1(21) Riskanalys, lokstallar, Älmhult Rapport 2014-10-27 Uppdragsnummer: 255413 Uppdragsansvarig: Cecilia Sandström Handläggare Kvalitetsgranskning Cecilia Sandström Susanne Stenlund
2(21) Innehållsförteckning 1 Inledning... 3 1.1 Mål och Syfte... 3 1.2 Omfattning... 3 1.3 Metod... 3 1.4 Omfattning och avgränsning... 3 1.5 Principer för riskvärdering... 4 1.5.1 Allmänna principer för riskvärdering... 4 1.5.2 Riktlinjer för riskvärdering i skilda regioner... 5 1.5.3 Applicerad riskvärdering i denna riskanalys... 5 2 Förutsättningar... 6 2.1 Järnvägen och transport av farligt gods... 8 3 Riskanalys... 11 3.1 Transport av farligt gods (genomfartstrafik)... 11 3.2 Hantering av farligt gods... 11 3.3 Riskvärdering avseende genomfartstrafik med farligt gods... 12 3.4 Riskvärdering avseende hantering av farligt gods... 12 3.5 Åtgärder... 13 4 Slutsatser... 15 5 Referenser... 16 6 Bilaga... 17 6.1 Urspårning och kollision... 17 6.2 Brand i tåg... 17 6.3 Olycka med farligt gods... 17 6.4 Konsekvens av skadehändelse... 19
3(21) 1 Inledning 1.1 Mål och Syfte Tyréns AB har på uppdrag av Älmhults kommun upprättat en riskanalys över transporterna av farligt gods på närliggande järnväg samt den hantering (rangering) som sker i närheten av lokstallarna (vars användning önskas förändras). 1.2 Omfattning Målet med riskanalysen är att ta fram relevant underlag avseende nivån på olycksrisker kopplade till transporterna av farligt gods på den närliggande järnvägen samt den hantering (rangering) som sker. Syftet med riskanalysen är att avgöra erforderlig riskhänsyn (avseende olycksrisker med transport och hantering av farligt gods). Riskanalysen utvärderar således om befintligt förslag kring användning visar tillräcklig riskhänsyn. 1.3 Metod Analysen arbetar efter följande frågeschema: Vad kan hända (riskidentifiering)? Hur ofta kan det hända (sannolikhetsberäkning)? Vilka blir konsekvenserna (konsekvensberäkning)? Vad blir risken (individriskberäkning)? Vilka åtgärder krävs för att möjliggöra genomförandet (riskvärdering)? 1.4 Omfattning och avgränsning Riskanalysen avser olycksrisker i samband med transporterna av farligt gods på den närliggande järnvägen samt hantering (rangering) av farligt gods. Riskanalysen besvarar följande centrala frågeställningar: Hur påverkas ny användning av befintliga byggnader av järnvägen? Vilka riskreducerande åtgärder eller begränsningar är eventuellt nödvändiga för att möjliggöra genomförandet och visa en erforderlig riskhänsyn? Riskanalysen omfattar inte vibrationer, elektromagnetiska fält eller luft- och markföroreningar samt förhåller sig inte till Trafikverkets krav på avstånd till bebyggelse med anledning av trafikering på järnvägen.
