Kv Fikonet 2-3, Eskilstuna

Kv Fikonet 2-3, Eskilstuna Ändring av detaljplan Riskbedömning Utgåva 6 Anna Mårtensson Brandingenjör/ Civilingenjör riskhantering Handläggare Daniel Fridström Brandingenjör/ Civilingenjör riskhantering Internkontrollerande Brandkonsulten Kjell Fallqvist AB Gävlegatan 12 B 113 30 Stockholm Organisationsnr: 556389-3345 Tel: +46 8 505 344 00 www.brandkonsulten.se Styrelsen har sitt säte i Stockholm info@brandkonsulten.se

2 (42) Kv Fikonet 2-3, Eskilstuna, ändring av detaljplan, utgåva 5 Riskbedömning Uppdragsgivare: Båtmansbackens Fastighets AB Östra Ågatan 9, 2 tr 753 22 Uppsala Upprättad av: Anna Mårtensson Brandingenjör/ Civilingenjör riskhantering Internkontrollerad av: Daniel Fridström Brandingenjör/ Civilingenjör riskhantering Utgåva 6 AMN DF Utgåva 5 2016-12-20 AMN DF Utgåva 4 2016-09-26 AMN MN Utgåva 3 2015-12-01 AMN/DF LÅ Utgåva 2 2015-09-24 AMN/DF MN Utgåva 1 2015-08-31 AMN/DF MN Version Datum Utförd av Kontrollerad av

3 (42) Innehållsförteckning Sammanfattning...4 1 Inledning...5 1.1 Syfte och mål...5 1.2 Bakgrund...5 1.3 Avgränsningar...5 1.4 Styrande dokument och riktlinjer...5 1.5 Underlag...6 1.6 Revideringar...6 2 Metod...6 2.1 Riskanalys...7 2.2 Riskvärdering...8 2.3 Tillämpningar i denna riskbedömning...10 3 Riskanalys...11 3.1 Områdesbeskrivning...11 3.2 Förändringar inom planområdet...11 3.3 Skyddsobjekt...12 3.4 Riskidentifiering...12 4 Riskuppskattning...15 4.1 Urspårat tåg på järnväg...15 4.2 Transporter med farligt gods...15 4.3 Scenarioval...17 4.4 Frekvens och konsekvens...18 5 Riskvärdering...18 5.1 Individrisk...18 5.2 Samhällsrisk...19 6 Riskreducerande åtgärder...20 7 Hantering av osäkerheter...21 8 Slutsats...21 8.1 Förslag till text i detaljplan...21 9 Referenser...22 Appendix A Frekvensberäkningar järnväg...24 Appendix B Appendix C Konsekvenser vid brandfarlig gas...27 Konsekvenser vid giftig gas...35 Appendix D Konsekvenser vid pölbrand...38 Appendix E Konsekvens vid fluorvätesyra...41 Appendix F Konsekvenser vid massexplosivt ämne...42 Appendix G Riskberäkningar...42

4 (42) Sammanfattning Denna rapport utgör riskbedömning i samband med bebyggelse på Kv Fikonet 2 och 3 i Eskilstuna kommun. Aktuellt planområde är beläget i nära anslutning till järnväg där det sker transporter av farligt gods. Avsikten är att uppföra en byggnad som inrymmer vårdboende och eventuellt bostadslägenheter på det aktuella området. Riskbedömningen upprättas för att utreda hur riskerna kopplade till transporter av farligt gods på järnvägen kan påverka den planerade bebyggelsen vid Kv Fikonet 2 och 3. Brandkonsulten AB har haft avstämningsmöte med Eskilstuna kommun och Eskilstuna räddningstjänst där riskanalysen samt planområdet har diskuterats. Riskbedömningen har utförts som en detaljerad analys där beräkningar och bedömningar primärt har legat till grund för resultaten. De beräkningarna som har gjorts i denna riskanalys har baserats på konfidentiella uppgifter från Trafikverket samt uppgifter från Outokumpu Nordic AB. Med hänsyn till att uppgifterna från Trafikverket är konfidentiella har beräkningarna inte redovisats i sin helhet. Transporterna av farligt gods på järnväg kan i framtiden öka eller komma att omfatta fler ämnesklasser. Risken med att ett urspårat tåg påverkar planområdet har också beaktats i riskanalysen. Risken att ett tåg, som färdas i låga hastigheter på en järnvägssträcka utan växlar, spårar ur och som ger konsekvenser ca 30 m från spårkant bedömts som mycket låg och osannolikt. Med hänsyn till detta bedömer Brandkonsulten AB att tillkommande riskreducerade åtgärder för att förhindra en urspårning inte erfordras under nuvarande förutsättningar. Riskbedömningen visar att risknivån för det berörda området är acceptabel och att inga riskreducerande åtgärder erfordras. Kommunen har dock haft som önskemål att det ska tas fram förslag på åtgärder som kan tillämpas för att höja personsäkerheten ytterligare. Brandkonsulten AB har i samråd med exploatören ProNordic tagit fram nedanstående förslag på åtgärder som medför en ytterligare förhöjd säkerhet inom berört område: - Tilluftsintag för ventilationen placeras in mot innergård, dvs så att de vetter bort från järnvägsspåren. - Tilluftsintag kompletteras med gasdetektorer för att kunna detektera gasutsläpp och därmed stänga av den mekaniska tilluften. - Området mellan järnvägsspår och byggnad utformas så att det inte medger stadigvarande vistelse, vilket bl a innebär att inga takterrasser kommer vetta mot järnvägsspåren. - Byggnaden utförs med obrännbar fasad. - Byggnaden utformas så att det finns möjlighet att utrymma bort från järnvägsspåren. Brandkonsulten AB:s bedömning är att ovanstående åtgärder inte ska ses som ett krav för att erhålla en acceptabel risknivå, utan endast ska ses som ett komplement utifrån en egen ambition. Vidare kommer byggnaden att förses med boendesprinkler, vilket också är ett krav enligt Boverkets Byggregler om det blir verksamhetsklass 5B.

