TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 1(25) Konsekvensutredning ändring av Transportstyrelsens föreskrifter med anledning av införlivandet av sjöarbetskonventionen 1. Vad är problemet och vad ska uppnås? Sverige ratificerade den 12 juni 2012 sjöarbetskonventionen som är en ny konvention som reglerar arbetsmiljön till sjöss. Transportstyrelsen har blivit bemyndigad att genomföra delar av sjöarbetskonventionen i svensk rätt genom Transportstyrelsens föreskrifter. 1.1 Bakgrund Förenta nationernas fackorgan för sysselsättnings- och arbetslivsfrågor, Internationella arbetsorganisationen (ILO), antog i juni 2006 en ny konvention som reglerar sjömäns arbetsförhållanden till sjöss. Den nya konventionen, benämnd sjöarbetskonventionen (Maritime Labour Convention (MLC)) reviderar och moderniserar 68 tidigare konventioner och rekommendationer på området. Syftet med konventionen är dels att införa ett samlat instrument med alla aktuella krav på arbets- och levnadsförhållanden till sjöss, dels att säkerställa att världens redare konkurrerar på lika villkor. Sjöarbetskonventionen träder i kraft den 20 augusti 2013. Förutsättningarna för Sveriges införlivande av sjöarbetskonventionen har utretts av MLC-utredningen i betänkandet SOU 2009:95 Sjöarbetskonventionen om Sveriges anslutning. Sverige är idag part till nio av de konventioner som revideras genom sjöarbetskonventionen 1 vilket medför att stora delar av konventionen redan är genomförd i svensk rätt. Mindre ändringar har dock behövt genomföras i sjömanslagen (1973:282), fartygssäkerhetslagen 1 Seamen s Articles of Agreements Convention, 1926 (No. 22), Repatriation of Seamen Convention, 1926 (No. 23), Accommodation of Crews Convention (Revised), 1949 (No. 92), Accommodation of Crews (Supplementary Provisions) Convention, 1970 (No. 133), Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976 (No. 147), Repatriation of Seafarers Convention (Revised), 1987 (No. 166), Labour Inspection (Seafarers) Convention, 1996 (No. 178), Recruitment and Placement of Seafarers Convention, 1996 (No. 179) och Seafarers Hours of Work and the Manning of Ships Convention, 1996 (No. 180).
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 2(25) (2003:364), fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), förordningen (2011:1533) om behörigheter för sjöpersonal och socialförsäkringsbalken (2010:110). Transportstyrelsen har blivit bemyndigad att meddela närmare föreskrifter rörande vissa delar av konventionens bestämmelser. 1.2 Konventions tillämpningsområde Konventionen är tillämplig på alla fartyg, offentligt- eller privatägda, som normalt används i kommersiell verksamhet. Fartyg som används för fiske eller liknande ändamål och traditionellt byggda fartyg såsom dhower eller djonks är dock undantagna från tillämpningsområdet. Konventionen är inte heller tillämplig på örlogsfartyg eller örlogsflottans hjälpfartyg. För svensk del innebär detta bland annat att svenska traditionsfartyg inte omfattas av kraven, eftersom dessa inte anses vara handelsfartyg. 2 Vidare medför konventionens definition av fartyg att fartyg som enbart navigerar i inlandsfarvatten, i vatten inom eller nära skyddade farvatten, eller i områden där hamnregler gäller inte heller omfattas av konventionens bestämmelser. MLC-utredningen har tolkat detta att omfatta de fartyg som navigerar i inre fart vilket, enligt 1 kap. 3 förordningen (2011:1553) om behörigheter för sjöpersonal, omfattar trafik inom Sverige och utanför kusterna, dock högst en nautisk mil från en hamn eller annan plats där fartyget kan finna skydd samt fart i Kalmarsund och nationell fart i Öresund. Som inre fart anses också fart i fartområde D, såsom definierat i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). Detta medför att merparten av skärgårdstrafiken, cirka 2500 fartyg, inte kommer att omfattas av konventionens bestämmelser. Sammantaget kommer cirka 340 svenska fartyg att beröras av sjöarbetskonventions bestämmelser fördelat på cirka 40 svenska redare. Sjöarbetskonventionen omfattar vidare varje person som är anställd, sysselsatt eller arbetar i någon funktion ombord på ett fartyg som omfattas av konventionens bestämmelser. För svensk del medför det att cirka 5000 sjömän som arbetar på svenska fartyg omfattas av konventionens bestämmelser. 1.3 Föreskriftsändringar Konventionen för med sig nya bestämmelser som föranleder ändring i följande av Transportstyrelsens föreskrifter: Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn på sjöfartsområdet Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:102) om bemanning Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:116) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal Utöver dessa ändringar kommer helt nya föreskrifter avseende bostäder på fartyg som är byggda efter den 20 augusti 2013, att ges ut: 2 Se mer om tillämpningsområdet i SOU 2009:95 s. 54.
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 3(25) Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:xx) om bostadsutrymmen ombord på fartyg som omfattas av sjöarbetskonventionen (MLC, 2006). Det är också möjligt att Transportstyrelsen i ett senare skede kommer att ge ut föreskrifter om tillsyn av privata företag som rekryterar och förmedlar sjömän. Frågan utreds för närvarande inom regeringskansliet, se nedan för mer information. 1.3.1 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn på sjöfartsområdet Genom den nya konventionen införs krav på att samliga fartyg ska besiktigas och att fartyg över 5oo brutto ska certifieras. I Sverige innebär det att samtliga fartyg som har en bruttodräktighet om 200 och mer och som seglar i fartområde C och vidsträcktare, dock inte Kalmarsund och Vänern, ska genomgå besiktning medan endast de fartyg som har en bruttodräktighet om 500 eller mer och som seglar internationellt ska ha ett certifikat. Sammantaget rör det sig om cirka 240 fartyg som endast ska besiktigas och cirka 100 fartyg som både ska besiktigas och certifieras. Alla fartyg som endast ska besiktigas har dock inte bostadshytter ombord vilket innebär att en besiktning inte kommer att omfatta alla delar av sjöarbetskonventionen. Certifikatet ska åtföljas av en försäkran om överensstämmelse. Bestämmelserna om tillsyn och certifikat införs i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn på sjöfartsområdet. De besiktningsområden som ska granskas inför certifiering är 14 3 till antal och rör sjömannens anställnings- och levnadsförhållanden. Besiktningsintervallet är fem år med en mellanliggande besiktning. Förstagångsbesiktningen kommer att genomföras under 2013 och ske fristående från sjövärdighetsbesiktningen men för att underlätta för redarna kommer de mellanliggande besiktningarna så långt som möjligt att harmonisera med den mellanliggande sjövärdighetsbesiktningen. Tanken är att MLC-besiktningarna och sjövärdighetsbesiktningarna i framtiden ska genomföras i samma tidsintervall. Det införs även bestämmelser i TSFS 2009:2 om klagomålshantering i land och till sjöss. Klagomål får framföras till Transportstyrelsen och kan leda till en mera ingående inspektion av förhållandena ombord. Information om hur klagomål meddelas till Transportstyrelsen kommer att finnas tillgänglig på Transportstyrelsens webbplats på svenska och engelska. Om ett klagomål meddelas Transportstyrelsen under kontorstid kommer det finnas bemanning ur ordinarie personal att genomföra en inspektion om detta skulle bedömas 3 Minimiålder, läkarintyg, utbildning och behörigheter, anställningsavtal, användandet av privata rekryteringsföretag, vilotid, säkerhetsbesättning, bostäder, fritidsmöjligheter ombord, mat och förplägnad, förebyggande av ohälsa och olyckor ombord, medicinsk vård ombord, klagomålshantering ombord och utbetalning av löner.