4(21) 1.5 Principer för riskvärdering 1.5.1 Allmänna principer för riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur man upplever riskerna. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande (Davidsson, 1997): Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Risker kan placeras i någon av följande kategorier. De kan anses vara acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 2.4 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson, 1997) Indelningen av riskacceptans enligt ovan har en rent kvalitativ utformning, men kan vid en kvantifierad analys jämföras med probabilistiska kriterier. Följande har föreslagits gällande för såväl transporter av farligt gods som för samhällsplaneringen i övrigt (Davidsson, 1997): Individrisk på 10-5 per år som övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras och 10-7 per år som övre gräns för område där risker kan anses som små. Området däremellan kallas ALARP-område, från engelskans as low as resonable practicable. Inom
5(21) ALARP-området kan risknivåerna vanligen betraktas som acceptabla under förutsättningar att riskreducerande åtgärder genomförs i den utsträckning det är möjligt, ekonomiskt, planeringsmässigt och tekniskt. Individrisk anger sannolikheten för att enskilda individer ska omkomma eller skadas inom eller i närheten av ett system, det vill säga sannolikheten för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer under ett år. Denna person kommer (enligt definitionen av platsspecifik individrisk) inte förflytta sig, trots tecken på att det är olämpligt att stå kvar (exempelvis om det börjar lukta obehagligt, om brand syns eller om myndigheter spärrar av ett område). 1.5.2 Riktlinjer för riskvärdering i skilda regioner Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götaland har tagit fram ett gemensamt dokument, Riskhantering i detaljplaneprocessen (Länsstyrelserna Skåne, Västra Götaland och Stockholm, 2006). I denna anges att en riskanalys ska upprättas vid den händelse att bebyggelse planeras på ett avstånd av mindre än 150 m från en transportled för farligt gods. I Stockholms län är även fastslaget att ett bebyggelsefritt område av 25 meter från transportled bör upprätthållas. Inga fastslagna kriterier finns för hur stor den acceptabla risken är. 1.5.3 Applicerad riskvärdering i denna riskanalys Riskvärderingsgrunderna från den rapport som givits ut av nuvarande Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap (MSB) avseende värdering av risk (Davidsson, 1997) kommer att appliceras. Denna värderingsgrund är vanligt förekommande i kommuner och län som saknar egna riktlinjer. Detta innebär att en individrisk på 10-5 per år används som övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras och 10-7 per år som övre gräns för område där risker kan anses som små. Se avsnitt 1.5.1.
6(21) 2 Förutsättningar Utredningen avser en detaljplan för fastigheten Älmhult 8:4. Idag utgörs byggnaden av f.d. lokstallar och ny användning önskas vara planbokstav C (centrum). Närmare planerad användning av fastigheten är ej känd. Figur 2.1 Överblick över område för detaljplan för Övergången, del av fastigheten Älmhult 8:1 m.fl.
7(21) Figur 2.2 Lokstallarna Figur 2.3 Lokstallarna
8(21) Figur 2.4 Fastigheten Älmhult 8:4, tillika planområde för lokstallarna Figur 2.5 Planområdet för fastigheten 8:4, befintliga lokstallar 2.1 Järnvägen och transport av farligt gods Södra Stambanan passerar i direkt anslutning till fastigheten. När det gäller järnväg är grundprincipen att farligt gods ska kunna transporteras på hela järnvägsnätet. Trafikprognosen för sträckan år 2030 är strax under 80 godståg per dygn (78 godståg per dygn) (Prognos för godstransporter 2030, Trafikverkets basprognos 2014, Trafikverket).
9(21) Denna trafikprognos används för beräkningarna av riskmåttet individrisk. För transporter av farligt gods på järnväg finns särskilda regelverk, RID-S Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg (MSBFS 2011:2). Regelverket reglerar bland annat förpackning, märkning och etikettering, vilka mängder som tillåts, vilken utbildning personer behöver samt vilken utrustning som ska medföras. Allt för att undvika tillbud och olyckor. Riskerna kring transporter av farligt gods härstammar från ämnenas inneboende egenskaper, vilka vid en olycka kan komma att påverka omgivningen. I anslutning till de två fastigheterna finns ett flertal järnvägsspår. Spår 1 och 2 används som huvudspår, med genomfartstrafik av godståg, och därmed även farligt gods. Spår 3 och 4 används även de för godståg, och därmed är även farligt gods möjligt på dessa två spår. Det är dessa spår (3 och 4) som är belägna närmast byggnaderna. Skisserna nedan är schematiska, och ska illustrera spårens användning, snarare än exakt position. Figur 2.6 Figur 3.15 från Förstudie Älmhult, bangårdsombyggnad, daterad 2011-11-01.
