RAPPORT. Detaljerad riskbedömning för detaljplan Norrsunda Krogsta 16:1, Sigtuna kommun Granskningshandling

RAPPORT för detaljplan Norrsunda Krogsta 16:1, Sigtuna kommun 2012-02-15 Granskningshandling Upprättad av: Henrik Mistander Granskad av: Daniel Sirensjö Godkänd av: Göran Nygren

RAPPORT för detaljplan för detaljplan Norrsunda Krogsta 16:1, Sigtuna kommun Kund Kilenkrysset AB Leif Lundborg Konsult WSP Brand & Risk Box 92093 120 07 Stockholm Besök: Lumaparksvägen 7 Tel: +46 8 688 60 00 Fax: +46 8 644 39 56 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Kontaktpersoner Henrik Mistander henrik.mistander@wspgroup.se 2 (38)

Sammanfattning WSP Brand & Risk har av Kilenkrysset AB fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning för planerad bebyggelse på Norrsunda Krogsta 16:1. Den planerade bebyggelsen utgörs av en spåranläggning med en pendeltågs- och en fjärrtågsdepå som är anslutna till den intilliggande Ostkustbanan. Syftet med riskbedömningen är att utgöra underlag beträffande olycksrisker i den MKB som upprättas för detaljplanen. Målet är att fastställa om riskreducerande åtgärder krävs för att kunna genomföra föreslagen markanvändning, och om så är fallet föreslå lämpliga riskreducerande åtgärder. Den planerade utbyggnaden av området följer Länsstyrelsens rekommendationer med avseende på skyddsavstånd till transportvägar för farligt gods, då byggnaderna placeras på mer än 25 meters avstånd från Ostkustbanans närmsta räl (en byggnadsdel föreslås placeras på som minst 27 meters avstånd). Uppskattade risknivåer för påverkan från planområdet mot omgivningen är låga, likväl som påverkan mot planområdet från Brista kraftvärmeverk och bränslemottagning. Beräknade individ- och samhällsrisknivåer med avseende på trafiken på Ostkustbanan visar dock att riskreducerande åtgärder ändå måste övervägas för bebyggelsen på planområdet. WSP föreslår därför följande fyra alternativ. Alternativ 1: Alternativ 2: Alternativ 3: Alternativ 4: Byggnader placeras på minst 30 meters avstånd från Ostkustbanans närmsta räl. Byggnader placeras som föreslaget på minst 27 meters avstånd från Ostkustbanans närmsta räl, men inga kritiska stomstabiliserande byggnadskomponenter placeras i de delar som hamnar inom 30 meter. Detta för att förhindra fortskridande ras i byggnaden vid händelse av en kollision av ett urspårande tåg. Byggnadsdelar som placeras på mellan 27 och 30 meter från Ostkustbanans närmsta räl konstrueras så att de kan motstå en kollision från ett urspårande tåg. En vall eller mur som kan motstå kollisionskrafterna av ett urspårande tåg placeras mellan byggnaden och Ostkustbanan. Utöver ovanstående är WSP:s bedömning att även följande åtgärder bör vidtas för att risknivåerna inom planområdet ska bli acceptabelt låga: Ytor inom 25 meter skall utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Byggnaderna förses med avstängningsbar ventilation för att minska konsekvenserna vid långvariga utsläpp av exempelvis giftiga gaser. Friskluftsintag till fjärrtågsdepåns ventilationssystem placeras ej mot järnvägen, för att försvåra eller förhindra spridning av gaser in i byggnaderna. Identifierade risker med påverkan inom planområdet bedöms vara av sådan karaktär att de lämpligen hanteras i andra processer än detaljplanearbetet. 3 (38)

Innehållsförteckning 1 INLEDNING... 5 1.1 SYFTE OCH MÅL... 5 1.2 AVGRÄNSNINGAR... 5 1.3 STYRANDE DOKUMENT... 5 1.4 UNDERLAGSMATERIAL... 6 1.5 KVALITETSSÄKRING... 6 2 OMRÅDESBESKRIVNING... 7 3 OMFATTNING AV RISKHANTERING... 9 3.1 TYPER AV RISKPÅVERKAN... 9 3.2 STUDERADE ALTERNATIV... 9 3.3 BEGREPP OCH DEFINITIONER... 10 3.4 METOD FÖR RISKINVENTERING... 10 3.5 METOD FÖR RISKUPPSKATTNING... 11 3.5.1 Individrisk... 11 3.5.2 Samhällsrisk... 12 3.6 METOD FÖR RISKVÄRDERING... 12 3.7 METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 14 4 RISKIDENTIFIERING... 15 (A) Riskpåverkan från omgivningen... 15 (B) Riskpåverkan inom planområdet... 15 (C) Riskpåverkan på omgivningen... 16 5 RISKUPPSKATTNING... 16 5.1 RISKPÅVERKAN FRÅN OSTKUSTBANAN... 16 5.1.1 Urspårning... 16 5.1.2 Transporter av farligt gods... 16 5.1.3 Transportflöde av farligt gods på Ostkustbanan... 17 5.1.4 Studerade olycksscenarier... 18 5.2 RISKPÅVERKAN FRÅN BRISTA KVV... 19 5.3 RISKPÅVERKAN FRÅN BRISTA BRÄNSLEMOTTAGNING... 19 5.4 RISKPÅVERKAN PÅ BRISTA BRÄNSLEMOTTAGNING... 19 6 RESULTAT OCH RISKVÄRDERING... 20 7 OSÄKERHETER... 22 8 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 23 9 SLUTSATSER... 24 10 REFERENSER... 25 BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR... 26 BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR... 33 4 (38)

