Cabotagetransporter på väg Snedvriden konkurrens på den svenska transport- marknaden?

Linköpings universitet Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling Masteruppsats 30 hp Masterprogram i Affärsjuridik med Europainriktning - Affärsrätt HT 2015/VT 2016 LIU- IEI- FIL- A- - 16/02151- - SE Cabotagetransporter på väg Snedvriden konkurrens på den svenska transport- marknaden? Road Cabotage Distorted competition in the Swedish transport market? Elin Svensson Handledare: Pernilla Norman Examinator: Anders Holm Linköpings universitet SE- 581 83 Linköping, Sverige 013-28 10 00, www.liu.se

Innehållsförteckning SAMMANFATTNING... 3 FÖRKORTNINGAR... 4 1. INLEDNING... 5 1.1 PROBLEMBAKGRUND... 5 1.2 PROBLEMFORMULERING... 7 1.3 SYFTE... 7 1.4 METOD OCH MATERIAL... 8 1.5 AVGRÄNSNINGAR... 8 1.6 DISPOSITION... 8 2. ALLMÄN EU- RÄTT... 10 2.1 EU:S RÄTTSKÄLLELÄRA... 10 2.1.1 Primär- och sekundärrätt... 11 2.1.2 Rättspraxis... 11 2.1.3 Allmänna rättsprincipers ställning... 12 2.2 RÄTTSPRINCIPER... 12 2.2.1 Lojalitetsprincipen... 12 2.2.2 Effektivitetsprincipen... 14 2.2.3 Legalitetsprincipen... 17 2.2.4 Proportionalitetsprincipen... 18 2.2.5 Subsidiaritetsprincipen... 18 2.2.6 Likabehandlingsprincipen... 19 2.3 SANKTIONER... 19 3. CABOTAGETRAFIK... 20 3.1 FRI RÖRLIGHET AV TJÄNSTER MED BEGRÄNSNING AV TRANSPORTTJÄNSTER... 20 3.2 FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRADE CABOTAGEREGLER... 20 3.2.1 Historik... 20 3.2.2 Skäl till förändrade regler... 21 3.2.3 Slutgiltigt förslag... 23 3.3 VÄGTRAFIKFÖRORDNINGEN... 24 3.3.1 Tillämpningsområde... 24 3.3.2 Gemenskapstillstånd... 25 3.3.4 Allvarlig störning på marknaden... 26 3.3.5 Informationsutbyte... 27 3.3.6 Sanktioner vid överträdelse... 27 3.4 YRKESTRAFIKFÖRORDNINGEN... 28 3.4.1 Syftet med gemensamma regler för yrkeschaufförer... 28 3.4.2 Regler för yrkeschaufförer... 29 4. KOMMISSIONENS UPPDRAG... 32 4.1 KOMMISSIONENS UPPDRAG... 32 4.1.1 Produktionsutveckling... 33 4.1.2 Fordonsproduktivitet... 33 4.1.3 Kostnadsdrivare... 33 5. SVENSK PRAXIS... 35 5.1 OLAGA YRKESMÄSSIG TRAFIK, ENLIGT YRKESTRAFIKLAGEN... 35 5.2 OLAGA YRKESMÄSSIG TRAFIK... 35 5.3 BROTT MOT KOLLEKTIVAVTAL... 35 5.4 FALSKA EGENFÖRETAGARE... 36 6. ÅTGÄRDER AV SVENSK LAGSTIFTARE... 37 1

6.1 SANKTIONSVÄXLING... 37 6.2 ÅTGÄRDER VID HINDRANDE AV FORTSATT FÄRD... 39 7. HOLLÄNDSKA- MODELLEN... 41 8. ANALYS... 42 8.1 INTRODUKTION... 42 8.2 BRISTER I VÄG- OCH YRKESTRAFIKFÖRORDNINGEN... 42 8.2.1 Vägtrafikförordningen... 42 8.2.2 Yrkestrafikförordningen... 49 8.3 SKYLDIGHETER TILL FÖLJD AV VÄG- OCH YRKESTRAFIKFÖRORDNINGEN... 51 8.3.1 Sanktioner... 52 8.3.2 Sveriges tillämpning av förordningen... 53 8.4 CABOTAGETRAFIKENS UTVECKLING... 53 8.4.1 Kommissionens arbete... 53 8.4.2 Tendenser i Svensk praxis... 55 8.4.3 Cabotagereglernas medverkan till en successiv harmonisering av transporttjänster... 55 8.5.1 Sanktionsväxling... 56 8.6 HOLLÄNDSKA- MODELLEN... 57 8.7 SAMMANFATTANDE SLUTSATS... 58 8.7.1 Väg- och yrkestrafikförordningen... 58 8.7.2 Ökad konkurrens... 59 KÄLLFÖRTECKNING... 61 BILAGA I... 64 BILAGA II... 65 BILAGA III... 66 2

Sammanfattning Fri rörlighet av transporttjänster begränsas genom artiklarna 90-100 FEUF. Syftet med att begränsa transporttjänster är att förhindra att konkurrensen snedvrids på den inre transportmarknaden. Cabotagetrafik reglerades tidigare genom fyra förordningar och ett direktiv, men regleras sedan oktober år 2009 genom väg- och yrkestrafikförordningen. Reglerna i väg- och yrkestrafikförordningen, som är tvingande för yrkeschaufförer på EU:s inre marknad, syftar likt de äldre reglerna till att successivt harmonisera transporttjänster på den inre marknaden. Till skillnad mot de äldre reglerna, ska väg- och yrkestrafikförordningen innehålla enhetliga och tydliga regler som bättre verkar för EU:s transportpolitiska mål. Efter att väg- och yrkestrafikförordningen blev gällande rätt, har transportföretagare i Sverige protesterat mot en ökad cabotagetrafik på den svenska transportmarknaden. Transportföretagarna menar att detta har bidragit till att konkurrensen ökat på den svenska marknaden, vilket påverkat deras transportverksamheter negativt. Härvid menar transportörerna att utländska transportörer, med en lägre kostnadsnivå i verksamheten, erbjuder lägre priserna på sina tjänster än svenska transportörer. Svenska transportörer anser att detta leder till prisdumpning av transporttjänster på den svenska transportmarknaden, vilket påverkar de svenska transportföretagens ekonomi och lönsamhet negativt. Kommissionen presenterade år 2013 en rapport över cabotagetrafikens utveckling på EU:s inre marknad som innehåller uppgifter om att cabotagetrafiken har ökat, men inte bidragit till att konkurrensen på den inre transportmarknaden snedvridits. I rapporten konstaterar kommissionen att nedgången som transportsektorn i Europa, däribland Sverige, upplever är sviter efter den ekonomiska krisen. Sverige har genom sitt medlemskap i EU förpliktelser som innebär att Sverige måste tillämpa väg- och yrkestrafikförordningen i enlighet med principen om direkt effekt. Vidare ska Sverige med anledning av cabotagereglerna, införa effektiva sanktioner och utföra kontroller av aktörer som omfattas av reglerna. Uppsatsen behandlar väg- och yrkestrafikförordningen och framhäver potentiella brister och risker med cabotagereglerna. Vidare utreder uppsatsen huruvida förordningarna, verkar för EU:s transportpolitiska mål, samt hur svensk lagstiftare förhåller sig till cabotagereglerna. 3

