ISSN Rapport RL 2009:20. Olycka med flygplanet SE-CYL på Eslövs flygplats, M län, den 6 oktober 2009

Transkript

1 ISSN Rapport RL 2009:20 Olycka med flygplanet SE-CYL på Eslövs flygplats, M län, den 6 oktober 2009 Dnr L-14/09 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna är att liknande händelser skall undvikas i framtiden. SHK:s undersökningar syftar däremot inte till att fördela skuld eller ansvar. Det står var och en fritt att, med angivande av källan, för publicering eller annat ändamål använda allt material i denna rapport. Rapporten finns även på vår webbplats: Statens haverikommission (SHK) Swedish Accident Investigation Board Postadress Besöksadress Telefon Fax E-post Internet P.O. Box Teknologgatan 8 C info@havkom.se Stockholm Stockholm

2 L-14/09 Transportstyrelsen, Luftfartsavdelningen NORRKÖPING Rapport RL 2009:20 Statens haverikommission har undersökt en olycka som inträffade den 6 oktober 2009 på Eslövs flygplats, M län, med ett flygplan med registreringsbeteckningen SE-CYL. Statens haverikommission överlämnar härmed enligt 14 förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor en rapport över undersökningen. Carin Hellner Stefan Christensen Statens haverikommission (SHK) Swedish Accident Investigation Board Postadress Besöksadress Telefon Fax E-post Internet P.O. Box Teknologgatan 8 C info@havkom.se Stockholm Stockholm

3 3 Rapport RL 2009:20 L-14/09 Rapporten färdigställd Luftfartyg: registrering, typ Klass, luftvärdighet Ägare/innehavare Tidpunkt för händelsen SE-CYL Normal, gällande ARC Fallskärmsklubben SYD , kl. 11:21 i dagsljus. Anm: All tidsangivelse avser svensk svensk sommartid (UTC + 2 timmar) Plats Eslövs flygplats, M län, (pos 55 50,9N, ,7E; 88 m över havet) Typ av flygning Privat Väder Enligt SMHI:s analys: vind knop, sikt över 10 km, inga moln under 5000 fot, temp./daggpunkt 13/7 C, QNH 1015 hpa Antal ombord: förare 1 Personskador Inga Skador på luftfartyget Betydande Föraren: Kön, ålder, certifikat Man 65 år, PPL Total flygtid 2761 timmar, varav 300 timmar på typen Flygtid senaste 90 dagarna 63 timmar, varav 40 timmar på typen Antal landningar aktuell typ senaste 90 dagarna 138 Statens haverikommission (SHK) underrättades den 6 oktober 2009 om att en olycka med ett luftfartyg med registreringsbeteckningen SE-CYL inträffat på Eslövs flygplats, M län, samma dag kl.11:21. Olyckan har undersökts av SHK som företrätts av Carin Hellner, ordförande samt Stefan Christensen utredningschef. SHK har biträtts av Sten Svensson som teknisk expert. Undersökningen har följts av Transportstyrelsen, Luftfartsavdelningen genom Nicklas Svensson. Händelseförlopp m.m. Flygplanet tillhörde den lokala fallskärmsklubben och användes i samband med fallskärmshoppning. För den aktuelle föraren var olycksflygningen det femte lyftet denna dag. Efter stigning till ca 1000 meter hade hopparna lämnat flygplanet och föraren påbörjade plané för att åter landa på flygplatsen. Vid inflygning noterade föraren att ett annat flygplan var på väg att taxa ut för start och minskade därför motoreffekten för att det andra flygplanet skulle hinna starta. Vinden var enligt SMHI:s analys sydlig med en styrka på ca 10 knop. Lokalt uppmättes dock på flygplatsen strax efter olyckan en vind på knop.