5 (42) 1 Inledning 1.1 Syfte och mål Denna rapport utgör riskbedömning i samband med framtagande av ny detaljplan vid Kv Fikonet 2 och 3 i Eskilstuna kommun. Riskbedömningen syftar dels till att identifiera och värdera eventuella risker som kan påverka den föreslagna planförändringen, dels till att vid behov presentera förslag på riskreducerande åtgärder, inklusive verifiering av desamma, vilka innebär en för ändamålet acceptabel risknivå. Målet med riskbedömningen är att skapa ett beslutsunderlag för detaljplaneärendet med avseende på olycksrisker. Rapporten ska presentera de förutsättningar, t ex verifierade riskreducerande åtgärder, kring vilken en ny detaljplan för det aktuella planområdet kan genomföras. 1.2 Bakgrund Aktuellt planområde, Kv Fikonet 2 och 3, är beläget i nära anslutning till järnväg där det sker transporter av farligt gods. Avsikten är att uppföra en byggnad som inrymmer vårdboende. Eventuellt kommer byggnaden även att inrymma bostadslägenheter, alternativt stödboende. Riskbedömningen upprättas för att utreda hur riskerna kopplade till transporter av farligt gods på järnvägen kan påverka den planerade bebyggelsen vid kv Fikonet 2 och 3. 1.3 Avgränsningar Riskbedömningen i denna rapport är avgränsad till att endast behandla olycksrisker som kan leda till negativa effekter på människors liv. Eventuella hälsoeffekter som uppkommer till följd av normal vardaglig vistelse inom planområdet beaktas inte. Planändringens miljöpåverkan under byggtid, brukartid eller till följd av en olyckshändelse beaktas inte i riskbedömningen. Risker som härstammar från uppsåtliga händelser eller illvilja beaktas inte i riskbedömningen. Riskkällor som ligger mer än 150 m från berört planområde har inte beaktats i riskbedömningen. Brandkonsulten AB förutsätter att transporter av farligt gods sker enligt de myndighetskrav som gäller för aktuell typ av transport. 1.4 Styrande dokument och riktlinjer Styrande dokument finns i form av olika lagstiftningar med tillhörande förordningar och föreskrifter samt riktlinjer och rekommendationer som anger när en riskanalys/riskutredning/riskbedömning ska eller bör utföras. Som stöd och som underlag till riktlinjer för värdering av risker används vägledningen Farligt gods - hur man kan planera med hänsyn till risk för olyckor intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods (Länsstyrelsen Södermanlands län, 2015). Vägledningen har tagits fram av Länsstyrelsen i Södermanlands län i samarbete med Eskilstuna, Nyköping och Strängnäs kommun och det är Eskilstuna Räddningstjänst som har begärt att denna vägledning ska ligga till grund för riskanalysen. I vägledningen framgår bl a följande rekommendationer avseende bebyggelse intill transportleder med farligt gods. - Stadigvarande vistelse närmare än 30 m från riskkällan ska undvikas. - Bebyggelse av småhus och kontorsbebyggelse i ett plan närmare än 70 m från riskkällan bör undvikas. - Sammanhållen bostadsbebyggelse och placering av vårdanläggningar närmare än 150 m från riskkällan bör undvikas.

6 (42) En riskbedömning som identifierar och analyserar eventuella risker och som visar på att en tolerabel/acceptabel risknivå kan erhållas, innebär att avsteg kan göras från de rekommenderade avstånden. Utöver ovanstående finns riktlinjer i rapporten Riskanalyser i detaljplaneprocessen vem, vad när & hur (Slettenmark, 2003). 1.5 Underlag Följande underlag har använts i denna riskbedömning. - Platsbesök genomfört 2015-07-08. - Farligt gods - hur man kan planera med hänsyn till risk för olyckor intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods, Länsstyrelsen i Södermanlands län, daterad juni 2015. - Riskanalysen Kv Fikonet 2 och 3 samt del av Nyfors 1:1, Eskilstuna Översiktlig riskanalys, Version 1 upprättad av Brandkonsulten AB, daterad 2008-10-30. - Telefonsamtal med bl a Eskilstuna Räddningstjänst, Eskilstuna kommun, Trafikverket, SSAB och Outokumpu Nordic AB. - Möte med Eskilstuna kommun och Eskilstuna räddningstjänst, genomfört 2015-10-29. På mötet medverkade Anna Mårtensson och Daniel Fridström, båda Brandkonsulten AB, Sara Duvelid, Eskilstuna kommun, samt Sabine Hedlund, Eskilstuna räddningstjänst. - Möte med exploatören ProNordic. - Ritningsunderlag upprättat av White Arkitekter Uppsala, daterat 2015-04-22. - Stadsplanekarta för berört område, daterad 1953-07-14. 1.6 Revideringar Riskbedömningen ska uppdateras efter behov i enlighet med projektets olika skeden och vid ändringar i förutsättningar som har stor påverkan på resultatet av riskbedömningen. Revideringar gentemot föregående version markeras med kantlinje i höger marginal i aktuellt stycke. Denna revidering görs då kommunen har efterfrågat förslag på rekommenderade riskreducerande åtgärder samt med hänsyn till att leveranser av fluorvätesyra till Outokumpu Nordic AB planeras att börja gå på järnvägen Sala-Oxelösund. 2 Metod Denna riskbedömning är upprättad med vägledning i en grundläggande modell för riskhantering framtagen av den Internationella elektrotekniska kommissionen (IEC, 1995). Modellen som visas i Figur 1 är framtagen som ett stöd för riskhantering inom tekniska system men är i dess fundamentala delar även applicerbar för riskutredningar i detaljplaneärenden.

7 (42) Figur 1: Modell för riskhantering, återskapad från IEC (1995, s.41)(författarens översättning). Enligt IEC:s modell kan riskhantering delas upp i två block; riskbedömning och riskreduktion. Riskbedömningen består i sin tur dels av en riskanalys, dels en riskvärdering. 2.1 Riskanalys 2.1.1 Omfattning och riskidentifiering Riskanalysen syftar till att definiera systemet som ska analyseras, identifiera risker samt göra en inledande uppskattning av desamma. I detaljplaneärenden avgränsas normalt riskanalysen till att endast omfatta det berörda planområdet. I samband med definiering av systemet görs också en identifiering av skyddsobjekt, d v s de byggnader eller verksamheter inom planområdet gentemot vilka riskexponeringen ska utredas. Det kan röra sig om personintensiva lokaler, bostäder eller andra verksamheter som innebär en stadigvarande vistelse av människor. Vidare sker en identifiering av riskkällor, d v s potentiella verksamheter, transporter etc i planområdets omgivning (riskkällor kan i vissa fall även finnas inom planområdet) vilka i samband med en viss oönskad händelse kan utgöra en fara för de personer som vistas inom det berörda planområdet. Exempel på riskkällor kan vara transporter av farligt gods, bensinstationer, järnvägar etc. Riskidentifieringen omfattar en beskrivning av respektive riskkälla samt en initial bedömning av deras möjliga bidrag till den övergripande riskbilden. Den initiala bedömningen kan sägas utgöra en grovsållning bland riskkällorna för att identifiera vilka av dem som erfordrar en mer detaljerad analys. Redan i detta skede kan alltså vissa riskkällor avfärdas utan att genomgå den mer detaljerade riskuppskattningen. 2.1.2 Riskuppskattning Riskuppskattningen är den huvudsakliga och mer detaljerade utredningen kring riskerna och dess förutsättningar. Riskuppskattningen ska beskriva hur riskerna kan initieras samt karaktären och frekvensen på dess skadliga konsekvenser, med syftet att presentera ett mått på risknivån. Riskuppskattningen baseras ofta på kvantitativa analyser såsom frekvens och konsekvensanalyser men kan även utgöras av kvalitativa resonemang. Det senare kan exempelvis vara aktuellt i de fall där kvantitativ information är otillräcklig. I sådana situationer kan dock samråd med sakkunniga anses motsvara en rimlig nivå. Det finns flera olika sätt att presentera risk. De vanligaste är individrisk och samhällsrisk. Individrisk beskriver risken för att en individ omkommer och uttrycks i en frekvens per år. Individrisk redovisas vanligen i form av riskkonturer på en karta eller i form av ett diagram som visar risknivån som funktion av avståndet från riskkällan.