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 4(25) nödvändigt. En sådan inspektion kommer inte att generera ytterligare kostnad för Transportstyrelsen eftersom denna typ av arbetsuppgifter ingår i tjänsten. Om ett klagomål meddelas utanför kontorstid kommer klagomålet att gå via sjöjouren till aktuell beredskapsinspektör på det tillsynsområde där fartyget befinner sig. Sjöjouren är idag bemannat årets alla dagar, dygnet runt. Ökade kostnader kan komma att uppstå om klagomål meddelas utanför kontorstid. Transportstyrelsen uppskattar att man under ett initialt skede kommer att meddelas ett antal klagomål, men att dessa efterhand kommer att minska när sjöarbetskonventionens bestämmelser får genomslag internationellt. Man bedömer dock inte att klagomålen kommer att vara av sådan mängd att Transportstyrelsen kommer att behöva ytterligare anslag för att klara uppgiften. I samband med att de aktuella ändringarna i TSFS 2009:2 genomförs passar Transportstyrelsen även på att genomföra mindre ändringar avseende 2 kap. 38 och 46 samt 3 kap. 1 i föreskrifterna. Ändringen i 2 kap. 38 syftar till att rätta till ett skrivfel, medan ändringen i 3 kap. 1 är en uppdaterad hänvisning till den senaste IMO-resolutionen som bör tillämpas. Vad avser ändringen i 2 kap. 46 syftar denna till att bringa klarhet i frågan om vad som avses med harmoniseringsdatum. Ändringen kommer att underlätta för svenska fartyg som genomgår hamnstatskontroll. Dessa ändringar har tidigare remitterats i samband med Transportstyrelsens remiss om barlastvattenhantering men kommer att genomföras i samband med detta föreskriftsprojekt, varvid ändringarna remitteras på nytt. Det inkom inga synpunkter på denna fråga i samband med barlastvattenremissen. 1.3.2 Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:102) om bemanning och Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:116) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal Genom Sveriges anslutning till sjöarbetskonventionen införs krav om att fartyg med en större besättning än 10 personer ska ha en certifierad personalkock i besättningen. Detta krav kommer att följa av fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). I förordningen (2011:1533) om behörigheter för sjöpersonal framgår att man för att få ett certifikat som fartygskock ska vara 18 år gammal och ha genomgått godkänd utbildning. Bestämmelserna om kompetenskraven för att få ett kockcertifikat införs i TSFS 2011:116. Föreskrifterna ställer krav på att sökanden kan uppvisa ett utbildningsbevis som visar att han eller hon har genomgått kurser och praktik som godkänts av Skolverket på Restaurang- och livsmedelsprogrammet med inriktning mot kök och servering, eller Restaurangutbildning med inriktning kock storkök som ges inom ramen för den gymnasiala vuxenutbildningen.
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 5(25) Det införs också krav på att den som är handhar eller befattar sig med livsmedel då kock inte finns ombord, det vill säga på fartyg som har färre än tio personer i besättningen, ska vara utbildad i livsmedels- och personlig hygien och handhavande, samt förvaring av livsmedel. Utbildningen ska minst omfatta det som ingår i Basutbildning i livsmedelshygien enligt Sveriges Kommuner och Landstings Handbok för säker mat inom vård, skola och omsorg branschriktlinje för god hygienpraxis och för tillämpning av HACCPprinciperna enligt förordning (EG) nr 852/2004. Även dessa bestämmelser förs in i TSFS 2011:116. En upplysningsparagraf om att fartygskocken ska vara certifierad och uppfylla kompetenskraven som anges i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:116) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal, införs i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:102) om bemanning. Dessa föreskriftsändringar remitterades under våren 2013 i samband med att implementeringen av ändringarna till den internationella konventionen om utbildning, träning, certifiering och vakthållning för sjöfolk (STCW). Det har inte inkommit några synpunkter på föreskriftsförslaget i denna del. Transportstyrelsen har valt att redovisa konsekvenserna av de föreslagna reglerna även i detta dokument för att ge läsaren en sammanhängande bild av hela implementeringen av sjöarbetskonventionen på myndighetsnivå. 1.3.3 Nya föreskrifter om bostadsförhållandena ombord Bestämmelser om bostäders utformning finns idag dels i Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1970:A4) om bostäder och ekonomilokaler m.m. på fartyg, dels i Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1992:6) med föreskrifter och allmänna råd om besättningens bostäder på fartyg mm. De nya bestämmelserna i sjöarbetskonventionen avviker i vissa delar från nuvarande bestämmelser, bland annat vad avser golvarea, takhöjd och inspektion av bostäderna men i stort överensstämmer bestämmelserna i SJÖFS1992:6, som härstammar från ILOkonventionerna nr 133 och 147, med de nya föreskrifterna. De bestämmelser som skiljer sig från bestämmelserna i 1992:6 redovisas särskilt nedan. Sammantaget medför inte de nya föreskrifterna att bostadsstandarden för sjömän försämras. Istället har fack- och arbetsgivarorganisationerna efter samråd enats om att behålla den i dag gällande högre kravbilden. De nya bestämmelserna kommer att tillämpas på fartyg som är byggda efter den 20 augusti 2013, det datum då konventionen träder i kraft. Fartyg byggda före detta datum kommer, beroende på byggnadsår, att fortsätta att tillämpa SJÖFS 1970:A4 respektive SJÖFS 1992:6. SJÖFS 1970:A4 och SJÖFS 1992:6 kommer successivt att fasas ut som en följd av att de äldre fartygen skrotas.
