Rapport C 1991:23 Luftfartshändelse Långtora flygplats, C län Ärende SE-CZZ 53/90

Relevanta dokument
Rapport C 1991:64 Luftfartshändelse Åresjön, Z län Ärende L-18/91

Rapport C 1993:72. Luftfartshändelse den 27 december 1992 vid Ridön, Mälaren, AB län Ärende L-100/92

Rapport C 1997:47 Olycka med flygplanet SE-YSG den 12 mars 1997 på Vängsö flygplats, D län L-17/97

Rapport C 1992:12 Luftfartshändelse Orsa flygplats, W län Ärende L-97/91

Rapport C 1991:35 LuLuftfartshändelse Barkarby flygplats, AB län Ärende SE-XHZ 81/90

Rapport C 1991:55 Luftfartshändelse Fornebu, Norge Ärende L-27/91

Rapport EAA 2005:002

Rapport C 1999:19 Olycka med flygplanet SE-XKG den 5 augusti 1998 öster om Eskilstuna/Kjula flygplats, D län L-74/98

Rapport RL 2006:22. Olycka med flygplanet SE-KVE vid Varberg/Getteröns flygplats, N län, den 16 augusti 2006

Rapport C 1994:10. Olycka med ballongen SE-ZCT den 30 april 1993 på Gröna Lund i Stockholm, AB län L-27/93

Rapport C 1998:1 Olycka med segelflygplanet SE-TNY den 12 juli km väster om Hemavans flygplats, AC län L-44/97

Rapport RL 2000:42. Olycka med flygplanet SE-XRP vid Malmö/Sturup flygplats, M län den 19 mars Dnr L-017/00 ISSN

Rapport C 1998:15 Olycka med flygplanet SE-YKV den 23 augusti 1997 i Broddarp ca 4 km NO om Forserum, F län L-74/97

Rapport C 1997:52 Olycka med flygplanet LN-DRF den 1 juni 1997 vid Avelsäter, Säffle, S län L-34/97

Rapport C 1997:17 Olycka med flygplanet SE-EUH den 1 augusti 1996 i vattnet utanför Blockhusudden, Stockholm, AB län L-62/96

Rapport C 1992:21 Luftfartshändelse Myrakroken, Perstorp, L län Ärende L-02/91

UTKAST kl Rapport C 1992:42 Luftfartshändelse Stockholm/Skå-Edeby flygplats, AB län Ärende L-118/91

Rapport C 1991:24 Luftfartshändelse Södertälje/Tveta landningstråk, AB län Ärende SE-GAZ 80/90

ISSN Rapport C 1995:35. Olycka med flygplanet OY-GAS den 7 maj 1995 utanför Höganäs flygplats, M län L-16/95

ISSN Olycka med flygplanet N3711B den 19 juli 1998 på Varberg- Getterön flygplats, N län L-68/98

Rapport C 1997:7 Olycka med flygplanet SE-CUR den 12 juli 1996 vid Siljansnäs flygplats, W län L-53/96

Rapport C 1994:12. Olycka med helikoptern SE-JAZ den 20 december 1993 vid Kebnekaise fjällstation, BD län L-91/93

Rapport C 1997:4 Olycka med flygplanet SE-GAV den 5 maj 1996 vid Eskilstorp 5,5 km N Jönköpings flygplats, F län L-22/96

Olycka med flygplanet SE-IVM Ca 2 km söder om Motala/Skärstad flygplats, E län, den 19 augusti 2000

Rapport C 1993:83. Luftfartshändelse den 22 juni 1993 på Björnstorp/Genarp, M län Ärende L-45/93

Rapport EAA 2006:001

Rapport RL 2000:06. Olycka med flygplanet SE-YRK på Piteå flygplats, BD län den 12 juni 1999 Dnr L-46/99

Slutrapport RL 2011:13

Rapport C 1995:43 Olycka med gyroplanet SE-HYH den 2 juli 1995 på Eslövs flygplats, M län L-38/95

Olycka med flygplanet SE-YGL Ca 300 meter öster om Östersund/Optand flygplats, Z län, den 27 mars 2000

Rapport C 1996:15 Olycka med flygplanet SE-CTC den 11 augusti 1995 NV Pajala, BD län L-63/95