8 (42) Samhällsrisk återspeglar risken för ett helt område och resultatet beror på antalet personer som kan tänkas påverkas av risken. Samhällsrisk inkluderar samtliga personer som kan tänkas vistas inom ett område oavsett hur långvarig vistelsen är. Samhällsrisk redovisas ofta med en s k FN-kurva, där FN står för frequency number. FN-kurvan beskriver sambandet mellan ackumulerad frekvens och antal omkomna. 2.2 Riskvärdering 2.2.1 Allmänt Riskvärderingen innebär att de risker som identifieras och uppskattas i riskanalysfasen ska värderas och tolkas. Syftet med detta är att utreda huruvida riskerna är för stora eller kan anses vara acceptabla med hänsyn till den planerade verksamheten, och sedermera även fastställa om riskreducerade åtgärder krävs eller ej. Riskvärderingen grundas på fyra grundläggande principer i enlighet med Davidsson, Lindgren och Mett (1997): 1. Rimlighetsprincipen - en verksamhet bör inte leda till risker som är rimliga att undvika. 2. Proportionalitetsprincipen - de totala riskerna förknippade med en verksamhet bör inte vara oproportionerligt stora i förhållande till verksamhetens fördelar. 3. Fördelningsprincipen - riskerna förknippade med en verksamhet bör vara skäligt fördelade i samhället i relation till nyttan med verksamheten. 4. Principen om undvikande av katastrofer - risker bör hellre realiseras i mindre olyckor med begränsade konsekvenser än tvärtom. För att underlätta riskvärderingen krävs någon form av acceptanskriterier. En del i detta består vanligen av att risker delas in i tre kategorier; generellt acceptabla, acceptabla under vissa förutsättningar och oacceptabla risker. En sådan uppdelning skapar två gränser; en gräns som avgör upp till vilken nivå risker generellt sett anses vara acceptabla och en gräns över vilka risker som inte får existera. I området mellan dessa två gränser, även kallat ALARP-området (as low as reasonably practicable) ska risker göras så små som möjligt med rimliga åtgärder. Risker som ligger nära den övre gränsen kan exempelvis tänkas accepteras antingen om riskreduktion är omöjlig, eller om kostnaderna för riskreduktionen är oproportionerligt stora. Risker som ligger nära den nedre gränsen kan tänkas accepteras om kostnaden för riskreducerande åtgärder överstiger nyttan. Figur 2 visar de tre kategorierna för värdering av risk.

9 (42) Figur 2: Konceptet med de två gränserna för acceptabla/oacceptabla risker, samt ALARP-området (Davidsson m fl, 1997). 2.2.2 Acceptanskriterier vid detaljerad riskbedömning Sverige har i dagsläget inga nationellt fastlagda kriterier för acceptabla eller oacceptabla risker. Davidson m. fl. (1997) har dock tagit fram förslag på acceptanskriterier avseende undre, respektive övre gränsen enligt resonemanget ovan. Dessa är enligt följande. Individrisk Övre gräns för ALARP-området: 10-5 per år. Övre gräns för område med huvudsakligen acceptabla risker: 10-7 per år. Samhällsrisk Övre gräns för ALARP-området: F=10-4 per år för N=1. Övre gräns för område med huvudsakligen acceptabla risker: F=10-6 per år för N=1. Lutning på FN-kurva: -1. Övre gränsvärde för möjliga konsekvenser: Inget. Undre gränsvärde för tillämpning av kriterier: N=1. Transportrisker Transportrisker, till exempel sådana förknippade med transporter av farligt gods, måste delvis behandlas annorlunda. Först och främst måste risker för trafikanter särskiljas från risker för dem som vistas utmed transportleden. I riskbedömningar för detaljplaneområden belägna utmed transportleder är det främst risker för dem som vistas utmed den aktuella transportleden som är relevanta att studera. Vad gäller individrisk är tolkningen densamma oavsett om det är fasta punktrisker som analyseras eller transportrelaterade risker. Kriterierna enligt ovan för individrisk kan därför tillämpas även för transportrelaterade risker.

10 (42) Samhällsrisken är dock beroende den aktuella sträckans längd, eftersom samhällsrisken ökar ju längre sträcka som studeras. Därmed bör acceptanskriterierna för transportrisker lämpligen korrigeras till den studerade sträckans längd. Davidson m.fl. (1997) föreslår att de ovan nämnda kriterierna för samhällsrisk ska gälla för transportrisker längs en sträcka av 1 km. Baserat på detta kan kriterierna således skalas om till den aktuella sträckans längd. 2.3 Tillämpningar i denna riskbedömning Kvantitativa mått på risker presenteras i denna riskbedömning i form av dels individrisk, dels samhällsrisk. I denna riskbedömning tillämpas platsspecifik individrisk, vilket innebär risken för att en individ omkommer om den vistas på en specifik plats i ett år. Individrisker redovisas med diagram över risknivån som funktion av avstånd från riskkällan. Riskbedömningen tillämpar acceptanskriterier för acceptabel/oacceptabel risknivå enligt föregående avsnitt. Samhällsrisk redovisas med FN-kurva och acceptanskriterier för acceptabel/oacceptabel risknivå. Vid kvantitativ värdering av samhällsrisk förknippad med transportrisker skalas acceptanskriterierna om till den aktuella sträckan, dvs planområdets sträcka längs den berörda transportleden för farligt gods.

11 (42) 3 Riskanalys 3.1 Områdesbeskrivning Det aktuella planområdet ligger i centrala Eskilstuna. Figur 3 visar planområdets placering och dess närhet till järnvägsbanorna Svealandsbanan och Sala-Oxelösund. Aktuellt planområde är i dagsläget obebyggt och intilliggande byggnader utgörs av bostadshus, handel och busstation. Planområdet ligger lägre eller i samma nivå som Sala-Oxelösund. Planområdet skiljs av från järnvägen med en bilväg. Det är endast buskage och ett gallerstaket som skiljer av järnvägen från bilvägen. Figur 3: Planområdets placering i centrala Eskilstuna. Avståndet mellan planområdet och Svealandsbanan är ca 100 meter och avståndet mellan planområdet och järnvägen Sala-Oxelösund är ca 30 meter. I Figur 4 framgår avstånd mellan planerad byggnad och Sala-Oxelösund. Figur 4: Avstånd mellan planområde och järnväg. 3.2 Förändringar inom planområdet Gällande detaljplan från 1953 tillåter bostäder samt handel. De ändringar som planeras inom berört planområde är främst ändring av verksamhet. Riskbedömningen syftar till att undersöka möjligheterna för att uppföra en byggnad som inrymmer vårdboende och eventuellt bostadslägenheter/stödboende. Eventuellt kommer det även att tillskapas en butik som vetter mot Tegelbruksvägen.