4 4 Eslövs flygplats har ett grässtråk med måtten 650 x 30 meter. Banan ligger i kompassriktning 150 /330 (15/33) där bantröskeln är utmärkt med röda och vita koner enligt föreskrifter i BCL-F 1. Området 35 meter framför bantröskeln stråk 15 utgörs av en yta med kortklippt gräs. Framför gräsområdet finns en ca tre meter bred slänt som sluttar mot odlad åkermark med en nivåskillnad på ca 60 cm. Föraren påbörjade inflygning mot stråk 15 på flygplatsen. Enligt intervjuer med föraren var flygbanan in mot flygplatsen flackare och kom att utföras på lägre höjd än normalt. Senare delen av inflygningen skedde med full klaff, 40. Just före bantröskeln fick föraren en genomsjunkning och flygplanets hjul träffade slänten drygt 34 meter före stråkets början. Tydliga islagsmärken från noshjulet och de båda huvudhjulen finns i slänten, 15 (noshjul) respektive 12 (huvudhjul) cm djupa. Vid islaget vek sig noshjulet och flygplanet kanade 54 meter på nosen och stannade 20 meter in från tröskeln stråk 15. Ett tiotal radiella spår kunde identifieras efter propellern med början 19 meter från islagsplatsen. Ena propellerbladet har därefter gjort en ca 15 cm djup fåra i gräset fram till dess att flygplanet stannade. Föraren stängde av huvudströmmen och försökte även stänga bränslekranen. På grund av skador i samband med haveriet kunde dock inte kranen stängas. Föraren var oskadd och lämnade själv flygplanet. Fig. 1. Flygplanet efter haveriet. Foto: Stonab. En medlem i klubben larmade SOS Alarm via 112 och den kommunala räddningstjänsten anlände till haveriplatsen ca 9 minuter efter 112-samtalet. Ambulans anlände till olycksplatsen ca 2 minuter senare. Ingen räddningsinsats bedömdes nödvändig, men räddningstjänsten säkrade vrak och olycksplats med avseende på eventuellt bränsleläckage. Sanering av drivmedel/hydraulolja utfördes. Det har inte framkommit att några uppenbara miljöskador uppstod i samband med haveriet. Föraren stängde själv av nödsändaren, av typ EBC 102A, som hade aktiverats vid olyckan. 1 BCL: Bestämmelser för Civil Luftfart

5 5 Skador på flygplanet Flygplanskroppen uppvisade strukturella skador på buken och golvet mellan brandskott och spant. Nosstället var invikt mot brandskottet och hade tryckt upp piedestalkonsolen så att golvet mellan brandvägg och huvudspant trycktes upp mot instrumentpanelen. Detta medförde även att pedalstället trycktes upp vid förarplatsen. Sekundära skador var bland annat bränslekranens manöveraxel som brustit, samt sidroderlinorna som ryckts upp genom golvplåten och sträckts så hårt att strukturskador även uppstod på sidrodret. Propellerns båda blad hade böjts kraftigt bakåt vid olycksförloppet. Motorns vridmoment har varit tillräckligt stort för att bryta sönder båda bladens omställningsmekanism. Sekundärskador på andra motorkomponenter har inte undersökts men kan inte uteslutas. Strukturdeformationen under instrumentbrädan medförde även att delar av elsystemet bl.a. generatorkretsen - kortslöts mot jord. Överlevnadsaspekter Flygplanet var på förarplats utrustat med midjebälte och dubbla axelremmar som var infästa i takstrukturen bakom föraren. Axelremmarna, som användes vid olyckstillfället, har sannolikt förhindrat föraren att slungas framåt mot instrumentpanelen med ökad skaderisk som följd. Fig. 2. Pedalstället under förarplatsen. Foto: Stonab Trots att benutrymmet under instrumentpanelen var kraftigt deformerat beroende på att pedalstället tryckts upp/in av krafterna vid haveriet, uppstod inga fot- eller benskador.

6 6 Utlåtande Enligt vad som framkommit av SHK:s undersökningar har inflygning och landning utförts med ett fullt fungerande flygplan utan några felfunktioner. Föraren har enligt egen utsago haft för avsikt att tidsmässigt förlänga sin inflygning så att ett annat flygplan kunde starta. I samband med denna manöver har han minskat motoreffekten. Det är sannolikt att föraren ökat sjunkhastigheten för att kunna bibehålla farten och därför fått en för låg inflygningsprofil. Höjden när flygplanet närmade sig marken blev därigenom för låg för att erhålla marginal till den genomsjunkning som inträffade, sannolikt orsakad av den vid tillfället byiga vinden. Olyckan orsakades av en felbedömning av förhållandet höjd, fart och avstånd till stråket. Rekommendationer Inga.