Rapport C 1991:51 Luftfartshändelse Luleå/Kallax flygplats, BD län Ärende L-06/91

Rapport C 1998:21 L-73/97 Rapporten färdigställd

Rapport C 1994:29. Olycka med flygplanet SE-XHA den 19 juni 1994 ca 5 km V Lönsboda, L län L-48/94

Rapport RL 2002:15. Rapporten finns även på vår webbplats:

Rapport C 1996:22 Olycka med flygplanet SE-XNE den 24 september 1995 i Sjögestad, Linköping, E län L-83/95

Rapport C 1999:46 Olycka med flygplanet SE-FHA den 6 maj 1999 på Göteborg/Säve flygplats, O län L-37/99

Olycka med flygplanet SE-XPO på sjön Patsajaure, ca 40 km norr om Kiruna flygplats, BD län den 8 september 2000

Rapport RL 2002:21. Rapporten finns även på vår webbplats:

Olycka med flygplanet SE-XRY vid Sorunda, D län, den 5 augusti 2000

Olycka med segelflygplanet SE-UBX på Hosjöns is i Rättviks, W län, den 6/ SHK Dnr L-01/07

Rapport C 1994:18. Olycka med flygplanet SE-IRS den 31 mars 1994, ca 3 km V Sveg flygplats, Z län L-17/94

C 1991:26 Luftfartshändelse Vittaryd, G län Ärende SE-FNY 75/90

ISSN Rapport RL 2009:01. Olycka med flygplanet SE-IIX på Norasjön, T län, den 10 juni 2008

Rapport C 1999:16 Olycka med flygplanet SE-IGP den 28 augusti 1998 på Karlskoga flygplats, T län L-82/98

ISSN Olycka med flygplanet SE-KIE den 6 maj 1998 på Alsensjön NV om Östersund, Z län L-35/98

Rapport RL 2007:14. Olycka med helikopter SE-HMO i Rappestad, väster Linköping, E län, den 28 augusti 2006

Olycka med segelflygplanet SE-UEG på Landskrona flygplats, M län, den 15/ SHK Dnr L-08/07

Rapport RL 2004:35. Olycka med flygplanet SE-CXE vid Skokloster, Uppsala län, den 11 juni Rapporten finns även på vår webbplats:

Rapport RL 2001:47. Olycka med varmluftballong SE-ZGS vid Stora Mellösa, T län, den 13 juni 2001

Rapport RL 2001:25. Olycka med helikoptern SE-HPL ca 5 km norr om Ockelbo, X län den 21 februari Dnr L-006/01 ISSN

Slutrapport RL 2012:17

Rapport RL 2000:47. Tillbud med flygplanet SE-EHO över Såssjön, ca 10 km öster om Åre, Z län den 8 april Dnr L-022/00 ISSN

Rapport C 1999:22 Olycka med flygplanet SE-YKX den 29 augusti 1998 vid Strömsnäsbruk, G län L-83/98

Rapport RL 2009:07. Olycka med motorsegelflygplanet SE-UAP vid Lycksele flygplats AC län, den 25 juli 2008

Olycka med flygplanet SE-KFT på Borås/Viared flygplats, O län, den 13 juni 1999

Rapport C 1995:5. Olycka med flygplanet SE-YSA den 20 juli 1994 i Kärra, N län L-68/94

Rapport RL 2001:43. Olycka med flygplanet SE-GBR vid Norrtälje/Mellingeholm flygplats, AB län, den 29 juli Dnr L-051/01 ISSN

Rapport RL 2000:17. Olycka ombord på flygplanet SE-LFB i luftrummet över Bohuslän, O län, den 17 januari 2000

Slutrapport RL 2011:09

ISSN Rapport RL 2004:24. Olycka med flygplanet SE-EZX vid Lissjön, W län, den 19 oktober 2003

Rapport C 1994:13. Olycka med helikoptern SE-HIT den 2 februari 1994 i Mittådalen, Z län L-02/94

Slutrapport RL 2013:13 Olycka den 16 maj 2013 med flygplanet SE-FIM vid Sjöbo/Sövde flygplats, Skåne län.

