptabla anges 10-7. Det förutsätts att summan av individens risker beaktas, om individen är utsatt för risker från både industriell verksamhet och en transportled avser gränsen den sammanlagda risken (RV 1997). 20 (63)

Sammanfattningsvis Av de tre beskrivna kriterierna för individrisk ovan har Holland de strängaste kriterierna för acceptabel risk, och förslaget i DNV:s rapport de generösaste gränserna vad avser den övre tillåtna nivån. 4.3.2 Samhällsrisk Allmänt Generellt har de flesta tidigare studier värderat risker efter antal omkomna per olyckshändelse. Det är ett grovt mått på risk, då det varken tar upp påverkan på människors hälsa eller skador på miljö och omgivning. Inte heller beaktas eventuella långtidseffekter. Föregångare inom gränser för riskacceptans har framförallt Holland varit, men även England och Schweiz. En viktig fråga är synen på flera små olyckor, kontra färre stora. I Holland är exempelvis acceptansen lägre för olyckor med stora konsekvenser, där finns riskkriterier framtagna för transporter av farligt gods som anger en individrisknivå till 10-6, och en samhällsrisknivå per kilometer till 10-4 för 10 dödsfall per olyckstillfälle och år, 10-6 för hundra dödsfall per olyckstillfälle och år, och så vidare (RV 1997). Säkerhetsstudie Stenungsunds kommun I en studie av risker från industrianläggningar och transporter av farligt gods i Stenungsunds kommun (AJ Risk, 1996) föreslås en gräns för en maximal samhällsrisk till ett dödsfall på 1 000 år (10-3 ) samt hundra dödsfall på 1 000 000 år (10-6 ). Om risknivån bedöms ligga hundra gånger lägre kan de accepteras utan diskussion, men i gråzonen däremellan bör åtgärder vidtas för att minska riskerna. Dessutom föreslås att för nyetableringar bör tio gånger lägre olycksfrekvens krävas, jämfört med befintliga anläggningar. Fördjupad översiktsplan Göteborg I den fördjupade översiktsplanen för transporter med farligt gods i Göteborg (Göteborgs stad 1997) ges två förslag till riskacceptansnivåer som i översiktsplanen anses gälla hela Sverige. Förslagen ges i form av aversionskurvor, vilket är en grafisk beskrivning av vilket förhållande samhället accepterar mellan antal olyckor, frekvens och antalet omkomna per olycka. Dessa aversionskurvor är inritade i 21 (63)

figur 7 nedan med rosa linje. Den lägre av de två rosa kurvorna baseras dels på statistik om vägtrafikolyckor med dödlig utgång och mål om minskningar av trafikolyckor i Sverige, dels på nederländska riskkriterier som säger att acceptansen för olyckor i samband med transporter med farligt gods bör vara 100 gånger lägre än för biltrafiken generellt. Den övre aversionskurvan i figur 7 baseras på ett uttalande från Kemikontoret, som säger att det inom transport av farligt gods kan accepteras att det sker en dödsolycka med en omkommen vart femte till tionde år. Kurvan har utformats för att extrapolera detta uttalande till en olycka med tio omkomna var hundrade år, och en olycka med hundra omkomna vart tiotusende år och så vidare. I översiktsplanen har sedan aversionskurvorna anpassats till att gälla endast Göteborg, enligt resonemanget att Göteborgsområdet kan tänkas drabbas av en tiondel av landets olyckor (Göteborgs stad 1997). Värdering av risk I rapporten Värdering av risk (RV 1997), som är framtagen av konsultföretaget Det Norske Veritas, DNV, på uppdrag av Räddningsverket, ges förslag om att samma kriterier som anvisas för risknivåer för industriella anläggningar ska gälla för transporter av farligt gods utmed en kilometers vägsträcka. Detta innebär att halva risken kan accepteras för en halv kilometers transportsträcka. För samhällsrisken anges en övre gräns till 10-4 per år för en person, 10-5 för 10 personer samt 10-6 för 100 personer. I rapporten ges även förslag till att undre gräns för acceptabel risk, 100 gånger lägre än den högsta gränsen för acceptabel risk. Under denna anses riskerna acceptabla utan åtgärd, däremellan anses det vara en gråzon och över den övre gränsen oacceptabelt. Riskkurvorna är inritade med svart linje i figur 7. I Värdering av risk sammanfattas även risknivåer utvärderade i ett flertal projekt, däribland även den tidigare nämnda översiktsplanen för farligt gods trafik i Göteborg. Sammanfattningsvis Sammanfattningsvis kan sägas att av de jämförda studierna accepterar Göteborgs stads fördjupade översiktsplan avseende transporter av farligt gods större risker än de övriga. AJ Risk och de holländska kriterierna sammanfaller helt, och är även liknande de risknivåer som DNV tagit fram i Räddningsverkets rapport. 22 (63)

Figur 7. Grafisk beskrivning av risknivåer framtagna i Räddningsverkets skrift Värdering av risk (svart linje), Göteborgs fördjupade översiktsplan (rosa linje) samt Säkerhetsstudie för Stenungsunds kommun (grön linje). 4.4 Bedömning av acceptabel risk Individrisk I denna riskanalys har gränsen för acceptabel risknivå valts till 10-6, eller ett dödsfall genom olycka på 1 000 000 år. Detta är en risknivå som ligger avsevärt under risknivån för vanliga olyckor, som exempelvis att omkomma i trafikolyckor eller risken för att omkomma i bostadsbrand. För grafisk beskrivning av risknivån, se figur 7. 23 (63)

Figur 8. Förslag till acceptabel individrisknivå för att omkomma i olycka på grund av transporter av farligt gods inom Kvarnkullen eller bussterminalen. 24 (63)

Samhällsrisk I denna riskanalys följs nivåer som anges för acceptabel risk i Värdering av risk, tidigare beskrivet i avsnittet om jämförande studier, samt i figur 8 nedan. Risknivåer under den nedre linjen anses acceptabla, och nivåer över den övre linjen oacceptabla och däremellan finns en gråzon. Risknivåer som befinner sig i gråzonen skall minskas genom åtgärder så långt det är tekniskt och ekonomiskt rimligt. Figur 9. Acceptabel samhällsrisk. 25 (63)

5 Konsekvenser av möjliga olyckor 5.1 Allmänt I detta kapitel behandlas sådana konsekvenser av olyckor med farligt gods som direkt bedöms kunna skada eller döda personer som befinner sig inom bussterminalens område, respektive Kvarnkullens äldreboende. Konsekvenserna kan innebära tryckvåg, värmestrålning, spridning av giftig gas och följderna av dessa uttrycks i antal omkomna. I bilaga A redovisas antaganden och beräkningar av konsekvenser för olycka vid transport av de olika typerna av farligt gods. Beräkningarna har utförts med hjälp av beräkningsprogrammet SAVE II. Nedan beskrivs bedömningar av konsekvenser och resultat av beräkningarna för respektive godstyp. Samband mellan värmestrålning och skada beskrivs i figur 10. Figur 10. Samband mellan värmestrålning, tid och skada (Health and Safety Commission 1991) 26 (63)

Samband mellan skadeverkningar, tryckvåg och avstånd beskrivs i figur 11. Figur 11. Samband mellan skadeverkningar, tryckvåg och avstånd vid en gasmolnsexplosion med 100kg propan (IVA 1981). 27 (63)

Figur 12. Illustration av var i området personer vistas. 5.2 Klass 1, Explosiva ämnen och föremål Vid en olycka med explosiva ämnen eller föremål kan händelseförloppet utvecklas mycket snabbt och ge svåra konsekvenser. På väg förekommer transporter av upp till 16 ton massexploderande varor per transportenhet. Om en explosion sker i en fullastad transportenhet med massexploderande ämnen leder detta till en mycket kraftig tryckvåg i omgivningen. Dödsfall som direkt följd av tryckvågen förväntas inträffa på upp till 60 meter från olycksplatsen. Lungskador kan uppstå på ett avstånd av 100 till 120 meter från olycksplatsen och trumhinnor kan spricka på människor på ett avstånd av cirka 170 meter. Väggar i byggnader förväntas raseras helt eller delvis inom en radie av 120 till 200 meter. Även betongbyggnader med väl sammanhållen stomme kan raseras på ett avstånd av några hundra meter från explosionscentrum (Health and Safety Commission 1991) och bedöms inte utgöra skydd för dem som vistas i området vid en explosion. Inomhus kan människor skadas eller omkomma av att bygganden raseras. I Göteborgs stads fördjupade översiktsplan för sektorn transporter av farligt gods (Göteborgs stad 1997) har olika konsekvenser från olyckor beskrivits, baserat på 28 (63)

olika avstånd från en olycka på järnväg. I figur 13 framgår utbredningen av direkt dödlig tryckvåg (60 meter) respektive tryckvåg som kan orsaka lungskador (cirka 120 meter) i öppen terräng och i tabell 4 framgår andelen omkomna inom olika avståndsintervall från olyckan. Figur 13. Konsekvensutbredning vid explosion med explosivämne. De högra ringarna representerar explosion i en fullastad transportenhet på väg. Upp till 60 meter från explosionen omkommer 100% i öppen terräng. Upp till cirka 120 meter från explosionen uppstår allvarliga lungskador. Raderna i figuren betecknar 50 meter breda rader av tät bebyggelse med väl sammanhållen betongstomme. Se tabell 4 för information om andel omkomna på olika avstånd från en explosion (Göteborgs stad 1997). Tabell 4. Andel omkomna på olika avstånd från en explosion. Se figur 11 för definition av byggnadsrad 1, respektive 2 ( Göteborgs stad 1997). 15 tons last 50 meter bebyggelsefritt område Andel omkomna (%) 100 meter bebyggelsefritt område Andel omkomna (%) Utomhus 100 100 Byggnadsrad 1 15 5 Byggnadsrad 2 5-5.2.1 Bussterminal öster om E6 Vid en olycka med gods ur klass 1 på väg E6 bedöms cirka 50 personer omkomma eller få svåra skador. Dessa personer befinner sig inne i bussterminalen och omkommer genom att byggnaden raseras, samt på parkeringen. Detta gäller dock förutsatt att explosionen sker inom cirka 150 meter från terminalen. 29 (63)