1 Inledning WSP Brand & Risk har av Kilenkrysset AB fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning för planerad bebyggelse på Norrsunda Krogsta 16:1. Den planerade bebyggelsen utgörs av en spåranläggning med en pendeltågs- och en fjärrtågsdepå som är anslutna till den intilliggande Ostkustbanan. 1.1 Syfte och mål Syftet med riskbedömningen är att utgöra underlag beträffande olycksrisker i den MKB som upprättas för detaljplanen. Syftet är därmed också att bemöta de krav som Plan- och bygglagen ställer på att människors hälsa och säkerhet ska beaktas vid lokalisering av ny bebyggelse, samt Länsstyrelsen i Stockholms läns krav på riskhantering nära transportleder för farligt gods. Målet är att fastställa om riskreducerande åtgärder krävs för att kunna genomföra föreslagen markanvändning, och om så är fallet föreslå lämpliga riskreducerande åtgärder. 1.2 Avgränsningar De risker som har beaktats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) kopplade till transporter av farligt gods och urspårning i anslutning till planområdet, samt verksamheten vid Brista Kraftvärmeverk och bränslemottagning. Enbart risker som kan innebära livshotande konsekvenser och påverkar personsäkerheten på eller omkring området beaktas. Detta innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser, buller eller liknande. 1.3 Styrande dokument För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser har det kommit ut riktlinjer på området med rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i vilka sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Exempel på rekommendationer är Länsstyrelsens i Stockholms län Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag [1] och Riskanalyser i detaljplaneprocessen [2]. Dokumenten utgör generella rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser för bl.a. planärenden. Utöver ovan nämnda rekommendationer och riktlinjer finns det ett antal dokument som anger hur riskhänsyn kan tas i olika sammanhang. Enligt länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led [3]. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer [4] för hur nära transportleder för farligt gods som ny bebyggelse kan planeras ske. Rekommendationerna innebär att 25 meter kring järnvägar med transporter av farligt gods lämnas bebyggelsefritt. Tät och stabil kontorsbebyggelse tillåts ända fram till 25 meter från järnvägen, och sammanhållen bostadsbebyggelse medges fram till 50 meter från den. 5 (38)

Banverket (idag en del av Trafikverket) har tillsammans med Räddningsverket (idag en del av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) gett ut skriften Säkra järnvägstransporter av farligt gods [5]. I den förtydligar man att Banverket delar den syn på riskhantering som Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms och Västra Götalands län presenterar i Riskhantering i detaljplaneprocessen. Banverket och Räddningsverket förtydligar dock att det i normalfallet inte bör tillkomma någon ny bebyggelse inom 30 meter från spårmitt. Samtliga ovan nämnda dokument har beaktats vid genomförandet av analysen. 1.4 Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial har funnits till förfogande vid upprättande av analysen: Samrådshandling Plankarta Norrsunda Krogsta 16:1 (2012-01-20). Riskanalys av mottagningsanläggning för flygbränsle och fastbränsle vid Bristaverket, Agrenius Ingenjörsbyrå AB, juni 2002. Ytterligare en mängd tillgängliga rapporter, facklitteratur, haveriutredningar, internt utredningsmaterial med mera har använts som underlagsmaterial vid arbetet, och det refereras till löpande i texten. 1.5 Kvalitetssäkring Rapporten är utförd av Henrik Mistander (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) med Göran Nygren (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Daniel Sirensjö (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering). 6 (38)

2 Områdesbeskrivning Planområdet är beläget i närheten av Krogsta i Sigtuna kommun, se Figur 2, 2 & 3. Figur 1. Planområdets läge i regionen. Figur 2. Planområdets läge vid Krogsta. Figur 3. Planområdet och dess närhet. 7 (38)

Den planerade bebyggelsen utgörs av en spåranläggning med en pendeltågs- och en fjärrtågsdepå som är anslutna till den intilliggande Ostkustbanan. Planområdet täcker ett mycket stort område och de planerade byggnaderna täcker likaså en stor yta. Byggnaden närmast Ostkustbanan planeras innehålla en fjärrtågsdepå och är enligt planförslaget placerad som närmast omkring 27 meter från Ostkustbanans närmsta räl. I depåerna kommer man att ta in pendel- respektive fjärrtåg för underhåll och reparationer. Enbart persontåg kommer därför att trafikera spåranläggningen. Hastigheten för tågrörelser på uppställningsytor är 5 km/h och på övriga spår 30 km/h. 8 (38)

