DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR DEL AV DETALJPLAN Farligt gods på järnväg och Borlänge rangerbangård. Kontorsbebyggelse i Stationsområdet, Borlänge

DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR DEL AV DETALJPLAN Farligt gods på järnväg och Borlänge rangerbangård Kontorsbebyggelse i Stationsområdet, Borlänge Slutgiltig handling - 2010-01-18, rev. 2010-11-10

Dokumentinformation Process: Skede: Uppdragsgivare: Fysisk planering Detaljplan Borlänge kommun Uppdragsnummer: 1012 8024/ 1014 3245 Upprättad av: Kontrollerad av: Godkänd av: Katarina Malmkvist Fredrik Larsson (ursprunglig version) Daniel Sirensjö/ Katarina Malmkvist (revidering) Datum Rev Status Upprättad av Kontrollerad av 09-12-07 Granskningshandling Katarina Malmkvist Fredrik Larsson 10-01-18 10-11-10 Slutgiltig handling Katarina Malmkvist - Konsult WSP Brand & Risk Box 574 201 25 Malmö Besök: Jungmansgatan 10 Tel: +46 40 35 42 00 Fax: +46 40 35 43 99 WSP Sverige AB-org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 2 (49)

Sammanfattning WSP Brand & Risk har av Borlänge kommun fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning för del av detaljplan Stationsområdet. Bedömningen görs med anledning av uppförande av kontorsbebyggelse med tillhörande parkeringar. I anslutning till planområdet löper järnvägarna Bergslagsbanan och Dalabanan, vilka är transportleder för farligt gods samt Borlänge rangerbangård som är klassad som farlig verksamhet. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och närmsta farligt gods-led är ca 30 meter. I kontorsbyggnaderna planeras för ca 800 kontorsplatser, och i anslutning till byggnaderna anläggs ca 100 parkeringsplatser. På järnvägen transporteras samtliga farligt gods-klasser som kan påverka större områden än enbart närområdet. På rangerbangården hanteras inte explosiva ämnen och inte heller giftig gas. I riskbedömningen har hänsyn tagits till ett eventuellt ytterligare spår som kan komma att anläggas mellan befintliga och planerad bebyggelse. Individrisknivån genererad av transportlederna ligger högt inom ALARP-området fram till ca 20 meter från närmsta spår. I höjd med planerade byggnader, ca 30 meter från närmsta spår, ligger individrisknivån i den lägre delen av ALARP-området. Samhällsrisknivån i området, med avseende på farligt gods-transporter på samtliga nämnda farligt godsleder, ligger huvudsakligen inom ALARP-området. Enligt definitionen av detsamma ska då åtgärder för riskreduktion vidtas för att risknivån ska betraktas som acceptabel. De flesta känslighetsanalysernas resultat, med några ökade parametrar, bl.a. prognostiserad ökning av godstransporter, styrker de uppskattade risknivåerna enligt ursprungsberäkningarna och behov av riskreducerande åtgärder. Känslighetsanalys med kontors- och handelsverksamhet föranleder dock ytterligare riskreducerande åtgärder för att kunna genomföras med acceptabel risknivå. Med utgångspunkt i åtgärdsförslag från tidigare upprättad kvalitativ riskanalys för området anses följande riskreducerande åtgärder vara rimliga, med hänsyn till planområdets risknivå: Utrymningsmöjligheter bort från en eventuell olycka (på nordöstra eller sydöstra fasaden) tillgodoses. Västra och sydvästra fasaden på den södra byggnaden utförs i obrännbart material. Västra fasaden på den norra byggnaden utförs i obrännbart material. Ventilationen utförs avstängningsbar. En insats- och evakueringsplan för området tas fram. Om alternativ med kontor och handel genomförs, och parkeringar längs järnvägen nyttjas av kunder ska riskreducerande åtgärder vidtas för att sänka risknivån. WSP anser att risknivån inom planområdet är att betrakta som acceptabel om ovanstående riskreducerande åtgärder vidtas. Vid beräkningar har, enligt riskbedömningens avgränsningar, endast nya kontorsbyggnader med tillhörande parkeringar beaktats, samt i känslighetsanalys kontor med avgränsade delar för handel. Förutom kontorspersonal och begränsat antal besökare till handelsområdet innebär detta endast ett fåtal personer utomhus under kontorstid och inga personer inom området nattetid. Om andra exploateringsalternativ och etableringar i området övervägs bör dessa belysas i en gemensam riskbedömning. Stationsbyggnad och bussterminal bör också ingå i en gemensam riskbedömning, för att få en helhetsbild av risknivån i området. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 3 (49)