Förkortningar FEU Fördraget om Europeiska unionen FEUF Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt BrB Brottsbalk (1962:700) EES Europeiska ekonomiska samarbetet IL Inkomstskattelag (1999:1229) YTL Yrkestrafiklag (2012:210) Prop. Proposition Vägtrafikförordningen: Förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde på den internationella marknaden för godstransporter på väg och Förordning. Yrkestrafikförordningen: Förordning (EG) 1071/2009, om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik. 4

1. Inledning 1.1 Problembakgrund En av europeiska gemenskapens fyra grundpelare är den fria rörligheten av tjänster. 1 För att upprätthålla en konkurrenskraftig inre marknad har EU beslutat att harmonisera transporttjänster successivt. 2 Detta genom att reglera transporttjänster särskilt. 3 Innan år 2009 reglerades transporttjänster genom fyra förordningar och ett direktiv. 4 Med målet att uppnå ett tydligt regelverk som ska vara enklare för både transportörer och myndigheter att följa, omarbetades tidigare rättsakter och ersattes av två förordningar. 5 Ett av skälen som låg till grund för de nya förordningarna var medlemsstaters skilda tolkningar av de tidigare regelverken. Kommissionen bedömde att osäkerheten över reglernas tillämpning bidrog till att transportföretag, för att undgå sanktioner, undvek gränsöverskridande transporter. 6 Således bidrog de äldre reglerna inte till EU:s transportpolitiska mål, att successivt harmonisera transporttjänster på den inre marknaden, utan begränsande snarare utvecklingen. Den 21 oktober år 2009 infördes förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde på den internationella marknaden för godstransporter på väg. Fortsättningsvis kallad vägtrafikförordningen. Vidare infördes förordning (EG) nr 1071/2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik. Fortsättningsvis kallad yrkestrafikförordningen. 1 Artikel 26.2 och 56 FEUF. 2 Oppermann, Classen, Nettesheim, Europarecht, 5 Auflage, C.H.Beck, München, 2011, s. 449. 3 A.a. s. 449. 4 (1) Förordning (EEG) nr 881/92 om tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier, (2) Förordning (EEG) nr 3118/93 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade, (3) Förordning (EEG) nr 684/92 och förordning (EG) nr 12/98 vilka reglerar tillträdet till den inre marknaden för godstransporter på väg, (4) Direktiv 2006/94/EG om fastställandet av gemensamma regler för vissa godstransporter på väg. 5 Förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde på den internationella marknaden för godstransporter på väg och Förordning (EG) 1071/2009, om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik, artikel 3. 6 KOM (2007) 265 slutlig 2007/0099, s. 1. 5

I vägtrafikförordningen regleras cabotagetrafik, som maximalt får innefatta tre körningar i en annan medlemsstat efter att transportören lossat godset han transporterat till värdlandet. 7 Vidare måste cabotagetransporterna ske inom sju dagar, från och med att transportören anlänt till värdlandet. Utför transportören fler än tre körningar under sju dagar är det istället fråga om inrikestransporter och därmed olaga cabotagetrafik. 8 I de äldre reglerna definierades cabotagetrafik som internationella transporter av tillfällig art, vars definition gav upphov till tolkningssvårigheter i nationella domstolar. 9 Utöver förtydligandet av cabotagetrafikens omfattning innehåller de nya reglerna i vissa hänseenden förenklade regler som syftar till att reducera onödigt höga administrativa kostnader. 10 Exempelvis finns i yrkestrafikförordningen lagstadgade kriterier som yrkeschaufförer måste uppfylla för att få utföra cabotagetransporter. 11 Gemensamma kriterier ska underlätta vid informationsutbytet av uppgifter mellan medlemsstaters myndigheter och därmed underlätta myndigheters kontroller av yrkesverksamma. 12 Det huvudsakliga syftet med väg- och yrkestrafikförordningen är dock att antalet gränsöverskridande transporter ska öka på EU:s inre marknad. Indirekt ska de nya reglerna och leda till en högre trafiksäkerhet inom EU-området. 13 Sedan väg- och yrkestrafikförordningen infördes återkommer fall av olaga inrikestransporter på svenska transportmarknaden i praxis. 14 I praxis återkommer även fall där cabotagereglerna utnyttjats av svenska och utländska transportörer som vistas på de svenska vägarna. 15 Delar av den svenska transportnäringen hävdar att cabotagetransporterna har bidragit till att det uppstått en snedvriden konkurrens på den svenska transportmarknaden. Upprörda transportörer startade under hösten 2014 en protest, Här stannar Sverige, mot en enligt deras mening, ökad cabotagetrafik. 16 De protesterande transportföretagen ansåg sig inte kunna konkurrera på samma villkor som transportörer från vissa andra medlemsländer med en lägre kostnadsnivå i verksamheten. Härvid menar de svenska transportföretagen att transportörer från medlemsstater med en lägre kostnadsnivå kan hålla en lägre prisnivå än svenska trans- 7 Förordning (EG) 1072/2009, artikel 8. 8 A.a. artikel 8. 9 Se B 591-11, Värmlands Tingsrätt, dom 2011-05-30. 10 KOM (2007) 265 slutlig, s. 1. 11 Förordning (EG) 1071/2009, artikel 3. 12 KOM (2007) 265 slutlig, s. 1-2. 13 A.a. s. 1. 14 Se B 1649-13, Skaraborgs Tingsrätt, dom 2013-09-18 och B 4335-13, Skaraborgs Tingsrätt, dom 2014-10- 20. 15 Se Arbetsdomstolens Dom nr 92/13 2013-12-18 Mål nr A 213/12. 16 http://harstannar.se, (hämtad 151108). 6

portörer vilket leder till att de svenska transportföretagen hamnar i en ekonomisk sämre ställning i takt med att cabotagetrafiken på de svenska vägarna ökar. 17 EU-kommissionen presenterade en rapport 2013 begäran av EU-parlamentet, som behandlar utvecklingen av cabotagetrafiken på EU:s inre marknad. 18 Enligt kommissionen finns det inga uppgifter som styrker att konkurrensen på transportmarknaden snedvridits till följd av ökad cabotagetrafik. Kommissionen hänvisar nedgången inom transportsektorn till den ekonomiska krisen 2008, även om den samtidigt hävdar att det krävs ytterligare utredning kring ämnet samt att uppgifter saknas för att studien ska vara komplett. 19 1.2 Problemformulering Med anledning av debatten om cabotagetrafikens utveckling och konsekvenser på den svenska transportmarknaden sedan tillkomsten av vägtrafik- och yrkestrafikförordningen samt med anledning av de lagöverträdelser som återfinns i svensk praxis, finns det anledning att utreda regelverken och analysera var eventuella brister uppstår. I uppsatsen kommer för detta ändamål följande frågeställningar att behandlas: I. Finns det brister i vägtrafikförordningen som bidrar till att konkurrens snedvrids, på den svenska transportmarknaden? II. Finns det brister i yrkestrafikförordningen som bidrar att konkurrens snedvrids på den svenska transportmarknaden? III. Har Sverige tillämpat förordningen i enlighet med de förpliktelser som följer av medlemskapet i EU? IV. Medverkar de nuvarande cabotagereglerna till en successiv harmonisering av den inre marknaden för transporttjänster? 1.3 Syfte Syftet med uppsatsen är att utreda reglerna om cabotagetransporter på väg. Genom att besvara frågeställningarna ovan kommer uppsatsen att klargöra vad som är huvudproblematiken med de nuvarande reglerna för att därefter diskutera möjliga åtgärder. 17 http://www.tidningenproffs.se/asikter/debatt/2014/11/oppet-brev-darfor-stannar-vi-sverige/ (hämtad160308). 18 KOM (2014) 222 slutlig. 19 A.a. kapitel 2.1, s. 2. 7