12 (42) Byggnaden kommer att uppföras i sju våningar ovan mark. Plan 7 är indraget och planeras att inrymma samlingssal samt takterrass. Den nya bebyggelsen planeras att inrymma ca 8 lägenheter. Om verksamheten i den planerade byggnaden klassas som verksamhetsklass Vk 5B ställs det i Boverkets Byggregler krav på boendesprinkler. Boendesprinkler kommer minska konsekvensen av en brand i byggnaden samt minska risken för brandspridning. 3.3 Skyddsobjekt I analysen utgörs skyddsobjektet av den planerade byggnaden samt de människor som vistas inom det aktuella området. Intilliggande byggnader och verksamheter ingår inte som skyddsobjekt i analysen. 3.4 Riskidentifiering Riskidentifiering syftar till att identifiera riskkällor inom och utanför planområdet som kan hota något av de definierade skyddsobjekten. Riskidentifieringen omfattar en beskrivning av respektive riskkälla samt en initial bedömning av deras möjliga bidrag till den övergripande riskbilden. Potentiella riskkällor som endast bedöms påverka den totala risknivån i mycket begränsad omfattning avfärdas utan att genomgå den mer detaljerade riskuppskattningen. Föreslagen ändring i detaljplan bedöms inte tillföra några riskkällor inom planområdet som kan påverka skyddsobjekt inom eller utanför planområdet. 3.4.1 Tung trafik på Tegelbruksgatan Eventuellt kommer det att tillskapas en mindre butik med entré mot Tegelbruksgatan. Resterande delar av byggnaden placeras dock högre upp än vägen. Vägavsnittet förbi planområdet är rak med god sikt och hastigheten är begränsad till att vara högst 50 km/h. Med hänsyn till den låga hastigheten samt den goda sikten bedömer Brandkonsulten AB att trafiken på Tegelbruksgatan endast påverkar risknivån i en begränsad omfattning. Detaljerad bedömning av denna risk har ej ansetts nödvändig. 3.4.2 Järnväg Sala-Oxelösund Järnvägsstråket Sala-Oxelösund består av enkelspårig järnväg. Bandelen är försedd med fjärrblockering vilket innebär att ett tåg inte kan få grön signal in på ett spår där det redan finns ett fordon (Trafikverket, 2014a). Enligt Eskilstuna kommun är hastigheten på bandelen förbi planområdet begränsad till 50 km/h. Avståndet mellan järnväg och planerad byggnad är ca 30 m enligt aktuellt ritningsunderlag, se Figur 4. Person- och godståg passerar på bandelen varav vissa av dessa godståg transporterar farligt gods. Antalet tåg som passerar planområdet dagligen är konfidentiellt och kan därför inte redovisas. Enligt Kryhl (2015) på Trafikverket är prognosen för 2030 att antalet godståg nästintill kommer att fördubblas och antalet övriga tåg kommer att minska något. Statistiska Centralbyrån (SCB) har gjort en sammanställning som visar mängden transporterat gods i ton under september månad 2006. Enligt statistiken transporteras det endast farligt gods klass 2.2 och klass 9 på sträckan förbi planområdet (SRV, 2006). Klass 2.2 innebär Icke brandfarliga, icke giftiga gaser och Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål. Enligt Kryhl (2015) är det huvudsakligen transporter från Oxelösund till SSAB i Borlänge som sker på järnvägen, den s k stålpendeln. Enligt Nordqvist (2015) på SSAB har det tidigare transporterats uppvärmt stål (Klass 9) på järnvägen men sedan tre år tillbaka transporteras det i princip inga varma produkter. Uppskattningsvis sker det färre än 10 leveranser med Klass 9-produkter varje år till SSAB och den totala levererade mängden uppskattas vara mellan 0-1000 ton per år (Nordqvist, 2015).

13 (42) Enligt SCB:s sammanställning transporterades det mellan 20-110 ton Klass 2.2-ämnen på järnvägen i september 2006 (SRV, 2006). Enligt konfidentiella uppgifter från Trafikverket som Brandkonsulten AB har fått ta del av transporterades det mellan åren 2011 2014 andra farligt godsklasser än vad som transporterades under september månad år 2006. Enligt Trafikverket (2015) transporterades följande ämnen på sträckan förbi planområdet: - Klass 1 Explosiva ämnen och föremål - Klass 2 Gaser - Klass 3 Brandfarliga vätskor - Klass 4.1 Brandfarliga fasta ämnen - Klass 4.2 Självantändande ämnen - Klass 4.3 Ämnen som vid kontakt med vatten utvecklar brandfarliga gaser - Klass 5.1 Oxiderande ämnen - Klass 6.1 Giftiga ämnen - Klass 8 Frätande ämnen - Klass 9 Övriga farliga ämnen Med hänsyn till att uppgifterna angående transportmängder samt antal vagnar med farligt gods är konfidentiella kan uppgifterna inte redovisas. Uppgifterna har dock använts som underlag vid beräkning av olycksfrekvens samt riskprofiler. Den statistik som Brandkonsulten AB har fått ta del av är från 2011 till juni 2015. I denna riskbedömning har medelvärden från 2011 2014 använts vid beräkningarna. 3.4.3 Svealandsbanan Bandelen av Svealandsbanan som passerar planområdet består av enkelspårig järnväg. Svealandsbanan är försedd med fjärrblockering (Trafikverket, 2014b). På bandelen förbi planområdet är hastigheten begränsad till 100 km/h, dock 80 km/h inom Eskilstuna Central (Kryhl, 2015). Avståndet mellan järnväg och planerad byggnad är ca 100 m enligt aktuellt ritningsunderlag. Svealandsbanan används främst för persontåg men det förekommer även godståg på järnvägen. Antalet tåg som passerar planområdet dagligen är konfidentiellt och kan därför inte redovisas. Enligt Kryhl (2015) är prognosen för 2030 att antalet godståg kommer att minska något medan antalet övriga tåg ökar något. Enligt SCB:s sammanställning från september månad 2006 transporteras det inget farligt gods på järnvägen mellan Södertälje och Eskilstuna. Sammanställningen visar dock att det totalt transporteras farligt gods i klass 2.1, 2.2, 8 och klass 9 på järnvägar som passerar Eskilstuna C (SRV, 2006). I denna riskbedömning görs konservativa antaganden att samtliga ämnen farligt gods som passerar Eskilstuna C även transporteras på Svealandsbanan på sträckan förbi planområdet, se Tabell 4. Mängden transporterad Klass 9-produkter antas vara samma som uppskattas transporteras på Sala-Oxelösund. Klass 2.1 innebär Brandfarliga gaser, Klass 2.2 innebär Icke brandfarliga, icke giftiga gaser, Klass 8 innebär Frätande ämnen och Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål. Enligt konfidentiella uppgifter från Trafikverket som Brandkonsulten AB har tagit del av transporterades det mellan åren 2011 2014 andra farligt godsklasser på Svealandsbanan än vad som transporterades där under september månad år 2006. Enligt Trafikverket (2015) transporterades följande ämnen på järnvägen förbi planområdet:

