TSJ 2010:940 PM 1(45) Mottagare: Kopia till: till synpunkter på remiss av ändringar till JTF. för ikraftträdande Transportstyrelsen förslår att föreskrifterna ska träda i kraft den 12 december 2010. Strukton Rail AB har framfört att det föreslagna datumet för ikraftträdande av föreskrifterna är hanterbart, även om det hade varit smidigt att hantera det i 2011 års fortbildning. Föreskrifterna ska träda i kraft det föreslagna datumet. Ändring angående 35 Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter (JvSFS 2008:7) Transportstyrelsen föreslår att 35 Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter (JvSFS 2008:7) ska upphöra att gälla. Inga synpunkter har inkommit. Ändringen införs enligt förslaget.
TSJ 2010:940 PM 2(45) Ändring angående 17 Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter och bilaga 5 till trafikföreskrifterna Transportstyrelsen föreslår att 17 i Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter (JvSFS 2008:7) och att rubriken närmast 17 ska ha följande lydelse: Blanketter 17 Bilaga 5 innehåller säkerhetskrav för blanketter. Transportstyrelsen föreslår vidare i bilaga 5 de säkerhetskrav som ska gälla för de blanketter som ska användas för skriftliga meddelanden. Strukton Rail AB har framfört att utvecklingen av säkerhetsblanketterna viktig och nödvändig. De har vidare framfört att förslaget medger en möjlighet för aktörer inom branschen att enas om ett eget utseende på blanketterna. Trafikverket har framfört att det bör ställas krav i föreskrifterna om att blanketter som används måste överensstämma mellan olika aktörer. Detta är enligt Trafikverket en förutsättning för en säker och praktiskt fungerande hantering. BTO har framfört att de stödjer principen med att blanketternas utseende och exakta innehåll inte föreskrivs av Transportstyrelsen. De menar dock att det är angeläget att Transportstyrelsen fastställer och publicerar blanketterna i handboken till trafikföreskrifterna och att detta görs i samråd med BTO. De har vidare framfört att blanketternas numrering bör överensstämma med den numrering som nu är fastställd i trafikföreskrifterna blankett 32, Samlingsblankett, bör finnas kvar blankett 32 även bör innehålla avd 4 Begäran om hjälpfordon och avd 5 Körtillstånd från blankett 23, Tågorder, hjälpfordon, m.m., så att förare inte behöver medföra denna blankett Transportstyrelsen bör undersöka möjligheten att slopa blanketterna 22, Infrastruktur, 23, 24, Körplan m.m. tågfärd system H, och 25, Körplan m.m. tågfärd system M eftersom innehållet i dessa finns i blankett 32. Transportstyrelsens tolkning av dessa remissynpunkter är att det i sak inte finns några invändningar mot de föreslagna föreskrifterna. När det gäller krav på att blanketter som ska användas måste stämma överens mellan olika aktörer är detta reglerat genom Järnvägsstyrelsens föreskrifter om järnvägens
TSJ 2010:940 PM 3(45) säkerhetsbestämmelser vad gäller trafik och arbeten på spår (JvSFS 2008:8). Om en verksamhetsutövare tar fram egna blanketter utifrån de krav som föreslås gälla enligt bilaga 5 till trafikföreskrifterna, ingår dessa blanketter i dennes trafiksäkerhetsinstruktion. Av 5 i de nämnda föreskrifterna framgår det att om en verksamhetsutövares trafiksäkerhetsinstruktion, eller ändringar i denna, kan komma att påverka andra järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare ska samråd med berörda verksamhetsutövare ske. I det fortsatta arbetet med att utforma blanketter till handboken kommer Transportstyrelsen att beakta de synpunkter som framförts om blanketterna i sig. Bilaga 1 Termer Avsnitt 2.3 Växlar och spårspärrar Transportstyrelsen föreslår att huvudspårskiljande växel förklaras enligt följande: en växel i ett huvudspår som leder till minst ett annat huvudspår. BTO har framfört att huvudspårsskiljande växel bör få följande förklaring: motväxel eller medväxel som skiljer eller förenar två huvudspår BTO menar enligt remissynpunkterna att förklaringen bör klargöra att det handlar både om motväxlar och medväxlar och att förklaringen inte bör använda prepositionerna till eller från och det bör framgå att det finns bara två spår i en växel. BTO har också framfört att förklaringen av växel bör kompletteras med: Vid tillämpningen av JTF betraktas vardera änden med växeltungor i en korsningsväxel som en egen växel. Enligt BTO bör förklaringen kompletteras så att det tydligt framgår en dubbel korsningsväxel bör anses bestå av två växlar och att den nuvarande förklaringen endast beskriver enkla växlar.