Rapport C 1996:41 Olycka med flygplanet SE-IXR den 6 juni 1996 nordost om Norra Ljusterö, AB län L-27/96

Olycka med flygplanet SE-GPF på sjön Girjasjaure, BD län, den 16 juli 2000

Slutrapport RL 2013:08

Rapport C 1998:29 Olycka med flygplanet D-EEKL den 7 september 1997 på sjön Bolmen, G län L-81/97

Rapport C 1998:17 Olycka med helikopter SE-HSB den 8 juni 1997 vid Norredatorp, Funbo, C län L-37/97

ISSN Rapport RL 2007:19. Rapporten finns även på vår webbplats:

Slutrapport RL 2013:05

Rapport C 1996:42 Olycka med helikoptern SE-HGC den 4 december 1995 i Rödösundet, Östersund, Z län L-106/95

Rapport C 1999:9 Olycka med ett ultralätt flygplan SE-YKK den 5 maj 1998 på Jönköpings flygplats, F län L-34/98

Rapport. Olycka med segelflygplanet SE-UTK på Johanisbergs Flygplats, Västerås, U län, den 26/ SHK Dnr L-24/07

Rapport RL 2001:24. Olycka med helikopter SE-HPO vid Kåsjön, Partille, O län den 17 januari Dnr L-012/01 ISSN

ISSN Rapport C 1998:27

ISSN Rapport RL 2005:22. Olycka med motorsegelflygplanet SE-TUA i Malå, AC län, den 29 maj 2005

Rapport RL 2001:01. Olycka med flygplanet SE-GPR vid Svenskär/Röhålsmalen, Y län den 2 september Dnr L-091/00 ISSN

Rapport RL 2010:02. Olycka med flygplanet SE-KPZ vid Kolstorp, F län, den 17 oktober 2008

Tillbud mellan flygplanen SE-DON och OY-KKC vid Stockholm/Arlanda flygplats, AB län, den 29 juni 2000

Rapport. Olycka med segelflygplanet SE-UNG i Fivlered, O län, den 7/ SHK Dnr L-18/07

Rapport RL 2000:07. Olycka med flygplanet SE-AMH vid Eslövs flygplats, M län den 4 augusti Dnr L-74/99 ISSN

Rapport C 1997:28 Olycka med en flygskärm av typen Mac Prestige 29 den 28 december 1996 på Önskasjön, Skorped, Y län L-03/97

Rapport EAA 2007:003. Olycka med flygplanet SE-XDU i Opplunda, Östergötlands län, den 30/7-2007

ISSN Rapport RL 2008:03. Olycka med flygplanet SE-FRP på sjön Långhalsen, Vrena, NV Nyköping D län, den 11 juli 2007

Rapport C 1998:4 Olycka med flygplanet LN-AKE den 21 oktober 1997 på Mora flygplats, W län L-90/97

Tid , kl Plats Båsenberga kursgård, N59.03 E15.54

Rapport RL 2005:28. Olycka med helikopter N2098N i Vissmarlöv, Skåne, M län, den 21 augusti 2005

ISSN Rapport RL 2008:10. Olycka med flygplanet SE-LYM söder om Siljansnäs, W län, den 12 augusti 2007

Rapport C 1998:38 Olycka med en varmluftsballong SE-ZEH den 2 november 1997 i Grillby, C län L-96/97

Rapport C 1997:9 Olycka med en flygskärm av typen Nova Phönix 28U (AU) den 15 juni 1996 på Vårgårda flygplats, P län L-34/96

Rapport RL 2000:16. Olycka med flygplanet SE-AMM invid Karlstad flygplats, S län den 7 september Dnr L-87/99 ISSN

Rapport. Olycka med segelflygplanet SE-ULL Vid Lovisetorp, Markaryds kommun, Kronobergs län, den 15 juli SHK Dnr L-15/07

Rapport RL 2006:03. Olycka med flygplanet SE-VAM, söder om Smålanda flygplats, Alvesta, G län, den 23 april 2005

Slutrapport RL 2019:03

ISSN Rapport RL 2009:20. Olycka med flygplanet SE-CYL på Eslövs flygplats, M län, den 6 oktober 2009