14 (42) - Klass 2 Gaser - Klass 3 Brandfarliga vätskor - Klass 4.1 Brandfarliga fasta ämnen - Klass 4.3 Ämnen som vid kontakt med vatten utvecklar brandfarliga gaser - Klass 5.1 Oxiderande ämnen - Klass 6.1 Giftiga ämnen - Klass 8 Frätande ämnen - Klass 9 Övriga farliga ämnen Med hänsyn till att uppgifterna angående transportmängder samt antal vagnar med farligt gods är konfidentiella kan uppgifterna inte redovisas. Uppgifterna har dock använts som underlag vid beräkning av olycksfrekvens samt riskprofiler. Den statistik som Brandkonsulten AB har fått ta del av är från 2011 till juni 2015. I denna riskbedömning har medelvärden från 2011 2014 använts vid beräkningarna. 3.4.4 Outokumpu Nordic AB Företaget Outokumpu Nordic AB bedriver sin verksamhet i västra delen av Eskilstuna och hanterar fluorvätesyra. I dagsläget sker samtliga leveranser med lastbil men det pågår förberedelser för att inom en snar framtid ersätta transporterna på väg mot tågtransporter. Innan företaget börjar ta emot tågleveranser ska riskanalyser vara framtagna och ombyggnationer för att kunna ta emot leveranserna ska vara klara. Enligt Kuusinen (2017) som är säkerhetschef på Outokumpu Nordic AB sker ombyggnationerna så att det i framtiden ska vara möjligt att byta mellan järnväg och vägleveranser. Fluorvätesyra är starkt frätande samt giftig och klassas som Klass 8 Frätande ämnen. Enligt Kuusinen (2017) transporteras ämnet i vätskefas i hög koncentration (70-75 %) och de får leveranser 1 gång i veckan med 20 m 3 per leverans. Antalet leveranser påverkas av efterfrågan på Outokumpu Nordic AB:s produkter och Kuusinen kunde inte uppskatta hur antalet leveranser förändras i framtiden. Han bedömer dock att varken antalet leveranser eller mängd levererad fluorvätesyra kommer att påverkas av att transporterna börjar ske på järnväg. Vätskans densitet är 1200 kg/m 3 (Ohlén & Larsson, 2000) vilket ger att varje transport innehåller 24 ton fluorvätesyra, total årlig levererad mängd fluorvätesyra ses i Tabell 1. I denna riskanalys görs antagandet att det fortfarande kommer att ske en leverans per vecka dvs en vagn per vecka. I denna riskbedömning antas mängden av framtida levererad fluorvätesyra vara oförändrad från dagens leveranser. Enligt Duvelid (2017) på Eskilstuna kommun kommer de framtida transporterna att ske på järnvägen Sala-Oxelösund, dvs den järnväg som är belägen närmast planområdet. Tabell 1: Mängd transporterad fluorvätesyra varje år. Antal ton per år Antal vagnar per år Klass 8 1248 52

15 (42) 4 Riskuppskattning För risker förknippade med transporter av farligt gods samt urspårade tåg på respektive järnväg utförs en kvantitativ riskuppskattning enligt detta avsnitt. 4.1 Urspårat tåg på järnväg Orsaker till urspårning på järnväg kan exempelvis vara rälsbrott, banarbete, axelbrott på tågvagn, solkurvor, felaktig lastning, hinder på spåret, is och snö på spåret, annat tekniskt fel eller sabotage. Under en tioårsperiod mellan 2004 2013 skedde det årligen i snitt 9,2 urspårningar i Sverige (Trafikanalys, 2015). Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för området. Vid en urspårning kommer konsekvensen av olyckan att bero på hur långt bort från spåret som en vagn hamnar. I Tabell 2 redovisas på vilket avstånd från spåret som en vagn förväntas hamna om den spårar ur. Tabell 2: Avstånd från spår för urspårade vagnar, mätt i meter (Fredén, 2001). Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m Okänt Persontåg 69 % 16 % 2 % 2 % 0 % 12 % Godståg 64 % 18 % 5 % 2 % 2 % 9 % Det kortaste avståndet mellan den planerade bebyggelsen och ett järnvägsspår är ca 30 meter. I tabellen framgår det att i 90 % av alla urspårningar överstiger konsekvensområdet för olyckan inte 25 meter. I tabellen framgår det att det finns en andel då avståndet från spåret som en urspårad vagn hamnar i är okänd. I denna riskanalys har andelen okänt fördelats ut över de kända avstånden enligt ovanstående procentsatser. De tåg som befinner sig på järnvägen Sala-Oxelösund när de passerar planområdet befinner sig i en svag enkelspårig kurva utan växlar. Den högsta tillåtna hastigheten på stråket är 50 km/h men enligt Kryhl (2015) kör godståg oftast i en lägre hastighet på bandelen eftersom de är tungt lastade. Med hänsyn till den låga hastigheten, geografiska utformningen samt avståndet mellan järnväg och planerad byggnad bedöms en urspårning inte kunna nå planområdet. Risker kopplade till att ett urspårat tåg på Sala- Oxelösund når planområdet kommer därmed inte att beaktas i denna riskanalys. De tåg som befinner sig på Svealandsbanan då de passerar planområdet befinner sig på en enkelspårig raksträcka utan växlar. Den högsta tillåtna hastigheten är 100 km/h. Med hänsyn till att avståndet mellan planområdet och Svealandsbanan är ca 100 meter bedöms en urspårning inte kunna påverka planområdet. 4.2 Transporter med farligt gods 4.2.1 Sala-Oxelösund Enligt avsnitt 3.4.2 transporteras det Massexplosiva ämnen (Klass 1), Gaser (Klass 2), Brandfarliga vätskor (Klass 3), Brandfarliga fasta ämnen (Klass 4.1), Självantändande ämnen (Klass 4.2), Ämnen som vid kontakt med vatten utvecklar brandfarliga gaser (Klass 4.3), Oxiderande ämnen (Klass 5.1), Giftiga ämnen (Klass 6.1), Frätande ämnen (Klass 8), Övriga farliga ämnen(klass 9) på Sala-Oxelösund. Explosiva ämnen och föremål innebär t ex transporter av ammunition, sprängämnen och pyrotekniska föremål. En olycka med massexplosiva ämnen kan ge upphov till en explosion, vilken i sin tur kan komma att påverka planområdet. Konsekvensen av en explosion på järnvägen kommer därför att studeras i denna riskanalys.