5.2.2 Bussterminal tvärs E6 Vid en olycka med gods ur klass 1 på väg E6 bedöms cirka 55 personer omkomma. Dessa personer befinner sig utanför och inne i bussterminalen och omkommer genom att byggnaden raseras, samt på parkeringen. Detta gäller dock förutsatt att explosionen sker inom cirka 150 meter från terminalen. 5.2.3 Kvarnkullens äldreboende Vid en olycka med gods ur klass 1 på väg E6 bedöms de närmast belägna husen raseras. Avståndet till vägen är cirka 100 meter som kortast och det finns byggnader mellan äldreboendet och vägen som till viss del reducerar tryckvågen. Antalet omkomna bedöms uppgå till 15. Dessa personer antas befinna sig inne i de byggnader som är närmast explosionen och som raseras. Utomhus bedöms inga personer vistas så nära olycksplatsen att någon omkommer eller får livshotande skador. 5.3 Klass 2, Gaser Brandfarlig gas Den dominerande brandfarliga gas som transporteras på väg i Sverige är propan, även kallad gasol. En tankbilsolycka som leder till utsläpp av propan eller någon annan kondenserad brandfarlig gas kan leda till någon av följande händelser: Jetbrand Poolbrand Gasmolnsexplosion BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) En olycka kan leda till att en tank fylld med kondenserad brandfarlig gas välter så att tanken träffar något föremål med tillräcklig hållfasthet för att punktera behållaren. Mantelplåtens tjocklek i transportbehållare för kondenserade gaser är så väl tilltagen att det krävs stora riktade krafter för att punktera en sådan tank. Ventiler och manluckor sitter väl skyddade. Området närmast E6 saknar i princip föremål och strukturer som skulle kunna punktera en gastank. Vägen omgärdas av 30 (63)

breda vägrenar, breda diken och kraftiga räcken med deformationszoner för att ta upp krafter från möjliga kollisioner. Storleken på en skada på en gastank bedöms kunna variera i storlek mellan en smal spricka med ett måttligt utflöde till ett hål med en diameter på flera centimeter om en ventil skadas. För att en antändning skall kunna ske krävs någon typ av tändkälla. I omgivningen finns ett flertal tändkällor; motorn i den bil som förolyckats, övrig biltrafik på väg E6 och gnistbildning vid själva olyckan. En Jetbrand kan bli resultatet av en snabb antändning av ett mindre utsläpp. Vid en jetbrand bildas en flamma på den skadade tanken där gasen strömmar ut. En jetbrand alstrar strålningsvärme på relativt korta avstånd från olycksplatsen. En poolbrand kan uppstå då det läcker ut brandfarlig kondenserad gas i vätskefas genom ett relativt stort hål. Poolen bildas genom att luften och marken där den flytande gasen ansamlas kyls ned och den kondenserade gasen blir liggande som en pöl på marken. Poolen antänds i ett senare skede. Konsekvensen vid en poolbrand är en relativt kraftig tryckvåg och värmestrålning. En brand i fri gas kan uppstå antingen som gasbrand eller som gasmolnsexplosion, beroende på hur snabbt antändningen sker och vidareutvecklas. Detta beror i sin tur på gasmolnets sammansättning, det vill säga hur stor mängd gas som finns inom det explosiva området, för propan cirka 2-9 volym-% i luft och tändkällans energiinnehåll. Ett gasmoln som bildas kan antändas direkt eller med viss fördröjning. I det fall gasmolnet antänds omedelbart är luftinblandningen vanligen inte tillräcklig för att en explosion skall inträffa. Förloppet utvecklas då till en gasbrand med diffusionsförbränning. En gasmolnsexplosion kan inträffa vid fördröjd antändning. Ett gasmoln som bildas kan driva med vinden och antändas en bit ifrån själva olycksplatsen. Om gasmolnet inte antänds omedelbart och transporteras vidare i vindriktningen kommer luft att blandas in. Vid en antändning kan proportionerna mellan gas och luft vara sådana att en explosion kan ske. En BLEVE är en händelse som inträffar genom att en tank hettas upp till en temperatur där innehållet börjar koka i en sådan omfattning att säkerhetsventilen inte klarar av att avlasta tryckförhöjningen. Vid denna händelse rämnar slutligen tanken 31 (63)

och innehållet övergår helt i gasfas på grund av den höga temperaturen och det lägre trycket utanför tanken. Gasen antänds och ett stort eldklot bildas. Eldklotets diameter kan uppgå till cirka 200 meter och avge en mycket kraftig värmestrålning. För att denna händelse skall kunna inträffa krävs att innehållet från en närliggande tank brinner under en lång tid och hettar upp innehållet i vagnen som inte är skadad, eller om det av någon annan anledning brinner runt den oskadade tanken. Nedan redovisas konsekvenser vid olika händelser för brandfarlig gas som transporteras på väg E6 förbi planområdet. Jetbrand En flamma med längden 16 meter och 0,9 meter i diameter beräknas bildas vid utsläpp från ett hål med 5 centimeter i diameter. Flamman avger en värmestrålning på cirka 60 kw/m 2, som uppstår precis invid flamman. Värmestrålningen avtar med avståndet, och har ingen effekt på människa bortom 20 meter. För samband mellan värmestrålning och skada, se figur 10. Händelsen jetbrand bedöms inte medföra konsekvenser i form av döda eller allvarligt skadade personer som bor eller vistas på bussterminalen, oavsett terminalens placering. Poolbrand Vid utsläpp av propan i vätskefas kan antändning ske och poolen kan brinna på samma sätt som en bensinpoolbrand. Ett utsläpp av propan i vätskefas och poolbrand bedöms endast kunna inträffa i de fall en fullastad transport läcker under lång tid. Vid antagandet att en pool med diametern 10 meter bildas uppgår strålningseffekterna från en sådan pool till 34 kw/m² cirka 2,5 meter från poolen. Cirka 30 meter från poolen bedöms strålningseffekterna uppgå till 3 kw/m². För samband mellan skada och strålning, se figur 10. 5.3.1 Bussterminal öster om E6 Avståndet mellan branden och människorna på terminalen är så stort att en poolbrand inte bedöms orsaka allvarliga eller dödliga skador hos personer som befinner sig inom terminalen. 32 (63)

5.3.2 Bussterminal tvärs E6 En poolbrand i direkt anslutning till terminalen bedöms kunna orsaka att enstaka personer omkommer bland de som befinner sig inom terminalen. 5.3.3 Kvarnkullens äldreboende Händelsen poolbrand bedöms inte orsaka allvarliga eller dödliga skador bland de personer som befinner sig i Kvarnkullens äldreboende. Gasmolnsexplosion och brand i fri gas Vid ett utsläpp från ett cirkulärt hål med diametern 5 centimeter beräknas ett moln bildas som kan innehålla upp till cirka 110 kg explosiv massa. Om detta moln exploderar bildas en tryckvåg som på ett avstånd av 24 meter från explosionen har ett övertryck på 30 000 Pascal, på ett avstånd av 48 meter är tryckvågen nere på 10 000 Pascal. Se figur 11 för samband mellan skadeverkningar och tryckvåg. Enligt beräkningarna i bilaga A kan explosionen ske högst cirka 30 meter från den skadade tanken. 5.3.4 Bussterminal öster om E6 Vid en gasmolnsexplosion i anslutning till väg E6 bedöms upp till cirka 25 personer omkomma eller få svåra skador. Dessa personer befinner sig inne i bussterminalen och omkommer genom att byggnaden delvis raseras. Enstaka oskyddade människor på parkeringen kan omkomma om gasmolnsexplosionen sker i direkt anslutning till terminalen. Dessa scenarion gäller förutsatt att tanken med brandfarlig gas punkteras inom cirka 100 meter från terminalen och att vindriktningen är mot terminalen. En brand i fri gas bedöms kunna orsaka enstaka svåra skador eller dödsfall bland personer som befinner sig på parkeringsplatsen. 5.3.5 Bussterminal tvärs E6 Vid en gasmolnsexplosion i anslutning till väg E6 bedöms upp till cirka 25 personer omkomma eller få svåra skador. Dessa personer förväntas befinna sig inne i bussterminalen och omkommer genom att byggnaden delvis raseras. Enstaka oskyddade människor på parkeringen kan omkomma om gasmolnsexplosionen sker i direkt anslutning till terminalen. Dessa scenarion gäller förutsatt att tanken med 33 (63)