3 Omfattning av riskhantering Detta kapitel innehåller en beskrivning av den olika beaktade typerna av riskpåverkan, begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som används i rapporten. 3.1 Typer av riskpåverkan För att uppfylla intentionerna i miljöbalken ingår att beakta nedanstående typer av riskpåverkan (se Figur 4). Figur 4. Typer av riskpåverkan som bör behandlas i MKB 6. Nedan återges en sammanställning av hur dessa olika typer av riskpåverkan kan hanteras. 3.2 Studerade alternativ Riskbedömningen studerar följande alternativ: Nuläget beskriver riskbilden som den ser ut idag. Utbyggnadsalternativet beskriver riskbilden som den kommer se ut om planen genomförs. Nollalternativet beskriver riskbilden som den kommer se ut år 2025 om planen inte genomförs, och nuvarande markanvändning fortsätter. 9 (38)

3.3 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används olika begrepp. Nedan beskrivs de begrepp som används i denna riskbedömning, samt vilken innebörd begreppen tillskrivits. Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Riskanalys omfattar, i enlighet med internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [7,8], dels riskidentifiering och dels riskuppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Figur 5. Riskhanteringsprocessen samt omfattning av riskhantering i projektet (punktstreckad linje). I en kvalitativ riskanalys uppskattas risker med skalor av typen liten - stor eller låg - hög. I en kvantitativ analys uppskattas sannolikhet i stället med frekvenser i form av händelser per år, och konsekvens med exempelvis antal omkomna. Kvaliteten på de olika analyserna kan vara densamma, men resultatet presenteras på olika sätt. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan riskerna elimineras helt, men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kontroll är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 5, medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna. 3.4 Metod för riskinventering För att ta reda på vilka risker som kan vara relevanta för aktuellt område har omgivningen studerats, inom ramen för riskbedömningens avgränsningar. 10 (38)

3.5 Metod för riskuppskattning Med hjälp av Banverkets rapport [9] beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga A. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter. 3.5.1 Individrisk Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten av ett system, d.v.s. frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik, och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Syftet med riskmåttet är att se till så att enskilda individer inte utsätts för icke tolerabla risker. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken kan redovisas i form av riskkonturer, som visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss skada i ett specifikt område, eller i form av en individriskprofil, som visar individrisken som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 6. Figur 6. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. exempel på individriskprofil. 11 (38)

3.5.2 Samhällsrisk Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli, till följd av skadescenarier, med avseende på antalet personer som påverkas. Då beaktas befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från vid beräkning av individrisk tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 7, som visar den ackumulerade frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna till följd av en eller flera olyckor. Figur 7. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande, samtidigt som det tas hänsyn till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Vanligtvis bedöms det dock endast vara lämpligt att nyttja samhällsrisk för områden där bebyggelsestrukturen är relativt bestämd, eftersom det då finns en relativt god uppfattning om befolkningsmängd och persontäthet i det aktuella området. Att använda samhällsrisk för ett område som är i ett tidigt skede av planeringsstadiet kan medföra omfattande osäkerheter i bedömningen av konsekvenser (d.v.s. antal omkomna eller svårt skadade) till följd av respektive skadescenario, då det oftast enbart är möjligt att utföra en grov uppskattning av befolkningssituationen. I denna handling görs en bedömning av samhällsrisk, eftersom information om bebyggelse och verksamheter på området finns tillgängliga. 3.6 Metod för riskvärdering I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Det Norske Veritas (DNV) tog, på uppdrag av Räddningsverket, fram förslag på riskkriterier [10] gällande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 8. Som acceptanskriterier för individ- och samhällsrisk används framtagna av Det Norske Veritas (DNV) på uppdrag av Räddningsverket. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. 12 (38)

Figur 8. Princip för värdering av risk. Följande förslag till tolkning rekommenderas [10]: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslog DNV [10] följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10-7 per år För samhällsrisk föreslog DNV [10] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 (Orange linje i Figur 9) Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 (Grön linje i Figur 9) 13 (38)

Figur 9. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk utifrån DNV (1) med fiktiva risknivåer som illustration. Inga kriterier finns för det förväntade antalet omkomna per år. Detta riskmått används som komplement vid jämförelser av samhällsrisken. Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen, vid jämförelse med resultatet av riskanalysen för planområdet, för bedömning av huruvida risknivån var acceptabel. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön. Kriterierna för samhällsrisk är avpassade för sträckor på 1 km, vilket också är studerad sträcka i de beräkningar som genomförts. 3.7 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån överstiger acceptabel nivå, ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Riskreducerande åtgärder identifieras vid behov utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [11]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. 14 (38)