ISSN Rapport C 1995:25. Olycka med flygplanet SE-XEU den 25 december 1994 V Lit, Z län L-115/94

Rapport. Olycka med segelflygplanet SE-UON i Eskilsryd, Västra Götalands län, den 6 juli SHK Dnr L-19/06

Slutrapport RL 2013:18

ISSN Rapport RL 2008:11. Rapporten finns även på vår webbplats:

Rapport C 1995:18. Olycka med flygplanet SE-EPO den 14 september 1994 vid Vassjön, Torsby, S län L-96/94

Transkript:

Rapport C 1991:23 Luftfartshändelse 1990-07-12 Långtora flygplats, C län Ärende SE-CZZ 53/90

INNEHÅLL RAPPORT C 1991:23 Rubrikerna har numrerats enligt den uppställning som rekommenderas av International Civil Aviation Organization (ICAO)- Rubriker som inte återfinns i texten har streck i stället för sidhänvisning. Skrivelse till luftfartsverket 3 SAMMANFATTNING 5 INLEDNING 6 1 FAKTAREDOVISNING 7 1.1 Redogörelse för händelseförloppet 7 1.2 Personskador 7 1.3 Skador på luftfartyget 7 1.4 Andra skador 7 1.5 Besättningen 7 1.6 Luftfartyget 7 1.7 Meteorologisk information 8 1.8 Navigationshjälpmedel 8 1.9 Radiokommunikationer 8 1.10 Flygfältsdata 8 1.11 Färd- och ljudregistratorer 8 1.12 Haveriplats och luftfartygsvrak 9 1.12.1 Haveriplatsen 9 1.12.2 Luftfartygsvraket 9 1.13 Medicinsk information 9 1.14 Brand 9 1.15 Överlevnadsmöjligheter 9 1.16 Särskilda prov och undersökningar 10 1.17 Övrigt 10 1.17.1 Förarens uppgifter 10 1.17.2 Vittnesuppgifter 10 2 ANALYS 11 3 SLUTSATSER 12 3.1 Undersökningsresultat 12 3.2 Sannolik haveriorsak 12 4 REKOMMENDATIONER 12 Sid BILAGOR 1 Utdrag ur cert reg beträffande föraren ( endast till luftfartsverket) Anm. All tidsangivelse i rapporten avser svensk sommartid (SST)

1991-04-18 SE-CZZ 53/90 Luftfartsverket Rapport C 1991:23 Statens haverikommission (SHK) har undersökt en luftfartshändelse som inträffade den 12 juli 1990 på Långtora flygplats, C län, med ett luftfartyg med registreringsbeteckningen SE-CZZ. SHK överlämnar härmed enligt 14 förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor en rapport över undersökningen. Hans Gullberg Nils Benker Nils Sundin Claes Jernow

SAMMANFATTNING AV RAPPORT C 1991:23 Ärende SE-CZZ 53/90 Luftfartyg typ: Piper PA-18-150 Tidpunkt för händelsen: 1990-07-12 kl 1516 Plats: Långtora flygplats, C län Typ av flygning: Privat Väder: Vind huvudsakligen västlig/10-15 knop, CAVOK Antal ombord: Besättning: 1 Passagerare: 1 Personskador: Föraren svårt skadad Passageraren omkommen Skador på luftfartyget: Totalhaveri Förarens ålder, cert: 27 år, B med instrumentbevis och bogser Förarens flygtid: 904 timmar, varav på typen 191 timmar Efter en flygning som avsåg visning av flygbanorna vid segelflygbogsering och fällning av bogserlina gjordes pådrag på kort final varefter flygplanet steg brant. Under den följande stigande vänstersvängen vek sig flygplanet över vänster vinge, gick på låg höjd i spinn ca 12 varv och slog ned på flygfältet. Haveriet berodde på att flygplanet gick i spinn som ej hävdes. De närmare omständigheterna vid haveriet kan inte säkert fastställas. Bidragande orsaker till spinnen kan ha varit oren flygning och byig vind.