brandfarlig gas punkteras inom cirka 100 meter från terminalen och att vindriktningen är mot terminalen. En brand i fri gas bedöms kunna orsaka enstaka svåra skador eller dödsfall bland personer som befinner sig på parkeringsplatsen. 5.3.6 Kvarnkullens äldreboende Händelsen gasmolnsexplosion bedöms kunna medföra konsekvenser som raserade väggar på trä- plåt, tegel och äldre betongbyggnader som finns inom 50 meter från explosionen. Enligt beräkningarna i bilaga A kan dock explosionen ske högst cirka 30 meter från utsläppet, vilket innebär att byggnaderna vid Kvarnkullen inte kommer att skadas av explosionen. Händelsen gasmolnsexplosion bedöms inte orsaka allvarliga eller dödliga skador hos personer som befinner sig i Kvarnkullens äldreboende. En brand i fri gas bedöms inte nå fram och orsaka skada inom Kvarnkullens äldreboende. BLEVE Vid händelsen BLEVE, där tanken antas innehålla 15 ton propan, beräknas ett eldklot bildas med en diameter på cirka 200 meter och en varaktighet på 14 sekunder. Oskyddade människor bedöms skadas allvarligt eller dödas inom ett avstånd av cirka 300 meter från olycksstället. 5.3.7 Bussterminal öster om E6 Vid en BLEVE på väg E6 bedöms upp till cirka 10 personer omkomma eller få allvarliga skador. Dessa personer befinner sig på parkeringsplatsen eller i direkt anslutning till fönster i bussterminalen och omkommer av den intensiva värmestrålningen. 5.3.8 Bussterminal tvärs E6 Vid en BLEVE på väg E6 bedöms upp till cirka 10 personer omkomma eller få allvarliga skador. Dessa personer befinner sig på parkeringsplatsen eller i direkt anslutning till fönster i bussterminalen och omkommer av den intensiva värmestrålningen. 34 (63)

5.3.9 Kvarnkullens äldreboende Konsekvensen av händelsen BLEVE bedöms kunna uppgå till enstaka allvarligt skadade eller döda människor. Anledningen till den förhållandevis låga siffran är att de flesta boende antas vistas inomhus och endast de som vid händelsen befinner sig i direkt anslutning till fönster bedöms kunna skadas. Giftig gas Giftig gas som läcker ut vid en olycka kan orsaka skador och dödsfall genom förgiftning. Den vanligaste giftiga gas som transporteras på väg bedöms vara ammoniak. Ammoniak är redan vid låga halter irriterande för ögon och andningsvägar. I tabell 5 framgår hur ammoniak påverkar människor vid olika koncentrationer. Tabell 5. Verkan av ammoniak vid olika koncentrationer (FOA 1984). Koncentration (mg/m 3 ) Verkan av ammoniak 50-70 Måttligt irriterande i näsan. Ögonirritation efter tre minuter 200-350 Kan uthärdas i 30 minuter till en timma. Omedelbar svalgretning. 500 Omedelbar ögonretning. 1 200 Starkt hostretande. Skadligt efter 30 minuter. 2 500 Livsfara efter 30-60 minuter. 3 500-7 000 Dödande efter 10-15 minuter. Gaser uppför sig relativt lika vid ett utsläpp, oberoende av ämnets gasdensitet. En olycka med giftig gas kan medföra konsekvenser och giftiga halter på avstånd upp till 2 000 m från olycksplatsen. 35 (63)

Konsekvenserna av ett utsläpp av giftig gas beror i huvudsak på följande: Gasens giftighet Läckagets storlek Trycket i tanken Vindens riktning Vindens styrka Antalet oskyddade människor i området Konsekvenser inom utredningsområdet Här antas att en tanktransport skadas och får en läcka med en area av 5 cm 2. Större skador kan uppstå vid kollision i hög hastighet med vassa klippor eller vid frontalkollisioner med andra fordon. I den trafikmiljö som råder i anslutning till planområdet bedöms det dock osannolikt med större skador. Vid en olycka där en tank med ammoniak punkteras och hålet får en area av 5 cm 2 kan livshotande koncentrationer (över 5000 mg/m 3 ) uppstå på upp till 100 meter från den läckande tanken. Människor som befinner sig inomhus skyddas normalt genom att byggnadens ventilationssystem byter ut luften relativt långsamt. Även om koncentrationen av giftig gas är hög utomhus kommer halterna att stiga långsamt inomhus. Om byggnaden är försedd med mekanisk ventilation som stängs av kan halterna av giftig gas hållas låga inomhus under mycket lång tid. Förutom direkt dödliga skador kan ett utsläpp av ammoniak orsaka obehag och indirekta skador hos befolkningen inom ett stort område. Exempelvis kan människor med astma eller andra luftvägsproblem drabbas av svåra konsekvenser inom 400 meter. 5.3.10 Bussterminal öster om E6 Vid ett utsläpp av giftig gas på väg E6 bedöms upp till cirka 50 personer omkomma eller få svåra skador. Dessa personer befinner sig inne i bussterminalen och ute på parkeringsplatsen. Detta scenario gäller förutsatt att tanken punkteras inom cirka 100 meter från terminalen och att vindriktningen är mot terminalen. Det förutsätts också att den mekaniska ventilationen av terminalen inte stängs av. 36 (63)

5.3.11 Bussterminal tvärs E6 Vid ett utsläpp av giftig gas på väg E6 bedöms upp till cirka 50 personer omkomma eller få svåra skador. Dessa personer befinner sig inne i bussterminalen och ute på parkeringsplatsen. Detta scenario gäller förutsatt att tanken punkteras inom cirka 100 meter från terminalen och att vindriktningen är mot terminalen. Det förutsätts också att den mekaniska ventilationen av terminalen inte stängs av. 5.3.12 Kvarnkullens äldreboende Vid ett utsläpp av giftig gas på väg E6 bedöms inga personer omkomma eller få svåra skador inom Kvarnkullens äldreboende. 5.3.13 Större olycka med giftig gas Konsekvenserna vid en olycka med en betydligt större skada på en ammoniaktank har beräknats i bilaga A. Om hålets area motsvarar ett cirkulärt hål med diametern 20 cm skulle livshotande koncentrationer kunna uppstå på upp till två kilometers avstånd. Gasmolnets bredd skulle då kunna uppgå till över 400 meter. På grund av hålets storlek kommer emellertid tanken att tömmas relativt fort och gasmolnets varaktighet kommer att begränsas till några minuter. Även om många människor skulle kunna påverkas av ett så stort moln skulle antalet omkomna människor inte stå i direkt proportion till molnets area. I detta fall bedöms att samtliga oskyddade personer i planområdet och enstaka personer inomhus skulle omkomma. Sammanlagt rör det sig om ett tiotal personer. 5.4 Klass 3, Brandfarliga vätskor Ämnena i klass 3 utgörs av ett stort antal ämnen med olika flampunkter. De ämnen som bedöms kunna antändas är ämnen i förpackningsgrupp I och II, det vill säga ämnen med en flampunkt lägre än +23 C. I anslutning till planområdet är det i huvudsak petroleumprodukter (bensin) och olika ämnen från den kemiska processindustrin i Stenungsund som transporteras på väg E6. Poolbrand Vid ett utsläpp av brandfarlig vätska kan en pool bildas. Om denna pool antänds bildas en poolbrand. Vid bedömning av konsekvenserna i form av strålningseffekter är poolens storlek och djup av betydelse. Topografin i anslutning till väg 37 (63)

E6 gör att en utsläppt vätska snart infiltreras i marken när den rinner över asfaltskanten. I de fall det är så blött att marken är vattenmättad och vintertid då det råder tjäle kan emellertid ansamlingar av vätska bildas även utanför asfalten. Här antas att en pool av bensin, med diametern 10 meter bildas. Strålningseffekterna från en sådan pool uppgår till 20 kw/m² cirka 2,5 meter från poolen. Cirka 30 meter från poolen bedöms strålningseffekterna uppgå till 1,5 kw/m². För samband mellan skada och strålning, se figur 10. 5.4.1 Bussterminal öster om E6 Händelsen poolbrand på väg E6 bedöms inte kunna orsaka allvarliga eller dödliga skador på människor som befinner sig på bussterminalen om den byggs öster om väg E6. Anledningen är att värmestrålningen från branden avklingar relativt fort med avståndet, så att skadliga nivåer inte kan uppnås vid terminalen. 5.4.2 Bussterminal tvärs E6 Händelsen poolbrand på väg E6 bedöms kunna orsaka enstaka allvarliga eller dödliga skador på människor som befinner sig på bussterminalen om den byggs tvärs över väg E6. På grund av värmestrålningens relativt korta räckvidd förutsätts att branden uppstår högst ett tiotal meter från bussterminalen. 5.4.3 Kvarnkullens äldreboende Händelsen poolbrand på väg E6 bedöms inte kunna orsaka allvarliga eller dödliga skador på människor som befinner sig i bostadsområdet vid Kvarnkullen. 5.5 Klass 4.1 Brandfarliga fasta ämnen Vid antändning bedöms att de brandfarliga fasta ämnena ger samma, eller något mindre, strålningseffekt och konsekvenser som brandfarliga vätskor, se kapitel 5.4. 5.6 Klass 4.2, Självantändande ämnen Vid antändning bedöms att de självantändande ämnena ger samma, eller något mindre, strålningseffekt och konsekvenser som brandfarliga vätskor, se kapitel 5.4. 38 (63)