10(21) Figur 2.7 Figur 4.1 från Förstudie Älmhult, bangårdsombyggnad, daterad 2011-11-01.
Individrisk 11(21) 3 Riskanalys 3.1 Transport av farligt gods (genomfartstrafik) Beräkningar av rismåttet individrisk är utförda för genomfartstrafik med farligt gods. Individrisk anger sannolikheten för att enskilda individer ska omkomma eller skadas inom eller i närheten av ett system, det vill säga sannolikheten för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer under ett år. Denna person kommer (enligt definitionen av platsspecifik individrisk) inte förflytta sig, trots tecken på att det är olämpligt att stå kvar (exempelvis om det börjar lukta obehagligt, om brand syns eller om myndigheter spärrar av ett område). Beräkningarna utgår från de olika klasser av farligt gods som trafikerar Södra Stambanan samt de prognoser avseende framtida trafikering (antal godståg) som varit tillgängliga. Beräkningarna är genomförda för genomfartstrafiken på spår 1 och 2. 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 0 20 40 60 80 100 120 140 Figur 3.1 Individrisken som funktion av avståndet från järnvägen (järnvägstrafiken enligt trafikprognosen för år 2030, ca 80 godståg per dygn) Resultatet visar att individrisknivån alldeles bredvid järnvägen ligger under 10-5 per år och att den sjunker till under 10-7 per år ungefär 60 meter från järnvägen. 3.2 Hantering av farligt gods Det kan ske viss hantering av farligt gods på de stickspår/industrispår som finns mellan spår för genomfartstrafik (spår 1 och 2) och byggnader. Det sker ingen växling med släpp från höjd (fritt rullande vagnar). Omfattningen är begränsad, men inte obefintlig. De vagnar som hanteras innehåller troligen (idag och i framtiden) de RID-klasser som åtgärder vidtas mot. Rangering sker i lägre hastiget, vilket innebär lägre sannolikhet för att en tankvagn får ett hål (punkteras) pga lågt krockvåld. Sannolikheten för urspårning är dock förhöjd vid rangering och växling. Vid
12(21) ett olycksförlopp kan vagnen med farligt gods vara placerad förhållandevis nära lokstallarna, då närmaste spår är beläget ca 9 m bort. 3.3 Riskvärdering avseende genomfartstrafik med farligt gods Nedan är risknivåer samt riskvärderingskriterierna sammanställda för att avgöra hur riskvärdering ska ske. Centrum (lokstallarna) Kriterium för hög" individrisk Kriterium understigs Avstånd till spår 1 eller 2 Avstånd till spår med möjlig trafik med farligt gods 10-5 per år Ca 3 m Drygt 20 m Ca 9 m Kriterium för riskvärdering understigs, men åtgärder måsta vidtagas eftersom risknivån är inom det så kallade ALARP-området. ALARP kommer från engelskans as low as resonable practicable. Inom detta området kan risknivåerna vanligen betraktas som acceptabla under förutsättningar att riskreducerande åtgärder genomförs i den utsträckning det är möjligt, ekonomiskt, planeringsmässigt och tekniskt. Beräkningarna utgår från genomfartstrafiken. Detta är denna som sker vid högre hastighet och det är denna som dominerar avseende antal och även riskbidragsmässigt. Uppgifter kring den hantering av farligt gods som kan ske på de övriga spåren är oklar, och statistik saknas. En viss trafikering på de närmare belägna spåren bedöms inte påverka slutsatsen, då det kan ske en ganska omfattande trafikering utan att kriterierna överstigs. Åtgärderna preciseras närmare under avsnitt 3.5. 3.4 Riskvärdering avseende hantering av farligt gods Risken bedöms vara acceptabel, men det är tydligt att vid en eventuell olycka kommer verksamheten i lokstallarna att påverkas. Att risken bedöms som acceptabel baseras på att rangeringen är begränsad, att låg hastighet innebär lågt krockvåld samtidigt som fordonen och vagnarna är konstruerade och provade för stora påfrestningar. Det vidtas också åtgärder (se avsnitt 3.5) som ger visst skydd. Bedömningen av risknivån har också stöd i beräkningarna för genomfartstrafik, då dessa ger att om genomfartstrafiken hade skett på drygt 3 m avstånd hade risknivån fortfarande varit att betrakta som acceptabel (inom ALARP-området). Vid exempelvis en större brand kommer strålning från höga flammor att påverkan lokstallarna, och den föreslagna muren (se nedan) skärmar endast delvis.