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 6(25) I samband med utarbetandet av de nya föreskrifterna anordnade Transportstyrelsen två samrådsmöten i vilket representanter från SEKO sjöfolk, Sjöbefälsföreningen samt Sveriges Redarförening deltog. Det första samrådet, som hölls i november 2012, syftade till att diskutera sjöarbetskonventionens bestämmelser i förhållande till de mer långtgående bestämmelserna i SJÖFS 1992:6. Vid mötet uttrycktes önskemål om att behålla nuvarande kravbild under förutsättning att Transportstyrelsen även i fortsättningen kan hantera inflaggningar med dispenser. Det beslutades även att: takhöjden på fartyg ska vara 203 cm. Detta innebär en sänkning med 2 cm på fartyg över 100 meter, men en ökning på fartyg under 100 meter. Syftet med ändringen är att underlätta eventuella framtida inflaggningar. kravet på särskilt utrymmen för lotsar m.fl. (24 SJÖFS 1996:2), bagageutrymme samt telefonhytt ska tas bort, och texten avseende golvyta och interntelefoner skulle tittas över. Det andra samrådet hölls den 11 mars 2013. Vid detta möte tittades föreskriftsförslaget över ytterligare en gång. Fackorganisationerna påpekade att de inte längre kunde godta en sänkning av takhöjden till 203 cm. Sveriges Redarförening höll inte med och detta fördes till protokollet. Det bestämdes även att Transporstyrelsen skulle genomföra en undersökning för att se hur golvytan påverkas när man kopplar kraven till fartyget volym (brutto) istället för längd (meter). Slutligen diskuterades även hur sjöarbetskonventionens vida sjömansbegrepp passade in i den svenska regleringen. Det bestämdes att en arbetsgrupp skulle ta fram ett internt tolkningsdokument som skulle diskuteras vid ett senare tillfälle. Nedan följer en lista över de bestämmelser som i sak ändrats genom införlivandet av sjöarbetskonventionen. Utöver dessa ändringar har vissa redaktionella ändringar genomförts, till exempel har en definitionslista införts, språket har moderniserats och anpassats till det som används i konventionen och hänvisningar till andra föreskrifter och fotnoter införts i varje införlivandeparagraf i syfte att underlätta förståelsen. De allmänna råden har även i huvudsak plockats bort eftersom flera av dessa upplevdes som otidsenliga. Information om tillämpning av bestämmelserna kommer istället att lämnas via webbinfo och handledning till berörda parter. Andra stycket i de allmänna råden till 23 i SJÖFS 1996:2, avseende möjligheten att medge dispenser från kravet att varje sjöman ska ha egen hytt på stora passagerarfartyg under högsäsonger, har dock behållits och flyttats upp till 3 kap. 24 i de nya föreskrifterna.
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 7(25) Transportstyrelsen har även noterat att SJÖFS 1992:6 kopplar vissa krav, alternativt möjlighet till att medge undantag, till fartygets längd medan sjöarbetskonventionen kopplar krav och dispensmöjligheter till fartygets volym. Vad avser möjligheten att medge dispenser rör det framförallt passagerarfartyg och SPS-fartyg (fartyg med speciellt användningsområde). De bestämmelser som möjliggör för att meddela dispenser har tagits med för att skapa flexibilitet i regelverket. Varje eventuell dispens kommer att baserat på faktorerna i det enskilda fallet. Införandet av bestämmelserna ska alltså inte tolkas som ett generellt undantag. Ett speciellt problem som uppmärksammats i samband med övergången från längdmått till volymmått är att kravet på golvyta i fartygshytterna minskar. Transportstyrelsen har jämfört hur ett sjuttiotal fartyg i spannet 0-10 000 brutto påverkas av ändringen och kan konstatera att samtliga fartyg under 10 000 brutto får mindre golvyta. Nedanstående tabell illustrerar undersökningens utfall. Brutto Antal fartyg Krav på golvyta SJÖFS 1992:6 Krav på golvyta sjöarbetskonventionen <3000 32 6 m² 4,5 m² >3000<10000 18 7 m² 5,5 m² 5 6 m² 5,5 m² >10000 21 7 m² 7 m² Slutsatsen man kan dra är att fartyg under 10 000 brutto med volymmåttet får i snitt 1,5 m² mindre golvyta än med rådande längdmått. För fartyg om 10 000 brutto eller mer är golvytan densamma. Transportstyrelsen anser att det är olyckligt att kravet på golvytan i fartygshytterna minskar genom en övergång till volymmåttet, men anser trots detta att det är rimligt att genomföra ändringen. Transportstyrelsen noterar att sjöarbetskonventionen och Transportstyrelsens föreskrifter är minimibestämmelser och det finns inget som hindrar att man bygger fartyg med större hytter än vad kraven föreskriver. Detta har också varit traditionen i Sverige och svenskbyggda fartyg har ofta mycket stora hytter. Transportstyrelsen anser att det är upp till arbetsmarknadens parter att även i framtiden diskutera vilken standard svenska fartyg ska ha. Vidare anser Transportstyrelsen att det är en stor fördel om de svenska föreskrifterna ligger på samma nivå som de internationella reglerna eftersom svårigheter ofta uppstår i samband med inflaggningar. Majoriteten av alla fartyg byggs utomlands och de byggs då till internationell standard. Beroende på fartygens förutbestämda stålstruktur i överbyggnaden är det ofta mycket kostsamt och svårt att bygga om hytternas storlek och takhöjd när de flaggas in till Sverige. Högre svenska krav än internationellt riskerar således att hindra framtida inflaggningar. För att
