Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om användning och utformning av luftrum och flygprocedurer

Remissammanställning 1 (9) Datum Dnr/Beteckning Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om användning och utformning av luftrum och flygprocedurer Försvarsmakten Försvarsmakten har inget att erinra gällande Transportstyrelsens förslag på ny reglering om användning och utformning av luftrum och flygprocedurer. OK Regelrådet Såvitt Regelrådet kan bedöma medför förslaget inte effekter av sådan betydelse för företag att Regelrådet yttrar sig. OK LFV LFV/NUAC, AMC Sweden, LFV/Operations samt LFV/System och Utveckling har konsulterats. LFV har följande kommentarer och frågeställningar till remissen; Det är bra att TS har förtydligat giltighetstiderna för flygprocedurer (18 } och hindermätning (19 ). OK TS2511, 2.0, 2018-06-13 Svenska flygsportförbundet Transportstyrelsen Sjö- och luftfart 601 73 Norrköping Besöksadress Olai kyrkogata 35, Norrköping FSF anser att: - det i missivet och konsekvensutredningen framförda behovet av harmonisering med övriga Europa inte alls tillvaratas när det gäller luftrumsklasser och TMA med flera trappstegsundersidor, - det är oklart vem som ska ansvara för den totala luftrumsplaneringen i Sverige och - införandet av en förordning där en flygplats kan utforma sitt luftrum utan hänsyn till andra närliggande flygplatser och utan remissförfarande inte är acceptabelt. Bakgrund och motivering: FSF har inga synpunkter på de delar som rör procedurer, administration och hindermätning. Däremot har FSF synpunkter på följande: 1) Harmoniering Citat från missivet: Telefon 0771-503 503 Ann-Christine Wastesson Telefax 011-185 256 transportstyrelsen.se kontakt@transportstyrelsen.se - Angående harmonisering med övriga Europa: Sverige följer ICAO:s regler inom området och anser att harmonisering därmed uppnås. - Vem som ska ansvara för den totala luftrumsplaneringen är inget som ska regleras i den här föreskriften. LFV har fått ett regeringsuppdrag att se över luftrummet i Sverige (Luftrum 2040). -Nytt förslag i 11 avseende flygplatsens ansvar gällande samordning vid förändringar. en beaktas. 1) Se första strecksatsen ovan. 2) Flygplatser som omfattas av den aktuella föreskriften ska följa tillämplig EU-reglering gällande infrastruktur, luftrum samt utövande av ATS. Enligt 11 i den aktuella föreskriften ska flygplatsen samordna luftrumsförändringar Enheten för juridik och internationell samordning Juridiska sektionen för luftfart anki.wastesson@transportstyrelsen.se 010-495 36 26

Datum Dnr/Beteckning 2 (9) Användningen av luftrummet bör i största möjliga utsträckning vara harmoniserat inom en region (Europa) för att de som använder luftrummet ska mötas av samma förutsättningar oavsett vilket land de flyger i. FSF välkomnar Transportstyrelsen initiativ att öka harmonisering med övriga Europa, men kan konstatera att detta inte uppfylls på flera områden. Som exempel kan nämnas att i flertalet av Europas länder och i alla nordiska grannländer har kontrollzoner luftrumsklass D, men så inte i Sverige. En harmonisering liknande Danmark torde innebära lättnader för flygsporten och skulle dessutom ha fördelen av att den till viss del redan idag tillämpas inom svenskt FIR. Ett ytterligare exempel kan vara undersidor av TMA i övriga Europa som har ett flertal trappsteg, men i Sverige oftast bara har två steg, vilket innebär att stora delar av den kontrollerade luften inte används för IFR-trafik. 2) Ansvar för luftrum Förslaget innebär en ny 5 vilket FSF ser som en generalparagraf där ansvaret för allt luftrum i princip kan överföras i privata händer utan kontroll från andra intressenter, allmänintresse eller stöd från lagstiftning: 5 Den som driver en flygplats ansvarar för terminalområde, kontrollzon, trafikinformationsområde, trafikinformationszon, trafikzon, SID och STAR samt in- och utflygningsprocedurer för den aktuella flygplatsen. Införandet av denna paragraf sägs enligt utredningen inte medföra några konsekvenser för de som flyger eller nyttjar luftrummet. FSF anser att den kan förändra mycket. Närliggande flygplatser som istället önskar annan typ av luftrum får antingen ingen möjlighet att genomföra detta eller kommer av ekonomiska skäl inte kunna hävda sina önskemål. Under punkt B i utredningen skrivs: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god med berörda användare av flygplatsens luftrum samt angränsande luftrum. Beaktas ej. En enskild flygplatsoperatör kan inte föreskriva luftrummets utformning. Enligt 6 kap. 11 luftfartsförordningen (2010:770) är det Transportstyrelsen som bestämmer omfattningen av luftrum vid flygplatser som har kontrollerat luftrum. Beaktas ej. 20 förtydligar enbart vad en översyn av procedurerna ska omfatta, inte att ändringar av luftrummet ska utföras. Det kan däremot bli en följdeffekt av översynen om luftrummet inte innefattar flygprocedurernas primärytor. Beaktas ej. 3) Enligt 11 ska en redogörelse för samordning med berörda luftrumsanvändare skickas in till Transportstyrelsen i samband med ansökan. Detta innebär att samordning måste ske innan ansökningstillfället. Transportstyrelsens genomför sedan ett remissförfarande för att säkerställa att samtliga punkter i ansökan har beaktats. 4) Enligt 6 kap. 11 luftfartsförordningen (2010:770) ska det finnas kontrollerat luftrum vid flygplatser. För flygplatser där trafiken är av mindre komplexitet eller omfattning, får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från kravet på kontrollerat luftrum och ange de krav som ska gälla för flygningen där.