13(21) 3.5 Åtgärder Åtgärder ska vidtas. Utgångspunkten för vilka åtgärder som skulle kunna vara lämpliga att vidta för att minska risknivåerna är skadehändelserna sammankopplade med de dominerande klasserna av farligt gods samt vilka möjligheter det finns att genomföra dem, i och med att det rör sig om befintliga byggnader. På aktuell sträcka dominerar frätande ämnen (klass 8), oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5) samt gas (okänt vilken typ) (klass 2). Till viss del även brandfarlig vätska. Se även avsnitt 6.4. En del av dessa RID-klasser normalt inte utgör en fara och påverkan på omgivningen, eftersom konsekvenserna koncentreras och stannar i fordonets närhet. Detta gäller vanligtvis för oxiderande ämnen och organiska peroxider i RID-klass 5. Det är också förhållandevis enkelt att vidta åtgärder mot stänk med frätande ämne. Tabell 1 Fördelning av farligt gods (redovisat som RID-klasser) RID-klass Ämne Andel på aktuell sträcka Klass 1 Explosiva ämnen och föremål - Klass 2 Gaser 20.7 % Klass 3 Brandfarliga vätskor 12.8 % Klass 4 Brandfarliga fasta ämnen 3.1 % Klass 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 29.5 % Klass 6 Giftiga ämnen 5.2 % Klass 7 Radioaktiva ämnen - Klass 8 Frätande ämnen 23.7 % Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål 4.9 % Nedan presenteras åtgärder som ska genomföras för att visa erforderlig riskhänsyn. Det kan även finnas andra alternativ, som ger liknande effekt. Detta är ett förslag på ett paket med åtgärder som bedöms vara tillräckliga. I och med att en brand kan ske på mycket nära avstånd samt att krav ej ställs på fasad (inkl fönster) går det inte att säkerställa att brandspridning inte sker inom förhållandevis kort tid. Lokstallarna har närmast järnvägen obrännbar fasad, men med större fönsterpartier. Det är framförallt fyra stycken konsekvenser samt kombinationer av dessa som utgör riskkällorna: Brand (från brandfarlig gas eller från brandfarlig vätska)
14(21) Utsläpp av gas (giftig gas eller brandfarlig gas) Utsläpp av frätande vätska Följande åtgärder ska vidtas: Mur En ca 2 m hög mur ska uppföras mellan byggnad och järnvägsspår. Muren ska vara obrännbar och sluta tätt mot marken. Muren ska sträcka sig utmed planområdet. Åtgärden syftar till att skydda mot stänk med frätande ämne samt till viss del skydda mot brand (mindre bränder). Mark och dike Markytan mellan mur och järnvägen ska utformas så att den motverkar och förhindrar att vätskeutsläpp vid en olycka kan strömma mot fastigheten, exempelvis mjuka ytor som absorberar vätskeutsläpp, ett dike som samlar upp vätskeutsläppet och avledningsmöjlighet bort från fasad rakt utanför lokstallarna, för att undvika att vätskeutsläppet ansamlas framför etableringen. Utrymning Det ska finnas tillgång till väg ut från byggnaderna i riktning bort från järnvägen och den plats där olyckor eventuellt sker. Avstängningsbar ventilation Skapa en enkel och lätt tillgänglig avstängningsfunktion för friskluftsintaget och den allmänna ventilationen. En knapp för detta kan placeras på bemannad plats och personal utbildas i dess användning (inom ramen för verksamhetens systematiska brandskyddsarbete). Detta är en endast en rekommenderad åtgärd, då dess tekniska genomförbarhet för en befintlig fastighet kan innebära svårigheter. Åtgärden rekommenderas starkt. Vakenhet, möjlighet till förflyttning och överblickbarhet Det är av stor vikt att människor är vakna samt att lokalerna är lätta att överblicka, det vill säga det bör vara stora ytor, snarare än små rum som används för publika utrymmen. Alkoholservering eller övernattning ska ej tillåtas. Inriktning på verksamheten bör vara vuxna människor med goda möjligheter till förflyttning. Det innebär inte att barn eller äldre ej tillåts, utan att inriktningen ska vara sådan. Disposition Det bedöms endast vara lämpligt att använda utrymmen i bottenvåning till publika utrymmen. Skulle annan disposition önskas behöver tillgång till väg ut säkerställas. Utrymmen utomhus mellan järnväg och byggnad ska ej användas för café, servering eller liknande.