Innehållsförteckning 1 INLEDNING... 5 1.1 BAKGRUND... 5 1.2 SYFTE OCH MÅL... 5 1.3 AVGRÄNSNINGAR... 5 1.4 STYRANDE DOKUMENT... 6 1.5 UNDERLAGSMATERIAL... 6 1.6 KVALITETSSÄKRING... 6 2 OMRÅDESBESKRIVNING... 7 2.1 OMRÅDET... 7 2.2 OMGIVNING... 7 2.3 JÄRNVÄG... 8 2.4 BORLÄNGE RANGERBANGÅRD... 8 2.5 FORTSÄTTNING PÅ RANGERBANGÅRDEN... 8 3 OMFATTNING AV RISKHANTERING... 9 3.1 BEGREPP OCH DEFINITIONER... 9 3.2 METOD FÖR RISKINVENTERING... 9 3.3 METOD FÖR RISKUPPSKATTNING... 10 3.4 METOD FÖR RISKVÄRDERING... 11 3.5 METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 13 4 RISKIDENTIFIERING... 14 4.1 IDENTIFIERING AV RISKKÄLLOR OCH SCENARIER... 14 4.2 TRANSPORTLEDER FÖR FARLIGT GODS... 14 5 RESULTAT... 16 5.1 INDIVIDRISKNIVÅ... 16 5.2 SAMHÄLLSRISKNIVÅ... 17 5.3 OSÄKERHETER OCH KÄNSLIGHETSANALYS... 18 6 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 20 6.1 FÖRSLAG I TIDIGARE GENOMFÖRD ANALYS... 20 6.2 FÖRESLAGNA ÅTGÄRDER... 20 7 DISKUSSION... 22 8 SLUTSATSER... 23 REFERENSER... 24 Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 4 (49)

1 Inledning WSP Brand & Risk har av Borlänge kommun fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning för del av detaljplan Stationsområdet. Bedömningen görs med anledning av uppförande av kontorsbebyggelse med tillhörande parkeringar. Bedömningen avser belysa riskbilden för berörd del av planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med förslaget, samt vid behov ge förslag på riskreducerande åtgärder. 1.1 Bakgrund Ny detaljplan ska skapas för Stationsområdet i Borlänge, med syfte att ge de planmässiga förutsättningarna för utveckling av stationsområdet [1]. I anslutning till planområdet löper järnvägen som är transportled för farligt gods [2] samt Borlänge rangerbangård vilken är klassad som farlig verksamhet 1. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och närmsta farligt gods-led är ca 30 meter. I en samrådsredogörelse [3] yttrade räddningstjänsten att riskerna som genereras av farligt godstransporterna på järnvägen behöver utredas. Detta gjordes i en kvalitativ riskanalys [4] i vilken konstateras att det är svårt att uttala sig om risknivån i området utan en kvantitativ riskbedömning. Denna kvantitativa riskbedömning upprättas därför, som en fortsättning på och komplettering av den föregående kvalitativa riskanalysen [4]. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att belysa riskerna för den del av detaljplan Stationsområdet som innefattas av ny kontorsbebyggelse med tillhörande parkeringar. Målet med riskbedömningen är att upprätta ett beslutsunderlag för fattande av beslut om lämpligheten med aktuellt förslag, med avseende på närhet till farligt gods-leder. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder för att kunna genomföra förslaget i fråga. 1.3 Avgränsningar I riskbedömningen belyses risker förknippade med transporter av farligt gods på järnväg och Borlänge rangerbangård. Endast risknivån för planerad kontorsbebyggelse med tillhörande parkeringar studeras, alltså inte restauranger/ butiker bakom kontoren eller stationstorget. Bussterminal och stationsbyggnad har inte heller inkluderats i riskbedömningen [5]. De risker som har beaktats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man. Detta innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser, buller eller liknande. Riskbedömningen har inte utarbetats för att ingå i en eventuell framtida uppdatering av MKB, utan utgör ett underlag för beslutande om lämpligheten med ny detaljplan. Riskkällor som har avfärdats i samband med tidigare upprättad riskanalys [4], som Bäckelunds kraftvärmeverk, har inte behandlats ytterligare i denna riskbedömning. Resultatet av riskbedömningen gäller under, i denna rapport, angivna förutsättningar. Om någon förutsättning betydligt förändras kan en ny riskbedömning bli nödvändig. 1 Enligt 2 kap. 4 i Lag (2003:778) om skydd mot olyckor. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 5 (49)