16 (42) Klass 2- Gaser delas upp i tre delklasser Klass 2.1 (Brandfarliga gaser), Klass 2.2 (Icke brandfarliga, icke giftiga gaser) och Klass 2.3 (Giftiga gaser). I den statistik som Brandkonsulten AB har fått ta del av har det inte skett någon uppdelning i delklasserna. Räddningsverket (2006) har dock genomfört en kartläggning av farligt godstransporter på vägar i hela landet. Baserat på mätningen som ägde rum i september 2006 har Brandkonsulten AB bedömt fördelningen inom Klass 2 enligt Tabell 3. Tabell 3: Fördelning inom Klass 2 (Gaser). ADR-klass 2.1 Brännbara gaser 28,9 % 2.2 Icke brännbara, icke giftiga gaser. 70,7 % 2.3 Giftiga gaser 0,4 % Fördelning enligt kartläggning 2006 Brännbara gaser innebär t ex transporter av gasol och aerosoler. En olycka med brandfarlig gas skulle kunna ge upphov till en jetflamma samt BLEVE och det finns risk att människor får bränn- och splitterskador som följd av olyckan. Konsekvensområdet begränsas normalt till närområdet, men en BLEVE kan ge effekter på flera hundra meter. Ett utsläpp av brandfarliga gaser kan komma att påverka planområdet och konsekvensen av en sådan olycka studeras därför i denna riskanalys. Icke brandfarliga, icke giftiga gaser innebär t ex transporter av gaser under högt tryck. Om det sker läckage av dessa gaser i stängda utrymmen kan gaserna tränga undan syret i rummet och därmed skapa en syrefattig miljö. En annan konsekvens av läckage är köldskador eftersom gaserna transporteras nedkylda. Dessa två konsekvenser bedöms dock inte påverka planområdet. Transporter av Klass 2.2 bedöms ha ett försumbart riskbidrag och kommer därför inte att beaktas vidare i riskanalysen. Giftiga gaser innebär t ex transporter av klorgas, ammoniak och en olycka kan ge upphov till ett giftigt gasmoln som kan komma att påverka människorna inom planområdet. Konsekvensen och konsekvensområdet påverkas av typ av ämne, typ av utsläpp samt väderförhållanden. Konsekvensen av ett utsläpp kan bli allvarlig för personer som vistas inom planområdet och därför kommer denna risk att analyseras vidare. En olycka med ett tåg som transporterar Brandfarliga vätskor kan ge upphov till en pölbrand. Konsekvensen av en pölbrand kan påverka de människor som vistas inom planområdet och därför kommer denna risk att analyseras vidare. Till klassen Brandfarliga fasta ämnen hör t ex tändstickor och metallpulver. Självantändande ämnen innebär t ex transporter av aktivt kol och fiskmjöl. Exempel på ämnen som tillhör klassen Ämnen som vid kontakt med vatten utvecklar brandfarliga gaser är kalium och magnesiumpulver. Sannolikheten för ett scenario med dessa ämnen bedöms vara relativt liten med hänsyn till det ringa antalet transporter. Konsekvensområdet bedöms dock inte nå planområdet och transporterna bedöms ha ett försumbart riskbidrag och kommer därför inte att beaktas vidare i riskanalysen. Oxiderande ämnen innebär t ex transporter av ammoniumnitrat och kan ge upphov till en brand eller explosion. Konsekvensområdet bedöms normalt begränsas till olyckans närområde men en explosion kan ge upphov till ett större konsekvensområde. Sannolikheten för en olycka bedöms vara relativt liten med hänsyn till det ringa antalet transporter. Konsekvensområdet bedöms inte nå planområdet och transporterna med oxiderande ämnen bedöms därför ha ett försumbart riskbidrag och kommer inte att beaktas vidare i riskanalysen.

17 (42) Risken för personskador inom planområde vid en olycka av ett tåg som transporterar Giftiga Ämnen och Övriga farliga ämnen och föremål anses vara liten risk eftersom konsekvensområdet vid ett sådant utsläpp bedöms vara relativt kort. Transporter av Klass 6.1 och Klass 9 bedöms ha ett försumbart riskbidrag och kommer därför inte att beaktas vidare i riskanalysen. Fluorvätesyra är en starkt frätande och giftig syra (Klass 8) som i höga koncentrationer förångas i kontakt med luft och bildar ett giftigt gasmoln som är skadligt för människor, se Appendix E. En olycka kan exempelvis uppstå genom att ett läckage uppstår i en behållare. I denna riskanalys antas all transporterad mängd Klass 8 innehålla fluorvätesyra, vilket innebär att slutresultatet är att betrakta som konservativt. 4.2.2 Svealandsbanan Enligt avsnitt 3.4.3 transporteras det Gaser (Klass 2), Brandfarliga vätskor (Klass 3), Brandfarliga fasta ämnen (Klass 4.1), Ämnen som vid kontakt med vatten utvecklar brandfarliga gaser (Klass 4.3), Oxiderande ämnen (Klass 5.1), Giftiga ämnen (Klass 6.1), Frätande ämnen (Klass 8) och Övriga farliga ämnen och föremål (Klass 9) på Svealandsbanan. Klass 2- Gaser delas upp i tre delklasser Klass 2.1 (Brandfarliga gaser), Klass 2.2 (Icke brandfarliga, icke giftiga gaser)och Klass 2.3 (Giftiga gaser). I den statistik som Brandkonsulten AB har fått ta del av har det inte skett någon uppdelning i delklasserna. I denna riskanalys har uppdelningen mellan delklasserna antagits vara densamma som noterades vid kartläggningen som genomfördes under september månad år 2006, se Tabell 3. Avståndet mellan Svealandsbanan och planområdet är ca 100 meter. Risken för att planområdet ska påverkas vid en olycka av ett tåg som transporterar ämnen i Klass 2.2, 3, 4.1, 4.3, 5.1, 6.1, 8 och 9 bedöms som mycket liten eftersom konsekvensområdet vid sådana utsläpp är relativt korta och bedöms inte överstiga 100 meter. Transporter av ovan nämna ämnen bedöms därför ha ett försumbart riskbidrag och kommer därför inte att beaktas vidare i riskanalysen. Ett utsläpp av brandfarliga (Klass 2.1) samt giftiga gaser (Klass 2.3) kan komma att påverka planområdet och konsekvensen av en sådan olycka studeras därför noggrannare i denna riskanalys. 4.3 Scenarioval Baserat på ovanstående har följande olycksscenarier analyserats. A.1 Olycka med transport av massexplosiva ämnen på Sala-Oxelösund som leder till explosion. A.2 Olycka med transport av brandfarlig gas på Sala-Oxelösund som leder till utsläpp och antändning. A.3 Olycka med transport av giftig gas på Sala-Oxelösund som leder till utsläpp. A.4 Olycka med transport av brandfarlig vätska på Sala-Oxelösund som leder till utsläpp och antändning. A.5 Olycka med transport av frätande ämnen (fluorvätesyra) på Sala-Oxelösund som leder till utsläpp. A.6 Olycka med transport av brandfarlig gas på Svealandsbanan som leder till utsläpp och antändning. A.7 Olycka med transport av giftig gas på Svealandsbanan som leder till utsläpp och antändning.