15(21) 4 Slutsatser Kriterier för riskmåttet individrisk avseende genomfartstrafik med farligt gods på Södra Stambanan understigs och risken orsakad av rangering bedöms vara acceptabel. Riskmåttet individidrisk blir inte oacceptabelt trots transport av farligt gods även på närmare belägna spår. Situationen bör bedömas som acceptabel om rimliga åtgärder vidtas, då risknivån inte är att betrakta som hög. Åtgärder ska vidtas med syfte att främst hantera ett olycksförlopp med brandfarlig vätska. I och med att detta kan ske på mycket nära avstånd samt att byggnaderna är befintliga kan inte åtgärder vidtas i den utsträckningen att det går att säkerställa att brandspridning inte sker inom förhållandevis kort tid. Ett paket med åtgärder föreslås, med syfte att ge ett effektivt skydd utifrån befintliga förutsättningar. Det bedöms vara förmildrande omständigheter att utredningen avser befintliga byggnader. Åtgärder redovisas under avsnitt 3.3. Under förutsättning att åtgärder vidtas bedöms situationen vara acceptabel. Risknivån är aldrig att betrakta som hög och ett flertal åtgärder vidtas, väl anpassade till den aktuella riskbilden.
16(21) 5 Referenser Andersson, B., Introduktion till konsekvensberäkningar, Lunds Universitet, 1992 Boverket, Användningen av riskanalyser och skyddsavstånd i den fysiska planeringen, 1998 Boverket, Boken om detaljplan och områdesbestämmelser, 2002 Boverket, Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner vägledningsrapport, 2006 Davidsson, m.fl., Värdering av risk, Räddningsverket, 1997 Fischer, S., Jacobsson, A., m.fl., Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor - metoder för bedömning av risker, Försvarets Forskningsanstalt (FOI), 1997 Fredén, S., Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket, 2001 Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands, Riskhantering i detaljplaneprocessen - riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, 2006 Länsstyrelsen i Skåne, RIKTSAM - riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, 2007 Länsstyrelsen i Stockholm, Riskhänsyn vid ny bebyggelse, 2000 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), ADR-S Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng (MSBFS 2011:1), 2011 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), RID-S Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg (MSBFS 2011:2), 2011 Riskkollegiet, Att jämföra risk, 1991 Räddningsverket, Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, 1996
17(21) 6 Bilaga 6.1 Urspårning och kollision Urspårningar kan i huvudsak uppkomma på grund av rälsbrott, solkurva, spårlägesfel och vagnfel (Fredén, 2001). Den kan även bero på kollision, men enligt Fredén är sannolikheten för sammanstötning mellan tåg så låg att den försvinner i de allmänna osäkerheterna avseende urspårning. Tåg som spårar ur har vid en hastighet på 70 km/h en urspårningsvinkel på maximalt 10 grader (Östlund, 1995). Ett tåg som spårar ur intill fastigheten, i dess riktning, kommer att påverkas av terrängens lutning, vilken antas bidra till att föra vagnarna längre bort från spåret i förhållande till statistiken. Ett tåg som spårar ur kan stanna på banvallen, fortsätta i en tangentiell riktning eller välta. I händelse av det senare kan vagnar antingen bromsa förloppet eller knuffa på vilket leder till att vagnar viker ihop sig och ställer sig tvärs spåret. Data över hur långt