1.4 Metod och material Frågeställningarna i uppsatsen har besvarats med hjälp av traditionell juridisk metod, vilket innebär att uppsatsen beskriver, systematiserar och analyserar gällande rätt. 20 I uppsatsen har EU-rättsliga källor såsom EU:s primär- och sekundärrätt, EU-domstolens praxis och rättsprinciper använts. De EU-rättsliga källorna har tolkats med den inom EU-rätten allmänt vedertagna teleologiska tolkningsmetoden. Denna tolkningsmetod innebär att man ställer regler mot dess bakomliggande syfte. 21 I uppsatsen har även svenska rättskällor såsom lag, förarbeten, praxis samt doktrin behandlats. 22 De svenska lagar som uppsatsen behandlar har tillkommit på grund av cabotagereglerna och följer av de förpliktelser Sverige har genom sitt medlemskap i EU. Svensk praxis har använts som exempelsamling för att belysa de problem som uppstått i praktiken med anledning av cabotagereglerna. 1.5 Avgränsningar Uppsatsen kommer enbart behandla cabotagetrafik på väg för godstransporter och därmed utesluts persontransporter 23. 1.6 Disposition Uppsatsen består av tio kapitel. Kapitel två-sju utgör uppsatsens referensram. I kapitel två ges en inblick i den allmänna EU-rätten och den teleologiska tolkningsmetoden samt för uppsatsen relevanta rättsprinciper. Förståelse om rättsprincipers innebörd är viktig att kunna avgöra vilka åtgärder den svenska lagstiftaren kan och ska vidta med anledning av väg- och yrkestrafikförordningen. Under kapitel tre behandlas cabotagereglerna. Inledningsvis kommer kapitel tre innehålla en redogörelse av förslaget med syftet till väg- samt yrkestrafikförordningen. Därefter kommer en genomgång av reglerna göras. Vidare kommer kapitel fyra presentera kommissionens arbete och uppgifter avseende cabotagetrafikens utveckling på europeiska 20 Sandgren, Claes, Rättsvetenskap för uppsatsförfattare, upplaga 3, 2015, s. 40ff. 21 Jörgen, Hettne och Ida, Othen Eriksson, EU-rättslig metod, upplaga 2, 2011, s. 168. 22 Sandgren, Claes, Rättsvetenskap för uppsatsförfattare, s. 40. 23 Persontransporter regleras i Förordning (EG) nr 1073/2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för persontransporter med buss. 8

transportmarknaden. Under kapitel fem används svensk praxis för att visa exempel på överträdelser av väg- och yrkestrafikförordningen på den svenska transportmarknaden, medan kapitel sex kommer innehålla en redogörelse av de åtgärder svensk lagstiftare vidtagit för att lösa problematik som uppstått till följd av cabotagereglerna. Under referensramens sjunde och sista kapitel kommer Hollands lösning på problemet med falska egenföretagare belysas. Efter uppsatsens referensram kommer uppsatsens åttonde kapitel och analys. Analysen kommer göras mot bakgrund av fakta i den deskriptiva delen av uppsatsen. I analysen kommer uppsatsens frågeställningar att besvaras. Vidare kommer väg- och yrkestrafikförordningen samt cabotagetrafikens utveckling diskuteras i kapitel nio. Avslutningsvis kommer det i tionde kapitlet innehålla en framåtblick av rättsläget. 9

2. Allmän EU-rätt 2.1 EU:s rättskällelära Ett av EU-rättens särdrag är dess företräde framför nationell rätt. Detta innebär att Europaparlamentet och rådet kan besluta om regler på områden där nationell lagstiftare annars är lagstiftande organ. 24 Vidare skiljer sig EU:s rättstradition från svensk rättstradition, eftersom EU-rättslig metod grundar sig i EU-domstolens tillämpning- och tolkningsmetod, medan svensk rättstradition utgörs av Högsta domstolens tillämpnings- och tolkningsmetod. 25 I domar från EU-domstolen tillmäts också allmänna rättsprinciper ett större värde än i svensk rätt. Tolkning av EU-rätten sker med teleologisk tolkningsmetod, vilket innebär att en EU-rättslig bestämmelse tolkas mot bakgrund av dess ändamål. 26 Teleologisk tolkningsmetod, sägs vara gynnsam för EU-rättens utveckling, eftersom metoden innebär att syftet med reglerna och unionsrätten är i fokus. 27 EU-rättens rättskällor utgörs av primärrätt, bindande och icke bindande sekundärrätt, EUdomstolens praxis, allmänna rättsprinciper, förarbeten, avtal som gemenskapen har ingått med tredje land eller internationella organisationer, generaladvokatens förslag till avgörande och doktrin. 28 Primärrätt, bindande sekundärrätt, internationella avtal, allmänna rättsprinciper, EU-domstolens praxis och första instansrättens praxis är bindande rättskällor som rättstillämpare inom EU har en skyldighet att rätta sig efter. Icke bindande sekundärrätt, förarbeten och generaladvokatens förslag till avgörande och doktrin fyller enbart en vägledande funktion. 29 Icke bindande sekundärrätt är enligt artikel 288 FEUF rekommendationer och yttrande från EU:s institutioner. 30 24 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, allmänna rättsprinciper i EU:s domstol, Nordstedts Juridik, 2008, s. 41. 25 Bernitz, Ulf, Europarättens genomslag, Upplaga 1, Nordstedts Juridik, 2012, s. 25 f. 26 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, s. 41. 27 A.a. s. 41. 28 A.a. s. 42. 29 A.a. s. 42. 30 A.a. s. 44. 10