INLEDNING Statens haverikommission (SHK) underrättades den 12 juli 1990 om att ett luftfartyg med registreringsbeteckningen SE-CZZ havererat på Långtora flygplats, C län, samma dag kl 1516. Händelsen har utretts av SHK som företrätts av Hans Gullberg, ordförande, Nils Benker, operativ utredningschef, Nils Sundin, teknisk utredningschef, och Claes Jernow, sakkunnig. SHK har biträtts av Lars Laurell som medicinsk expert. SHK har sammanträtt Dag Plats Närvarande 1990-07-12 Haveriplatsen Gullberg, Benker, Lennart Ringqvist (teknisk utredningschef vid SHK t o m 1990-09-30) 1990-10-25 SHKs kansli Gullberg, Jernow, från luftfartsverket Roland Nilsson, Claes Borg, SPAF, Karl Rydling, Stockholms segelflygklubb, Marianne Borg, föraren

1 FAKTAREDOVISNING 1.1 Redogörelse för händelseförloppet Föraren avsåg att för en passagerare, som innehade B-certifikat, visa flygbanorna vid bogsering av segelflygplan vid Långtora flygplats. Flygningen utfördes utan bogserlina eller släp med ett flygplan av typ Piper Pa-18 med registreringsbeteckningen SE-CZZ. Efter att ha visat fällningspunkten för bogserlina flög föraren in på final till stråk 25. På låg höjd sågs flygplanet övergå i brant stigning med kraftigt motorpådrag och påbörja en stigande vänstersväng. Efter ca 90 graders sväng vek sig flygplanet över vänster vinge och gick in i spinn. Flygplanet slog ned på flygfältet utan att spinnrörelsen hävts. 1.2 Personskador Besättning Passagerare Övriga Totalt Omkomna - 1-1 Allvarligt skadade 1 - - 1 Lindrigt skadade - - - - Inga skador - - - - Totalt 1 1-2 1.3 Skador på luftfartyget Totalhaveri. 1.4 Andra skador Inga. 1.5 Besättningen Föraren var vid tillfället 27 år och hade gällande B certifikat samt instrumentbevis och bogserbehörighet. Flygtid (timmar) senaste 24 timmar 90 dagar Totalt Alla typer 5 89 904 Denna typ 5 89 191 Antal landningar aktuell typ senaste 90 dagarna: 633 Inflygning på typen gjordes 1988-07-01. Senaste PFT (periodisk flygträning) genomfördes 1990-06-25 på Cessna 310. 1.6 Luftfartyget Ägare/innehavare: Stockholms segelflygklubb Tomtebogatan 11 113 39 STOCKHOLM

Typ: Piper PA-18-150 Serienummer: 18-7046 Tillverkningsår: 1959 Flygvikt: Max tillåten 785 kg, aktuell 740 kg Aktuellt tyngdpunktsläge: Inom tillåtna gränser Motorfabrikat: Lycoming Motormodell: 0 320 A2B Antal motorer: 1 Bränsle (typ/beteckning): 100LL Total gångtid: 6253 timmar Gångtid efter senaste periodiska tillsyn: ca 40 timmar Motorgångtid efter grundöversyn: 2283 timmar Propellergångtid efter grundöversyn: 342 timmar Propellerfabrikat: Sensenich Luftfartyget hade gällande luftvärdighetsbevis. 1.7 Meteorologisk information Enligt SMHIs utlåtande rådde en västlig strömning över nordöstra Svealand. Det förekom växlande mängd cumuliforma moln och lokalt enstaka regnskurar. I en analys av vindförhållandena vid Långtora anför SMHI: "Om man försöker göra en bedömning av förhållande vid haveriet utan förekomst av skurar eller Cb så torde tiominutersmedelvinden ha varit omkring 240-280 /12-17 kt. Vindbyar har förekommit upp emot 30 kt och dessutom torde momentanvindens riktning ha haft ändringar av samma storleksordning som vinden i Uppsala dvs närmare 100 grader. Förutom det torde också turbulensen ha varit kännbar. Skurar och Cb förekom i området. SMHI kan inte göra uttalanden om huruvida dessa fenomen påverkade förhållandena på haveriplatsen vid aktuellt tillfälle. Om så dock var fallet så torde vinden och turbulensen ha varit ännu besvärligare än vad som ovan angivits." Förekomsten av skurar och Cb runt haveriplatsen framgår av ett fotografi taget några timmar efter olyckan, se avsnitt 1.12.2. Vittnesuppgift angående vädret, se avsnitt 1.17.2. 1.8 Navigationshjälpmedel Ej aktuellt. 1.9 Radiokommunikationer Ej aktuellt. 1.10 Flygfältsdata Långtora segelflygplats ägs och drivs av Stockholms Segelflygklubb. Gräsfält med två stråk: 07/25 200x650 m, 12/30 200x700 m. Höjd över havet 15 m. 1.11 Färd- och ljudregistratorer Fanns ej. Erfordrades ej.