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 8(25) möjliggöra för inflaggningar förutser Transportstyrelsen att rederierna kommer att behöva söka dispenser från kraven. Om dispenser meddelas kommer resultatet att bli detsamma som att tillämpa de internationella bestämmelserna från början, men med nackdelen att inflaggningsförfarandet blir mer administrativt betungande för alla parter och förutsebarheten mindre. Sammantaget anser därför Transportstyrelsen att det är motiverat att knyta kraven till fartygets volym och inte längd. Nedan följer en lista över de bestämmelser som föreslås ändras i de nya föreskrifterna i förhållande till SJÖFS 1992:6. Lagrum i förslaget Förslagen lydelse Lydelse SJÖFS 1992:6 Transportstyrelsen övervägande 1 kap. 5 Av 4 kap. 6 fartygssäkerhetslagen (2003:364) följer att befälhavaren ska ha uppsikt över bostadsoch hälsovårdsförhållanden a ombord. I detta ansvar ingår att befälhavaren eller någon annan på hans eller hennes uppdrag inspekterar fartyget med återkommande intervall. Inspektionerna ska säkerställa att bostäderna hålls rena, rimligt beboliga och i gott skick. Resultaten av inspektionerna ska dokumenteras och hållas tillgängliga för granskning. - Följer av standard A3.1.18. Det nya kravet kan betraktas som en administrativ börda 4. Transportstyrelsen reglerar inte närmre i förslaget hur ofta inspektionerna ska utföras med uppskattar att de bör genomföras ungefär en gång i månaden. Det är svårt att uppskatta hur lång tid en inspektion kommer att ta eftersom det beror på storleken på fartyget, antalet hytter ombord etcetera. Högt räknat beräknas en inspektion ta 1,5 timme att genomföra. Timlönen för ett befäl uppskattas till 250 kr. 340 fartyg * 12 månader * 1,5 timme * 250 kr ger vid handen en administrativ kostnad på 1 530 000 kronor per år. Förmodligen 4 Definitionen av administrativa kostnader är: företagens kostnader för att upprätta, lagra eller överföra information eller uppgifter som beror på krav i lagar, förordningar och myndigheters föreskrifter eller anvisningar i allmänna råd. Finns på http://www.enklareregler.se/fakta-omenklare-regler/foretagens-upplevelser-och-kostnader.html
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 9(25) 3 kap. 1 Bostadshytterna ska vara placerade akter om det förliga kollisionsskottet och helt över sommarlastvattenlinjen. 3 kap. 3 Det får inte finnas några direkta ingångar till bostadshytten från lastrum, maskinrum, köksutrymmen, förrådsutrymmen, torkrum eller gemensamma hygienutrymmen; den del av ett skott som skiljer ett sådant utrymme från en bostadshytt och från en bostadshytts ytterskott, ska vara tillverkad av stål eller annat godkänt material, så att den är vatten- och gastät. 3 kap. 5 Mässar ska vara åtskilda från bostadshytter och placerade så nära köksutrymmen som möjligt. Transportstyrelsen kan undanta fartyg med en bruttodräktighet mindre än 3000 från kravet i första stycket efter samråd med berörd På ett fartyg med en största längd över 50 m skall bostäderna vara placerade akter om det förliga kollisionsskottet och helt över sommarlastvattenlinjen. kommer i praktiken den administrativa kostnaden att vara lägre eftersom det inte kommer att ta 1,5 timme att genomföra inspektionerna. Kravet i sjöarbetskonventionen är inte kopplade till längd. - Följer av standard A3.1.6.e. - Följer av standard A3.1.10.a.
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 10(25) redare och de ombordanställdas organisationer. 3 kap. 12 Alla hygienutrymmen ska ha ventilation till uteluften, oberoende av andra delar av fartygets bostadsutrymmen. 3 kap. 14 Ett fartyg, som trafikerar områden där luftkonditioneringsanläggning kan krävas för att uppnå ett drägligt inomhusklimat, ska vara utrustat med sådan anläggning av tillräcklig kapacitet. Transportstyrelsen kan efter samråd med berörd redare och de ombordanställdas organisationer och när det är rimligt med hänsyn till fartygets storlek och antalet personer ombord, undanta fartyg med en bruttodräktighet under 200 från kravet i första stycket. 3 kap. 19 Fartygets bostadsutrymmen ska vara försedda med godtagbar elektrisk belysning. Bostadshytter, mässar och gemenamma dagrum ska därutöver ha tillgång till dagsljus. Närmare bestämmelser om belysning finns i 3 kap. Transportstyrelsens - Följer av standard A3.1.7.c. Fartyg som innehar fartcertifikat för inskränkt oceanfart eller vidsträcktare fart skall vara utrustat med luftkonditioneringsanläggni ng av tillräcklig kapacitet. Fartygets besättningsutrymmen skall vara försedda med godtagbar elektrisk belysning. Bostäder, mässar och dagrum skall därutöver ha tillgång till godtagbart dagsljus. Standard A3.1.20 föreskriver att luftkonditionsanläggning ska finnas på fartyg som trafikerar tropiska zoner. Transportstyrelsen anser att det är rimligt att sådan anläggning ska finnas även på fartyg som trafikerar andra områden eftersom det även på dessa områden kan behövas för att uppnå en dräglig arbetsmiljö. Samtliga fartyg byggs idag med luftkonditioneringsanläggning. Transportstyrelsen anser att oklarheter kan råda om vad som menas med godtagbart dagsljus och anser därför att det räcker att föreskriva att dagsljus ska finnas.