2.1.1 Primär- och sekundärrätt Primärrätten hamnar högst upp i hierarkin av rättskällor inom EU-rätten och utgörs av fördrag som skapas genom ett gemensamt beslut av samtliga medlemsstater. 31 Ursprungligen bestod EU-rätten av tre grundfördrag, (1) EKSG-fördraget, (2) EG-fördraget (EG) samt (3) Euratomfördraget (EA). 32 Därefter har gemenskapen utvecklats och flera tillägg beretts, exempelvis Fusionsfördraget, enhetsakten, Maastrichtfördraget, Amsterdamfördraget och Nicefördraget, samt de olika ländernas anslutningsfördrag. 33 Sedan 1 december 2009 är Lissabonfördraget gällande. Fördraget är uppdelade i fördraget om Europeiska unionen (FEU) och fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (FEUF). 34 Det är genom fördragen som EU:s institutioner har befogenhet att utfärda ytterligare bestämmelser i syfte att uppnå ett i fördragen uppsatt mål; Dessa rättsakter utgör sekundärrätt. 35 Sekundärrätt är enligt artikel 288 FEU bindande rättsakter och består av förordningar, direktiv och beslut. 36 2.1.2 Rättspraxis Enligt artikel 19.1 FEU är det EU-domstolens ansvar att bevaka att rätten följs. Detta uppfylls genom korrekt tolkning och tillämpning av fördraget. 37 Likt allmänna rättsprinciper är EUdomstolens praxis omfattande och tillmäts ett högt värde inom EU-rätten. I svensk och annan skandinavisk rätt består rättsordningen i hög grad av skriven rätt medan EU:s rättsordning inom vissa områden likt Common law i hög grad utgörs av rättspraxis. 38 Eftersom EU saknar grundlagar och det föreligger en svårighet att urskilja sedvana, som följd av att gemenskapen utgörs av flera olika nationer med olika rättssystem, är det särskilt vanligt att grundläggande regler och principer återfinns i EU-rättens rättspraxis. 39 I enlighet med Stare decisis-principen ska domstolen i ett mål med likvärdiga omständigheter som ett redan avgjort mål, avgöra detta aktuella målet likt det tidigare dömda målet. 40 Nationell domstol kan i enlighet med artikel 267 FEUF vända sig till EU-domstolen för att hämta in ett förhandsavgörande om EU-rättens innebörd. Syftet med förhandsavgörande är att säkerställa att EU-rätten tillämpas enhetligt i samtliga medlemsstater. EU-domstolens svar på för- 31 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, s. 43. 32 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, s. 43. 33 A.a. s. 43. 34 Bernitz, Ulf, Europarättens genomslag, s. 24 f. 35 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, s. 44. 36 A.a. s. 44. 37 Bernitz, Ulf, Europarättens genomslag, s. 28-29. 38 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, s. 42 f. 39 Hettne, Jörgen och Otken Eriksson, Ida, EU-rättslig metod, s 26. 40 A.a. s. 51. 11

handsavgörandet i ett nationellt fall är bindande för den nationella domstolen som begärt förhandsavgörandet. 41 2.1.3 Allmänna rättsprincipers ställning Primärrätten är grunden i EU-rätten och kan normalt inte ifrågasättas av EU:s institutioner. Det finns dock fall där EU-domstolen valt att göra en extensiv tolkning av fördragsbestämmelserna och istället för att godta dess ordalydelse hänvisat till allmänna rättsprinciper. 42 EUdomstolen har fått uppgiften att med stöd av medlemsländernas konstitutionella traditioner och internationella överenskommelser rörande grundläggande rättigheter, utveckla rättsprinciper som kompletterar det EU-rättsliga systemet, i de fall det saknas skrivna lagar. 43 Anledningen till att EU-domstolen i vissa fall väljer att hänvisa till allmänna rättsprinciper är att en sådan tolkning leder till att rättsläget utvecklas och bättre överensstämmer med medlemsstaternas allmänna rättsuppfattning. 44 Genom detta tillväga-gångssätt kompletterar allmänna rättsprinciper primärrätten. 45 2.2 Rättsprinciper 2.2.1 Lojalitetsprincipen Lojalitetsprincipen kommer till uttryck i artikel 4.3 FEU och bygger på principen om Pacta sunt servanda, det vill säga att avtal ingångna i god tro ska hållas. 46 Artikeln stadgar att varje medlemsstat ska handla så att gemenskapens intressen främjas. Detta innebär att medlemsstaterna ska respektera och bistå varandra när de fullgör sina uppgifter som följer av fördraget. 47 Medlemsstaterna ska också i enlighet med lojalitetsplikten vidta alla lämpliga åtgärder för att säkerställa de skyldigheter som följer av fördragen eller av unionens institutioners akter. 48 Vidare ska medlemsstaterna hjälpa unionen att fullgöra sina uppgifter och avstå från åtgärder som kan äventyra fullgörandet av unionens mål. 49 Enligt EU-domstolen innebär lojalitetsprincipen att medlemsstaterna måste följa fördragsmål. De har också en skyldighet att vidta alla åtgärder för att gemenskapsrätten ska få ett effektivt genomslag. 50 Med åtgärder innefat- 41 Bernitz, Ulf, Europarättens genomslag, s 79. 42 Bernitz, Ulf, Europarättens genomslag, s. 26-27. 43 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, s 46. 44 A.a. s. 46. 45 A.a. s. 46. 46 Hettne, Jörgen och Otken Eriksson, Ida, EU-rättslig metod, s 82. 47 A.a. s. 83. 48 A.a. s. 83. 49 A.a. s. 83. 50 Hettne, Jörgen och Otken Eriksson, Ida, EU-rättslig metod, s. 83. 12

tas lagstiftning samt verkställande för att gemenskapsrätten ska få effekten den syftar till. Exempelvis har en medlemsstat en skyldighet, i enlighet med lojalitetsprincipen, att tillämpa en förordning med direkt effekt framför nationell rätt. Därmed följer att det är medlemsstatens uppgift att bevaka att förordningen följs samt att beivra lagöverträdelser. 51 De påföljder som aktualiseras måste vara effektiva och proportionerliga med överträdelsen samt verka avskräckande. 52 I Francovich-målen 53 behandlade EU-domstolen fall där italienska staten handlat i strid med lojalitetsprincipen. Italien hade underlåtit att införliva ett direktiv från EU som garanterade arbetstagare ett miniskydd vid arbetsgivares insolvens. De italienska medborgarna omfattades därmed inte av minimiskyddet, som garanterade arbetstagare betalning för utestående lönefordringar vid arbetsgivarens insolvens. EU-domstolen fastslog precis som tidigare rättspraxis, att varje medlemsstat ska vidta föreskrivna genomförandeåtgärder för att säkra att gemenskapsrätten följs. 54 Vidare fastslog EU-domstolen att enskilda kan åberopa medlemsstatens underlåtenhet att fullfölja de skyldigheter som följer med ett direktiv om nationell rätt är oförenlig med direktivet, eller framstår som ovillkorlig eller inte är tillräckligt precis. 55 EU-domstolen fastställde också att enskild som lidit skada på grund av att en medlemsstat inte har genomfört ett direktiv korrekt kan kräva staten på skadestånd. 56 Lojalitetsprincipen återkommer också i EU-domstolens praxis i tvisten mellan B.S. Levez, T.H Jernings (Harlow Pools) Ltd. 57 Det brittiska företaget (T.H.Jernings Ltd) hade utbetalt mindre lön till en kvinnlig anställd (B.S.Levez) än en manlig anställd med likvärdig kompetens och anställning. Hennes rätt att yrka ersättning för utestående lön och skadestånd hade dock preskriberats enligt nationell lag. 58 Enligt EU-domstolen hade Storbritannien handlat i strid med det direktiv som föreskrev att en medlemsstat ska införa sådana åtgärder som krävs för att möjliggöra att en arbetstagare, när en arbetsgivare åsidosätter likalönsprincipen, får kompensation. 59 EU-domstolen fastslog också att gällande nationella lagen var oförenlig med 51 Hettne, Jörgen och Otken Eriksson, Ida, EU-rättslig metod, s. 83. 52 A.a. s. 83f. 53 Mål C-6/90 och C-9/90, Andrea Francovich och Danila Bonifaci m.fl. mot Italienska republiken, dom av den 19 november 1991. 54 A.a. p. 11. 55 A.a. p. 11. 56 A.a. p. 43. 57 Mål C-326/96, B.S. Levez mot T.H. Jennings ( Harlow Pools) Ltd, dom av den 1 december 1998. 58 A.a. p. 9-11. 59 Mål C-326/96, B.S. Levez mot T.H. Jennings ( Harlow Pools) Ltd, Dom av den 1 december 1998, p. 34. 13