4 Riskidentifiering I följande avsnitt presenteras olika typer av riskpåverkan utifrån indelningen i Figur 4. (A) Riskpåverkan från omgivningen De riskkällor i omgivningen som identifierats utgörs av järnvägstrafiken på Ostkustbanan, Brista kraftvärmeverk samt Brista Bränslemottagning (BBM). Ostkustbanan är järnvägen mellan Stockholm och Sundsvall via Uppsala och Gävle. Den är en transportled för farligt gods och har dubbelspår. Planområdet ligger i direkt anslutning till banan. Järnvägstrafiken på Ostkustbanan innebär en risk för området främst genom urspårningar eller olyckor med farligt gods, som kan medföra olika typer av skadlig påverkan på området. För uppskattning av trafikflödet på järnvägen har uppgifter från en tidigare genomförd kapacitetsanalys för Brista/Rosersberg [12] använts. I dagsläget trafikerar omkring 144 tåg (varav 5 är godståg) Ostkustbanan i höjd med planområdet varje dygn. Kapacitetsanalysen anger att totalt 165 tåg per dygn beräknas trafikera sträckan efter utbyggnad av depåerna på planområdet, kombiterminalen i Rosersberg samt anslutningsspår till Brista kraftvärmeverk. Brista kraftvärmeverk är en anläggning som drivs av Fortum. Verket eldas med biobränsle och producerar varje år omkring 763 GWh värme och 293GWh el. Anläggningen förbrukar ca 350 000 ton skogsflis varje år. 2010 påbörjades en utökning av anläggningen med ytterligare ett kraftvärmeverk ett projekt som beräknas bli färdigt 2013. Brista Bränslemottagning (BBM) är en järnvägsansluten mottagningsstation för flygbränsle. Från BBM pumpas flygbränslet i en rörledning till flygbränsledepån på Arlanda. Mottagningsstationen består av ett spårområde med totalt fyra spår, arbets- och körytor för lossning av fastbränsle samt en pumpanläggning för flygbränsle. En olycka vid bränslemottagningen skulle kunna medföra påverkan mot planområdet i form av värmestrålning eller brandgaser till följd av en brand. (B) Riskpåverkan inom planområdet En riskidentifiering i samråd med Train Alliance [13] har genomförts utifrån den planerade verksamheten vid depåerna. Tågrörelser inom planområdet kan naturligtvis medföra en risk för personer som arbetar vid anläggningen. Då depån kommer att vara ett slutet rum (med stängsel, låsta grindar och passagedörrar samt kameraövervakning) bedöms det vara osannolikt att obehöriga kommer vistas inom anläggningen. De risker som tågrörelserna inom området kan medföra, kan därför betraktas som arbetsmiljörisker och hanteras lämpligen i verksamhetsutövarens systematiska arbetsmiljöarbete snarare än inom detaljplanearbetet. Vad gäller andra riskkällor inom anläggningen, har det konstaterats [13] att begränsade mängder brandfarliga varor kommer att användas. De utgörs främst av spolarvätska (mindre än 300 liter per byggnad), men även mindre mängder lim, färg, rengöringsmedel med mera. Svetsutrustning i form av svetskärra med acetylen och oxygen kommer även att finnas i anläggningen. Om verksamhetsutövaren uppfyller tillämplig lagstiftning och bedriver ett ambitiöst arbetsmiljöarbete och systematiskt brandskyddsarbete bedöms hanteringen av dessa ämnen inte utgöra en sådan risk att den vidare behöver hanteras inom detaljplanearbetet och därmed inte heller vidare i denna riskbedömning. 15 (38)

(C) Riskpåverkan på omgivningen Anläggningen medför en ökad järnvägstrafik som passerar nära Brista Bränslemottagning. Det är möjligt att det medför en ökad risk för urspårningar som kan påverka verksamheten vid den anläggningen. 5 Riskuppskattning 5.1 Riskpåverkan från Ostkustbanan Ostkustbanan innebär en risk för området främst genom urspårningar eller olyckor med farligt gods, vilket beskrivs i följande avsnitt. 5.1.1 Urspårning Ett urspårande tåg (persontåg eller godståg) kan träffa byggnader eller människor som befinner sig på planområdet. Konsekvenserna av en urspårning är beroende av hur långt ifrån spåret som tåget hamnar, vilket beskrivs utförligare i Bilaga A Frekvens och Sannolikhetsberäkningar. 5.1.2 Transporter av farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods på järnväg omfattas av regelsamlingar [14] som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas, hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på vagnar för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods inte ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-systemet [14] som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning [15,16]. RID-klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie [17]. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden för giftig gas över 800 m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av 16 (38)

4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. vätskepöl beror på underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 70 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet [18] (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. 5.1.3 Transportflöde av farligt gods på Ostkustbanan Som tidigare konstaterats beräknas trafikflödet på Ostkustbanan uppgå till 165 tåg per dygn år 2025. Tågrörelser till och från depåerna på planområdet, samt BBM inkluderas dock inte i trafikflödet för Ostkustbanan förbi planområdet, eftersom de inte kommer att passera där. Efter justeringar blir då det totala antalet tåg på Ostkustbanan förbi planområdet 157, varav 18 tåg per dygn är godståg. Statistiska centralbyrån (SCB) gjorde på uppdrag av dåvarande Räddningsverket en kartläggning av transporterna av farligt gods i Sverige under september månad 2006 [19]. Dessa resultat antas vara rimliga för samtliga månader, varför transportmängderna multipliceras med 12 för att beräkna årsflödet. Värt att notera i sammanhanget är att RID-klass 3 utgör en ovanligt stor andel, då flygbränsle till Arlanda transporteras via Gävle hamn och järnvägen söderut till Brista bränslemottagning (BBM) intill planområdet. Flygbränsletransporterna utgör en förhållandevis stor del av flödet, i dagsläget omkring 12 tågset i veckan [20]. Varje tåg, med 17 vagnar, fraktar 1,4 miljoner liter flygbränsle, vilket motsvarar omkring 1 120 ton. Eftersom flygbränsletransporterna kommer norrifrån och går till BBM kommer de inte att passera planområdet på Ostkustbanan, utan kan ur risksynpunkt hanteras tillsammans med själva bränslemottagningsanläggningen (se nästa avsnitt). Av den anledningen väljs mängden av RID-klass 3 utifrån transportflödet söder om BBM. Resultatet presenteras i Tabell 2. 17 (38)