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 11(25) föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:119) om arbetsmiljö på fartyg. 3 kap. 21 Det ska finnas tillräcklig takhöjd i alla bostadsutrymmen. Den minsta takhöjden i alla bostadsutrymmen, där full rörelsefrihet är nödvändig, får inte understiga 203 cm. Armaturer, brandalarm och liknande får inte sticka ner under den föreskrivna fria höjden, annat än inom ett område begränsat av en linje som dras från en punkt 200 mm ut från ett skott till en punkt 200 mm ned från ett tak. 3 kap. 23 Bostadsutrymmena ska vara utrustade med ett centralt system för tvåvägskommunikation. Alla lokaler och förbindelsevägar där personer normalt står eller går skall ha följande fria höjd. - största längd 100 m eller mer, 2050 mm - största längd 50 m eller mer men <100, 2000 mm - största längd 24 m eller mer men < 50, 1950 mm - största längd 15 m eller mer men < 24, 1900 mm Armaturer, brandalarm och liknande får inte sticka ner under den föreskrivna fria höjden annat än inom ett område som begränsas av en linje som dras från en punkt 200 mm ut från ett skott till en punkt 200 mm ned från ett tak. På ett fartyg med största längd över 50 m skall bostäder, fritidsutrymmen och arbetslokaler vara utrustade med telefonapparater anslutna till ett centralt interntelefonsystem. Varje apparat som är ansluten till systemet skall vara anordnade för tvåvägskommunikation med varje annan apparat som hör till systemet. Varje ombordanställd i fartygets största besättning som bor ombord skall ha en 3 kap. 24 Varje sjöman som ingår i fartygets största besättning och som bor Följer av standard A3.1.6.a. Transportstyrelsen anser att det är motiverat att sänka kravet på takhöjden från 205 cm till konventionens 203 cm eftersom detta avsevärt skulle underlätta eventuellt framtida inflaggningar för vilka dispenser annars behöver meddelas. Sänkningen rör endast 2 cm och kan inte anses skapa sådan olägenhet för ombordvarande att det är motiverat att låta bli att genomföra sänkningen i förhållande till nyttan av att genomföra den. På det första samrådet bestämdes det att Transportstyrelsen skulle titta över den aktuella paragrafen. Tranportstyrelsen anser att den föreslagna är teknikneutral. Med hänvisning till diskussion under 3 kap. 21 gör Transportstyrelsen
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 12(25) ombord, ska ha en egen bostadshytt med tillhörande hygienutrymme. Bostaden ska, hygienutrymmet oräknat, ha minst följande golvyta. I enkelhytt får golvytan inte understiga följande mått: 7 m 2 på fartyg med en bruttodräktighet om minst 10 000, 5,5 m 2 på fartyg med än bruttodräktighet om minst 3000 men mindre än 10 000, och 4,5 m 2 på fartyg med än bruttodräktighet mindre än 3000. Transportstyrelsen kan efter samråd med berörd redare och de ombordanställdas organisationer och när det är rimligt med hänsyn till fartygets storlek och antalet personer ombord, undanta fartyg med en bruttodräktighet under 200 på en golvyta i bostaden om 4,5 m 2. Vid beräkning av golvytan får, förutom den del som är fri från möbler, även inräknas sådan del som upptas av sovplats, skåp, byrå eller sittplats. 3 kap. 25 På passagerarfartyg med en bruttodräktighet egen bostad med tillhörande hygienutrymme, Bostaden skall, hygienutrymmet oräknat, ha minst följande golvyta. - största längd 100 m eller mer,7 m² - största längd 50 m eller mer men <100 m, 6m² - största längd 24 m eller mer men < 50 m, 5 m² - största längd 15 m eller mer men < 24 m, 3 m² Vid beräkningen av golvytan får, förutom den del som är fri från möbler, även inräknas sådan del som upptas av sovplats, skåp, byrå eller sittplats. På ett fartyg med en största längd om 100 m eller mer ska skall då det kan genomföras bostaden för befälhavaren, överstyrmannen, maskinchefen och förste maskinisten bestå av sovhytt och dagrum. bedömningen att det är rimligt att knyta kraven till fartygets volym och inte längd. Transportstyrelsen har även valt att ta bort 24 i SJÖFS 1992:6 vilket medför att även mindre fartyg under 24 meter ska ha hytter med tillhörande hygienutrymme. Transportstyrelsen anser att hytt med eget hygienutrymme motsvarar modern standard. Mot bakgrund av att varje hytt ska ha ett tillhörande hygienutrymme har Transportstyrelsen valt att ta bort 28 i SJÖFS 1992:6 som reglerar hur många dusch- och tvättrum som ska finnas på ett fartyg. Följer av standard A3.1.9.i och j.
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 13(25) om minst 10 000 kan undantag om krav på egen bostadshytt med tillhörande hygienutrymme medges för besättning som inte ingår i säkerhetsbesättningen. Sådant undantag kan endast medges under säsonger då dessa passagerarfartyg behöver extra personal och får inte medföra att fler än fyra personer delar sovhytt. I dessa fall får golvytan inte understiga följande mått: 7,5 m 2 i sovhytt för två personer, 11, 5 m 2 i sovhytter för tre personer, 14,5 m 2 i sovhytt för fyra personer. På SPS-fartyg kan undantag om krav på egen bostadshytt med tillhörande hygienutrymme medges för besättning som inte ingår i säkerhetsbesättningen. I dessa fall får golvytan inte understiga följande mått: 7,5 m 2 i sovhytt för två personer, 11, 5 m 2 i sovhytter för tre personer, 14,5 m 2 i sovhytt för fyra personer. I de fall då fler än fyra Transportstyrelsen har flyttat upp 2 stycket i det allmänna rådet till 23 till föreskriftstexten. Genom den aktuella skrivningen medger man en möjlighet att meddela dispenser avseende stora passagerarfartyg och SPSfartyg från kravet att varje sjöman ska ha egen hytt. Detta är i linje med konventionen och möjliggör för flexibilitet. Förslaget är dock medvetet formulerat på ett sätt som inte medger att personer som är vaktindelade delar hytt.
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 14(25) personer delar hytt på SPS-fartyg får golvytan inte understiga 3,6 m 2 per person. 3 kap. 26 Det invändiga måttet på en sovplats ska vara minst 198x80 centimeter, men bör om möjligt vara 200x90 centimeter. 3 kap. 27 Befälhavare, överstyrman, teknisk chef och förste fartygsingenjör ska utöver sovhytt ha ett angränsande enskilt dagrum eller motsvarande extra utrymme. Transportstyrelsen kan efter samråd med berörda redare och de ombordanställdas organisationer undanta fartyg med en bruttodräktighet under 3000 från kraven i första stycket. 3 kap. 28 Män och kvinnor ska ha separata sovrum. 3 kap. 29 En bostadshytt för en sjöman ska ha lämplig möblering för vila, avkoppling, samvaro, läsning, skrivning och småsysslor. I möblemanget i varje bostadshytt ska det finnas ett klädskåp om minst 475 liter och en byrå eller motsvarande utrymme på minst 56 - Följer av standard A3.1.9.e. På ett fartyg med en största längd om 100 m eller mer ska skall då det kan genomföras bostaden för befälhavaren, överstyrmannen, maskinchefen och förste maskinisten bestå av sovhytt och dagrum. Följer av standard A3.1.9.m. - Följer av standard A3.1.9.b. En bostad för en Följer av standard ombordanställd skall ha A3.1.9.n och o. lämplig möblering för vila, avkoppling, samvaro, läsning, skrivning och småsysslor.