från spårmitten som tåg vid inträffade urspårningar har hamnat som längst presenteras nedan.1 Figur 6.1 Data över hur långt urspårade godståg har avvikit från spårmitten, samt viktad sannolikhet med beaktande av kända data (Fredén, 2001) 0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m > 25 m Okänt Data (%) 64 18 5 2 2 9 Viktad sannolikhet (%) 70 20 5 2 2 - Av tabellen framgår att tåg inte förväntas avvika mer än maximalt 25 meter från järnvägsspåret och att 90 % av urspårningarna inte avviker mer än 5 meter från spårmitten. 6.2 Brand i tåg En brand i tåg (inte nödvändigtvis godståg eller tåg med transporter av farligt gods) bedöms inte kunna påverka fastigheten om avståndet överstiger 8 meter enligt Boverkets byggregler (2011) och avsnittet kring brandspridning mellan byggnader. Vid kortare avstånd bör åtgärder vidtas. 6.3 Olycka med farligt gods Olyckor med farligt gods omfattar skadehändelser där farligt gods (kemikalier) släpps ut på ett sätt som kan påverka omgivningen. Starthändelsen är i dessa fall tågolyckor (urspårning, kollision, plankorsningsolycka). Urspårningstalen för olika vagnstyper presenteras nedan och relaterar till antalet vagnaxelkilometrar.
18(21) Figur 6.2 Urspårningstal (antal urspårade vagnar per vagnaxelkilometer och år) för 2-axliga respektive boggivagnar på helsvetsad räl placerad på betongslipers 2-axlig vagn Boggivagn Spårberoende 1.8 10-9 0.8 10-9 Ej spårberoende, vagnfel 4.0 10-9 0.6 10-9 Ej spårberoende, operatörsfel 3.1 10-9 3.1 10-9 Ej spårberoende, okänt 1.6 10-9 0.3 10-9 Summa 1.05 10-8 4.8 10-9 Godstågens storlek antas hålla det genomsnittliga värdet på 29 vagnar per tåg och med i genomsnitt en vagn lastad med farligt gods. Andelen vagnar lastade med farligt gods blir således knappt 4 % av den totala godstrafiken. Som framgår nedan finns ett flertal uppgifter om fördelningen mellan de olika farligt godsklasserna. Räddningsverket gjorde under september år 2006 en mätning av flödet av farligt gods på olika sträckor i Sverige (bland annat Södra Stambanan). Fördelningen på Södra Stambanan år 2006 är enbart baserad på 1 månads trafik, och har därför sina brister. Figur 6.3 Fördelning mellan godsslag vid transport av farligt gods på järnvägen. Uppgifterna till höger används i beräkningarna. Andel på Södra Stambanan Andel på aktuell sträcka, RID-klass Ämne (RIKTSAM)* 2006** Explosiva ämnen och Klass 1 föremål 0.6 % - Klass 2 Gaser 19.9 % 20.7 % Klass 3 Brandfarliga vätskor 18.1 % 12.8 % Brandfarliga fasta Klass 4 ämnen 6.2 % 3.1 % Oxiderande ämnen, organiska peroxider 20.0 % 29.5 % Klass 5 Klass 6 Giftiga ämnen 5.9 % 5.2 % Klass 7 Radioaktiva ämnen 0.1 % - Klass 8 Frätande ämnen 24.4 % 23.7 % Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål 4.9 % 4.9 % * redovisat i RIKTSAM (2007) ** under september år 2006 i Räddningsverkets undersökning
19(21) Frekvensen av olycka som inbegriper en vagn lastad med farligt gods har beräknats enligt VTImodellen med följande data: 80 tåg/dygn enligt Banverkets prognos för 2030 samt 250 kördagar/år för godståg enligt Banverket) 29 vagnar per godståg 1 vagn per tåg lastad med farligt gods (3.6 %) 3.7 vagnaxlar per vagn i genomsnitt (4 vagnaxlar för vagn lastad med farligt gods) Urspårningstal för boggivagn respektive 2-axlig vagn enligt tidigare figur Sannolikhet för läckage sätts konservativt till 0.25 (konservativt viktat medelvärde för alla utsläppsstorlekar