18 (42) 4.4 Frekvens och konsekvens För respektive scenario har frekvens och konsekvens beräknats. Sannolikhetsberäkningarna återfinns i Appendix A och konsekvensberäkningarna samt bedömningar i Appendix B F. För konsekvensberäkningarna för olycka med giftig gas, brandfarlig gas samt brandfarlig vätska har tre olika stora utsläpp använts vilket resulterat i flera delscenarier. Antal omkomna vid en olycka är en mycket grov uppskattning och ska inte ses som ett definitivt värde. Brandkonsulten AB är medveten om att indata till beräkningarna är konservativt antagna och att bedömning av antalet omkomna är konservativt gjorda. Utifrån de osäkerheter som finns angående exakt vilka ämnen som transporteras är detta ett medvetet val som givetvis kan komma att revideras när mer detaljerad information finns. Observera att en riskbedömning upprättad av annan konsult kan få andra slutsatser beroende på valda antaganden m m. En sammanställning av respektive scenarios olycksfrekvens och konsekvensområde ses i Appendix G. 5 Riskvärdering Planområdet ligger i nära anslutning till två järnvägar (Sala-Oxelösund och Svealandsbanan) där transport av farligt gods sker. Vid beräkning av konsekvensområdet har referenspunkten (0-punkten) satts till ett avstånd av 30 meter från planområdet. Avståndet har valts eftersom det är det kortaste avståndet mellan planområdet och järnvägen Sala-Oxelösund. Samtliga olyckor har antagits ske i spårkanten närmast planområdet för respektive järnväg. Konsekvensområdet har satts till 0 i de fall då konsekvensområdet understiger avståndet till referenspunkten. Avståndet mellan Svealandsbanan och planområdet är ca 100 meter vilket ger att avståndet mellan järnvägen och referenspunkten 70 m (dvs 100 m 30 m). 5.1 Individrisk Individrisk är ett mått på risken för att en individ omkommer om den vistas på en specifik plats i ett år. Generellt innebär detta att individrisken är beroende av på vilket avstånd från riskkällan individen befinner sig. Figur 5 redovisar individrisken som diagram över risknivån som funktion av avstånd från det kortaste avståndet till järnvägen Sala-Oxelösund (referenspunkten). Figur 5. Individrisk innan åtgärder.

19 (42) Den svart-prickade linjen visar på vilket avstånd (30 m) från Sala-Oxelösund som den planerade byggnaden ska uppföras. I figuren framgår det att risknivån ligger under ALARP-området och att de olika riskerna endast bidrar till en marginell ökning av individrisken. Med hänsyn till att individriskprofilen ligger under ALARP-området är utgångspunkten att inga riskreducerande åtgärder behöver vidtas. 5.2 Samhällsrisk Samhällsrisken är till stor del beroende av antalet personer som vistas inom det studerade skadeområdet. Värderingen av samhällsrisk har avgränsats till att endast omfatta planområdet och de personer som vistas inom detsamma. Figur 6 visar samhällsrisken i form av FN-kurva. Observera att acceptanskriterierna har skalats om till den studerade vägsträckans längd. Kriterierna har reducerats till 15 % med hänsyn till att den undersökta vägsträckan är 300 m (30 % av 1 km) och att det endast är påverkan på ena sidan av järnvägssträckan som analyseras (hälften av 30 %). Figur 6. Samhällsrisk innan åtgärder. FN-kurvan visar att risknivåerna ligger under ALARP-området. Ett utsläpp med flourvätesyra medför dock att risknivån nästan tangerar ALARP-områdets undre gräns. De antaganden som har gjorts för att få fram riskprofilen har varit grova och resultatet i riskprofilen är därför väldigt konservativt. Eftersom samhällsrisken ligger under ALARP-området behöver inga riskreducerande åtgärder vidtas för att minska risknivån.

20 (42) 6 Riskreducerande åtgärder Beräkningarna visar att risknivån är acceptabel inom berört område och att inga riskreducerande åtgärder behöver vidtas. Kommunen har dock som önskemål att det ska tas fram förslag på åtgärder som kan tillämpas för att höja personsäkerheten ytterligare. Brandkonsulten AB har i samråd med exploatören ProNordic tagit fram nedanstående förslag på åtgärder som medför en ytterligare förhöjd säkerhet inom berört område: - Tilluftsintag för ventilationen placeras in mot innergård, dvs så att de vetter bort från järnvägsspåren. - Tilluftsintag kompletteras med gasdetektorer för att kunna detektera gasutsläpp och därmed stänga av den mekaniska tilluften. - Området mellan järnvägsspår och byggnad utformas så att det inte medger stadigvarande vistelse, vilket bl a innebär att inga takterrasser kommer vetta mot järnvägsspåren. - Byggnaden utförs med obrännbar fasad. - Byggnaden utformas så att det finns möjlighet att utrymma bort från järnvägsspåren. Brandkonsulten AB:s bedömning är att ovanstående åtgärder inte ska ses som ett krav för att erhålla en acceptabel risknivå, utan endast ska ses som ett komplement utifrån en egen ambition. Genom att tilluftsdon vänds bort från järnvägen minskar risken för att giftig gas tas in i ventilationssystemet. Dessutom minskar konsekvensen då utspädningen förväntas bli större än om tilluftsintagen vetter direkt mot järnvägsspåren. Att även komplettera tilluftsintagen med gasdetektorer minskar alternativt förhindrar risken att giftig gas tas in i ventilationssystemet. Ytan mellan järnvägsspåren och planerad byggnad utformas så att den inte direkt medger till stadigvarande vistelse. Byggnaden utformas utan takterrass som vetter direkt mot järnvägsspåren. Byggnaden upprättas med obrännbar fasad, vilket innebär att en eventuell brand på järnvägsspåren inte kommer att kunna sprida sig till byggnaden via dess fasad. Byggnaden utformas så att det finns möjlighet att utrymma till innergård, dvs bort från en eventuell olycka på järnvägsspåren. Det finns även möjlighet att tillskapa utrymning via källarplan ut på Tegelbruksvägen. Vidare kommer byggnaden att förses med boendesprinkler, vilket också är ett krav enligt Boverkets Byggregler om det blir verksamhetsklass 5B.

21 (42) 7 Hantering av osäkerheter Vid analys av risker måste osäkerheter i indata och bedömningar särskilt beaktas. Beräkningarna har gjorts utifrån konfidentiella uppgifter angående antal transporter av farligt gods mellan år 2011 till juni 2015. Antalet transporter varierade mellan åren och beräkningarna har genomförts utifrån medelvärden för antal transporter mellan år 2011-2014. Brandkonsulten AB har generellt sett valt att vara konservativ i bedömningarna. De bedömningar som har gjorts i analysen kan således komma att ändras med ytterligare och förbättrad information, ex vilken typ av ämnen som transporteras. Inom en snar framtid kommer transporter av fluorvätesyra till Outokumpu Nordic AB att börja ske på järnvägen Sala-Oxelösund. I dagsläget sker det redan transporter av frätande ämnen på järnvägen. Brandkonsulten AB har inte fått ta del av uppgifter kring vilka ämnen som transporteras. I denna riskanalys har det konservativa antagandet gjorts att samtliga transporter av frätande ämnen som sker på Sala-Oxelösund innehåller transporter av fluorvätesyra. När det gäller bedömningar av konsekvenser är det viktigt att beakta att dessa utgår från erfarenheter inom Brandkonsulten AB utifrån litteraturstudier, tidigare utförda riskanalyser och bedömningar m m. Det är därför viktigt att beakta att resultatet skulle kunna skilja sig åt om någon annan utfört analysen. 8 Slutsats Utifrån genomförda beräkningar med avseende på frekvenser och konsekvenser är Brandkonsulten AB:s bedömning att risknivån för planområdet är acceptabel, även utan riskreducerande åtgärder. Efter önskemål från kommunen har Brandkonsulten AB i samråd med exploatören ProNordic tagit fram förslag på åtgärder som medför en förhöjd säkerhet inom planområdet, se kapitel 6. 8.1 Förslag till text i detaljplan Brandkonsulten AB föreslår att följande text kan arbetas in i detaljplanen: - Tilluftsintag för ventilationen kompletteras med gasdetektorer samt att tilluftsintag ej ska vetta direkt mot järnväg. - Området mellan byggnad och järnvägsspår utformas så att stadigvarande vistelse ej medges. - Byggnaden utförs med obrännbar fasad. - Byggnaden utformas så att det finns möjlighet att utrymma bort från järnvägen. Ovanstående text bör formuleras i samråd med Eskilstuna kommun.