Tabell 2. Fördelning av transporterade mängder farligt gods på Ostkustbanan [19]. RIDklass 1 Explosiva ämnen och föremål Transporterad mängd [ton/månad] Transporterad mängd [ton/år] Transporterad mängd [ton/år] 0 0 0 0 2 Gaser 20-6 010 240-72 120 240-72 120 41,1 3 Brandfarliga vätskor 43 500-52 000 522 000-624 000 0-8700 5,0 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 44-71 528-852 528-852 0,5 Andel [%]* 120-2 460 1 440-29 520 1 440-29 520 16,8 0-460 0-5 520 0-5 520 0,3 7 Radioaktiva ämnen 0 0 0 0 8 Frätande ämnen 0-3 400 0-40 800 0-40 800 23,3 9 Övriga farliga ämnen och föremål 0-1 900 0-22 800 0-22 800 13,0 Totalt 50 000-60 000 600 000-720 000 2208-175312 100 inklusive flygbränsletransporterna. exklusive flygbränsletransporterna. * andel beräknad utifrån maximalt transporterade mängder, exklusive flygbränsletransporterna. Andelen farligt gods av den totala mängden transporterat gods på sträckan antas vara omkring 10 % [21]. 5.1.4 Studerade olycksscenarier En övergripande bedömning visar att enligt Tabell 1 är de klasser av farligt gods som kommer att kunna ge stora konsekvenser med akut påverkan utanför det omedelbara närområdet begränsade till klass 1, 2, 3 och 5. Det antas dock enligt Fel! Hittar inte referenskälla. inte förekomma några transporter av explosiva ämnen och föremål (klass 1). Utifrån detta behandlas följande scenarier vidare: Urspårning (inkluderar både persontåg och godståg) Farligt gods-olycka med brandfarligt gasutsläpp (klass 2.1). Farligt gods-olycka med giftigt gasutsläpp (klass 2.3). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5). Utförliga beräkningar av frekvenserna för dessa scenarier redovisas i Bilaga A, medan konsekvensberäkningar redovisas i Bilaga B. 18 (38)

5.2 Riskpåverkan från Brista KVV Avståndet från den planerade bebyggelsen på planområdet till kraftvärmeverket är omkring en kilometer. Avståndet är så stort att någon direkt riskpåverkan till följd av olyckor, från anläggningen mot planområdet, inte bedöms förekomma. Kraftvärmeverket hanteras därför inte vidare i denna riskbedömning. 5.3 Riskpåverkan från Brista bränslemottagning En riskanalys har tidigare upprättats för bränslemottagningen [22]. Riskanalysen konstaterar att risken för människor, omgivning och miljö i samband med lossning av flygbränsle och fastbränsle är låg. Möjlig påverkan på omgivningen utgörs främst av spridning av brandgaser till omgivningen vid en eventuell brand, men även värmestrålning kan påverka omgivningen inom ett femtiotal meter från en brand. Avståndet mellan de närmaste vagnarna hos ett bränsletåg som står vid BBM och den planerade bebyggelsen på planområdet är uppskattningsvis 300 meter. Riskpåverkan bedöms utifrån det vara försumbar och hanteras inte vidare i denna riskbedömning. 5.4 Riskpåverkan på Brista bränslemottagning Vid utbyggnad av de planerade depåerna kommer ett antal tågrörelser att tillkomma i närheten av BBM. Uppgifter från Train Alliance [13] gör gällande att huvuddelen av tågrörelserna till och från pendeltågsdepån kommer att gå norrut (förbi BBM), medan huvuddelen av fjärrtågen vid fjärrtågsdepån kommer att gå söderut (och därmed inte passera BBM). De tågrörelser som tillkommer vid trafik till och från de planerade depåerna kommer att passera BBM på i huvudsak två olika spår. Eventuella norrgående fjärrtåg till/från depån kommer att passera spåret för flygbränslelossning på ett avstånd av ungefär 30 meter. Pendeltågen passerar på större avstånd huvuddelen av sträckan, men samtliga spår möts vid en växel norr om anläggningen (se Figur 10). Ett urspårande persontåg förväntas inte kunna hamna mer än 25 meter från sitt spår (se Bilaga A för en sannolikhetsfördelning av urspårande tåg). Därför bedöms sannolikheten vara försumbar att ett passerande tåg spårar ur och kolliderar med ett flygbränsletåg som står inne på spåret och genomför en lossning. Figur 10. Spårkarta kring BBM. Samtliga tågrörelser till BBM och depåerna som kommer norrifrån kommer att passera en gemensam växel norr om anläggningen. Ett växelfel där skulle kunna medföra att ett södergående tåg på väg till en depå, kolliderar med ett flygbränsletåg som genomför en lossning på flygbränslespåret. Uppgifter från Train Alliance [13] gör gällande att som mest omkring 20 tågrörelser per dygn kommer att passera den aktuella växeln i sydlig riktning på väg mot pendeltågsdepån. En grov uppskattning avseende 19 (38)