Datum Dnr/Beteckning 3 (9) kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Tillgängligheten till okontrollerad luft och/eller luftrum tillgänglig för flygsport kan allvarligt försämras om en enskild flygplatsoperatör kan föreskriva luftrummets utformning. FSF har inga synpunkter på att flygplatserna har ansvar för sina procedurer, men utformning av luftrummet (tex. trappsteg och luftrumsklass) bör utformas i enlighet med rekommendationer från EASA/Eurocontrol. Även i 20 anges att om flygprocedurerna ändras så ska ändringar av luftrummet utföras. Detta bör med fördel överföras på en nationell luftrumsplaneringsenhet istället. FSF kan inte se någon hänvisning till att 5 och 20 är en anpassning till Europa-regelverket utan verkar vara en svensk intern lösning. 3) Remissförfarande Citat: "11 En ansökan om godkännande enligt 7 ska i tillämpliga delar innehålla följande uppgifter: 4. Samordning med berörda flygtrafikledningsenheter samt berörda användare av luftrummet. Det framgår inte alls att det säkerställs om ett remissförfarande innan ansökan inskickas. FSF anser att detta måste vara ett ovillkorligt krav. 4) Luftrummets användning 15 En kontrollerad flygplats ska ha en kontrollzon och ett terminalområde. FSF anser att det ska finnas reglerat när det finns behov av avdelat luftrum och därmed kriterier för vilka luftrumsklasser som ska användas vid olika trafikmängder. En privat operatör kan annars tillskansa sig stora mängder kontrollerad luft som i princip aldrig används för IFR-trafik. Slutsats: Vem är ansvarig för luftrumsplaneringen i Sverige? Vid en instrumentflygplats är det lägsta kravet på luftrum en trafikinformationszon och ett trafikinformationsområde, enligt 14 i den aktuella föreskriften. Slutsats Gällande den avslutande frågan om vem som är ansvarig för luftrumsplaneringen i Sverige hänvisas till Förordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket, där Trafikverkets ansvar för infrastrukturplaneringen framgår. Angående kommentaren om att konsekvensutredningen inte nämner något om allmänflyget kan nämnas att konsekvensutredningen enbart berör de förändringar som görs i förhållande till den nu gällande föreskriften. De stora förändringarna är krav på LNAV-minima för APVprocedurer samt förtydligande kring giltigheten av hinderdata. Dessa förändringar bedöms inte påverka allmänflyget.