1.4 Styrande dokument Det finns styrande dokument i form av lagar och förordningar (PBL, MB m.fl.) som anger att riskanalys (eller motsvarande) ska genomföras. Däremot anges inte i detalj hur riskanalyser ska utföras eller vad de ska innehålla. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser, har det under senare tid kommit ut riktlinjer på området som ger rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i olika sammanhang, och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. I detta fall har Länsstyrelsernas i Skåne, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen [6] använts, som anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas i detaljplaneprocessen inom 150 meter från en transportled för farligt gods. Ytterligare relevanta dokument är Plan- och Bygglagen [7], som i samband med upprättande av detaljplaner ställer krav på att olycksrisker ska belysas, för att avgöra om tilltänkt bebyggelse är lämplig med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller till skydd mot olyckshändelser. Beträffande ny bebyggelse intill transportleder för farligt gods anser räddningstjänsten Dala Mitt att området 30 meter från vägar och järnvägar med farligt gods skall lämnas bebyggelsefritt. I anslutning till specifikt järnväg rekommenderas att mindre handel och industri etableras inom 30-60 meter från transportleden, medan avståndet till personintensiv verksamhet inte bör understiga 60 meter [8]. Räddningstjänstens rekommenderade skyddsavstånd baserade på riskmåttet utifrån exponering av risker kopplade till en riskkälla i taget [4]. Därmed kan angivna skyddsavstånd inte tillämpas utan särskild riskbedömning. 1.5 Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial har funnits till förfogande vid upprättande av analysen: Planprogram för Stationsområdet [1]. Samrådsredogörelse, planprogram för Stationsområde samt tillhörande miljöbedömning i Borlänge kommun [3]. Kvalitativ riskanalys, Stationsområdet Borlänge [4]. Nytt kontorshus för Transportstyrelsen [9]. PM, Beskrivning av risker förknippade med rangering på Borlänge rangerbangård [10]. Riskanalys Rangerbangården Borlänge, Scandpower [11]. Illustrations- och plankarta [12]. 1.6 Kvalitetssäkring Rapporten är upprättad av Katarina Malmkvist (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) med Daniel Sirensjö (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Fredrik Larsson (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering). Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 6 (49)

2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av aktuellt planområde med omgivning. 2.1 Området Ny kontorsbebyggelse lokaliseras inom planområdet Stationsområdet i Borlänge kommun, se Figur 1 nedan. Kontorshusen lokaliseras sydost om järnvägen. Antal parkeringar mellan järnvägen och kontorsbyggnaderna är ca 50 st, och ytterligare ca 50 st öster om de föregående. Längs berörd del av planområdet löper Dalabanan och Bergslagsbanan och sydväst om planområdet ligger Borlänge rangerbangård. Järnväg Forts. rangerbangård Rangerbangård Figur 1. Situationsplan för kontorsbebyggelse [12]. I de båda kontorsbyggnaderna planeras för ca 800 kontorsplatser [13]. Den del av planområdet som är föremål för riskbedömning utnyttjas före detaljplaneförändringen huvudsakligen som parkeringsplats [5]. Eftersom planen eventuellt kommer att innehålla en del handelsverksamhet, förutom kontor, behandlas ett sådant alternativ i en känslighetsanalys, se Bilaga D. 2.2 Omgivning I anslutning till planområdet ligger bl.a. järnvägsstationen, Borlänge rangerbangård, Banverkets huvudkontor, Hantverksbyn, bostäder och hotell [1]. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 7 (49)

2.3 Järnväg Förbi planområdet löper både Bergslagsbanan och Dalabanan. I höjd med planområdet går 5 tågspår, varav 2 utgör huvudspår, som antas bli använt för person- och godstrafik. Samtliga persontåg stannar på Borlänge station, och endast ett fåtal godståg per dag passerar området utan att stanna på rangerbangården, se avsnitt 2.4. [15] Detaljplanen tar hänsyn till ett eventuellt tillkommande spår mellan befintliga dito och planerad bebyggelse. Bebyggelsen placeras enligt planerna så att avståndet till ett tillkommande spår blir ca 30 meter. [12] Järnvägen ligger ca 5 meter lägre än parkeringarna på planområdet, och de planerade kontorsbyggnaderna ligger i sin tur ca 5 meter högre än parkeringarna, se Figur 2. Avstånd mellan parkeringar och närmsta befintliga spår är enligt planerna ca 15 meter [16]. Figur 2. Höjdskillnader inom planområdet [9]. 2.4 Borlänge rangerbangård Rangerbangården löper inte längs planområdet, utan slutar i höjd med stationshuset [4] och inrymmer 21 spår [15]. Vid bedömning av riskbidraget från rangerbangården har huvudsakligen ett PM som beskriver riskerna använts [10]. Enligt detsamma rangeras ca 9 600 farligt gods-vagnar på bangården varje år. 2.5 Fortsättning på rangerbangården För att beakta riskbidraget från de farligt gods-vagnar som rangerats på bangården, och sedan fortsätter förbi planområdet, har hälften av vagnarna antagits fortsätta förbi planområdet. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 8 (49)

3 Omfattning av riskhantering Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i denna riskbedömning samt de metoder som används. 3.1 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används olika begrepp. Nedan beskrivs de som används i denna riskbedömning, samt vilken innebörd begreppen tillskrivits. Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Riskanalys omfattar, i enlighet med internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [17,18], dels riskidentifiering och dels riskuppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Figur 3. Riskhanteringsprocessen samt omfattning av riskhantering i riskbedömningen (streckad linje). I en kvalitativ riskanalys uppskattas sannolikhet och konsekvens med skalor av typen liten - stor eller låg - hög. I en kvantitativ analys uppskattas sannolikhet i stället med frekvenser i form av händelser per år, och konsekvens med exempelvis antal omkomna. Kvaliteten på de olika analyserna kan vara densamma, men resultatet presenteras på olika sätt. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. I detta steg fattas beslut, mot bakgrund av den värdering som har gjorts, om vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan riskerna elimineras helt, men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kontroll är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 3, medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna. 3.2 Metod för riskinventering För att ta reda på vilka riskkällor som kan vara relevanta för aktuellt område har omgivningen studerats, inom ramen för riskbedömningens avgränsningar. Inventering har skett med hjälp av tidigare genomförd riskbedömning för området [4] samt kommunikation med representanter för Borlänge kommun [5]. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 9 (49)