effektivitetsprincipen eftersom det var praktiskt omöjligt eller svårt att erhålla utestående lön med en sådan preskriptionsregel. Detta eftersom det generellt tar lång tid att upptäcka en sådan företeelse. 60 2.2.2 Effektivitetsprincipen Effektivitetsprincipen, även kallad principen om effektiva nationella rättsmedel, är en av EUrättens centrala principer. Eftersom EU-rätten saknar gemensamma sanktions- och processregler är det respektive medlemsstats ansvar att se till att EU-rätten följs i respektive land. 61 Härvid följer att nationell lagstiftning inte helt kan åsidosätta rätten till ett effektivt domstolsskydd utan att gå emot EU-rätten. Den nationella rätten ska ge enskild talerätt och se till att denne får sin sak prövad. Rättsmedel som finns lagstadgade i nationell rätt som strider mot EU-rätten är inte gällande. 62 I artikel 19 FEU, stadgas att medlemsstaterna ska tillhandahålla de rättsmedel som krävs för att de områden som omfattas av unionsrätten ska garanteras ett effektivt rättsligt skydd. Liknande regel, även känd som EU:s rättsskyddsprincip, återfinns i artikel 47.1 rättighetsstadgan. 63 EU-domstolen har minimikrav på de nationella rättsmedlen vilka innebär att den enskilda måste vara garanterad icke-diskriminerande och effektiva möjligheter att ta tillvara sina rättigheter enligt EU-rätten. 64 Innehåller nationell rätt sådana rättigheter måste två krav vara uppfyllda. För det första får rättigheterna inte vara mindre förmånliga än vad som gäller för likvärdig talan eller åtgärder som grundas på nationell rätt, i enlighet med likvärdighetsprincipen. Vidare får utövandet av rättigheter som följer av EU-rätten inte vara praktiskt taget omöjligt eller orimligt svårt i enlighet med effektivitetsprincipen. 65 Varje medlemsstat ska utöver talerätten och rätten till skadestånd även tillsäkra överklaganderätt, restitution och annan gottgörelse, rättelse av olika slag och interimistiska åtgärder för att uppfylla EU:s krav på effektiva rättsmedel. 66 60 Mål C-326/96, B.S. Levez mot T.H. Jennings ( Harlow Pools) Ltd, Dom av den 1 december 1998, p. 32. 61 Bernitz, Ulf, Europarättens genomslag, s. 28. 62 A.a. s. 29. 63 A.a. s. 29. 64 A.a. s. 29. 65 A.a. s. 29. 66 A.a. s. 30. 14

I fallet Factortame 67 lämnade brittisk domstol in begäran om förhandsavgörande enligt artikel 177 i EEG-fördraget 68 målet som pågick vid nationell domstol mellan The Queen och Factortame Ltd (Factortame). Factortame var ägare till eller förestod driften av 95 fiskefartyg som upptagits i det brittiska fartygsregistret. Av dessa fartyg var 53 registrerade i Spanien och de återstående 42 var sedan tidigare registrerade i brittiska fartygsregistret, men hade vid olika tillfällen köpts upp av spanska bolag. Detta innebar att brittiska fiskekvoter gick förlorade. För att förhindra detta ändrade Storbritannien sin nationella lagstiftning. Detta genom att lagstadga om ett register där samtliga brittiska fartyg skulle registreras, inklusive de som sedan innan varit registrerade. Fartygen som registrerades var tvungna att ha en brittisk ägare och förvaltas av en brittisk medborgare med minst 77 % ägande. Med anledning av lagen väckte kommissionen talan mot det Storbritannien eftersom landet underlåtit att uppfylla sina skyldigheter jämte EU-rätten. Med förhandsavgörandet begärde kommissionen att nationella domstolen interimistiskt skulle besluta om att tillämpning av lagen stoppades. Enligt den nationella rätten saknade domstolen behörighet att inställa tillämpningen av lagen interimistiskt, vilket nationell domstol ansåg utgöra ett hinder mot beslut om interimistiska åtgärder. 69 EU-domstolen hänvisade till tidigare rättspraxis och fastställde att direkt tillämpliga gemenskapsrättsregler ska tillämpas fullt ut och på ett enhetligt sätt i alla medlemsstater, från och med dagen före reglernas ikraftträdande och under hela giltighetstiden. 70 Domstolen fastslog därtill att gemenskapsrättens fulla verkan i hög grad försvagades om en nationell rättsregel kunde förhindra en nationell domstol, där ett mål anhängiggjorts, att avgöra målet i enlighet med gemenskapsrätten. 71 EU-domstolen fastslog att gemenskapsrätten har företräde framför nationell rätt. 72 Annan praxis där effektivitetsprincipen återkommer är fallet Courage Ltd 73. Fallet behandlade en tvist mellan Courage Ltd (nedan Courage) och en pubägare (nedan Ägare) med anledning 67 Mål C-213/89, The Queen mot Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd e.a, dom av den 19 juni 1990. 68 Artikel 177 EEG-fördraget återfinns i artikel 267 FEUF. 69 Mål C-213/89, The Queen mot Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd e.a., dom av den 19 juni 1990, p. 1-11. 70 A.a. p. 17. EU-domstolen hänvisar till Mål C-106/77, Amministrazione delle Finanze dello Stato mot Simmenthal SpA, dom av den 9 mars 1978 i mål C-106/77. 71 Mål C-213/89, The Queen mot Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd e.a., dom av den 19 juni 1990, p. 20. 72 A.a. p. 22. 73 Mål C-453/99, Courage Ltd mot Bernard Crehan och Bernard Crehan mot Courtage Ltd m.fl., dom av den 20 september 2001. 15