Datum Dnr/Beteckning 4 (9) Konsekvensutredning A. Allmänt, 2. Vad ska uppnås Konsekvensutredning A. Allmänt, 2. Vad ska uppnås FSF kan slutligen med förvåning konstatera att i konsekvensutredningen nämns inget om allmänflyget eller de drygt 22 000 flygsportare som idag nyttjar luftrummet eller att de 198 kommuner, som idag har flygsportverksamhet, inte kan ha andra åsikter om utnyttjandet av luftrummet. Att ta bort hänvisningarna till ENRIP innebär således en regelförenkling. Hänvisningarna till ENRIP finns i 5 och 23 nu gällande föreskrift. 23 tas bort helt eftersom det redan framgår av beslut till AMC (Airspace Management Cell) att de ska tillämpa ENRIP. : Ska väl vara ERNIP i st.f. ENRIP? Hänvisningen i nuvarande 5 ändras genom att punkten 10 tas bort och istället tillkommer en hänvisning till anvisningar på hemsidan samt ett allmänt råd som säger att Eurocontrols handbok på området bör följas i tillämpliga delar. : Kan inte se någon hänvisning till anvisningar på hemsidan i föreskrifterna. 1, 6 kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011 av den 17 oktober 2011 om gemensamma krav för tillhandahållande av flygtrafiktjänster och om ändring av förordningarna (EG) nr 482/2008 och (EU) nr 691/2010 : Borde inte förordningen (EU) 2017/373 också anges? Den ersätter ju 1035/2011 och ska tillämpas från 2 januari 2020. COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) 2017/373 of 1 March 2017 laying down common requirements for providers of air traffic management/air navigation services and other air traffic management network functions and their oversight, repealing Regulation (EC) No 482/2008, Implementing Regulations (EU) No 1034/2011, (EU) No 1035/2011 and (EU) 2016/1377 and amending Regulation (EU) No 677/2011 (This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union. It shall apply from 2 January 2020 Beaktas. I föreskriften står det enligt anvisningar från Transportstyrelsen. Vi kommer gå ut med information om att det finns på Transportstyrelsens hemsida när det blir aktuellt. Kan dock inte hänvisa till webben i våra föreskrifter. Beaktas ej. Förordning (EU) 2017/373 ska inte börja tillämpas förrän januari 2020, varför vi inte hänvisar till den i dagsläget. Den aktuella föreskriften kommer behöva ändras längre fram med anledning av förordning (EU) nr 2017/373.

Datum Dnr/Beteckning 5 (9) 4 SID Varför anges här att en SID är publicerad i IAIP? En SID som är konstruerad för t.ex. användning som company procedure är också en SID, men den är inte publicerad i IAIP. Kan ej heller se att de ställen i föreskrifterna där SID anges, enbart skulle härröra sig till sådana som är publicerade i IAIP. Känner heller inte igen att vi i Sverige har behov/användning av en annan definition än den av ICAO och EU fastställda definitionen. Standard instrument departure (SID). A designated instrument flight rule (IFR) departure route linking the aerodrome or a specified runway of the aerodrome with a specified significant point, normally on a designated ATS route, at which the en-route phase of a flight commences 4 STAR Varför anges här att en STAR är publicerad i IAIP? En STAR som är konstruerad för t.ex. användning som company procedure är också en STAR, men den är inte publicerad i IAIP. Kan ej heller se att de ställen i föreskrifterna där STAR anges, enbart skulle härröra sig till sådana som är publicerade i IAIP. Känner heller inte igen att vi i Sverige har behov/användning av en annan definition än den av ICAO och EU fastställda definitionen. Standard instrument arrival (STAR). A designated instrument flight rule (IFR) arrival route linking a significant point, normally on an ATS route, with a point from which a published instrument approach procedure can be commenced. 5 Vad menas med ansvarar för? En flygplats som ligger under ett samfällt TMA har inte rådighet över varken utsträckningen av TMA:t eller hur trafiken hanteras i TMA:t. Swedavia 5 Swedavia önskar ett förtydligande gällande ansvarsförhållandena för samfällda TMA, såsom Stockholm TMA. Beaktas. Byter ut till ICAO:s definition. Beaktas. Byter ut till ICAO:s definition. Med ansvar menas ansvar för korrektheten i de procedurer och ATS-flygvägar som är publicerade, samt att dessa omfattas av ett avgränsat luftrum. Vad gäller luftrummet gäller ansvaret det luftrum där det finns en utnämning. Med ansvar menas ansvar för korrektheten i de procedurer och ATS-flygvägar som är publicerade, samt att dessa omfattas av ett avgränsat luftrum. Vad gäller