3.3 Metod för riskuppskattning Med hjälp av Banverkets rapport [19] beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/ sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningar redovisas i Bilaga A. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas i Bilaga B. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter. 3.3.1 Individrisk Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten av ett system, d.v.s. sannolikheten att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik, och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Individrisken är således oberoende av hur många människor som vistas i området. Syftet med riskmåttet är att se till så att enskilda individer inte utsätts för icke tolerabla risker. Individrisken kan redovisas i form av riskkonturer, som visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss skada i ett specifikt område, eller i form av en individriskprofil, som visar individrisken som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 4. 1,00E-03 1,00E-04 Individrisk (per år) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Avstånd (m) Figur 4. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. exempel på individriskprofil. 3.3.2 Samhällsrisk Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Då beaktas befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från vid beräkning av individrisk tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 5, som visar den ackumulerade frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna till följd av en eller flera olyckor. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 10 (49)

Figur 5. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande, samtidigt som det tas hänsyn till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Vanligtvis bedöms det dock endast vara lämpligt att nyttja samhällsrisk för områden där bebyggelsestrukturen är relativt bestämd, eftersom det då finns en relativt god uppfattning om befolkningsmängd och persontäthet i det aktuella området. Att använda samhällsrisk för ett område som är i ett tidigt skede av planeringsstadiet kan medföra omfattande osäkerheter i bedömningen av konsekvenser (d.v.s. antal omkomna eller svårt skadade) till följd av respektive skadescenario, då det oftast enbart är möjligt att utföra en grov uppskattning av befolkningssituationen. I denna handling görs en bedömning av samhällsrisk, eftersom information om bebyggelse och verksamheter på området finns tillgängliga. 3.4 Metod för riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. 3.4.1 Riskkriterier I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Det Norske Veritas (DNV) tog, på uppdrag av Räddningsverket, fram förslag på riskkriterier [20] gällande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; tolerabla, tolerabla med restriktioner eller ej tolerabla, se Figur 6. Som acceptanskriterier för individ- och samhällsrisk används i denna rapport de som är framtagna av Det Norske Veritas (DNV) på uppdrag av Räddningsverket. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 11 (49)

Figur 6. Princip för värdering av risk. Följande förslag till tolkning rekommenderas [20]: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslog DNV [20] följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10-7 per år För samhällsrisk föreslog DNV [20] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 (Röd linje i Figur 7 nedan) Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 (Grön linje i Figur 7 nedan) Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 12 (49)

1,00E-03 Frekvens av N eller fler omkomna (per år) 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 Ej acceptabel risknivå Eventuellt acceptabel risknivå med riskreducerande åtgärder Acceptabel risknivå 1,00E-11 1 10 100 1000 Antal omkomna (N) Figur 7. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk med riskkriterier. Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen vid jämförelse med resultatet av riskanalysen för planområdet, för bedömning av huruvida risknivån är acceptabel. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön. Kriterierna för samhällsrisk är avpassade för sträckor på 1 km och bedöms applicerbara i detta fall. 3.5 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån inte bedöms som tolerabel, ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Riskreducerande åtgärder identifieras vid behov utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [21]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 13 (49)

4 Riskidentifiering I detta kapitel beskrivs de riskkällor och scenarier som vid riskidentifieringen bedömts kunna påverka området. 4.1 Identifiering av riskkällor och scenarier I tidigare genomförd kvalitativ riskanalys för Stationsområdet Borlänge [4] avfärdades riskbidraget från Bäckelunds värmekraftverk med hänsyn till avståndet till aktuellt område, och detta utreds därför inte vidare. Uppställningsplats för farligt gods samt hantering av brandfarlig vara och transporter inom Norra Backa industriområde identifierades också som potentiella risker, men denna riskkälla avfärdades som underordnande riskbidraget från vägarna 50 och 50/70. I samband med genomförande av ny detaljplan för Norra Backa upphör farligt gods-transporter inom området. Väg 50 och 50/70 ligger mer än 125 meter från planerad bebyggelse och bedöms därför inte påverka planområdet [4]. Riskkällor som däremot bedöms kunna påverka planområdet är transporter av farligt gods på järnvägen, rangerbangården och rangerbangårdens fortsättning förbi planområdet. 4.2 Transportleder för farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar [22] som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas, hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på vagnar för transport av farligt gods. Reglerna syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods inte ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-systemet [22] som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning [23,24]. RID-klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie [25]. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden för giftig gas kan överstiga 800 m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 14 (49)