av att Ägaren inte betalat för en leverans öl som Courage levererat. Courage sålde öl till fristående pubinnehavare till ett väsentligt lägre pris än de priser som andra pubägare i området fick betala. Dessa andra pubägare var bundna av prislistor upptagna i ett inköpsavtal kopplat till deras hyresavtal. Detta medförde att pubägare bundna av en sådan klausul, inte kunde hålla lika låg prisnivå som de fristående pubinnehavarna och kunde därmed inte konkurrera på samma villkor. 74 EU-domstolen fastställde att nationell domstol har en skyldighet att utdöma ersättning för skada som orsakats av ett avtal eller ett handlande som kan begränsa eller snedvrida konkurrensen. 75 Enligt fast rättspraxis åligger det nationell domstol, att inom ramen för sin behörighet tillämpa gemenskapsrättsliga bestämmelser och säkerställa att dessa regler ges sin fulla verkan. EU-domstolen fastställer att det är den nationella rättens skyldighet att bevaka de rättigheter som enskilda har erhållit till följd av rätten. 76 EU-domstolen fastställer också att gemenskapsrätten, i enlighet med likvärdig-hetsprincipen och effektivitetsprincipen, inte utgör hinder för att en nationell rätt vägrar en part, vilken fastställts bära ett betydande ansvar för att konkurrensen snedvridits, rätt att erhålla skadestånd av sin avtalspart. 77 Ett tredje fall när EU-domstolen hänvisat till effektivitetsprincipen är Safalero Sri mot Prefetto di Genova. 78 Tvisten behandlade ett fall där Italienska staten hade beslagtagit radiostyrningsutrustning av en detaljhandlare. Detaljhandlaren tillverkade inte utrustningen själv utan hade Safalero som leverantör. Safalero tillverkade radiostyrda miniatyrmodellflygplan som bedrevs av explosionsmotorer eller elektriska motorer. Safalero tillverkade miniatyrmodellen men inte radiostyrningsutrustningen, vilken istället importerades från andra medlemsstater. Därefter distribuerade och sålde Safalero hela byggsatser till detaljhandlare. Efter att italiensk polis besökt en av de detaljhandlare (Vitales) som Safalero levererat till, företog han ett administrativt beslag av sju radiostyrningsutrustningar. Vitale väckte därefter talan om ändring av beslutet av omhändertagning av produkterna eftersom de säkerhetsaspekter uppställda av italienska staten som produkterna ansågs strida mot, inte var förenliga med EU-rätten. Italiensk domstol avslog talan och hänvisade till att de nationella kraven på säkerhetsmärkning av produkter var gällande. Nationell domstol fastslog även att beslagtagandet kunde kombineras med övriga sanktionsåtgärder, samt att den som gjort sig skyldig till förseelsen inte kan väcka 74 Mål C-453/99, Courage Ltd mot Bernard Crehan och Bernard Crehan mot Courtage Ltd m.fl., dom av den 20 september 2001, p. 1-9. 75 A.a. p. 25. 76 A.a. p. 25. 77 A.a. p. 31. 78 Mål C-13/01, Safalero Sri mot Prefetto di Genova, dom av den 11 september 2003. 16

talan avseende ett beslag förrän en tidpunkt då myndigheten utfärdat ett föreläggande. Enligt domstolen var det inte tillåtet att en person som berörs direkt eller personligt väckte talan för åtgärder mot andra personer. Således kunde en återförsäljare inte väcka talan med anledning av bristfälliga produkter från en leverantör. 79 Enligt EU-domstolen stred den beslagtagna utrustningen inte mot EU:s krav på säkerhetsmärkning utan endast mot de nationella kraven. Sådana ytterligare krav var enligt domstolen inte förenliga med gemenskapsrätten. Därmed strider beslagtagning av produkterna och eventuella ytterliga sanktioner mot gemenskapsrätten. 80 Det faktum att importören inte fick väcka talan vid domstolen stred även det mot principen om att det ankommer varje medlemsstat att, i avsaknad av gemenskapsrättsliga föreskrifter, ange vilka domstolar som är behöriga att fastställa de processuella villkoren för förfaranden som är avsedda att tillvarata rättigheter för enskilda som följer av gemenskapsrättens direkta effekt. 81 Förfaranden ska enligt EU-domstolen aldrig vara varken mer eller mindre förmånligt än dem som avser liknande talan som grundas på nationell rätt, i enlighet med likvärdighetsprincipen. Förfaranden får heller aldrig göra det omöjligt eller orimligt svårt att utöva rättigheter som följer av gemenskapsrätten i enlighet med effektivitetsprincipen. 82 Domstolen besvarade förhandsavgörandet med att principen om ett verksamt rättskydd för enskildas rättigheter enligt gemenskapsrätten inte får hindras av en nationell lagstiftning som strider mot detta. 83 2.2.3 Legalitetsprincipen Legalitetsprincipen begränsar EU:s befogenheter. 84 Eftersom EU:s befogenheter är begränsade enbart till områden som finns angivna i EU:s fördrag, kan EU i enlighet med legalitetsprincipen enbart handla inom ramen för dessa. 85 De befogenheter som finns angivna i EU:s fördrag har tillkommit efter godkännande av samtliga medlemsstater. De befogenheter som ännu inte är tilldelade ska således tillhöra medlemsstaterna själva. 86 En åtgärd, exempelvis ett 79 Mål C-13/01, Safalero Sri mot Prefetto di Genova, dom av den 11 september 2003. 80 A.a. p. 43-44. 81 A.a. p. 49. 82 A.a. p. 49. 83 A.a. p. 46. 84 Jörgen, Hettne och Ida, Eriksson, EU-rättslig metod, s 77. 85 A.a. s. 77. 86 Jörgen, Hettne och Ida, Erikssom, EU-rättslig metod, s. 77f. 17

beslut från någon av EU:s institutioner, som strider mot legalitetsprincipen, genom att gå utöver EU:s befogenheter, kan förklaras ogiltig av EU-domstolen. 87 2.2.4 Proportionalitetsprincipen Proportionalitetsprincipen återfinns i artikel 5 FEU som stadgar att åtgärder ska stå i proportion till målet med dem. Exempelvis innebär detta att de sanktioner som medlemsstater utfärdar måste vara proportionella jämte målet EU-rätten vill uppnå. 88 De medel som ett medlemsland företar ska vara nödvändiga för att uppnå det mål som uttrycks i fördragen. 89 Detta skiljer sig mot proportionalitetsprincipen inom straffrätten som reglerar relationen mellan brottet och straffet. 90 Inom EU-rätten innebär proportionalitetsprincipen att medlet måste vara rimligt i förhållandet till det mål som ska uppnås med rätten. Medlet måste också vara nödvändigt för att uppnå målet. Med nödvändighet menas att agerandet görs så att målet uppnås genom ett så litet ingripande som möjligt. Gemenskapen ska inte vidta någon åtgärd som går utöver vad som är nödvändigt för att uppnå målen i fördraget. De åtgärder som företas ska även uppnå en viss nivå av rimlighet. 91 2.2.5 Subsidiaritetsprincipen Subsidiaritetsprincipens har liknande funktion som proportionalitetsprincipen. 92 Likheten mellan dessa principer är att de båda berör befogenhetsfrågor. Subsidiaritetsprincipen ger uttryck för när EU bör använda sina befogenheter, medan proportionalitetsprincipen reglerar hur EU ska använda sina befogenheter. 93 Till skillnad mot proportionalitetsprincipen, som säkerställer att EU:s åtgärder inte är större än vad som krävs för målet, behandlar subsidiaritetsprincipen när och i vilken utsträckning befogenheter bör utnyttjas. 94 Principen följer av att varje befogenhet som inte finns lagstadgad i fördragen är exklusiv medlemsstaterna. 95 Därmed används subsidiaritetsprincipen för att kontrollera att exempelvis nya lagstiftningsförslag inte går utöver vad som EU har befogenhet att lagstifta om. 96 87 Jörgen, Hettne och Ida, Erikssom, EU-rättslig metod, s. 78. 88 Asp, Petter, EG:s Sanktionsrätt, Ett straffrättsligt perspektiv, Iustus förlag, 1998, s. 56. 89 Jörgen, Hettne och Ida, Eriksson, EU-rättslig metod, s. 77 90 Petter Asp, EG:s Sanktionsrätt, s. 93. 91 A.a. s. 98. 92 Hettne, Jörgen och Ida, Otken Eriksson(red), EU-rättslig metod, s 80. 93 A.a. s. 80 f. 94 A.a. s. 81. 95 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, s. 263. 96 A.a. s. 263. 18