5.7 Klass 5.1, Oxiderande ämnen Oxiderande ämnen kan vid kontakt med organiska ämnen spontant börja reagera och på detta sätt orsaka en brand. Om bränslet dessutom är finfördelat, som exempelvis torrt gräs eller olja, kan branden blir explosionsartad. En sådan blandning kan vara mycket känslig för antändning. Det kan räcka med friktionen mellan en sko och vägbanan för att utlösa en explosion. Konsekvenserna av en explosion i en blandning av oxiderande ämne och ett brännbart ämne är beroende av en rad faktorer, såsom proportionerna mellan ämnena, hur väl ämnena är blandade och hur starkt oxiderande, respektive lättantändliga ämnena är. Generellt antas här att konsekvensen av en sådan explosion skulle bli desamma som vid en gasmolnsexplosion. 5.7.1 Bussterminal öster om E6 Händelsen utsläpp av oxiderande ämne som blandas med finfördelat brännbart material och exploderar bedöms kunna medföra konsekvenser av upp till 25 döda eller allvarligt skadade personer på bussterminalen. Dessa personer skadas genom att byggnaden delvis raseras, förutsatt att explosionen sker inom några tiotal meter från terminalen. 5.7.2 Bussterminal tvärs E6 Händelsen utsläpp av oxiderande ämne som blandas med finfördelat brännbart material och exploderar bedöms kunna medföra konsekvenser av upp till 25-30 döda eller allvarligt skadade personer på bussterminalen. Dessa personer skadas genom att byggnaden delvis raseras, förutsatt att explosionen sker inom några tiotal meter från terminalen. 5.7.3 Kvarnkullens äldreboende Händelsen utsläpp av oxiderande ämne som blandas med finfördelat brännbart material och exploderar bedöms inte kunna orsaka allvarliga eller dödliga skador på människor som befinner sig i bostadsområdet vid Kvarnkullen. 39 (63)

6 Sannolikhet för olyckor 6.1 Transporter av farligt gods Räddningsverkets statistik från åren 2002 till och med 2006 över olyckor med fordon lastade med farligt gods inblandade visar att det inträffar i genomsnitt 64 olyckor per år (RV 2002, RV 2003 (1), RV 2004, RV 2005, RV 2006 (1)). I denna rapport används antalet 64 olyckor per år för fordon lastade med farligt gods. Under åren 2002 till 2006 var den genomsnittliga transportsträckan för transporter av farligt gods 98 657 000 kilometer per år på svenska bilar (SIKA 1999, 2001). Utöver detta beräknas antalet transportkilometer med utlandsregistrerade lastbilar uppgå till 20 000 kilometer per år. Denna bedömning utgår från uppgifter om norska danska, finska och nederländska lastbilar (SIKA 2001). Transportuppgifterna för dessa länder har multiplicerats med tre för att kompensera för övriga länder som inte framgår av statistiken. Totalt bedöms farligt gods transporteras 98 717 000 kilometer per år. Uppgifterna om transportarbete och olyckor med fordon som transporterar farligt gods, ger att sannolikheten för olycka med farligt gods i Sverige blir 6,5 10-7 per kilometer och år (64/98 717 000). Alla olyckor med fordon som transporterar farligt gods resulterar inte i utsläpp. I de flesta fall kommer godsets emballage att motstå påfrestningarna från olyckan och godsets farliga egenskaper kommer inte att utlösas. Explosioner till följd av olycka med explosivt gods är mycket ovanliga. I Göteborgs stads fördjupade översiktsplan för sektorn transporter av farligt gods anges att 10 % av alla dikeskörningar och kollisioner kan antas resultera i explosion. Vidare bedöms i samma källa sannolikheten att en brand ska starta i fordonet och till slut antända explosivämnena uppgå till 5 10-8 per kilometer (Göteborgs stad 1997). Sannolikheten för explosion i fordon med gods ur klass 1 blir då 1,2 10-7 per kilometer och år (64/98 717 000 0,10+5 10-8 ). Transporter av gaser sker i tankar och behållare av tjockare gods än de som är avsedda för vätskor. Man kan därför anta att antalet olyckor med utsläpp av gas är färre än antalet olyckor med utsläpp av vätska. I Göteborgs stads fördjupade översiktsplan för sektorn transporter av farligt gods anges att en av 100 olyckor 40 (63)

med en tankvagn resulterar i utsläpp av gas (Göteborgs stad 1997). Sannolikheten för utsläpp av vätska efter en olycka sätts här till 4 %. Olyckor med utsläpp av farligt gods från tankbil för vätska blir då 2,6 10-8 per kilometer och år (64/98 717 000 0,04). Olyckor med utsläpp av farligt gods från tankbil för gas blir då 6,5 10-9 per kilometer och år (64/98 717 000 0,01). Explosiva ämnen och föremål Den totala sträckan utmed väg E6 där explosion kan påverka planområdet är 0,3 kilometer. Sträckan bestäms av den bedömda explosionens räckvidd. Antalet transporter per år är 2. Sannolikheten för explosion på denna sträcka blir då 6,9 10-8 (0,3 2 1,2 10-7 ). Brandfarlig gas Sannolikheten för olycka vid transport av gasol beskrivs nedan. Den maximala sträckan där utsläpp av brandfarlig gas bedöms ge konsekvenser för det aktuella området uppskattas till 0,5 kilometer. Sträckan bestäms av den bedömda explosionens, eller värmestrålningens, räckvidd. Figur 14. Händelseträd för propanolycka 41 (63)

I Göteborgs stads fördjupade översiktsplan för sektorn transporter av farligt gods (Göteborgs stad 1997) ställs följande fördelning av händelseutveckling upp för utsläpp och antändning av brandfarlig gas (siffrorna avser både väg- och järnvägstransporter), se figur 14: Omedelbar antändning av jetflamma: 30 % Fördröjd antändning som leder till gasbrand (brand i fri gas), gasmolnsexplosion, eller poolbrand: 69 % BLEVE: 1 % Andelen gasmolnsexplosioner antas här utgöra 50 % av händelserna med fördröjd antändning, alltså 35 % av totala antalet bränder. Andelen bränder i fri gas antas här utgöra 40 % och poolbränder 10 % av händelserna med fördröjd antändning. Av totala antalet bränder motsvarar det 28 % respektive 7 %. De flesta av transporterna med gasol utgörs av bilar med endast en tank. Med anledning av detta görs antagandet att händelsen BLEVE inte inträffar med samma frekvens som vid tågolyckor, då det är flera tankvagnar som transporteras i samma tågset. Andelen händelser som bedöms leda till BLEVE sätts därmed till 0,25 %. Transport av brandfarlig gas sker med 1 703 bilar per år. Antagandet görs att antändning sker vid sju av tio utsläpp. Sannolikheten för olycka med utsläpp och antändning blir för en bil 4,6 10-9 (0,7 6,5 10-9 ) per kilometer och år. Den totala transportsträckan av brandfarlig gas som kan ge konsekvenser för verksamheter inom planområdet beräknas till 852 kilometer per år (antalet fordon multiplicerat med 0,5 kilometer) vilket innebär att sannolikheten för utsläpp med antändning blir 3,9 10-6 per år, varav; o o o Jetbrand med omedelbar antändning blir 1,2 10-6 per år Gasmolnsexplosion blir 1,4 10-6 per år Poolbrand blir 2,7 10-7 per år. På grund av konsekvensernas korta räckvidd räknas med att olyckan sker inom 100 meters intervall på väg E6. Sannolikheten för poolbrand som orsakar skada blir då 5,3 10-8 o o Brand i fri gas blir 1,1 10-6 per år BLEVE blir 9,7 10-9 per år. 42 (63)

6.1.1 Olycka med giftig gas Den totala sträckan utmed väg E6 där ett mindre utsläpp av giftig gas kan påverka planområdet är 0,2 kilometer. På väg E6 förbi Kungälv går 11 transporter av giftig gas per år. Den förhärskande vindriktningen i området är sydvästlig, varför vinden antas föra gasen in över området i 75 % av fallen. Enligt ovan är sannolikheten för utsläpp av farligt gods från tankbil för gas 6,5 10-9 per kilometer. Sannolikheten för ett mindre utsläpp som driver österut blir då 1,1 10-8 (0,2 11 0,75 11 6,5 10-9 ). Ett större utsläpp skulle kunna ske om en gastransport kolliderade i hög hastighet med exempelvis en entreprenadmaskin eller ett annat tungt fordon som av någon anledning havererat och står stilla på vägen. Det är svårt att finna statistik för en sådan händelse. I denna utredning antas att det kan finnas sådana hinder på vägen i storleksordningen en dag vart tredje år, vilket ger en sannolikhet 1000 gånger lägre än den beräknade för ett mindre utsläpp ovan. Sannolikheten uppgår då till 3,6 10-11 6.1.2 Olycka med brandfarliga vätskor och fasta ämnen, klass 3, 4.1 och 4.2 På väg E6 förbi Kungälv sker årligen 36 731 transporter av brandfarlig vätska, förpackningsgrupp I och II, per år. Enligt avsnitt 5.5 och 5.6 adderas dessutom transporterna av gods ur klass 4.1 och 4.2 till dessa transporter. Totala antalet transporter uppgår då till 36 998 (36 731+247+20). En olycka på E6 bedöms endast ge konsekvenser inom bussterminalen om den byggs tvärs E6. Olyckan måste dessutom inträffa nära stationen. Här antas att sträckan av E6 där en olycka kan ge konsekvenser är 100 meter. Sträckan bestäms av den bedömda värmestrålningens räckvidd. Enligt ovan är sannolikheten för olyckor med utsläpp av farligt gods från tankbil för vätska 2,6 10-8 per kilometer och år (64/98 717 000 0,04). Sannolikheten för antändning av utsläppt vätska uppgår till 70 %, vilket ger en total sannolikhet för poolbrand i anslutning till terminalen av 6,7 10-5 (36 998 0,7 0,1 2,6 10-8 ). Vid en olycka med en transport av brandfarlig vätska sker en händelseutveckling enligt figur 15. 43 (63)