RID-klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transorteras vanligtvis som bulkvara. 9 Övriga farliga ämnen och föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 70 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet [26]. Personskador kan uppkomma på längre avstånd. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Baserat på konsekvensbeskrivningarna i Tabell 1, och aktuella avstånd mellan järnvägen, rangerbangården och området behandlas följande riskscenarier vidare i analysen: Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1). Farligt gods-olycka med gas (klass 2). Delas upp i brandfarlig gas (2.1) och giftig gas (2.3). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5). Andra scenarier bedöms, enligt Tabell 1 ovan, vanligtvis enbart påverka närområdet kring transportlederna, och behandlas inte vidare i analysen. 4.2.1 Transport av farligt gods på järnvägen Enligt uppgifter från Banverket är det endast maximalt 5 godståg/ dag som passerar Borlänge station, och därmed planområdet, utan att rangeras [15]. Ingen statistik för hur stor andel av godstrafiken som utgörs av farligt gods-trafik har hittats. I stället har motsvarande statistik för Södra stambanan tillämpats, alltså 7,5 %. Eftersom Södra stambanan är en transportled för en relativt stor andel farligt gods, bedöms detta som ett konservativt antagande. För fördelning mellan olika RID-klasser har nationell statistik från Räddningsverket använts. 4.2.2 Transport av farligt gods på Borlänge rangerbangård För information om farligt gods-transport på Borlänge rangerbangård har en nyligen genomförd inventering använts [10]. Enligt densamma rangeras årligen 9 600 vagnar med farligt gods på rangerbangården. Övriga rangerade vagnar, utan farligt gods, har inte beaktats. 4.2.3 Fortsättning på rangerbangården För att ta hänsyn till de rangerade farligt gods-vagnar som fortsätter förbi planområdet har hälften av vagnarna antagits göra så. Liksom på rangerbangården har vagnarna antagits hålla växlingshastighet, vilket är maximalt 30 km/h [19]. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 15 (49)

5 Resultat I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för planområdet med avseende på identifierade scenarier förknippade med farligt gods. Individ- och samhällsrisknivå värderas sedan med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt 3.4.1. Underlag för beräkningar återfinns i bilagorna A-C. Slutligen redovisas resultat av känslighetsanalys, vilken återfinns i Bilaga D. 5.1 Individrisknivå 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens (per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 0 50 100 150 200 250 300 Avstånd (m) Total individrisk Övre kriterium Undre kriterium Avstånd till bebyggelse Figur 8. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter på järnvägen, Borlänge rangerbangård samt fortsättningen på rangerbangården. I Figur 8 ovan illustreras individrisknivån för planområdet. Risknivån genererad av transportlederna ligger relativt högt inom ALARP-området (se avsnitt 3.4.1) fram till ca 20 meter från närmsta spår. I höjd med planerade byggnader, ca 30 meter från närmsta spår (vertikal streckad linje i Figur 8) ligger individrisknivån i den lägre delen av ALARP-området. I höjd med parkeringarna, ca 15 meter från befintligt spår (ca 10 meter från eventuellt nytt spår), ligger individrisknivån högt inom ALARP-området. Vid individriskberäkningarna har hänsyn tagits till att parkeringarna på planområdet ligger ca 5 meter högre än järnvägen och bebyggelsen ytterligare några meter högre [9], såtillvida att en eventuell urspårning från järnvägen inte antas påverka området genom mekanisk påverkan eller påkörning. Däremot har ingen reduktion av olika scenariers konsekvensområden gjorts med hänsyn till höjdskillnaden, vilken kan antas verka konsekvensreducerande i en del fall. Detta riskmått tar inte hänsyn till persontäthet på området, variationer under dygnet etc. Dessutom är riskbilden mer komplex i detta fall, med tre riskkällor som påverkar planområdet. Därför anses individrisknivån i detta fall inte vara tillräckligt underlag för att avgöra behovet av riskreducerande åtgärder. Därför genomförs även samhällsriskberäkningar, se nästa avsnitt 5.2. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 16 (49)

5.2 Samhällsrisknivå Figur 9. Samhällsrisknivå för området med avseende på farligt gods-transporter på järnvägen, Borlänge rangerbangård samt fortsättningen på rangerbangården. Enligt Figur 9 ligger samhällsrisknivån i området, med avseende på farligt gods-transporter på samtliga nämnda farligt gods-leder, huvudsakligen inom ALARP-området. Enligt definitionen av detsamma ska då åtgärder för riskreduktion vidtas för att risknivån ska betraktas som acceptabel, se vidare kapitel 6. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 17 (49)

5.3 Osäkerheter och känslighetsanalys 5.3.1 Osäkerheter I riskbedömningen har det gjorts flera antaganden där det saknats fakta. De antaganden som gjorts är konservativa för att inte underskatta något riskbidrag vid exempelvis riskvärdering och effekter av riskreducerande åtgärder. I känslighetsanalysen kontrolleras dock eventuella parametrar som kan ha underskattats. 5.3.2 Känslighetsanalys De parametrar som i känslighetsanalysen bedöms kunna ökas, utan att antaganden blir orimligt konservativa, är personantalet utomhus och antalet farligt gods-vagnar inom det område på rangerbangården som kan påverka planområdet. Avseende personantalet utomhus har det relativt låga antalet fördubblats. Dock kan inte några stora personantal antas uppehålla sig någon längre tid utomhus i området, eftersom endast personer i anslutning till ny kontorsbebyggelse beaktats. På rangerbangården antogs vid ursprungliga beräkningar att 1/6 av samtliga farligt gods-vagnar rangeras inom de 200 meter, av totalt 1200 meter rangerbangård, där en eventuell olycka kan påverka planområdet. Vid känslighetsanalysen har denna andel ökats till 2/6, för att undersöka känsligheten med denna parameter. En mer utförlig redogörelse för känslighetsanalysen, samt några ytterligare ges i Bilaga D. Resultatet åskådliggörs i Figur 10 och Figur 11 nedan. Individrisk Figur 10. Känslighetsanalys av individriskberäkning. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 18 (49)