2.2.6 Likabehandlingsprincipen En viktig princip inom EU-rätten är likabehandlingsprincipen som stadgar ett förbud mot diskriminering på grund av nationalitet i artikel 18 FEUF. All sådan diskriminering kan rådet enligt artikel 18 2 st. förbjuda. Det är därmed inte lagligt att behandla egna statens medborgare bättre än andra medlemsstaters medborgare. Syftet med bestämmelsen är att tillsäkra att EU:s medborgare behandlas lika oberoende av vilket medlemsland de vistas i. Förbudet hindrar inte att en medlemsstat har strängare lagstiftning på ett visst område än en annan medlemsstat, men det är förbjudet att tillämpa en strängare lagstiftning på en medborgare från en annan medlemsstat. 97 2.3 Sanktioner Saknas det reglering om sanktionsbestämmelser så föreligger det en allmän plikt för medlemsstaterna att genom sanktioner säkra regleringens genomslagskraft. 98 Detta kommer till uttryck genom effektivitetsprincipen som innebär att det är varje medlemslands plikt att tilllämpa sina egna processuella regler där dessa saknas. 99 Sanktionen måste vara effektiv, proportionell och avskräckande. 100 Att sanktionen ska vara effektiv innebär att det föreligger ett krav på att sanktionsregeln tillämpas när någon bryter mot EU-rätten. 101 Det krävs också att sanktionen är proportionell med det mål som eftersträvas med EU-rätten likt straffet inom straffrätten vilket ska stå i proportion till brottet. 102 Sanktionen ska också vara avskräckande vilket innebär att den ska uppfylla ett visst krav på stränghet som gör att medborgare eller företag ska dra sig för en lagöverträdelse. 103 97 Hettne, Jörgen och Ida, Otken Eriksson (red), EU-rättslig metod, s. 100. 98 Asp, Petter, EG:s Sanktionsrätt, s. 56. 99 Se avsnitt 2.2.2, om effektivitetsprincipen. 100 Asp, Petter, EG:s Sanktionsrätt, s. 56f. 101 Se avsnitt 2.2.2, om effektivitetsprincipen. 102 Se kapitel 2.2.4, om proportionalitetsprincipen. 103 Asp, Petter, EG:s Sanktionsrätt, s. 57 ff. 19

3. Cabotagetrafik 3.1 Fri rörlighet av tjänster med begränsning av transporttjänster Genom artikel 26.2 och artikel 56-62 FEUF regleras fri rörlighet av tjänster på EU:s inre marknad. Likabehandlingsprincipen som behandlas under avsnitt 2.2.6 är en viktig princip som innebär att en medlemsstat inte får ställa högre krav på utlandsetablerade företagare än på företagare etablerade i det egna landet. 104 En medlemsstat får inte ställa krav på att personer som arbetar i landet ska vara bosatta eller medborgare i landet. Vidare ska det inte finnas något som hindrar att företag eller person etablerar sig i annan medlemsstat än sin ursprungliga medlemsstat. 105 Att ha öppna gränser på den inre marknaden syftar till att minska byråkratin och administrativa krav. 106 Fri rörlighet av tjänster är begränsad för transporttjänster. Genom artikel 90-100 FEUF vill EU-parlamentet motverka att en snedvriden konkurrens uppstår på den inre transportmarknaden. 107 I artikel 90 FEUF stadgas att målen med fördraget, kommer att uppnås på transportområdet genom en gemensam transportpolitik. Enligt artikel 91 FEUF ska en gemensam transportpolitik utgöras av gemensamma regler för internationella transporter till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier. Vidare ska en gemensam transportpolitik innehålla gemensamma villkor som gäller för ett utomlands hemmahörande transportföretag som vill utföra transporter i en annan medlemsstat. EU ska även vidta åtgärder för ökad trafiksäkerhet och andra åtgärder som Europaparlamentet och rådet finner är lämpliga. 108 3.2 Förslag till förändrade cabotageregler 3.2.1 Historik Innan väg- och yrkestrafikförordningen antogs i oktober år 2009 reglerades cabotagetrafiken genom fyra förordningar och ett direktiv. 109 Direktivet innehöll kvalitetskriterier som transportörer var tvungna att uppfylla för att tillträda marknaden. De fyra förordningarna reglerade 104 Hettne, Jörgen och Ida, Otken Eriksson (red.), s 100. 105 A.a. s. 100f. 106 Oppermann, Classen, Netteheim, s. 449f. 107 A.a. s. 449f. 108 A.a. s 450f. 109 (1) Direktiv 96/26/EG om gemensamma bestämmelser för att yrkesmässigt bedriva person-och godstransporter på väg, (2) förordning (EG) nr 881/92 samt förordning (EEG) nr 3118/93, (3) förordning (EEG) nr 684/92 och (4) förordning (EG) nr 12/98 om tillträdet till den inre marknaden för godstransporter på väg. 20