Figur 15. Händelseträd. Utsläpp av brandfarlig vätska. 6.1.3 Olycka med oxiderande ämne, klass 5.1 På väg E6 går i storleksordningen 600 transporter med oxiderande ämnen per år. Sträckan där olycka med oxiderande ämne antas kunna påverka planområdet vid eventuell olycka bedöms vara 100 meter. Sträckan bestäms av den bedömda explosionens räckvidd. Den totala transportsträckan blir därmed 60 kilometer per år. Vid en olycka med en transport av oxiderande ämne bedöms följande händelse kunna orsaka konsekvenser inom planområdet: Ämnet blandas med brännbart material och antänds därefter. En relativt kraftig explosion sker. Sannolikheten för olycka med utsläppt vätska har beräknats enligt ovan till 2,6 10-8 per kilometer och år. Antagandet görs att ett utsläpp av tio blandas väl med brännbart material och att 50 % av alla sådana blandningar antänds. Sannolikheten för utsläpp av oxiderande ämne som blandas med brännbart material, antänds och exploderar beräknas till 7,8 10-8 per år (2,6 10-8 0,05 60). 44 (63)

7 Beräkning/Bedömning av risknivå 7.1 Allmänt Genom att väga samman konsekvenser och sannolikheter för potentiella olyckshändelser med de olika ämnen av farligt gods som transporteras förbi planområdet och hanteras på verksamheter i omgivningen kan risknivån beräknas för området. Risknivån har beräknats och värderats avseende såväl individ- som samhällsrisk. För de boende i området är individrisken viktigare än samhällsrisken, eftersom det påverkar de boendes säkerhet. Ur ett samhällsperspektiv är emellertid samhällsrisken av stor vikt. 7.2 Individrisk Den risk som samhället utsätter sina medborgare för i form av risker som individen inte själv kan påverka, bör inte vara större än de normala risker som människor utsätter sig för eller utsätts för. Normala risker kan vara till exempel att omkomma i bostadsbrand eller trafikolyckor. Som en jämförelse omkommer varje år cirka 100-120 människor i Sverige i bostadsbränder årligen. Med en befolkning på ungefär nio miljoner invånare blir sannolikheten för alla invånare i Sverige att omkomma i en bostadsbrand 1,2 10-5 per år (RV 1996-2002). Den gräns som i denna rapport används för acceptabel individrisk är 10-6 för att omkomma av en olycka med farligt gods. Denna risknivå är väsentligt lägre än risknivåerna avseende individrisk för de så kallade normala riskerna. I figur 16 illustreras den platsspecifika individriskens utbredning utomhus med hjälp av riskkonturer. Den platsspecifika individrisken anger risken att omkomma på en viss plats, eller hur många gånger per år en fiktiv person som befinner sig på en viss plats omkommer. Risknivån blir som högst närmast riskkällan, i det här fallet uppe på vägen, för att avklinga med ökande avstånd från riskkällan. På vägen uppgår den platsspecifika individrisken utomhus till 9,2 10-7. Individrisken utomhus beräknas således bli lägre än den nivå som valts som gräns för acceptabel risk i denna utredning. Olyckor som inbegriper olika typer av explosioner ger emellertid värre konsekvenser för personer som befinner sig inne i byggnader än 45 (63)

för personer utomhus, eftersom byggnaden normalt raseras vid sådana olyckor. Den plats där individrisken beräknas bli störst inom planområdet är därför inne i bussterminalen i alternativet då terminalen placeras tvärs över väg E6. Figur 16. Figuren visar utbredningen av den platsspecifika individrisken utomhus. Inom det mörkare skuggade fältet överstiger individrisken 10-7. Inom det ljusare fältet överstiger individrisken 10-8. På vägen, där individrisken är som högst, uppgår den till 9,2 10-7. Observera att denna risknivå skiljer sig från den individrisk som beräknats för ytan inne i terminalen tvärs väg E6. Anledningen till detta är att olika typer av olyckor ger olika konsekvenser för personer som befinner sig utomhus, respektive inomhus. I figur 17 illustreras individrisken att omkomma eller skadas allvarligt inne i bussterminalen tvärs E6. Som nämnts tidigare anger den platsspecifika individrisken hur ofta en fiktiv person som befinner sig på en viss plats omkommer. Den individspecifika individrisken tar dessutom hänsyn till hur ofta personen bedöms befinna sig på platsen. I fallet med resenären antas denne befinna sig på platsen under 20 minuter per dygn. Den yrkesverksamme, som arbetar i t ex 46 (63)

kiosken, befinner sig på platsen 8 timmar per dygn och får således en högre individspecifik individrisk än resenären. Av figur 17 framgår att individrisken inte är acceptabel för den yrkesverksamma personen, medan risken är acceptabel för resenären i terminalen tvärs väg E6. 47 (63)

Figur 17. Individrisk att omkomma inom bussterminalen tvärs väg E6. Individrisken utgörs av en sammanvägning av alla möjliga olyckor som kan orsaka dödsfall eller svåra skador. Risknivån är acceptabel för resenärerna, men inte för de yrkesverksamma i kiosker etcetera. 48 (63)

I figur 18 illustreras individrisken att omkomma eller skadas allvarligt inom bussterminalen öster om E6. Av figuren framgår att individrisken är acceptabel för såväl den yrkesverksamma personen som resenären i terminalen öster om väg E6. I figur 19 illustreras individrisken att omkomma eller skadas allvarligt inom bostadsområdet Kvarnkullen. Eftersom de boende antas vistas i hemmet en stor del av dygnet har ingen individspecifik individrisk beräknats för detta område. Av figuren framgår att individrisken är acceptabel för de boende. 49 (63)

Figur 18. Individrisk att omkomma inom bussterminalen öster om väg E6. Individrisken utgörs av en sammanvägning av alla möjliga olyckor som kan orsaka dödsfall eller svåra skador. Risknivån är acceptabel för såväl resenärer som yrkesverksamma i kiosker etcetera. 50 (63)

Figur 19. Individrisk att omkomma inom bostadsområdet Kvarnkullen. Individrisken utgörs av en sammanvägning av alla möjliga olyckor som kan orsaka dödsfall eller svåra skador. Risknivån är acceptabel för de boende. 51 (63)

7.3 Samhällsrisk Samhällsrisk är, som tidigare nämnts, ett mått på risken en grupp personer utsätts för. I figur 20 nedan är samhällsrisken åskådliggjord i ett F/N-diagram, som visar den beräknade konsekvensen och sannolikheten för olyckor med transporter av olika typer av farligt gods för terminalen tvärs E6. Figur 20. Samhällsrisk för bussterminalen tvärs väg E6. F/N-kurvan visar den sammanlagda sannolikheten för olyckor med mer än 3, 10 respektive 35 omkomna. Det skuggade fältet runt kurvan markerar osäkerheten enligt bilaga B. Samhällsrisken är inte acceptabel, utan befinner sig i det område som i denna utredning betecknas som gråzon. I figur 20 ovan framgår att samhällsrisken inte direkt kan accepteras för händelser som kan ge konsekvenser med dödlig utgång inom bussterminalen tvärs E6, utan risknivån för flera av händelserna ligger inom gråzonen. 52 (63)

I figur 21 nedan är samhällsrisken åskådliggjord i ett F/N-diagram, som visar den beräknade konsekvensen och sannolikheten för olyckor med olika typer av farligt gods för terminalen öster om väg E6. Figur 21. Samhällsrisk för bussterminalen öster om väg E6. F/N-kurvan visar den sammanlagda sannolikheten för olyckor med mer än 3, 10 respektive 35 omkomna. Det skuggade fältet runt kurvan markerar osäkerheten enligt bilaga B. Samhällsrisken är inte acceptabel, utan befinner sig i det område som i denna utredning betecknas som gråzon. I figur 21 ovan framgår att samhällsrisken inte direkt kan accepteras för händelser som kan ge konsekvenser med dödlig utgång inom bussterminalen tvärs E6, utan risknivån ligger för flera händelser inom gråzonen. 53 (63)