1.12 Haveriplats och luftfartygsvrak 1.12.1 Haveriplatsen Position 5944N 1708E Flygplanet slog ned på högra delen av stråk 30 nära korsningen med stråk 25. 1.12.2 Luftfartygsvraket Flygplanet har träffat marken i brant vinkel med nos-nedattityd och höger sidlutning. Av skadorna på vraket framgår att motorn arbetat med lågt varv eller stannat omedelbart före islaget. (BILD) 1.13 Medicinsk information Inget har framkommit som tyder på annat än att föraren och passageraren varit i god fysisk och psykisk kondition vid tillfället. 1.14 Brand Brand utbröt ej trots kraftigt bränsleläckage. 1.15 Överlevnadsmöjligheter Föraren och passageraren använde axelremmar. Enligt ett vittne som var först på plats och deltog i arbetet att få ut de skadade ur vraket hade passageraren vid kollisionen med marken glidit ner under förarens stol. Enligt polisprotokoll spändes bägge de ombordvarande loss innan de drogs ur planet. ELT Aktiverades.

1.16 Särskilda prov och undersökningar 1.16.1 Teknisk undersökning av vraket Flygplanvraket har undersökts med avseende på styrsystem samt motor och propeller. Inget har framkommit som kan hänföras till tekniskt fel före haveriet. Möjlighet till dubbelkommando fanns vad gäller sidorodret, d v s passageraren kunde direkt ingripa i manövreringen av flygplanets sidoroder från baksits. Den spak med vilken passageraren skulle kunna ingripa i manövreringen av skev- och höjdrodren var urmonterad och återfanns i vraket i bagageutrymmet bakom passageraren. 1.16.2 Flygplanets spinnegenskaper Flygplanet går enligt de upplysningar som SHK inhämtat lätt ur spinn. Vid omedelbart ansatta urgångsroder upphör spinnrörelsen efter mindre än ett varv. Uppmätt höjdförlust efter två hela spinnvarv och urgång har angetts till 600 fot (ca 180 m), varav 200 fot (ca 60 m) är höjdförlusten vid upptagning efter brant spin (låg nos). 1.17 Övrigt 1.17.1 Förarens uppgifter Föraren har uppgett att han var mycket van vid flygplanet och att han alltid hållit god marginal till flygplanets stallfart i manövrer av det slag det här var fråga om. Han minns emellertid inget av den flygning, som slutade med haveriet, och vad han i övrigt gjorde den aktuella dagen före flygningen. 1.17.2 Vittnesuppgifter Fyra personer (en bogserförare, två segelflyglärare och en segelflygelev) som blev vittnen till haveriet har intervjuats. Enligt deras samstämmiga uppgifter utfördes stigningen mycket brant och i vänstersväng från ursprungligen västlig kurs. Motorljudet har uppfattats som fullvarv under stigningen. Ett vittne har uppgett att han upplevde en förändring av motorljudet då flygplanet svängde vänster. Han stod på lovartssidan av flygbanan då vikningen skedde. De övriga tre stod under eller i lä om flygbanan. Två av vittnena har uppgett att de tydligt sett vänster sidoroderutslag ansatt under svängen. Ett av vittnena hade strax före haveriet landat med en elev. Han hade upplevt vindhastigheten som högre än 4-7 m/s (8-14 knop) och vinden som byig och ganska turbulent under sin flygning. Höjden vid vikningen och ingången i spinnen samt antalet spinnvarv har av vittnena angetts till 200 ft (60 m), 12 varv resp ej över 150 m, 12-22 varv resp minns ej höjden, >2 varv resp 100-150m, ca 3 varv. Ett vittne har uppgett att sista varvet skedde med låg nos. Ett av vittnena, bogserföraren, har uppgett att han under den korta