avseende tjockväggiga och tunnväggiga tankar) 6.4 Konsekvens av skadehändelse RID-klass Ämne 1 Explosiva ämnen och föremål 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Figur 6.4 Indelning av farligt gods i RID-klasser (Räddningsverket, 2006) En del av dessa RID-klasser normalt inte utgör en fara och påverkan på omgivningen, eftersom konsekvenserna koncentreras och stannar i fordonets närhet. Detta gäller vanligtvis för brandfarliga fasta ämnen i RID-klass 4, oxiderande ämnen och organiska peroxider i RID-klass 5, radioaktiva ämnen i RID-klass 7 och övriga ämnens i RID-klass 9, däribland ofta miljöfarliga ämnen. Bland resterande RID-klasser är det framförallt fyra stycken konsekvenser samt kombinationer av dessa som utgör riskkällorna:
20(21) Brand Explosion (både från explosivämnen och från snabba brandförlopp i brännbara gasblandningar) Utsläpp av giftig gas Utsläpp av frätande vätska Med grund i indelningen av farligt gods i olika RID-klasser kan man härleda dessa konsekvenser till olika RID-klasser och grupper av ämnen: Explosivämnen (RID-klass 1) kan detonera vid olyckor. Skadeverkan är en blandning av strålnings- och tryckskador. Tryckkondenserade gaser (RID-klass 2) är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att direkt förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna jetflamma, UVCE ( unconfined vapour cloud explosion ) och BLEVE ( boiling liquid expanding vapor explosion ). Om direkt antändning sker vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE inträffar efter att upphettad vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft. Brandfarliga vätskor (RID-klass 3) som strömmar ut, breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Brand kan uppstå både direkt eller genom en fördröjning. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand. Giftiga vätskor (kan även vara vätskor som är både giftiga och brandfarliga eller giftiga och frätande) (bland annat RID-klass 3 och RID-klass 6) som strömmar ut, breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Avdunstningen ger upphov till ett giftigt gasmoln som driver i väg med vinden. Frätande vätskor (RID-klass 8) som strömmar ut, breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Det är dock framförallt i den omedelbara kontakten med ett utsläpp som skadekonsekvenserna finns.
Kumulativ fördelning, P(X>x) utsläpp 21(21) Figur 6.5 Representativa scenarier för olika skadehändelser med transport av farligt gods (B=brännbart, G=giftigt och F=Frätande). Dimensionerande avstånd avser ett avstånd som vid en given olycka innehålls i 80 % av fallen. Scenario Typ av gods Skadehändelse Dimensionerande avstånd 1 Explosivämne Detonation 110 2 Tryckkondenserad gas, B UVCE 20 3 Tryckkondenserad gas, B BLEVE 320 4 Tryckkondenserad gas, B Jetflamma 25 5 Tryckkondenserad gas, G Giftmoln 150 6 Vätska, B Pölbrand direkt 30 7 Vätska, B Pölbrand fördröjd 50 8 Vätska, B, G Pölbrand direkt 30 9 Vätska, B, G Pölbrand fördröjd 50 10 Vätska, B, G Giftmoln 110 11 Vätska, G Giftmoln 25 12 Vätska, F Frätskada 20 Figur 6.6 Fördelning över riskavstånd för olika varierade parametrar (totalt 10 000 iterationer ligger till grund för redovisningen) 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 x, Avstånd,m Detonation UVCE BLEV E Jetflamma Giftig gas Pölbrand (direkt) Pölbrand (fördröjd) Giftig vätska (klass 3) Giftig vätska (klass 6) Frätande vätska