Individrisken är oberoende av personantalet på planområdet, och påverkas således endast av att antalet farligt gods-vagnar på berörd del av rangerbangården fördubblats. Som illustreras i Figur 10 ökar individ risken till ovanför ALARP-området, med fler farligt gods-vagnar på rangerbangården, inom ca 20 meter från närmsta spår, men är fortfarande inom ALARP-området i höjd med planerad bebyggelse. Samhällsrisk Figur 11. Samhällsrisknivå vid känslighetsanalys jämfört med samhällsrisknivå vid ordinarie beräkningar. Eftersom sannolikhet för olycka ändrats i känslighetsanalysen, med ökat antal farligt gods-vagnar, observeras en förändring av risknivån i Figur 11 ovan. Ökat personantal utomhus, som fortfarande är lågt, ger endast en marginell ökning. Samhällsrisknivån ligger dock fortfarande inom ALARP-området. Känslighetsanalysens resultat styrker således de uppskattade risknivåerna enligt ursprungsberäkningarna och behov av riskreducerande åtgärder. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 19 (49)

6 Riskreducerande åtgärder I detta kapitel redogörs för de åtgärder som föreslås för planområdet. Vid bedömning av riskreducerande åtgärders effekt har bl.a. Boverkets skrift [27] beaktats. 6.1 Förslag i tidigare genomförd analys I tidigare genomförd analys för Stationsområdet [4] föreslogs ett antal åtgärder för området, baserade på kvalitativa bedömningar. Åtgärderna var följande: Stängsel mellan planområdet och spårområdet för att minska risken för att människor tar sig ut på spårområdet eller faller ned till följd av höjdskillnaden. Disposition av planområdet, där sammanhängande bebyggelse mot järnvägen kan skydda övrig bebyggelse. Disposition av lokaler inne i byggnaderna samt förläggning av utrymningsvägar och entréer så att känsliga delar placeras i riktning bort från järnvägen, d.v.s. genomtänkt placering av samlingslokaler, entréer, utrymningsvägar, balkonger och uteplatser bedöms som möjlig. Fasad, inklusive fönster, utförs i t.ex. brandteknisk klass EI 30, samt att krav ställs på byggnadernas svårantändlighet. Friskluftsintag för ventilation bör placeras bort från järnvägen. En insats- och evakueringsplan för området bör tas fram 6.2 Föreslagna åtgärder Åtgärd om stängsel mellan plan- och spårområdet är positiv ur risksynpunkt av ovan nämnda skäl, men är ingenting som märkbart skulle påverka beräknade risknivåer, eftersom någon enstaka person som förolyckas p.g.a. fall ner på spåret inte ger utslag i beräkningar. Disposition av planområdet i form av mindre personintensiv verksamhet mot järnväg har tillämpats, såtillvida att parkeringar, med låg persontäthet, är placerade närmre spåret än bebyggelsen. Avseende disposition av lokaler inne i byggnaderna är det positivt ur risksynpunkt om sammanträdesrum och liknande placerade i delar av byggnaderna som ligger längre från spåret. För att möjliggöra säkrare utrymning ska utrymningsmöjligheter finnas på fasader som vetter bort från järnvägen. Detta ska tas hänsyn till vid framtida projektering av byggnaderna inom planområdet. Brandteknisk klass på fasad anses inte åstadkomma önskad riskreduktion i detta fall, dock fasad i obrännbart material vid exempelvis BLEVE, jetflamma och gasmolnsexplosion, vilka orsakar värmestrålning och i vissa fall tryckuppbyggnad. Fasad i obrännbart material försenar brandspridning in i byggnaderna och anses motiverad, med hänsyn till dess riskreducerande effekt i förhållande till den förhållandevis ringa merkostnad det innebär. Att den västra och sydvästra fasaden på den södra utförs i obrännbart material anses således vara en rimlig åtgärd. Eftersom den norra byggnaden delvis skyddas av den södra, behöver endast den norra byggnadens västra fasad utföras i obrännbart material. Dock anses inte åtgärden om även brandklassade fönster vara rimlig när dess riskreducerande effekt jämförs med kostnaden för åtgärden. Placering av friskluftsintag för ventilation har tveksam riskreducerande effekt, eftersom olika vindförhållanden kan påverka hur ett eventuellt gasutsläpp sprider sig. Däremot anses det rimligt att ventilationen är manuellt avstängningsbar, så att spridning av eventuella gasutsläpp in i byggnaderna kan begränsas. Eftersom planerad verksamhet ligger i närområdet till rangerbangården och andra farligt gods-leder bör en förhöjd beredskap för olyckssituationer finnas. Verksamheten ska därför utarbeta en insats- och evakueringsplan, företrädelsevis med stöd av räddningstjänsten. Goda möjligheter för utrymning bort från en eventuell olycka måste finnas, enligt resonemang ovan. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 20 (49)