Datum Dnr/Beteckning 6 (9) Swedavia 6 Annex 10 Vol 1-7th edition är gällande från juli 2018 Annex 11 15th edition är gällande från juli 2018 Doc 8168 ny version börjar gälla från november 2018. luftrummet gäller ansvaret det luftrum där det finns en utnämning. Beaktas. Annexen och Doc 8168 är genomgångna och det finns inget nytt som har någon påverkan. 6 Det är önskvärt att Transportstyrelsen får lov att i dessa föreskrifter använda sig av öppna hänvisningar i stället för angivande av specifika utgåvor. De som använder luftrummet ska mötas av samma förutsättningar oavsett vilket land de flyger i. Det är därför nödvändigt att Sverige hänvisar till och tillämpar de senaste versionerna av internationella överenskommelser och standarder så att det inte blir skillnader mot andra länders tillämpning. Det kommer alltid att vara skillnader mot andra länders tillämpning så länge inte Transportstyrelsen uppdaterar sina föreskrifter så fort en ändring kommer ut till ett av de dokument som det hänvisas till i föreskrifterna. Vissa verktyg och programvaror som används i procedurkonstruktion uppdateras alltid genast till senaste version och eftersom Transportstyrelsen inte uppdaterar sina föreskrifter i samma takt, måste de som konstruerar procedurer för Sverige då ansöka om undantag till föreskrifterna. Det är flera utländska organisationer som är godkända för luftrum/procedurkonstruktion i Sverige och det blir det extra svårt för dessa om de måste använda andra kriterier när de konstruerar för Sverige än för andra länder i Europa. En säkerhetsrisk! En del EU-regelverk har faktiskt öppna hänvisningar till ICAOdokument och det anges då så här: latest effective edition. Eftersom EU-regelverk överrider svenskt regelverk så tillämpas ju öppna hänvisningar redan i Sverige genom dessa Beaktas ej. Enligt Gröna boken, Riktlinjer för författningsskrivning (Ds 2014:1), ska statiska hänvisningar göras till direktiv som ger den svenska författningstexten materiellt innehåll. Även när det gäller motsvarande hänvisningar till EUförordningar är utgångspunkten att hänvisningarna ska vara statiska. Transportstyrelsen tillämpar Gröna boken i sitt föreskriftsarbete. Hänvisningar till ICAO-dokument likställs med hänvisningar till EU-förordningar.

Datum Dnr/Beteckning 7 (9) 8 Ska det inte vara: En ansökan om godkännande enligt 7? LFV 9 Det kan vara svårt att veta när "i god tid" är samt att ta hänsyn till handläggning och remisshantering då det inte står något om hur lång tid detta tar hos TS. Finns det möjlighet att precisera tidsspannet? LFV 11 Fel i punktlistan, det finns två stycken punkt 4. Beaktas 11 Det finns två stycken punkt 4. Beaktas LFV 11 punkt 6 Samordning med berörda kommuner. Det vore bra att veta i vilka fall denna samordning behöver göras och med vilka kommuner. Endast vid nydesign av procedur/luftrum, vid större ändringar eller alltid och med alla berörda kommuner? 11, punkt 7 Saknas ett mellanrum mellan orden för och identifierade. Beaktas. 12 Även den som konstruerar geografiska separationer måste ha goda kunskaper i PANS-OPS och navigationshjälpmedlens influensområden, och detta bör inte tillåtas utföras av annan än av Transportstyrelsen godkänd organisation. 12, 2b) Punkten b) utesluter alltså att en nyutbildad person kan starta eget och få ett godkännande? Någon gång är alla nybörjare på en sak. Även erfarna/godkända procedurkonstruktörer är ju oerfarna när det gäller nya typer av navigation och nya konstruktionskriterier. Stämmer. Beaktas. Det går inte att precisera tidsspannet pga att ärendenas art och komplexitet skiljer sig mycket åt. Det är upp till den som söker att göra en bedömning av hur mycket tid som behövs. Vi lägger till ärendets komplexitet till saker att ta hänsyn till i regeltexten. Samordning ska alltid ske, vilket framgår av att ansökan om godkännande ska ske vid alla förändringar (detta omfattar även ny design, större ändringar etc.). I sista stycket 11 anges dock att om ansökan avser en tillfällig förändring av luftrummets eller flygprocedurernas utformning, eller av dessas användning får den begränsas till att omfatta endast vissa av punkterna ovan om det är tillräckligt i det enskilda ärendet. Vilka kommuner som är berörda måste avgöras av flygplatsen i varje enskilt fall. Beaktas. Det är en fråga som måste avgöras i det enskilda fallet och beror på vilken verksamhet den sökande tänker sig att bedriva. För att få konstruera procedurer under eget ansvar rekommenderas i Doc. 9906 vol 2 on the job training under ett flertal år. Erfarenhet utöver on the job training avgörs från fall till fall.