cabotagetrafiken och syftade till att upprätthålla en konkurrenskraftig marknad. 110 Enligt kommissionen bidrog inte direktivet och förordningarna till att den inre marknaden för transporttjänster successivt harmoniserades. Därmed ansågs inte direktivet och förordningarna verka för EU:s transportpolitiska mål. 111 Kommissionen framhöll dock att en vidare öppenhet av transportmarknadens gränser, som direktivet och förordningarna verkat för, inte bidrog till att konkurrensen snedvreds. Den kunde dock inte utesluta att konkurrensens utveckling påverkats av brister i direktivet och förordningarna. 112 3.2.2 Skäl till förändrade regler 3.2.2.1 Kommissionen om gemenskapstillståndet Direktivet 113 stadgade att gemenskapstillstånd endast kunde utfärdas till ett företag som var etablerat i en medlemsstat och som uppfyllde EU:s minimikrav avseende gott anseende, ekonomiska resurser och yrkesmässig kompetens. Kommissionen angav att de hade för avsikt att granska reglerna kring gemenskapstillstånden och vid behov ville den förenkla och förtydliga reglerna för att effektivisera kontrollen av transportörer. 114 3.2.2.2 Kommissionen om olämpliga och allvarliga överträdelser Enligt kommissionen behövde cabotagelagstiftningen innehålla regler som tvingande varje medlemsstat, på begäran av annan medlemsstat, att vidta åtgärder om ett transportföretag etablerat i annan medlemsstat uppträdde olämpligt i värdlandet. 115 I dessa fall bestod minsta åtgärd i en varning till transportföretaget som uppträder olämpligt. Enligt förslaget ska också varje medlemsland ha rätt att utfärda en varning vid allvarliga överträdelser eller upprepade mindre överträdelser. 116 Däremot ville kommissionen lämna till medlemsländerna själva att bestämma när ett gemenskapstillstånd bör återkallas, med vidimerade och bestyrkta kopior av förartillstånd. 117 3.2.2.3 Kommissionen om reglernas förutsägbarhet Förordningarna 118 var också problematiska genom att det inte gick att fastställa tillämpningsområdet för f gemenskapsföretagstrafik till och från tredjeland samt att det var svårt att ge- 110 KOM (2007) 265 slutlig, s. 1. 111 A.a. s. 1. 112 A.a. s. 1. 113 Direktiv 96/26/EG, om grundvillkor för tillträde till yrket och för kontroll av efterlevnaden. 114 KOM (2007) 265 slutlig, s. 1. 115 A.a. s. 5. 116 A.a. s. 5. 117 A.a. s. 4. 118 Förordning (EG) nr 881/92 samt förordning (EEG) nr 3118/93, förordning (EEG) nr 684/92 och förordning (EG) nr 12/98 om tillträdet till den inre marknaden för godstransporter på väg. 21

nomföra konceptet tillfällig cabotagetrafik eftersom det rådde en osäkerhet över begreppets tillämpning. 119 Trots utlåtande från EU-domstolen avseende vad definitionen tillfällig cabotagetrafik innebar, kvarstod problemet. 120 Vidare framförde kommissionen att det var problematiskt att medlemsländer valt att införa egna regler för att komma runt problematiken med de tillfälliga transporterna, som var svåra att följa och krävde mycket administration. 121 Kommissionen anförde att de olika regleringarna bidragit till att skilj-aktigheter över reglernas tillämpning uppstått i medlemsstaterna. 122 Således var rättsläget inte förutsebart. För de transportföretag som saknade vetskap om hur reglerna tillämpades i olika medlemsstater ökade risken för lagöverträdelser. Detta kunde resultera i kostsamma sanktioner för transportföretagen. 123 I förslaget till väg- och yrkestrafikförordningen angav kommissionen att omarbetning av direktivet och förordningarna var nödvändigt för uppnå förutsägbara och lättöverskådliga regler, vilket också skulle underlätta för myndigheter och yrkesverksamma. 124 I förslaget till vägtrafikförordningen angav kommissionen att en enkel, tydlig och fungerade definition av begreppet cabotagetrafik var nödvändig för att öka reglernas förutsägbarhet. Kommissionen bedömde att en rimlig omfattning av cabotagetrafiken är tre transporter, inom en tidsperiod om sju dagar, i annan medlemsstat. 125 För att förenkla kontroller av transporterna föreslog kommissionen att transportörer fortsättningsvis ska inneha en CMR-fraktsedel där datum och ort för ankomst samt avfärd anges. Kommissionen ansåg också att färdiga förlagor behövde arbetas fram för gemenskapstillstånd, vidimerade/bestyrkta kopior och förartillstånd med syftet att minska det administrativa arbetet. 126 Förlagorna syftade till att underlätta trafikkontroller, genom att transportörerna är medvetna om vilka kontrolluppgifter de behöver visa vid en kontroll. För att undvika förseningar föreslog kommissionen att information som krävs avseende tillstånd och fraktsedlar vara lättillgängliga. 127 3.2.2.4 Kommissionen om informationsutbytet Kommissionen uppgav att informationsutbytet mellan medlemsländerna behövde förbättras eftersom det vid dåvarande tidpunkt var tillräckligt, trots att dåvarande regler stipulerade att 119 KOM (2007) 265 slutlig, s. 1. 120 A.a. s. 1. 121 A.a. s. 1. 122 A.a. s. 1. 123 A.a. s. 1. 124 A.a. s. 1. 125 A.a. s. 4. 126 A.a. s. 4. 127 KOM (2007) 265 slutlig, s. 4. 22

informationsutbyte mellan medlemsstaterna skulle göras. 128 Följaktligen innebar detta att transportföretag som var verksamma i ett annat medlemsland än där de var etablerade sällan riskerade några påföljder om de överträdde reglerna eftersom myndigheten i det egna landet inte fick information om lagöverträdelsen. 129 Det faktum att påföljder sällan utdömdes var enligt kommissionen en risk, eftersom det ökade transportörernas benägenhet att utföra brott. Detta eftersom transportföretag som inte följde lagen kunde vinna ekonomiska fördelar. 130 3.2.3 Slutgiltigt förslag I förslaget till vägtrafikförordningen angav kommissionen att en enkel, tydlig och fungerade definition av begreppet cabotagetrafik var nödvändig för att öka reglernas förutsägbarhet. Kommissionen bedömde att en rimlig omfattning av cabotagetrafiken är tre transporter, inom en tidsperiod om sju dagar, i annan medlemsstat. 131 För att förenkla kontroller av transporterna föreslog kommissionen att transportörer fortsättningsvis ska inneha en CMR-fraktsedel där datum och ort för ankomst samt avfärd anges. Kommissionen ansåg också att färdiga förlagor behövde arbetas fram för gemenskapstillstånd, vidimerade/bestyrkta kopior och förartillstånd med syftet att minska det administrativa arbetet. 132 Förlagorna syftade till att underlätta trafikkontroller, genom att transportörerna är medvetna om vilka kontrolluppgifter de behöver visa vid en kontroll. För att undvika förseningar föreslog kommissionen att information som krävs avseende tillstånd och fraktsedlar vara lättillgängliga. 133 För att åtgärda bristande förutsägbarhet, utformningen av de olika kontrolldokumenten, effektivisera kontroller, minska administrativa kostnader samt förbättra informationsutbytet mellan medlemsstaterna föreslog kommissionen en omarbetning och konsolidering av de tidigare förordningarna 134 och direktivet 135. 136 Kommissionen förslag gick ut på att förbättra reglernas efterlevnad och bättre verka för en konkurrenskraftig marknad. Detta genom arbete för en högre genomsnittlig yrkeskompetensnivå inom transportsektorn. Vidare skulle en tydlig definition av begreppet cabotagetrafik 128 A.a. s. 1. 129 A.a. s. 1. 130 A.a. s. 1. 131 A.a. s. 4. 132 A.a. s. 4. 133 KOM (2007) 265 slutlig, s. 4. 134 Förordning (EEG) nr 881/92 och förordning (EEG) nr 3118/93. 135 Direktiv 96/26/EG om gemensamma bestämmelser för att yrkesmässigt bedriva person-och godstransporter på väg. 136 A.a. s. 2. 23