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 15(25) liter. Om byrån är inbyggd i klädskåpet ska den sammanlagda volymen vara minst 500 liter. Klädskåpet ska vara försett med en hylla, och den boende ska kunna låsa det till skydd mot obehörigt tillträde. Varje sovhytt ska vara inredd med ett bord eller skrivbord, som kan vara av fast, nedfällbar eller utdragbar typ, och med bekväma sittmöbler efter behov. 3 kap. 30 Alla sjömän ska utöver de som finns i bostadshytterna ha bekväm tillgång till hygienutrymmen ombord som uppfyller miniminormer för hälsa, hygien och rimlig komfort och som är åtskilda för kvinnor och män. Det ska finnas omklädningsrum i direkt anslutning till maskinrum och motsvarande för däckspersonal mot öppet däck. Särskilda omklädningsrum ska vid behov finnas för män och kvinnor. 3 kap. 32 Toalett ska finnas: i direkt anslutning till sjukvårdsutrymme, i omedelbar närhet av maskinkontrollrum, På fartyg med en största längd över 50 meter skall det finnas minst ett allmänt omklädningsrum. På ett fartyg med en största längd över 100 meter skall ytterligare ett omklädningsrum finnas för tjänsten i maskin och i direkt anslutning till maskinrummet. Skilda omklädningsrum ska vid behov finnas för män och kvinnor. Toalett skall finnas: a. i direkt anslutning till en bostad enligt 23 b. i direkt anslutning till Följer av standard A3.1.11.a. Konventionen anger ingen meterangivelse varvid Transportstyrelsen valt att följa detta. Följer av standard A3.1.11.1-b och e. Transportstyrelsen anser inte att det är nödvändigt att toalett ska finnas i
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 16(25) i omedelbar närhet av navigationsrum, i närheten av kök för ekonomipersonal, i närheten av fritidsutrymmen och mässar, i närheten av kontor och representationsutrymmen, och på ett fartyg med en bruttodräktighet om 3000 eller mer, tillgänglig för personal som inte tillhör fartygets besättning, och lämpligt placerad i närhet av öppet däck eller lastrum. Transportstyrelsen kan efter samråd med berörd redare och de ombordanställdas - organisationer undanta fartyg med en bruttodräktighet under 3 000 från kravet i första stycket. Om en toalett inte ligger i direkt anslutning till en bostad får toalettdörren endast leda till ett förrum eller en korridor. En toalett får höra ihop med ett hygienutrymme om hygienutrymmet tillhör bostaden. 3 kap. 40 Bestämmelser om sjukvårdsutrymmenas utformning finns i Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS sjukvårdsutrymme enligt 38 c. i omedelbar närhet av maskinkontrollrum d. i omedelbar närhet av navigationsrum e. i närhet av kök för ekonomipersonal f. i närhet av fritidsutrymmen och mässar g. i närhet av kontor och representationsutrymmen h. på ett fartyg med en största längd över 50 m, för personal som inte tillhör fartygets besättning, lämpligt placerad i närhet av öppet däck eller lastrum. Dörr till toalettrum får endast leda till förrum eller korridor om toaletten inte ligger i direkt anslutning till bostad. Toalettrum får endast ha gemensamt utförande med hygienutrymme som tillhör bostad. På fartyg med en bruttodräktighet om mellan 200 och 500 skall finnas ett behandlingsrum, om det är rimligt och genomförbart. närheten av bostad eftersom det ska finnas i hytten. Dispenser kan medges för fartyg under 3000 brutto. Bestämmelser om sjukvårdsutrymmen finns i SJÖFS 2000:21 och bör inte dubbelregleras.
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 17(25) 2000:21) om sjukvård och apotek ombord på fartyg. 3 kap. 43 Sjömän ska kunna ha privata telefonsamtal i enskildhet. 4 kap. 1 Minst ett dagrums funktion, storlek och antal sittplatser ska anpassas dels till den största besättning som samtidigt kan komma På fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 skall finnas ett behandlingsrum. På fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 och med en besättning på minst 15 personer som regelmässigt sysselsätts i resor med mer än 3 dygns varaktighet skall finnas ett behandlingsrum och ett sjukförläggningsrum. Behandlingsrummen och sjukförläggningsrummet får utgöras av ett gemensamt sjukvårdsutrymme. Till ett sjukvårdsutrymme skall separat hygienutrymme finnas. En särskilt avskärmad och ljudisolerad telefonhytt eller annat avskilt utrymme för de ombordanställdas privata utgående telefonsamtal skall finnas på fartyg med en största längd över 50 m. Telefonhytt behövs inte om samtalen kan kopplas till bostadshytterna. Antalet sittplatser i uppehållsrum samt rummets storlek och funktion skall anpassas till den största besättning som samtidigt kan komma att arbeta På det första samrådet beslutades det att bestämmelserna om telefonhytt skulle tas bort. Transportstyrelsen anser att det är viktigt att sjömannen kan ha telefonsamtal i enskildhet men att det kan lösas på andra sätt än genom en telefonhytt vilket känns otidsenligt. På det andra samrådet framkom önskemål från fackets sida att man skulle se över skrivningen.
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 18(25) att arbeta ombord, dels till fartygets storlek och sysselsättning. I ett sådant dagrum ska det, utöver bord, stolar eller liknande sittplatser, även finnas kokplatta, kylskåp samt diskho med tappkran för varmt och kallt dricksvatten. ombord likväl som till fartygets storlek och sysselsättning. Sådant uppehållsrum skall innehålla, förutom bord, stolar eller liknande sittplatser, även kokplatta, kylskåp samt diskho med tappkran för varmt och kallt dricksvatten. 1.3.4 Eventuellt framtida föreskrifter om tillsyn av privata företag som rekryterar och förmedlar sjömän En nyhet i sjöarbetskonventionen är att man öppnar upp för privata företag som rekryterar och förmedlar sjömän att bedriva verksamhet. Ingen stat är skyldig att acceptera att privata aktörer bedriver denna typ av verksamhet inom territoriet, men om man gör det ska verksamheten regleras i lag och förordning. De företag som uppfyller kraven ska certifieras eller licensieras. Privata arbetsförmedlingar är idag enligt 3 lagen (1993:440) om privat arbetsförmedling och uthyrning av arbetskraft förbjudet i Sverige. Frågan om huruvida Sverige i framtiden bör tillåta privat förmedling och hur tillstånds- och tillsynsfrågorna ska lösas utreds för närvarande på regeringskansliet. Om Transportstyrelsen bemyndigas att meddela föreskrifter kommer dessa att remitteras separat. 2. Vilka alternativa lösningar finns och vad blir effekterna om någon reglering inte kommer till stånd? 2.1. Alternativa lösningar Ett alternativ till lösning skulle vara att inte reglera sjöarbetskonventionens bestämmelser i svensk rätt. Detta skulle dock medföra att Sverige inte skulle fullgöra sina internationella åtaganden och Transportstyrelsen inte sina åtaganden enligt lag och förordning, se vidare nedan. 2.2. Effekter om reglering inte kommer till stånd Sverige skulle bryta mot ett internationellt bindande regelverk. Svenska fartyg skulle inte ha möjlighet att erhålla ett sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse, vilket medför att svenska fartyg kan förväntas att genomgå mer långtgående inspektioner i utländska hamnar jämfört med fartyg som har