Om alternativ med kontor och handel genomförs, och parkeringar längs järnvägen nyttjas av kunder och därmed mer frekvent än med bara kontorsverksamhet, ska riskreducerande åtgärder vidtas för att sänka risknivån. Detta eftersom risknivån inom 10 meter från närmsta spår ligger i närheten av övre gränsen till ALARP-området. Sammanfattningsvis anses följande riskreducerande åtgärder vara rimliga, med hänsyn till planområdets risknivå: Utrymningsmöjligheter bort från en eventuell olycka (på nordöstra eller sydöstra fasaden) tillgodoses. Västra och sydvästra fasaden på den södra byggnaden utförs i obrännbart material. Västra fasaden på den norra byggnaden utförs i obrännbart material. Ventilationen utförs avstängningsbar. En insats- och evakueringsplan för området tas fram. Om alternativ med kontor och handel genomförs, och parkeringar längs järnvägen nyttjas av kunder ska riskreducerande åtgärder vidtas för att sänka risknivån. WSP anser att risknivån inom planområdet är att betrakta som tolerabel om ovanstående riskreducerande åtgärder vidtas. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 21 (49)

7 Diskussion I detta kapitel framställs en diskussion rörande denna riskbedömnings resultat. Den totala individrisknivån för planerad bebyggelse är tolerabel om rimliga riskreducerande åtgärder vidtas, d.v.s. i ALARP-området. Till och med ca 20 meter från järnvägen är risknivån förhållandevis hög, men under förutsättning att detta område endast nyttjas för personalparkeringar, anses detta inte som en orimlig risknivå, eftersom området därmed bevistas i begränsad utsträckning. I höjd med planerad bebyggelse, ca 30 meter från närmsta spår, ligger individrisknivån i den undre delen av ALARP-området. Samhällsrisknivån för den nya kontorsbebyggelsen med tillhörande parkeringar är inom ALARP-området. under. En del av föreslagna åtgärder i den föregående, kvalitativa riskanalysen har inte bedömts som motiverade efter genomförda beräkningar, med hänvisning till dess nytta och riskreducerande effekt. Vid en jämförelse med den riskbedömning som genomfördes för närliggande detaljplan Norra Backa [28] är föreslagna åtgärder fler, vilket beror på att en handelsetablering med större publika lokaler innebär större personantal och därmed potentiellt större antal omkomna vid en olycka. Liksom i fallet Norra Backa är riskbidraget från rangerbangården tydligt dominerande. Detta får dock inte lika tydligt utslag i detta fall, eftersom rangerbangården inte löper längs hela planområdet. En befintlig riskreducerande åtgärd, vars riskreduktion inte kvantifierats, är det faktum att parkeringarna ligger ca 5 meter högre än järnvägen, och att planerade byggnader i sin tur ligger ca 5 meter högre än parkeringarna. Höjdskillnaden har en riskreducerande effekt eftersom den förhindrar att vagnar spårar ur och hamnar inom planområdet, och därmed att olycka sker på planområdet, liksom höjdskillnaden kan ha viss reducerande effekt vid gasutsläpp, BLEVE och explosioner. Vid samhällsriskberäkningar kan hänsyn tas till, förutom de faktorer som tidigare nämnts, det faktum att den tid det tar för en BLEVE att uppstå också erbjuder tid för utrymning av byggnaderna inom scenariots konsekvensområde. Det har vid beräkning av detta riskmått även tagits hänsyn till att kontorslokalerna inte bevistas på natten, samt att ett begränsat antal personer finns utomhus i området under kontorstid. Vid beräkningar har, enligt riskbedömningens avgränsningar, endast ny kontorsbebyggelse med tillhörande parkeringar beaktats. Förutom kontorspersonal innebär detta endast ett fåtal personer utomhus under kontorstid och inga personer inom området nattetid. Om andra exploateringsalternativ och etableringar i området övervägs bör dessa belysas i en gemensam riskbedömning. Stationsbyggnad och bussterminal bör också ingå i en gemensam riskbedömning, för att få en helhetsbild av risknivån i området. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 22 (49)

8 Slutsatser Följande riskreducerande åtgärder anses vara rimliga, med hänsyn till planområdets risknivå: Utrymningsmöjligheter bort från en eventuell olycka (på nordöstra eller sydöstra fasaden) tillgodoses. Västra och sydvästra fasaden på den södra byggnaden utförs i obrännbart material. Västra fasaden på den norra byggnaden utförs i obrännbart material. Ventilationen utförs avstängningsbar. En insats- och evakueringsplan för området tas fram. Om alternativ med kontor och handel genomförs, och parkeringar längs järnvägen nyttjas av kunder ska riskreducerande åtgärder vidtas för att sänka risknivån. WSP anser att risknivån inom planområdet är att betrakta som tolerabel om ovanstående riskreducerande åtgärder vidtas. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 23 (49)