I figur 22 nedan är samhällsrisken åskådliggjord i ett F/N-diagram, som visar den beräknade konsekvensen och sannolikheten för olyckor med transporter av olika typer av farligt gods för bostadsområdet Kvarnkullen. Figur 22. Samhällsrisk för bostadsområdet Kvarnkullen. F/N-kurvan visar den sammanlagda sannolikheten för olyckor med mer än 3 respektive 10 omkomna. Det skuggade fältet runt kurvan markerar osäkerheten enligt bilaga B. Samhällsrisken är acceptabel. I figur 22 ovan framgår att samhällsrisken direkt kan accepteras för händelser som kan ge konsekvenser med dödlig utgång inom bostadsområdet Kvarnkullen, eftersom risknivåerna ligger under nedre gränsen för acceptabel risk. 54 (63)

8 Förslag till riskreducerande åtgärder Som framgår av föregående kapitel är samhällsrisken för hög för att kunna accepteras utan åtgärd i båda alternativen till placering av bussterminalen. Individrisken är för hög för yrkesverksamma personer i terminalen tvärs väg E6 för att kunna accepteras. 8.1 Skydd mot explosioner För att reducera risknivåerna för personer som befinner sig inne i terminalbyggnaden krävs framförallt att byggnaden förstärks så att den kan utgöra ett bättre skydd mot de krafter som uppstår vid explosioner i explosivämnen, gasmoln och blandningar av oxiderande ämne och brännbart ämne. Terminalbyggnadens ytterväggar som vetter mot väg E6 bör dimensioneras för att motstå ett momentant övertryck om 200 kpa och en impulstäthet om 2,5 kpas (FOA 1997). En byggnad som motstår dessa påkänningar kommer att motstå i princip alla gasmolnsexplosioner och de flesta fall av explosioner i explosivt gods eller oxiderande gods. Byggnaden kommer dock inte att skydda mot explosioner i större laster av explosivt gods på korta avstånd. Observera att byggnaden inte skall dimensioneras för att vara opåverkad av dessa krafter, utan endast för att inte kollapsa och falla ned över de personer som befinner sig inne i byggnaden. Dessutom bör eventuella fönster utföras i material som inte kan krossas och ge upphov till vassa skärvor. 8.2 Skydd mot värmestrålning Om terminalbyggnaden uppförs tvärs väg E6 kommer även ett bättre skydd mot värmestrålning att krävas. Detta kan uppnås genom att begränsa fönsterarean på de väggar som vetter mot väg E6 så att det blir möjligt att snabbt söka skydd från infallande värmestrålning och så att en person som faller till golvet inte exponeras för värmestrålning från fönstren. 55 (63)

9 Risknivå efter föreslagna åtgärder Terminalen tvärs E6 Här har riskerna orsakade av explosioner och poolbränder reducerats kraftigt Individrisken för personer som befinner sig i terminalen tvärs väg E6 efter konsekvensreducerande åtgärder presenteras i figur 23. Det framgår av figuren att risknivån kan bedömas vara acceptabel enligt de kriterier som används i denna utredning. Samhällsrisken för terminalen tvärs väg E6 efter konsekvensreducerande åtgärder presenteras i figur 24 nedan. Risknivån har reducerats avsevärt, men fortfarande ligger risken för att omkomma i en gasmolnsexplosion i gråzonen. Samtidigt är det svårt att se rimliga åtgärder för att ytterligare minska risknivån. Terminalen öster om E6 Här har riskerna orsakade av explosioner reducerats kraftigt, se kapitel 8. Inga fönsteråtgärder för att reducera skador från värmestrålning i samband med poolbränder har dock räknats in, då de inte bedöms nödvändiga vid denna placering av terminalen. Samhällsrisken för terminalen öster om väg E6 efter konsekvensreducerande åtgärder presenteras i figur 25 nedan. Risknivån har reducerats avsevärt, men fortfarande ligger risken för att omkomma i en gasmolnsexplosion i gråzonen. Samtidigt är det svårt att se rimliga åtgärder för att ytterligare minska risknivån. 56 (63)

Figur 23. Individrisk för personer i terminalen tvärs E6 efter konsekvensreducerande åtgärder. 57 (63)

Figur 24. Samhällsrisk för bussterminalen tvärs E6 efter riskreducerande åtgärd i form av förstärkta ytterväggar och fönsteråtgärder Dessa åtgärder reducerar det förväntade antalet omkomna vid explosioner med cirka 90 %. Antalet omkomna till följd av poolbränder reduceras med nära 100 %.. 58 (63)

Figur 25. Samhällsrisk för bussterminalen öster om E6 efter riskreducerande åtgärd i form av förstärkta ytterväggar. Dessa åtgärder reducerar det förväntade antalet omkomna vid explosioner med cirka 90 %. 59 (63)

10 Slutsats Det transporteras stora mängder farligt gods på väg E6 genom Kungälv. Sannolikheten för att olyckor med farligt gods skall inträffa på vägen är därför stor i förhållande till vägar med en genomsnittlig mängd farligt gods. De båda alternativa terminalbyggnaderna kommer att ligga i direkt anslutning till väg E6 och ett stort antal människor kommer att uppehålla sig i dem. Därför blir risknivån hög, i synnerhet för eventuella yrkesverksamma som tillbringar hela sin arbetsdag i terminalbyggnaden. Det är framförallt risken för explosioner i explosivt gods, brandfarlig gas samt blandningar av oxiderande ämne och brännbart ämne som gör att risknivån blir hög. Trots de konsekvensreducerande åtgärder som föreslås i denna utredning kommer risken för gasmolnsexplosioner att ligga i gråzonen. Mot bakgrund av de åtgärder som föreslås och de riktlinjer som anges i kapitel 1.4 bedöms här att risken blir acceptabel. Det stora avståndet mellan väg E6 och bostadsområdet vid Kvarnkullen gör att skadeverkningarna från de flesta typer av olyckor blir starkt begränsade. Därför bedöms risken vara acceptabel i bostadsområdet utan ytterligare åtgärder. 60 (63)

Referenser ADR-S 2007. Statens räddningsverks föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng. SRVFS 2006:7 AJ Risk 1996. Säkerhetsstudie Stenungsund. En kvantitativ analys av riskerna för Stenungsunds samhälle från hanteringen av kemikalier vid industrianläggningarna och i samband med järnvägs- väg- och sjötransporter. AJ Risk Engineering AB, 1996. FB 1999. Riskanalys-Fogsvansen 3. FB Engineering AB Karin Lesser 1999. FOA 1984. Uppkomst och utbredning av explosiva eller giftiga gasmoln. FOA-rapport E 40011, A1-2345-M6 (E4). Stellan Winter, Kenneth Nyrén och Edvard Karlsson. Försvarets Forskningsanstalt 1984. FOA 1988. Uppkomst och utbredning av explosiva och giftiga gasmoln. Inventering av kunskapsläge och forskningsbehov. Foarapport E40036 oktober 1988. ISSN 0281-9945. FOA 1997. Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. FOArapport 1997. FOA 1998. Hur farlig är en ishall med ammoniak. Beräkningar och riskavstånd med utsläpp med ammoniak samt hur stora byggnader påverkar spridning av gaser. FOA Rapport FOA-R-98-00885-990-Se, december 1998. ISSN 1104-9154. Göteborgs stad 1997. Göteborgs stads fördjupade översiktsplan för sektorn transporterna av farligt gods. Framtagen 1997 antagen 1999. Health and safety commission 1991. Major hazard aspects of the transports of dangerous goods. Health and Safety Commission. Advisory Committee of dangerous substances. UK 1991. IVA 1981. Skydd mot fria gasmolnsexplosioner i processindustrin. Ingenjörsvetenskapsakademin 1981. ISBN 91 7082 2581. 61 (63)

Kungälvs kommun 2009. Samtal med Karoline Rosgardt, Samhällsbyggnadskontoret. Flera tillfällen under 2009. Länsstyrelsen 2006. Riskhantering i detaljplaneprocessen. Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län. September 2006. Oasen 2008. Samtal med och uppgifter från Kjell Persson, platschef vid Oasen Ishall och Simhall i Kungälv. 2008-03-18 RT 2008. Samtal med Anders Finn, Räddningstjänsten i Kungälv och Ale kommuner. 2008-04-21. RV 1996. Räddningstjänsten i siffror 1996, Räddningsverket 1996. RV 1997. Värdering av risk. FoU Rapport. Utarbetad av Det Norske Veritas, DNV. Statens Räddningsverk, 1997. RV 2000. Räddningstjänsten i siffror 2000. Räddningsverket, 2000. RV 2001. Räddningstjänsten i siffror 2001. Räddningsverket, 2001. RV 2002. Räddningstjänst i siffror 2002. NCO 2003:5. Räddningsverket 2003. RV 2003 (1). Räddningstjänst i siffror 2003. NCO 2004:6. Räddningsverket 2004. RV 2003. Samtal med Christer Lundberg, Räddningsverkets avdelning i Karlskoga. Christer Lundberg arbetar med uppbyggandet av en databas avseende trafikolyckor med bland annat transporter av farligt gods. RV 2004. Räddningstjänst i siffror 2004. NCO 2005:4. Räddningsverket 2005. RV 2005. Räddningstjänst i siffror 2005. NCO 2006:9. Räddningsverket 2006. RV 2006 (1). Räddningstjänst i siffror 2006. NCO 2007:4. Räddningsverket 2007. RV 2006. Kartläggning av farligt godstransporter September 2006. Rapport enligt regeringsuppdrag Fö2005/1439/CIV. Räddningsverket 2006. 62 (63)