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 19(25) dessa dokument. De svenska fartygen riskerar följaktligen att bli försenade vilket i sin tur kan komma att negativt påverka konkurrenssituationen för redarna. I förlängningen finns det en risk att redarna kommer att välja att lämna det svenska registret till förmån för stater som uppfyller konventionens krav och utfärdar de nödvändiga dokumenten. I enlighet med Artikel 22 i ILO:s stadga är Sverige vidare i egenskap av medlemsstat i ILO skyldig att med en viss regelbundenhet lämna information till ILO:s Expertkommitté om hur man har uppfyllt ILO-konventionernas krav i den nationella lagstiftningen. Kommittén har mandat att ställa frågor och göra observationer till medlemsstaterna. Observationerna publiceras årligen i en rapport. Information lämnas också regelbundet om de ställningstaganden man gjort avseende de konventioner man valt att inte ratificera. 3. Vilka berörs av regleringen? Som berörts ovan uppskattar Transportstyrelsen att cirka 240 svenska fartyg, fördelat på 40 svenska redare och cirka 5000 sjömän som tjänstgör på svenska fartyg kommer att beröras av regleringen. Även aktörer som bedriver privata rekryterings- och förmedlingsföretag av sjömän kan komma att påverkas i framtiden. 4. Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur ser de olika konsekvenserna ut för de övervägda regleringsalternativen om man jämför? 4.1 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Ur ett globalt perspektiv är förändringarna som genomförs huvudsakligen positiva för sjömän och redare. Den enskilde sjömannen får ett ökat skydd och ett harmoniserat internationellt regelverk. Eftersom reglerna om hamnstatskontroll föreskriver att tillsyn ska kunna genomföras på alla fartyg som anlöper en hamn i en annan stat medför detta en ökad möjlighet att kontrollera de fartyg som inte uppfyller konventionens krav, vilket i förlängningen kommer den enskilde sjömannen till godo. Konventionen inför också nya bestämmelser om klagomål vilket stärker den enskilde sjömannens möjlighet att påtala eventuella missförhållanden ombord. Redarna kommer att drabbas av vissa kostnader, se vidare nedan, men kommer även att påverkas positivt eftersom de erbjuds möjlighet att konkurrera på lika villkor. Avsaknaden av ett heltäckande internationellt regelverk på området medför att världens redare prioriterar arbets- och levnadsförhållandena olika eftersom denna typ av frågor anses vara kostsamma. Genom att införa ett heltäckande internationellt regelverk kommer alla redare åtminstone att tvingas erbjuda samma grundläggande skydd. Svenska redare tar idag ett stort ansvar för
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 20(25) arbets- och levnadsförhållandena ombord och redarnas konkurrenssituation på den globala arenan kommer således att stärkas eftersom de nu kommer att kunna konkurrera med redare från andra stater som tar mindre ansvar för dessa frågor på mer lika villkor. Nedan redovisas i mer detalj de kostnadsmässiga och andra konsekvenser som respektive reglering medför. 4.1.1 Tillsyn Som berörts ovan ska samtliga fartyg som har en bruttodräktighet om 200 eller mer och som seglar i fartområde C och vidsträcktare, dock inte Kalmarsund eller Vänern, genomgå besiktning minst var 36:e månad för att säkerställa att man lever upp till kraven i sjöarbetskonventionen. Detta berör cirka 240 fartyg. Fartyg med en bruttodräktighet över 500 som seglar i internationell fart eller går i trafik från en hamn eller mellan hamnar i ett annat land ska dessutom kunna visa att man uppfyller konventionens krav genom att uppvisa ett sjöarbetscertifikat och en försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Ett certifikat är giltigt i fem år, inklusive mellanliggande besiktning. Sjöarbetscertifikatet och försäkran om överensstämmelser kommer att underlätta för fartygen i framtida hamnstatskontroller. Förstagångsbesiktningen kommer, som nämnts ovan, att ske under 2013 fristående från sjövärdighetsbesiktningen, men tanken är att den mellanliggande besiktningen ska harmoniseras med den mellanliggande sjövärdighetsbesiktningen för att underlätta för redarna. Tillsynsförrättningarna och utfärdande av de två dokumenten kommer att bekostas genom årsavgiften som redaren ska betala till Transportstyrelsen. Kravet på utfärdande och medförande av sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen uppskattas komma att omfatta cirka 100 fartyg. Preliminär tidsåtgång för genomförande av flaggstatsbesiktning av sjöarbetskonventionens avseende fartyg som har krav på att vara certifierade uppgår till: 12 timmar för förstagångsbesiktning (implementering), samt 4 timmar för mellanliggande besiktning och vid förnyandet av certifikat (vart femte år). Besiktningen för att erhålla ett sjöarbetscertifikat ska omfatta en kontroll av de 14 områden 5 som återfinns i konventionens annex A5-I. 5 Minimiålder, läkarintyg, utbildning och behörigheter, anställningsavtal, användandet av privata rekryteringsföretag, vilotid, säkerhetsbesättning, bostäder, fritidsmöjligheter ombord, mat och
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 21(25) Kostnaden för besiktningen kommer att ingå i den årliga tillsynsavgiften som betalas till Transportstyrelsen. Kostnaderna beror på fartygstyp och bruttodräktighet och redovisas i nedanstående tabell. Fartygstyp Brutto Årlig kostnad (kr) Lastfartyg 150-299 16 100 Lastfartyg 300-399 20 100 Lastfartyg 400-499 24 100 Lastfartyg 500-999 52 700 Passagerarfartyg, 150-299 32 200 A till D-område Passagerarfartyg, 300-399 41 400 A till D-område Passagerarfartyg, 400-499 49 700 A till D-område Passagerarfartyg, 500-999 62 100 A till D-område Passagerarfartyg, 500-999 291 700 internationell fart Tankfartyg 150-299 19 300 Tankfartyg 300-399 24 100 Tankfartyg 400-499 28 900 För fartyg över 999 brutto tillkommer, oavsett fartygstyp, en kostnad på 0,50 kr per bruttoton i den årliga avgiften. Sjöarbetskonventionens genomförande i svensk rätt medför även att Sverige åtar sig att i egenskap av hamnstat genomföra så kallade hamnstatsinspektioner på utländska fartyg som anlöper svenska hamnar. Transportstyrelsen uppskattar att speciellt fokus kommer att läggas på sjöarbetskonventionen under 2014, till exempel genom riktade kampanjer iscensatta internationellt. Transportstyrelsen tror dock inte att antalet inspektioner kommer att öka i någon större utsträckning jämförelse med tidigare år utan skillnaden blir istället att en större del av den befintliga inspektionstiden kommer att vikas åt att speciellt inspektera arbetsmiljörelaterade förhållanden i jämförelse med tidigare år. Hamnstatsinspektionerna är anslagsfinansierade och kommer inte att påverkas som en konsekvens av införandet av sjöarbetskonventionen i svensk rätt. förplägnad, förebyggande av ohälsa och olyckor ombord, medicinsk vård ombord, klagomålshantering ombord och utbetalning av löner.