Referenser [1] Planprogram för stationsområdet samt behovsbedömning och avgränsning för miljökonsekvensbeskrivning, Borlänge kommun, Stadsbyggnadskontoret, oktober 2007. [2] Kartläggning av farligt godstransporter, Räddningsverket, september 2006. [3] Samrådsredogörelse, Planprogram för stationsområde samt tillhörande miljöbedömning i Borlänge kommun, Dalarnas län, Borlänge, Stadsbyggnadskontoret, 2007-10-24. [4] Kvalitativ riskanalys, Stationsområdet Borlänge, Borlänge kommun, WSP Brand och Riskteknik, 2007, reviderad 2008. [5] Svar på frågor till uppstartsmöte, Stationsområdet Borlänge, 2009-10-12. [6] Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, 2006. [7] Plan- och Bygglagen (1987:10). Utfärdad 1987-01-08, med ändringar till och med SFS 2005:1212. [8] Riskanalys av farligtgodstransporter i Borlänge kommun. Ett underlag till rekommendationer i planprocessen. Thomas Carlsson. Report 5129, Lunds Tekniska Högskola. Lund 2003. [9] Nytt kontorshus för Transportstyrelsen centralt i Borlänge 2008-11-14, Programskiss för ny kontorsbebyggelse för Transportstyrelsen, Alma arken arkitekter AB. [10] PM, Beskrivning av risker förknippade med rangering på Borlänge rangerbangård, Brandskyddslaget, 2009. [11] Riskanalys Rangerbangården Borlänge, Scandpower Risk Management AB, 2006. [12] Illustrationskarta, Detaljplan för Stationsområdet, Utställningshandling, mars 2010. [13] E-mail från Steve Johnson. Borlänge kommun, 2010-10-04. [15] Information från Per-Åke Ericsson, Bv Leverans, Banverket, 2009-06-15. [16] Telefonsamtal med Anders Jonson, Borlänge kommun, 2010-10-12. [17] International Electrotechnical Commission (IEC). International Standard 60300-3-9, Dependability management Part 3: Application guide Section 9: Risk analysis of technological systems, Genéve, 1995. [18] International Organization for Standardization (ISO). Risk management Vocabulary Guidelines for use in standards. Guide 73, Geneva, 2002. [19] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001. [20] Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, 1997. [21] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, 2006. [22] RID-S, Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter (MSBFS 2009:3) om transport av farligt gods på järnväg, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 2009. [23] Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GODS, Stadsbyggnadskontoret, 1997. [24] Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, 2003. [25] Förvaring av explosiva varor, Statens Räddningsverk, dec 2006, handbok. [26] Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994. [27] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner - Vägledningsrapport (Räddningsverket/Boverket, 2006). [28] Detaljerad riskbedömning för detaljplan avseende farligt gods på väg, järnväg och Borlänge rangerbangård, Norra Backa, Borlänge, Slutgiltig handling 2009-09-11, WSP Brand & Risk. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 24 (49)

Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar För att kunna kvantifiera risknivån för personer i planområdet behövs först ett mått på sannolikhet för de skadescenarier som identifierats i närheten av planområdet. A.1 Järnväg Beräkning av frekvens för järnvägsolycka sker enligt Räddningsverkets Farligt gods riskbedömning vid transport [1]. De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: A.1.1 Sannolikhet för järnvägsolycka De indata som krävs för att kunna skatta sannolikhet för järnvägsolycka är: Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 2 km. Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (tåg/år), vilket är ca 26 300. Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (vagnar/år), vilket är 162 800. Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 3 st. A.1.1.1 Urspårning Följande mått finns angivna för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg [2]: Tabell 2. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning. Identifierade olyckstyper Frekvens för planområdet för urspårning Frekvens (per år) Enhet (per år) Rälsbrott 5,0010-11 vagnaxelkm 4,7610-5 Solkurvor 1,0010-5 spårkm 9,7510-5 Spårlägesfel 4,0010-10 vagnaxelkm 3,8110-4 Växel sliten, trasig 5,0010-9 antal tågpassager 1,3210-4 Växel ur kontroll 7,0010-8 antal tågpassager - Vagnfel Persontåg 9,0010-10 vagnaxelkm 6,5910-4 Godståg 3,1010-9 vagnaxelkm 6,8410-4 Lastförskjutning 4,0010-10 vagnaxelkm (godståg, annat) 8,8210-5 Annan orsak 5,7010-8 tågkm 2,9310-3 Okänd orsak 1,4010-7 tågkm 7,1910-3 Totalt 1,2210-2 A.1.1.2 Sammanstötningar/kollisioner I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så låg att den inte är signifikant [2] och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. A.1.1.3 Plankorsningsolyckor I höjd med planområdet förutsätts inga plankorsningar förekomma. Uppdragsnr: 1012 8024/ 1014 3245 25 (49)