flygning, som han alltid gör före ett bogserpass för att försäkra sig om bogserflygplanets aktuella standard, sett olycksplanets förare utföra vikningsövningar rakt fram på höjd över vittnet. 2 ANALYS De yttre dragen av händelseförloppet framgår av de iakttagelser av vittnena som redovisats i avsnitt 1.17.2. Genom vittnenas iakttagelser är utrett att flygplanet från final övergick i brant stigning med kraftigt motorpådrag, att flygplanet efter ca 90 graders stigande vänstersväng vek sig över vänster vinge och att det sedan gick in i en spinn som inte hävdes. Vad gäller ingångshöjden och antalet spinnvarv får vittnesuppgifterna vägas mot det förhållandet att endast motoravdrag men ingen urgång ur spinnen har skett. Det kan därför med hänsyn till flygplanets spinnegenskaper (p 1.16.2) antas att ingångshöjden har varit ca l00 m och antalet spinnvarv ca ett och ett halvt. När det gäller att klarlägga vad som betingat det iakttagna flygsättet konstaterar SHK till en början att inget i den tekniska undersökningen tyder på att något tekniskt fel funnits på flygplanet. Det har inte heller framkommit någon omständighet som ger anledning anta att haveriet har haft samband med något medicinskt problem hos föraren eller passageraren. Föraren saknar helt minne av vad som inträffat. Orsaken till spinnen kan sålunda inte säkert fastställas. Det finns emellertid vissa omständigheter som möjligen ger ytterligare belysning av det inträffade. En sådan omständighet är vindförhållandena som enligt SMHIs utlåtande kan ha präglats av stark byighet och turbulens. Av en förare som landade strax före haveriet har bekräftats att så var fallet. Av särskilt intresse är vidare vittnesuppgifterna om att vänster sidoroderutslag iakttagits. Dessa iakttagelser kan tyda på att föraren uppfattat svängen visavi den underliggande marken som "glidning inåt" eller "vingglidning" när sidvinden grep flygplanet. Detta kan ha gett honom en falsk bild av minskad svänghastighet. Om så varit fallet kan föraren, i avsikt att öka svänghastigheten ("komma runt" snabbare), ha ansatt vänster sidoroder i ett läge då i stället höger sidoroder varit nödvändigt för att flyga rent i svängen. I så fall har flygplanets bankning tenderat att öka vilket kan ha föranlett motverkan med höger skevroderutslag. Resultatet har i så fall blivit korsade roder. I ett sådant läge kan en momentant ökande medvind snabbt ha minskat flygplanets verkliga fart genom luften med vikning och spinn som följd. Teoretiskt skall en spinn kunna hävas efter mindre än ett varvs rotation och urgång kunna ske från l00 meters ingångshöjd. Överraskningsmomentet och en på grund därav försenad förarreaktion räcker dock för att en sådan urgång skall bli omöjlig. Som redan framhållits kan emellertid de närmare omständigheterna vid haveriet inte säkert fastställas. Okända faktorer kan tänkas ha inverkat i olika skeden. Det kan exempelvis inte helt uteslutas att någon form av missförstånd mellan föraren och passageraren eller någon form av ingripande från dennes sida på något sätt kan ha

inverkat. Det finns å andra sidan inte något som helst belägg för att ett sådant ingripande av passageraren skulle ha förekommit. 3 SLUTSATSER 3.1 Undersökningsresultat a) Föraren var behörig att utföra flygningen. b) Luftfartyget var luftvärdigt. c) Vinden var i huvudsak västlig och byig. d) Flygplanet framfördes i brant stigning i vänstersväng på låg höjd. e) Flygplanet vek sig i svängen och gick i spinn som ej hävdes. f) Spinnen orsakades av att korsade roder ansattes i ett läge där farten förlorades i den byiga vinden. 3.2 Sannolik haveriorsak Haveriet berodde på att flygplanet gick i spinn som ej hävdes. De närmare omständigheterna vid haveriet kan inte säkert fastställas. Bidragande faktorer till spinnen kan ha varit - oren flygning - byig vind. 4 REKOMMENDATIONER Inga.