SIKA 2002. Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, år 2002. SIKA Statistiska meddelanden SSM 005:0304 SIKA 2003. Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, år 2003. SIKA Statistiska meddelanden SSM 005:0404 SIKA 2004. Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, år 2004. SIKA Statistiska meddelanden SSM 005:0504 SIKA 2005. Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, år 2005. SIKA Statistik Vägtrafik 2006:23 SIKA 2006, Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, år 2006. SIKA Statistik Vägtrafik 2007:12. SPI 2003. Uppgifter om bensinstationer på SPI:s hemsida www.spi.se. Vägverket 2001. Förstudie. Hantering av risker och sårbarhet som uppkommer vid planering, byggande och drift av vägtransportsystemet. Vägverket 2008. Vägverkets trafikflödeskartor, http://www.vv.se/templates/page3 1768.aspx Västtrafik 2009. Samtal med Stefan Kraft, Västtrafik. 2009-03-13. 63 (63)

Bilaga A Beräkningar Bilaga A, 1 (14)

Innehållsförteckning A.1 Konsekvensberäkningar...3 A.1.1 Allmänna förutsättningar...3 A.1.2 Brandfarlig gas...4 A.1.3 Giftig gas...11 A.1.4 Brandfarlig vätska...14 Bilaga A, 2 (15)

A.1 Konsekvensberäkningar A.1.1 Allmänna förutsättningar Konsekvensberäkningar har utförts i beräkningsprogrammet SAVE II. Nedan redovisas beräkningsresultat för respektive ämne. Under varje beräkningsomgång finns delrubrikerna Parameters som anger givna och antagna förutsättningar, samt Results som anger resultatet av beräkningen. Genomgående i samtliga beräkningar har följande antaganden gjorts: Temperaturen har antagits vara 15 C. Vindhastigheten har valts till 3 meter/sekund, och det har förutsatts vara stabilt väder. Denna vindhastighet har valts som representativ för området då vinddata för Säve under perioden 1980 till 1996 visar att den dominerande vindhastigheten är mellan 2,5 till 5,5 m/s, samt att det vid 3 m/s och stabilt väder sker större spridning än vid exempelvis högre vindhastigheter och turbulent väder, då gasen snabbare späds ut med omgivande luft. Omgivningen har antagits vara flack, det vill säga det har inte tagits hänsyn till barriärer såsom byggnader och höjdskillnad i terräng. För resterande antaganden, se under Parameters för respektive ämne. Bilaga A, 3 (15)

A.1.2 Brandfarlig gas Propan Release, stort utsläpp /S/A/V/E/ II Username: EnviroPlanning AB Release: Two-Phase Flow Vessel Parameters: Molecular Mass 44 kg/kmol Boiling Point 231 K Heat of Evaporation 4.45E5 J/kg Specific Heat 2.6E3 J/kg/K Density 585 kg/m³ Vol. Storage Vessel 90 m³ Storage Temperature 288 K Release Area 2E-3 m² Liquid Mass 50000 kg Results: Maximum Release Rate 30.71 kg/s Total Mass 4.789E4 kg Av. Release Rate 15.61 kg/s Duration 3069 s Release, litet utsläpp /S/A/V/E/ II Username: EnviroPlanning AB Release: Two-Phase Flow Vessel Bilaga A, 4 (15)

Parameters: Molecular Mass 44 kg/kmol Boiling Point 231 K Heat of Evaporation 4.45E5 J/kg Specific Heat 2.6E3 J/kg/K Density 585 kg/m³ Vol. Storage Vessel 90 m³ Storage Temperature 288 K Release Area 1.3E-5 m² Liquid Mass 50000 kg Results: Maximum Release Rate 0.1996 kg/s Total Mass 4.789E4 kg Av. Release Rate 0.1014 kg/s Duration 4.721E5 s Flamma, stort utsläpp /S/A/V/E/ II Username: EnviroPlanning AB Radiation: Flare Parameters: Molecular Mass 44 kg/kmol Lower Explosive Limit 2.1 vol.% Upper Explosive Limit 9.5 vol.% Water Vapour Pressure 1000 Pa Release Temperature 288.15 K Release Pressure 8E5 Pa Release Area 2E-3 m² Results: Bilaga A, 5 (15)

Length of Flare 16.19 m Diameter of Flare 0.8746 m Distance (m) Qv (kw/m²) Qh (kw/m²) Qmax (kw/m²) 0.4373 49 32.64 58.87 3.061 11.86 7.317 13.94 7.434 4.717 2.557 5.366 13.56 2.257 0.9682 2.456 21.43 1.145 0.3676 1.202 Flamma, litet utsläpp /S/A/V/E/ II Username: EnviroPlanning AB Radiation: Flare Parameters: Molecular Mass 44 kg/kmol Lower Explosive Limit 2.1 vol.% Upper Explosive Limit 9.5 vol.% Water Vapour Pressure 1000 Pa Release Temperature 288.15 K Release Pressure 8E5 Pa Release Area 1.3E-5 m² Results: Length of Flare 1.305 m Diameter of Flare 0.07051 m Distance (m) Qv (kw/m²) Qh (kw/m²) Qmax (kw/m²) 0.03526 49 32.64 58.87 0.2468 12.21 7.534 14.35 0.5993 5.261 2.852 5.984 1.093 2.658 1.14 2.892 1.728 1.404 0.4509 1.475 Bilaga A, 6 (15)

Pool /S/A/V/E/ II Username: EnviroPlanning AB Radiation: Poolfire Parameters: Boiling Point Heat of Evaporation Specific Heat Heat of Combustion Water Vapour Pressure Ambient Temperature Diameter Pool 231 K 4.45E5 J/kg 2.6E3 J/kg/K 4.65E7 J/kg 1000 Pa 288 K 10 m Results: Distance (m) Qv (kw/m²) Qh (kw/m²) Qmax (kw/m²) 2.5 28.13 19.29 34.11 10 12.01 6.646 13.73 17.5 6.973 3.128 7.643 25 4.486 1.643 4.778 32.5 3.074 0.9382 3.214 Bilaga A, 7 (15)

Spridning explosivt gasmoln, stort utsläpp /S/A/V/E/ II Username: EnviroPlanning AB Dispersion: Expl. Continuous Release: Dense/Cold Gas/Vapour Parameters: Molecular Mass Specific Heat Lower Explosive Limit Upper Explosive Limit Initial Density Initial Release Temp. Entrainment Rate Wind Speed Stability Class Surface Roughness Z0 Release Rate 44 kg/kmol 2.6E3 J/kg/K 2.1 vol.% 9.5 vol.% 500 kg/m³ 288 K 307 kg/s 3 m/s D A to F 0.1 m 15.61 kg/s Results: distance (m) cloudwidth (m) Lz (m) max.conc. (kg/m³) 5.0E+000 1.8E+001 6.5E+000 5.1E-002 1.1E+001 2.2E+001 5.3E+000 4.5E-002 1.8E+001 2.4E+001 4.7E+000 4.0E-002 2.7E+001 2.5E+001 4.2E+000 3.6E-002 Maximum Explosive Mass 1.1E+002 kg Spridning explosivt gasmoln, litet utsläpp Dispersion: Expl. Continuous Release: Dense/Cold Gas/Vapour Parameters: Molecular Mass Specific Heat 44 kg/kmol 2.6E3 J/kg/K Bilaga A, 8 (15)

Lower Explosive Limit Upper Explosive Limit Initial Density Initial Release Temp. Entrainment Rate Wind Speed Stability Class Surface Roughness Z0 Release Rate 2.1 vol.% 9.5 vol.% 500 kg/m³ 288 K 1.996 kg/s 3 m/s D A to F 0.1 m 0.1014 kg/s Results: distance (m) cloudwidth (m) Lz (m) max.conc. (kg/m³) ----transition to gaussian dispersion---- 5.0E+000 6.2E-001 6.8E-002 4.0E-002 1.1E+001 0.0E+000 0.0E+000 7.2E-003 Maximum Explosive Mass 1.3E-002 kg Gasmolnsexplosion, stort utsläpp /S/A/V/E/ II Username: EnviroPlanning AB Explosion: Correlation Parameters: Heat of Combustion Explosive Mass 4.65E7 J/kg 1.1E2 kg Results: Pressure (Pa) Distance (m) 3E4 23.83 1E4 47.66 3000 119.2 1000 325.7 Bilaga A, 9 (15)

Gasmolnsexplosion, litet utsläpp /S/A/V/E/ II Username: EnviroPlanning AB Explosion: Correlation Parameters: Heat of Combustion Explosive Mass 4.65E7 J/kg 1.3E-2 kg Results: Pressure (Pa) Distance (m) 3E4 1.173 1E4 2.346 3000 5.865 1000 16.03 BLEVE /S/A/V/E/ II Username: EnviroPlanning AB Radiation: BLEVE Parameters: Heat of Combustion Explosive Mass 4.65E7 J/kg 50000 kg Results: Diameter Fireball 218.1 m Duration Fireball 14.2 s 1% Fatalities Damage 185 m 1% Fatalities Radiation 286 m Bilaga A, 10 (15)