växelfel ( växel ur kontroll ) utifrån [23], ger att det kan ske en gång på omkring 2 000 år (5,11 10-4 år -1 ) med det uppskattade flödet. Det tar omkring två timmar att genomföra en lossning av ett flygbränsletåg, och anläggningen kan maximalt hantera tre tåg per dygn. Det innebär att lossning kan pågå som mest sex timmar per dygn (25 %). Frekvensen för växelfel vid passage samtidigt som lossning av flygbränsle pågår blir då uppskattningsvis en gång på 7 800 år (1,28 10-4 år -1 ). Dessa uppskattningar tar dock inte hänsyn till säkerhetssystemet ATC (Automatic Train Control) och dess funktioner. Systemet ska tillse att den avsedda tågvägen är fri och att växlar och spårspärrar står i rätt lägen. Om exempelvis en växel står i fel läge kommer systemet att ge röd signal och automatiskt stoppa tåget om inte föraren själv skulle göra det. Systemet ska därmed (i teorin) omöjliggöra en passage av växel som står i fel läge. Det kan inte uteslutas att även ATC-systemet skulle kunna felfungera samtidigt som den aktuella växeln står i fel läge och ett pendeltåg är på väg in mot depån, men den risken bedöms sammantaget vara så liten att den kan försummas. 6 Resultat och riskvärdering I detta kapitel redovisas och diskuteras resultat från riskuppskattningarna för de olika riskkällorna och för de olika studerade alternativen. Riskpåverkan från Brista kraftvärmeverk och bränslemottagning har enligt tidigare bedömts vara försumbara. Några skillnader mellan riskpåverkan från dessa riskkällor i nuläge, nollalternativ och utbyggnadsalternativ föreligger därför inte heller. Avseende riskpåverkan från Ostkustbanan redovisas beräknade individriskprofiler i Figur 11 nedan. De streckade linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt 3.6. Oacceptabel risknivå ALARP-område Acceptabel risknivå Figur 11. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter på Ostkustbanan. Den streckade, bruna linjen representerar nuläget, medan den svarta representerar både utbyggnadsalternativet och nollalternativet. Individrisknivån på området ligger över ALARP-området fram till omkring 25 meter från järnvägen. Mellan 25-30 meter befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Bortom 30 meter är individrisknivån enligt valda riskkriterier att betrakta som acceptabelt låg. ALARP-området innebär enligt värderingskriterierna att risker där kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna, om riskreduktion ej är praktiskt genomförbart eller om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan. Alltså måste 20 (38)

riskreducerande åtgärder övervägas för detta område om människor ska kunna vistas där mer än tillfälligt. Detta riskmått tar inte hänsyn till persontäthet på området. Därför är det intressant att även studera samhällsrisknivåerna i området. Enligt Figur 12 ligger samhällsrisknivån på området, med avseende på transporter av farligt gods-transporter på Ostkustbanan, i de lägre delarna av ALARP-området. Oacceptabel risknivå Acceptabel risknivå ALARP-område Figur 12. Samhällsrisknivå för området med avseende på farligt gods-transporter på Ostkustbanan. Den svarta linjen representerar utbyggnadsalternativet, den streckade bruna linjen representerar nuläget och den lila prickade linjen representerar nollalternativet. Den beräknade samhällsrisknivån är delvis inom det så kallade ALARP-området, vilket enligt värderingskriterierna innebär att risker där kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna, om riskreduktion ej är praktiskt genomförbart eller om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan. I den lägre delen av ALARP-området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda som i de övre, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall likväl beaktas. Eventuella riskreducerande åtgärder och deras effekter behandlas i kapitel 7 Riskreducerande åtgärder. 21 (38)

7 Osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter, i större eller mindre utsträckning. Kunskapsosäkerheter, förknippade med bl.a. underlagsmaterial och beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på kan reduceras med t.ex. tillgång till mer detaljerad data. De antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: Information om flödet av farligt gods på järnvägen Konsekvensområden för farligt gods-klasser Framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området Det har gjorts ett antal antaganden p.g.a. avsaknad av data. De antaganden som gjorts har därför konsekvent varit konservativa, för att säkerställa att riskerna inte underskattas. På grund av att de antaganden som gjorts är konservativa bedöms osäkerheterna i analysen åtminstone inte påverka värderingen av riskerna så att de undervärderas. 22 (38)