Datum Dnr/Beteckning 8 (9) 18 Denna skrivning blir lite konstig. En procedur är väl gällande så länge den är publicerad i AIP? Det är ju inte så att den som är publicerad blir ogiltig för att en ansökan om ny publicering lämnats in till Transportstyrelsen. Antar att ni menar att det får gå max fem år från Transportstyrelsens beslut om publicering tills att man lämnat in en ny ansökan om godkännande för publicering? Swedavia 18 Vilken blir konsekvensen om ny ansökan om godkännande uteblir eller om godkännande inte ges för aktuell procedur? Detta kan tolkas som att en flygprocedur kan gälla i mindre än fem år. Swedavia vill att TS ska förtydliga hur länge en flygprocedur ska gälla och kan användas antigen här eller i beslutet om flygprocedurer. Swedavia 19 Idag gör Swedavia hindermätningar vart tredje år på samtliga av bolagets flygplatser förutom på Arlanda, Bromma, Landvetter och Umeå där hindermätning sker med ett tätare intervall. Detta kan Swedavia hantera via planering av proceduruppdateringar och hindermätning. Men Swedavia ser en risk när det gäller nödfall att en procedur måste uppdateras pga. en oförutsedd händelse (t.ex. en navaid blir oanvändbar och procedurer måste räknas om). I detta fall finns det en risk att hinderdatat inte är aktuellt och man inte hinner/kan göra en hindermätning innan procedurändringen ska göras. Swedavia vill att det ska finnas ett sätt att hantera dessa nödfall. LFV 20 punkt 3 Vad innebär punkten gällande signaltillgång från satelliterna? Vid avbrott av GNSS signaler skickas NOTAM ut och samma gäller för EGNOS-satelliterna. På de flygplatser som har inflygningar som baseras på EGNOS har en signalkontroll gjorts innan implementering av den första RNPinflygningen. Räcker det eller syftar punkten på något annat? Beaktas. Förslag till ny text: Den som driver en flygplats ska komma in med en ny ansökan om uppdaterade flygprocedurer senast fem år räknat från Transportstyrelsens beslutsdatum för nuvarande publicerade procedurer. Beaktas. Förslag till ny text: Den som driver en flygplats ska komma in med en ny ansökan om uppdaterade flygprocedurer senast fem år räknat från Transportstyrelsens beslutsdatum för nuvarande publicerade procedurer. Beaktas ej. Vid oförutsedda händelser och likande får undantag sökas. Vad gäller NOTAM för GNSS signalen så är denna bara en prognos, det finns inget NOTAM-system som visar hur det ser ut momentant. Däremot finns det system i luftfartyget som indikerar när det inte finns tillräckligt många satelliter över horisonten. Det är tillräckligt med den signalkontroll som ska göras innan införandet av den första RNP-inflygningen (SBAS).

Datum Dnr/Beteckning 9 (9) LFV 21 Hur ofta ska en flygvalidering och kontroll av satellitsignaler vid en flygplats göras? Räcker det att det görs vid nyetablering av i paragrafen nämnda satellitbaserade flygprocedurer? Eller krävs det även vid en ändring av en befintlig flygprocedur? Om flygvalidering krävs även vid ändringar av proceduren kan det vara bra att veta vilka typer av ändringar som kräver ny flygvalidering och/eller ny signalkontroll? Ett exempel från verkligheten; Om en flygplats som har SBAS- procedurer för Cat A/B vill introducera Cat C och detta inte innebär några laterala förändringar av proceduren, krävs det en ny flygvalidering samt EGNOS-signalmätning? Beaktas, paragrafen förtydligas. En flygvalidering ska alltid göras vid införande av SBAS, RNP AR och PinS-procedurer samt vid förändringar av dessa t.ex. vid ändring av LTP/FTP latitud, longitud och höjd samt FPAP latitud och longitud, TCH, GPA. Det går inte att generellt säga om en flygvalidering krävs vid en uppgradering från Cat A/B till att även gälla för Cat C, utan det måste bedömas från fall till fall. Flygvalidering ska även utföras för övriga instrumentflygprocedurer (konventionella och PBN) när procedurkonstruktör och flygvalideringspilot bedömer att så är nödvändigt.