22 (42) 9 Referenser Banverket (2008). Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år 2006. [elektronisk], tillgänglig: <http://www.trafikverket.se/contentassets/e9e3665da4124b449eec866ddf7fc6e 7/bv_statistik_2006.pdf> [Hämtad: 2015-08-05]. CDC (Centers for Disease Control and Prevention) (2014). Hydrogen fluoride (as F). [elektronisk], tillgänglig:< http://www.cdc.gov/niosh/idlh/7664393.html > [Hämtad: 2015-08-26]. Davidsson, G., Lindgren, M., & Mett, L. (1997). Värdering av risk. Karlstad: Statens räddningsverk. Duvelid, S. (2017). Eskilstuna kommun, mailkonversation 2017-03-06. Fredén, S. (2001). Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. Rapport 2001:5, Borlänge: Banverket. Giftinformationscentralen (2015). Telefonsamtal 2015-08-26. IEC (International Electrotechnical Commission). (1995). Dependability management - part 3: Application guide - section 9: Risk analysis of technological systems. IEC 300-3-9 1995. Kryhl, A. (2015). Trafikverket, telefonsamtal 2015-08-03. Kuusinen R. (2017). Outokumpu Nordic AB, telefonsamtal 2017-03-13. Länsstyrelsen Södermanlands län (2015). Farligt gods- hur man kan planera med hänsyn till risk för olyckor intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods. Nyköping: Länsstyrelsen i Södermanlands län. MSB (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) (u.d.). Identitet- Fluorvätesyra. [elektronisk], tillgänglig: <http://rib.msb.se/portal/template/pages/kemi/substance.aspx?id=7805 > [Hämtad: 2015-08-26]. Nordqvist, D. (2015). SSAB, telefonsamtal 2015-08-04. Ohlén, G. & Larsson, N. (2000). Räddningstjänst vid olyckor med frätande ämnen. Räddningsverket. Olsson, S. & Wasting, M. (2000). Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transport av farligt gods samt bensinstationer. Rapport 2000:1, Stockholm: länsstyrelsen i Stockholms län. Räddningsverket (1996). Stora olyckor- utsläpp av flourvätesyra i Torshälla februari 1996. Karlstad: Räddningsverket. Slettenmark, O. (2003). Riskanalyser i detaljplaneprocessen vem, vad, när & hur? Rapport 15:2003, Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholms län. SRV (Statens räddningsverk) (1996). Farligt gods, Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg. B20-194/96. Karlstad: Statens räddningsverk. SRV (Statens räddningsverk) (2006). Kartläggning av farligt godstransporter September 2006. [elektronisk], tillgänglig: <https://www.msb.se/upload/forebyggande/farligt_gods/flodesstatistik/kartl %C3%A4ggning%20av%20farligt%20godstransporter%20September%202006% 20m%20bilagor.pdf > [Hämtad: 2015-08-03].

23 (42) Trafikanalys (2015). Tidsserier, Olyckshändelser vid järnvägsdrift mellan 1991-2013. [elektronisk], tillgänglig: <http://www.trafa.se/sv/statistik/bantrafik/tidsserier/> [Hämtad: 2015-08-05]. Trafikverket (2014a). Sala-Oxelösund. [elektronisk], tillgänglig: <http://www.trafikverket.se/privat/vagar-och-jarnvagar/sverigesjarnvagsnat/sala---oxelosund/> [Hämtad: 2015-08-03]. Trafikverket (2014b). Svealandsbanan. [elektronisk], tillgänglig: <http://www.trafikverket.se/privat/vagar-och-jarnvagar/sverigesjarnvagsnat/svealandsbanan/> [Hämtad: 2015-08-03]. Trafikverket (2015). Statistik uppgifter. Inhämtade 2015.

24 (42) Appendix A Frekvensberäkningar järnväg Beräkning av frekvens för olycka med farligt gods på Svealandsbanan samt Sala- Oxelösund har gjorts med VTI-modellen (SRV, 1996). Respektive beräkning genomförs i två steg. I det första steget skattas frekvensen för urspårning. I det andra steget skattas sannolikheten för uppkomst av hål med olika storlekar (givet en olycka) och därmed olika utsläppsflöden. Utifrån tid för utsläpp eller begränsning i mängd kan sedan det totala utsläppet uppskattas. A.1 Frekvensberäkning Nedanstående indata har nyttjats för beräkningen och kommentar till respektive antagande finns i nedanstående avsnitt. Tabell 4. Sammanställning av indata som använts för att beräkna olycksfrekvensen för respektive järnväg enligt VTI-modellen (SRV, 1996). Beskrivning Beteckning Värde Storhet Avsnittets längd S 0,3 km Tågens medelstorlek uttryckt i antal vagnaxlar, fagovagnar Tågens medelstorlek uttryckt i antal vagnaxlar, alla vagnar TAF 3 st TAV 96 st Urspårningstal, boggievagnar Utif 8,00E-10 x Urspårningstal, normalgodsvagnar Utig 1,80E-09 x Urspårningstal, ej spårfel, boggievagnar UTOf 4,00E-09 x Urspårningstal, ej spårfel, normalgodsvagnar UTOg 8,70E-09 x Förväntat antal kollisioner tåg-tåg/vut, per tågkm Förväntat antal kollisoner med tungt vägfordon, per plankorsning FKT 6,00E-08 st FKV (i) 0 st Antal plankorsningar med bommar PK1 0 st Antal plankorsningar med ljud och ljus PK2 0 st Antal plankorsningar utan skydd PK3 0 st Antal vagnar med farligt gods per år (Sala-Oxelösund/Svealandsbanan) AT 1196,75/167,7 st Avsnittets längd har antagits till 0,3 km. Detta värde är konservativt antaget då det verkliga järnvägsavsnittet som passerar utanför berörd byggnad uppgår till ca 100 m. Om 300 m används kan tåg som spårar ur något innan och något efter byggnads placering också komma att påverka byggnaden vilket är önskvärt när bedömning av risken i slutänden ska göras. Antalet vagnar per tåg har antagits vara 32 st. Detta värde har uppskattats utifrån genomförd miljö- och riskanalys samt tidigare erfarenheter av riskanalyser på järnväg. Denna siffra kan givetvis variera mellan olika tillfällen och transporter.