8 Riskreducerande åtgärder Resultaten visar att med hänsyn till den beräknade individrisknivån krävs riskreducerande åtgärder inom 25 meter från järnvägen, och de måste övervägas upp till 30 meter från järnvägen, om personer kommer vistas där mer än tillfälligt. Riskreducerande åtgärder identifieras utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [24]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. Det huvudsakliga riskbidraget inom de närmsta 30 metrarna kommer från urspårande tåg. Figur 13 visar en individriskkurva där riskbidraget från urspårningar som når 30 meter från järnvägen uteslutits. Resultatet visar att på 25-30 meter från järnvägen är det urspårning (mekanisk påverkan vid kollision) som gör att risknivån hamnar inom ALARP-området. Den mest effektiva riskreducerande åtgärden i dessa sammanhang är att hålla ett skyddsavstånd till bebyggelse, samt att utforma ytan så att den inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Figur 13. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter på Ostkustbanan. Den svarta heldragna kurvan representerar både utbyggnadsalternativet och nollalternativet. Den streckade gula kurvan visar individrisken då urspårningar som når 30 meter från järnvägen uteslutits. Eftersom en del av en byggnad föreslås en placering inom de trettio meter där en något förhöjd risknivå råder, måste åtgärder övervägas. Verksamheten i den aktuella byggnadsdelen kommer att vara inlastning av boggie-vagnar och antas därför ha en låg persontäthet och endast begränsad stadigvarande vistelse. För att förhindra att en olycka får allvarligare konsekvenser, bör byggnaden konstrueras så att inga kritiska stomstabiliserande byggnadsdelar placeras inom 30 meter från järnvägen. En sådan åtgärd skulle förhindra att fortskridande ras uppstår i byggnaden, vid en eventuell kollision. Med anledning av att samhällsrisken i området är sådan att riskreducerande åtgärder måste övervägas, rekommenderas följande åtgärder för byggnaderna: Avstängningsbar ventilation för att minska konsekvenserna vid långvariga utsläpp av exempelvis giftiga gaser. Friskluftsintag till ventilationssystemet placeras på oexponerad sida, bort från järnvägen, för att försvåra eller förhindra spridning av gaser in i byggnaderna. 23 (38)

9 Slutsatser Den planerade utbyggnaden av området följer Länsstyrelsens rekommendationer med avseende på skyddsavstånd till transportvägar för farligt gods, då byggnaderna placeras på mer än 25 meters avstånd från Ostkustbanans närmsta räl (en byggnadsdel föreslås placeras på som minst 27 meters avstånd). Uppskattade risknivåer för påverkan från planområdet mot omgivningen är låga, likväl som påverkan mot planområdet från Brista kraftvärmeverk och bränslemottagning. Beräknade individ- och samhällsrisknivåer med avseende på trafiken på Ostkustbanan visar dock att riskreducerande åtgärder ändå måste övervägas för bebyggelsen på planområdet. WSP föreslår därför följande fyra alternativ. Alternativ 1: Alternativ 2: Alternativ 3: Alternativ 4: Byggnader placeras på minst 30 meters avstånd från Ostkustbanans närmsta räl. Byggnader placeras som föreslaget på minst 27 meters avstånd från Ostkustbanans närmsta räl, men inga kritiska stomstabiliserande byggnadskomponenter placeras i de delar som hamnar inom 30 meter. Detta för att förhindra fortskridande ras i byggnaden vid händelse av en kollision av ett urspårande tåg. Byggnadsdelar som placeras på mellan 27 och 30 meter från Ostkustbanans närmsta räl konstrueras så att de kan motstå en kollision från ett urspårande tåg. En vall eller mur som kan motstå kollisionskrafterna av ett urspårande tåg placeras mellan byggnaden och Ostkustbanan. Utöver ovanstående är WSP:s bedömning att även följande åtgärder bör vidtas för att risknivåerna inom planområdet ska bli acceptabelt låga: Ytor inom 25 meter skall utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Byggnaderna förses med avstängningsbar ventilation för att minska konsekvenserna vid långvariga utsläpp av exempelvis giftiga gaser. Friskluftsintag till fjärrtågsdepåns ventilationssystem placeras ej mot järnvägen, för att försvåra eller förhindra spridning av gaser in i byggnaderna. Identifierade risker med påverkan inom planområdet bedöms vara av sådan karaktär att de lämpligen hanteras i andra processer än detaljplanearbetet. 24 (38)