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 22(25) En konsekvens av att det införs bestämmelser i TSFS 2009:2 om klagomålshantering till sjöss och i land är, som berörts ovan under 1.3.1, att Transportstyrelsen eventuellt kommer att utföra fler inspektioner varav vissa kan komma att behöva genomföras utanför kontorstid. Tranportstyrelsen bedömer dock inte att antalet inspektioner kommer att öka i sådan omfattning att ytterligare anslag krävs för att klara uppgiften. 4.1.2 Utbildning och behörigheter Som berörts ovan införs genom sjöarbetskonventionen bestämmelser om kockcertifikat och utbildning för hantering av livsmedel ombord. De föreslagna bestämmelserna har remitterats under våren 2013 i samband med genomförandet av delar av STCW-konventionen i svensk rätt. Konsekvenserna av den nya regleringen redovisas även här för att ge läsaren en sammanhängande bild av hela implementeringen av sjöarbetskonventionen på myndighetsnivå. Den som vill arbeta som kock på fartyg med en säkerhetsbesättning om tio eller mer ska ha ett certifikat. För att få ett sådant certifikat krävs att den sökande genomgått kockutbildning med godkänt resultat. Kockutbildningen är en gymnasial utbildning med inriktning mot storkök och kan erhållas i princip på alla gymnasieskolor och vuxenutbildningar (exempelvis Lernia). De aktuella kurserna är kostnadsfria för den enskilde. Transportstyrelsen kommer att ta ut en avgift för ansökan om utfärdande av kockcertifikat. Kostnaden uppgår till 1100 kronor vilket är en engångskostnad eftersom man inte behöver ansöka om förnyelse. Den som redan arbetar som sjökock före konventionens ikraftträdande kommer genom övergångsbestämmelser att kunna ansöka om ett certifikat. Ett kockcertfikat kommer att utfärdas till den som har arbetat ombord i fartyg som kock i minst 12 månader under den senaste femårsperioden. Kostnaden för ansökan om utfärdande av kockcertifikat kommer att vara densamma som för nyutbildade kockar, det vill säga 1100 kronor. Det beräknas att det i Sverige finns 100 fartyg som kommer att omfattas av konventionens krav på certifierad kock. Varje sådant fartyg har två besättningar och följaktligen två kockar vilket innebär att cirka 200 personer omfattas av kravet på certifiering. 200 kockar *1100 kronor i ansökningsavgift för utfärdande av kockcertifikat ger en kostnad på 220 000 kronor. Huruvida denna kostnad kommer att drabba den enskilde eller redaren beror på redarens policy i frågan. Det införs vidare bestämmelser om utbildning för de som hanterar livsmedel i köket ombord på fartyg som har en säkerhetsbesättning om färre än tio, och som
TSS 2011-2593 Konsekvensutredning 23(25) således inte behöver ha en utbildad kock ombord. Dessa personer ska vara utbildade eller instruerade på områden som innefattar livsmedels- och personlig hygien och handhavande, samt förvaring av livsmedel ombord. Kostnaden för utbildning kommer att belasta redaren eller enskilda sjömän, beroende på vad de har överenskommit mellan arbetsgivare och arbetstagare. Utbildningen ska minst omfatta det som ingår i Basutbildning i livsmedelshygien enligt Sveriges Kommuner och Landstings Handbok för säker mat inom vård, skola och omsorg branschriktlinje för god hygienpraxis och för tillämpning av HACCPprinciperna enligt förordning (EG) nr 852/2004. Utbildningen, som kan genomföras på distans, uppskattas kosta cirka 750 kronor per person. Kostnaden utgör en engångskostnad och intyget om godkänd kurs har obegränsad giltighet i tiden. För att kunna tjänstgöra som kock eller livsmedelsansvarig ombord på ett handelsfartyg krävs det, utöver att inneha ett kockcertifikat respektive att ha genomgått godkänd utbildning, att sjömannen har genomgått grundläggande säkerhetsutbildning. Detta krav grundar sig i den internationella koden för utbildningar av sjömän (STCW) som har införlivats i svensk rätt genom förordning (2011:1533) om behörigheter för sjöpersonal och Transportstyrelsens författningssamling (TSFS 2010:120) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal. Grundläggande säkerhetsutbildning tillhandahålls av 10 utbildningsanordnare runtom i landet. Utbildningslängden omfattar 5-7 dagar och efter godkänd genomgången kurs erhålls ett så kallat STCW-certifikat som är gångbart i hela världen. Kostnaden för den grundläggande säkerhetsutbildningen är cirka 10 000 kronor. De kockar och livsmedelsansvariga som redan idag tjänstgör ombord på handelsfartyg uppfyller kraven om grundläggande säkerhetsutbildning och omfattas således inte av detta krav. Det finns två gymnasieskolor i Sverige som erbjuder utbildning som motsvarar både kraven avseende kock- och livsmedelsutbildningen samt kraven om grundläggande säkerhetsutbildning. 4.1.3 Bostäder Som berörts ovan har utgångspunkten varit att behålla den kravbild som gäller i dag genom SJÖFS 1992:6, men att anpassa denna efter konventionens krav i de delar konventionen medför en standardhöjning för sjömännen. Förslagen, inklusive motiveringar till Transportstyrelsens ställningstagande, är utförligt beskrivna ovan under 1.3.3. Vad avser kostnaderna för att bygga fartyg till standarden i de föreslagna föreskrifterna i förhållande till dagens standard i SJÖFS 1992:6 så uppskattas inte dessa öka. En ny kostnad är dock den administrativa kostnad som uppstår i samband med att kravet på inspektioner av bostads- och levnadsförhållandena ombord införs. Denna kostnad beräknas, högt räknat, uppgå till 1 530 000 kronor, se vidare 3 kap. 24 ovan under 1.3.3.