A.1.3 Giftig gas Utsläpp av ammoniak, litet utsläpp (ø 2,5 cm) Release: Two-Phase Flow Vessel Parameters: Molecular Mass 17 kg/kmol Boiling Point 240 K Heat of Evaporation 1 370 000 J/kg Specific Heat 4 600 J/kg/K Density 640 kg/m³ Vol. Storage Vessel 15 m³ Storage Temperature 288 K Release Area 4.9 cm² Liquid Mass 9600 kg Results: Maximum Release Rate Total Mass Av. Release Rate Duration 5.904 kg/s 9 351 kg 3.424 kg/s 2 731 s Utbredning av giftigt gasmoln, litet utsläpp (ø 2,5 cm) Dispersion: Toxic Continuous Release: Dense/Cold Gas/Vapour Parameters: Specific Heat Effect Concentration Initial Density Initial Release Temp. Entrainment Rate Wind Speed Stability Class Surface Roughness Z0 Release Rate 4600 J/kg/K 0.005 kg/m³ 4 kg/m³ 288 K 20 kg/s 3 m/s D A to F 1 m 3 kg/s Bilaga A, 11 (15)

Results: distance (m) cloudwidth (m) Lz (m) max.conc. (kg/m³) 5.0E+000 9.9E+000 1.7E+000 1.3E-001 1.1E+001 1.6E+001 1.0E+000 1.1E-001 1.8E+001 2.1E+001 8.5E-001 8.9E-002 2.7E+001 2.8E+001 7.7E-001 7.5E-002 3.7E+001 3.4E+001 7.3E-001 6.3E-002 ----transition to gaussian dispersion---- 5.0E+001 4.5E+001 1.3E+000 5.0E-002 6.5E+001 2.7E+001 3.3E+000 9.6E-003 8.2E+001 7.4E+000 1.4E+000 5.2E-003 1.0E+002 0.0E+000 0.0E+000 3.3E-003 Utsläpp av ammoniak, stort utsläpp (ø 20 cm) Release: Two-Phase Flow Vessel Parameters: Molecular Mass 17 kg/kmol Boiling Point 240 K Heat of Evaporation 1370000 J/kg Specific Heat 4600 J/kg/K Density 640 kg/m³ Vol. Storage Vessel 15 m³ Storage Temperature 288 K Release Area 0.0314 m² Liquid Mass 9600 kg Results: Maximum Release Rate 378.4 kg/s Total Mass 9351 kg Av. Release Rate 219.4 kg/s Duration 42.61 s Bilaga A, 12 (15)

Utbredning av giftigt gasmoln, stort utsläpp (ø 20 cm) Dispersion: Toxic Continuous Release: Dense/Cold Gas/Vapour Parameters: Specific Heat Effect Concentration Initial Density Initial Release Temp. Entrainment Rate Wind Speed Stability Class Surface Roughness Z0 Release Rate 4600 J/kg/K 0.005 kg/m³ 4 kg/m³ 288 K 400 kg/s 5 m/s C A to F 1 m 219 kg/s Results: distance (m) cloudwidth (m) Lz (m) max.conc. (kg/m³) 5.0E+000 2.5E+001 6.2E+000 4.5E-001 1.1E+001 3.7E+001 4.5E+000 3.9E-001 1.8E+001 5.0E+001 3.8E+000 3.4E-001 2.7E+001 6.4E+001 3.4E+000 3.0E-001 3.7E+001 7.9E+001 3.1E+000 2.7E-001 5.0E+001 9.6E+001 2.8E+000 2.5E-001 6.5E+001 1.1E+002 2.6E+000 2.2E-001 8.2E+001 1.4E+002 2.5E+000 2.0E-001 1.0E+002 1.6E+002 2.4E+000 1.8E-001 1.3E+002 1.9E+002 2.3E+000 1.6E-001 1.6E+002 2.2E+002 2.2E+000 1.4E-001 2.0E+002 2.5E+002 2.2E+000 1.2E-001 2.4E+002 2.9E+002 2.3E+000 1.0E-001 3.0E+002 3.4E+002 2.4E+000 8.0E-002 3.6E+002 3.8E+002 2.6E+000 6.2E-002 ----transition to gaussian dispersion---- 4.4E+002 4.5E+002 6.0E+000 4.6E-002 5.3E+002 2.4E+002 1.5E+001 8.8E-003 6.4E+002 0.0E+000 0.0E+000 4.7E-003 2.0E+003 2.6E+002 5.5E+001 5.8E-004 2.4E+003 0.0E+000 0.0E+000 4.3E-004 Bilaga A, 13 (15)

A.1.4 Brandfarlig vätska Bensin Release /S/A/V/E/ II Username: EnviroPlanning AB Release: Liquid Flow Parameters: Density 750 kg/m³ Discharge Coefficient 1 Storage Pressure 10000 Pa Release Area 1.3E-3 m² Release Height 0.5 m Cross Section Vessel 20 m² Liq. Height in Vessel 2 m Results: Initial Release Rate 5.289 kg/s Max. Release Duration 8508 s Mass Released 2.25E4 kg Pool /S/A/V/E/ II Username: EnviroPlanning AB Radiation: Poolfire Bilaga A, 14 (15)

Parameters: Boiling Point Heat of Evaporation Specific Heat Heat of Combustion Water Vapour Pressure Ambient Temperature Diameter Pool 380 K 4.3E5 J/kg 2E3 J/kg/K 4.1E7 J/kg 10000 Pa 288 K 10 m Results: Distance (m) Qv (kw/m²) Qh (kw/m²) Qmax (kw/m²) 2.5 16.65 11.29 20.12 10 6.884 3.494 7.72 17.5 3.771 1.452 4.041 25 2.306 0.6956 2.409 32.5 1.524 0.3737 1.57 Bilaga A, 15 (15)

Bilaga B Osäkerhetsanalys Bilaga B, 1 (5)

Innehåll Bilaga B B.1 Beräkningsformler...3 B.2 Sannolikheter...4 B.2.1 Olycka och utsläpp...4 B.3 Konsekvenser...5 Bilaga B, 2 (5)

B.1 Beräkningsformler Osäkerheter för beräkningarna redovisas i form av standardavvikelse, i formler nedan beskrivet s, och i relativ standardavvikelse, avvikelse i procent, i formler nedan beskrivet som rs. Standardavvikelsen beräknas enligt (1), där s står för standardavvikelse, x i står för de värden standardavvikelsen beräknas på, och N är antalet värden. s 2 x i ( x N 1 i ) 2 / N (1) Den relativa standardavvikelsen beräknas enligt (2), där rs står för relativ standardavvikelse, s för standardavvikelse och X står för medelvärdet av x. rs X s 100 (2) Den sammanlagda standardavvikelsen för beräkningar av kvoter och produkter beräknas enligt formel (3), standardavvikelser för summor och skillnader beräknas enligt formel (4) nedan. I formlerna står s x för standardavvikelsen för summan/produkten x (se formel 5 och 6) och s p, s q och s r står för standardavvikelsen för ingående värden p, q respektive r sx x s x s p ( ) p s 2 p 2 s 2 q x p q / r x p q r sq ( ) q s 2 r 2 sr ( ) r 2 (3) (4) (5) (6) Bilaga B, 3 (5)

B.2 Sannolikheter B.2.1 Olycka och utsläpp Vid beräkning av sannolikhet för olycka och läckage används statistik över åren 2002 till och med 2006, och ett medeltal av dessa används. Se tabellen nedan för använda tal och beräkningsresultat, använda formler enligt formelsamling i kapitel B1. Tabell B1 visar osäkerheter i statistik över antal transportkilometer farligt gods (SIKA och RV 2002-2006). Tabell B1. Tabellen visar variationen av transportkilometer och polisrapporterade olyckor med fordon som transporterar farligt gods. 2002 2003 2004 2005 2006 s rs (%) Antal olyckor med farligt gods per år Antal transportkilometer farligt gods (tusen km) 67 68 70 61 55 ±7,5 ±12 115 210 95 521 88 806 94 492 99 258 ±9 980 ±10 I vidare beräkningar av sannolikhet för respektive ämne ingår följande antaganden, parametrar och uppgifter: Totalt antal transporter för respektive ämne antagande att 1 % av olyckorna med gastransporter resulterar i utsläpp antagande att 4 % av olyckorna med vätsketransporter resulterar i utsläpp antagande att 10 % av olyckorna med transport av explosiva ämnen resulterar i explosion antagande att 70 % av utsläpp av brandfarlig gas/vätska antänds, 30 % antänds ej Den sammanlagda osäkerheten i beräknade sannolikheter bedöms vara ±30%. Bilaga B, 4 (5)

B.3 Konsekvenser Osäkerheter i konsekvensberäkningarna finns avseende: Vindriktning. Under cirka 75 % av tiden är vindriktningen mot öster. Det mest konservativa fallet av vindhastighet har antagits gälla under 100 % av tiden, vilket inte är fallet. Beräkningarna i programmet SAVE II är teoretiska modeller. Antalet personer i bussterminaler och bostäder har antagits. Påverkan på människor av tryckvågor, giftiga gaser etcetera är individuell. Antalet omkomna personer vid en viss exponering kommer i verkligheten att variera beroende på olika personers motståndskraft. De flesta av alla valda parametrar är konservativa, vilket innebär att konsekvenserna sannolikt har antagits vara värre än vad de egentligen är. Det bedöms att osäkerheten i konsekvenserna är ±50 %. Bilaga B, 5 (5)