10 Referenser [1] Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag, Faktablad nr 4: 2003, Länsstyrelsen i Stockholms län [2] Riskanalyser i detaljplaneprocessen, Rapport 2003:15, Länsstyrelsen i Stockholms län [3] Riskhantering i detaljplaneprocessen, länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län, 2006. [4] Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill väg och järnväg för transport av farligt gods samt intill bensinstationer. Rapport 2000:01, Länsstyrelsen i Stockholms län. [5] Banverket & Räddningsverket, Säkra järnvägstransporter av farligt gods. [6] Räddningsverket, Olycksrisker och MKB, 2001. [7] International Electrotechnical Commission (IEC). International Standard 60300-3-9, Dependendability management Part 3: Application guide Section 9: Risk analysis of technological systems, Genéve, 1995. [8] International Organization for Standardization (ISO). Risk management Vocabulary Guidelines for use in standards. Guide 73, Geneva, 2002. [9] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001. [10] Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, 1997. [11] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, 2006. [12] Vectura (2011) Rapport: Kapacitetsanalys Brista/Rosersberg Depå och terminaler. Slutkoncept 2011-07- 05. [13] Weijmer, Joakim (Personligen 2012-01-25). Depåutveckling, Train Alliance Sweden AB. [14] RID-S, Statens räddningsverks föreskrifter (SRVFS 2004:15) om transport av farligt gods på järnväg, Statens Räddningsverk, 2004. [15] Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GODS, Stadsbyggnadskontoret, 1997. [16] Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, 2003. [17] Förvaring av explosiva varor, Statens Räddningsverk, dec 2006, handbok. [18] Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994. [19] MSB (2011). Trafikflödet på järnväg 2006. [Elektronisk] Tillgänglig: http://www.msb.se/sv/forebyggande/farligt-gods/flodesstatistik/jarnvag/ (2011-01-31) [20] Gävle Hamn (2011). Olje- och kemikalieterminal. [Elektronisk] Tillgänglig: http://www.gavleport.se/olje_och_kemikalieterminal 2011-01-31. [21] Vectura (2011) PM Miljökonsekvenser av planerad kombiterminal i Rosersbergs södra industriområde del II, Sigtuna kommun. Sluthandling 2011-04-12. [22] Agrenius (2002) Riskanalys av mottagningsanläggning för flygbränsle och fastbränsle vid Bristaverket. Agrenius Ingenjörsbyrå AB, Stockholm i juni 2002. [23] Fredén, S. (2001) Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. Banverket (nuvarande Trafikverket): Borlänge. [24] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, 2006. 25 (38)

Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats kunna inträffa på den planerade järnvägssträckningen i höjd med studerat område. Denna frekvens beräknas enligt Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [1]. Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få konsekvensen att minst en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. A.1 Sannolikhet för urspårning De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 1 km. Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (tåg/år), vilket är cirka 45 000 för nuläget och 49 000 för utbyggnadsalternativet/nollalternativet. Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (vagnar/år), vilket är cirka 213 000. Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 3 st. A.1.1 Urspårning Frekvenser för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg redovisas i Tabell 3 [1]: Tabell 3. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning. Identifierade olyckstyper för urspårning Frekvens (per år) Enhet Rälsbrott 5,0010-11 vagnaxelkm Solkurvor 1,0010-5 spårkm Spårlägesfel 4,0010-10 vagnaxelkm Växel sliten, trasig 5,0010-9 antal tågpassager Växel ur kontroll 7,0010-8 antal tågpassager Vagnfel Persontåg 5,0010-10 vagnaxelkm Godståg 3,1010-9 vagnaxelkm Lastförskjutning 4,0010-10 vagnaxelkm (godståg, annat) Annan orsak 5,7010-8 tågkm Okänd orsak 1,4010-7 tågkm Totalt A.1.2 Sammanstötningar/kollisioner I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så låg att den inte är signifikant [1] och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. 26 (38)

A.1.3 Plankorsningsolyckor I höjd med planområdet finns inga plankorsningar. A.1.4 Växling/rangering I höjd med planområdet sker inget växlingsarbete eller rangering på Ostkustbanan. A.1.5 Resultat Frekvensen för en urspårning på den aktuella sträckningen är 1,1210-2 per år. Frekvensen för en olycka med godståg beräknas med formeln: Godståg( st) Urspårningsfrekvens( per år) Frekvens, godstågsolycka( per år) Persontågspassager( st) Frekvensen för en olycka med godståg blir enligt formeln ovan 1,0710-3 per år. A.1.6 Avstånd från spår för urspårande vagnar Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I tabellen nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning, fördelat efter trafikandelar (90 % persontåg och 10 % godståg) [1]. Tabell 4. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m Resandetåg 78% 18% 2% 2% 0% Godståg 70% 20% 5% 2% 2% Viktat medel efter andel 76% 18% 3% 2% 0% Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten [2]. Enligt Tabell 4 ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på vilken tågtyp som går på det aktuella spåret. En sammanvägning (viktning) av dessa sannolikheter används tillsammans med den totala urspårningsfrekvensen för både gods- och resandetåg för att beräkna riskbidraget från urspårande tåg. Ett händelseträd som beskriver detta presenteras i Figur 14. 27 (38)

Figur 14. Händelseträd med sannolikheter för urspårningar. A.2 Järnvägsolycka med transport av farligt gods Fördelningen mellan olika RID-klasser hämtas från [3], och presenteras i avsnitt 4.2.1. Enligt tidigare resonemang bedöms inte alla farligt gods-klasser relevanta vid uppskattning av risknivån på det aktuella området. Således är de RID-klasser som beaktas mer detaljerat i riskuppskattningen därför explosiva ämnen (klass 1), gaser (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Frekvensen för en olycka med godståg är enligt avsnitt A.1.5 beräknad till 1,0710-3 per år. I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar [4]. Farligt gods-vagnar antas utgöra 10 % av det totala antalet godsvagnar. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är då: 1-(1-0,1) 3,5 = 0,31 Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan beräknas bli ca 3,310-4 per år. I händelseträdet, se Figur 15, redovisas frekvensen för olycka med transport av respektive aktuell farligt gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass. Figur 15. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods. 28 (38)