TSJ 2010:940 PM 4(45) Transportstyrelsen justerar den föreslagna förklaringen av huvudspårskiljande växel i linje med BTO:s synpunkt. Transportstyrelsen kompletterar också den nuvarande förklaringen av växel i linje med BTO:s synpunkt. Avsnitt 2.7 Signalanläggningar, ATC Transportstyrelsen föreslår att rubriken till avsnitt 2.7 ändras till Signalanläggningar, tågskyddssystem. Vidare föreslår Transportstyrelsen ett antal ändringar och kompletteringar i detta avsnitt för att anpassa JTF till ETCS (European Train Control System). Denna anpassning behövs eftersom reglerna i JTF inte har varit anpassade till att drivfordon kan framföras med ETCS och STM (Specific Transmission Module) istället för ATC i de system som JTF gäller för. BTO har framfört att de anser att JTF redan nu bör anpassas till att systemen ERTMS (European Rail Traffic Management System) nivå 1, 2 och 3 senare kommer att tas in i JTF. De menar att detta är särskilt viktigt då Trafikverkets trafiksäkerhetsinstruktion för ERTMS nivå 2 baseras på termerna och förklaringarna i bilaga 1 till JTF. I sitt remissvar förslår också BTO ett antal ändringar och kompletteringar till mot bakgrund av denna principiella synpunkt. I övrigt stödjer BTO de föreslagna ändringarna i avsnitt 2.7. Trafikverket har framfört att Transportstyrelsen bör uttrycka sig mer generellt när det gäller ATC-övervakning att hastigheten mot en signal som visar stopp inte överskrider 40 eller 10 km/tim. Trafikverket menar att dessa hastighetsgränser inte är det enda när det gäller ERTMS utan att det inom ERTMS även förekommer t.ex. övervakning att hastigheten inte överskrider 25 km/tim. JTF gäller för systemen H, M och S. Transportstyrelsen anser inte att det är lämpligt att i detta skede anpassa förklaringarna i JTF så att dessa ska kunna tillämpas i trafikeringssystem för vilka JTF inte gäller. Om de ändringar som förslås av BTO och Trafikverket skulle kunna införas krävs det en omarbetning av nuvarande regler och en ny remissomgång, bland annat eftersom dessa ändringar skulle ha en betydelsefull inverkan på Trafikverkets trafiksäkerhetsinstruktion för ERTMS nivå 2.
TSJ 2010:940 PM 5(45) Transportstyrelsen kommer dock att, i enlighet med BTO:s förslag, införa en förklaring av hyttsignalering, dock med vissa justeringar i förhållande till BTO:s förslag på formulering Detta innebär att hyttsignalering förklaras enligt följande: information från tågskyddssystemet via förarpanelen i förarhytten I övrigt genomförs ändringarna enligt. Avsnitt 3.2 Vikt, Broms Transportstyrelsen föreslår, liksom när det gäller avsnitt 2.7, ändringar av och kompletteringar till begreppsförklaringarna i detta avsnitt för att anpassa JTF till ETCS. BTO har meddelat att de stöder de föreslagna ändringarna. Ändringarna genomförs enligt förslaget. Avsnitt 6.1 Trafikverksamhet, allmänt Transportstyrelsen föreslår att förklaringen av vägvakt ska få följande lydelse: den som bevakar en plankorsning eller tillfälligt manövrerar en vägskyddsanläggning. BTO har meddelat att de stöder den föreslagna ändringen. Ändringen genomförs enligt förslaget. Avsnitt 6.2 Växling Transportstyrelsen föreslår att förklaringen av starttillstånd ska få följande lydelse:
TSJ 2010:940 PM 6(45) tillstånd från tågklareraren till tillsyningsmannen att påbörja en växling. Inom ett D-skydd är det huvudtillsyningsmannen som ger tillsyningsmannen ett starttillstånd. För en växling som äger rum på huvudspår på linjen eller på en obevakad driftplats ges starttillståndet till tillsyningsmannen av den överordnade tågfärdens förare eller spärrfärdens tillsyningsman. BTO har föreslagit att de två sista meningarna i förklaringen ska byta plats enligt följande: För en växling som äger rum på linjen - - - tågfärdens förare eller spärrfärdens tillsyningsman. Inom ett D-skydd är det huvudtillsyningsmannen som ger tillsyningsmannen ett starttillstånd. BTO motiverar sitt förslag med att förklaringen blir tydligare om texten om starttillstånd inom ett D-skydd placeras efter texten om starttillstånd för växling på linjen eller på en obevakad driftplats. Transportstyrelsen har noterat att förklaringen av starttillstånd i andra avsnitt i bilaga 1 har texten om D-skydd placerad sist i förklaringen. Det är enligt Transportstyrelsens bedömning en fördel om det är samma struktur på samtliga förklaringar av starttillstånd. Den föreslagna ändringen justeras enligt BTO:s förslag. Avsnitt 6.4 Spärrfärd Transportstyrelsen föreslår att förklaringen av starttillstånd ska få följande lydelse: tillstånd från tågklareraren till tillsyningsmannen att påbörja en spärrfärd. Inom ett D-skydd är det huvudtillsyningsmannen som ger tillsyningsmannen ett starttillstånd. BTO har meddelat att de stöder förslaget. Ändringen genomförs enligt förslaget.
TSJ 2010:940 PM 7(45) Avsnitt 6.5 Skyddsformer Transportstyrelsen föreslår att förklaringen av starttillstånd ska få följande lydelse: tillstånd från tågklareraren till tillsyningsmannen att påbörja ett A-skydd, E-skydd, L-skydd eller S-skydd samt till huvudtillsyningsmannen att påbörja ett D-skydd. Inom ett D-skydd är det huvudtillsyningsmannen som ger tillsyningsmannen ett starttillstånd. Inga synpunkter har inkommit Ändringen genomförs enligt förslaget. Bilaga 2 Introduktion Avsnitt 1 Trafikeringssystem Transportstyrelsen föreslår att signalsäkerhetsanläggning ska ändras till signalanläggning i förklaringen av system M. Trafikverket har framfört att de anser att det är oklart varför signalsäkerhetsanläggning ska ändras till signalanläggning. Trafikverket har vidare framfört att signalanläggning inte är förklarat i bilaga 1 Termer och att det enligt Trafikverkets interna regler finns en förklaring där en signalanläggning förklaras med att det är ett signalsystem som installerats för särskild del av banan och som beräknar och meddelar det signalbesked som styr tågfärder och andra trafikverksamheter på huvudspår och sidospår och att en signalsäkerhetsanläggning är den del av en signalanläggning som måste vara felsäker. I förklaringen av system M i bilaga 2 har ordet signalsäkerhetsanläggning använts trots att detta är fel. I förklaringarna av system H och system S har ordet signalanläggning använts och innebär en korrigering i enlighet med förklaringarna av system H och system S. Vid
TSJ 2010:940 PM 8(45) arbetet med remissvaren har dock Transportstyrelsen uppmärksammat att förklaringarna i bilaga 2 inte stämmer med förklaringarna av trafikeringssystemen i bilaga 1. I bilaga 1 används termen signalställverk i dessa förklaringar. Enligt Transportstyrelsens bedömning är förklaringarna av trafikeringssystemen i bilaga 1 den som bör råda. Transportstyrelsen ändrar därför förklaringarna av system H, system M och system S i bilaga 2 och ersätter signalanläggning och signalsäkerhetsanläggning med signalställverk. Bilaga 3 H Signaler System H Inledning Transportstyrelsen förslår att det första stycket i avsnittet Inledning ändras så att det för följande lydelse: Denna bilaga innehåller beskrivningar med betydelser för de signaler som finns utefter banan i system H och sådana signaler som presenteras i förarpanelen vid körning inom ATC-område. BTO har framfört att detta stycke bör formuleras om enligt följande: Denna bilaga innehåller beskrivningar med betydelser för yttre signalering i system H och sådan hyttsignalering som visas i förarpanelen vid körning inom ATC-område. Som skäl för sitt förslag har BTO framfört att termerna yttre signalering och hyttsignalering som finns i bilaga 1 bör användas. Förklaringen av hyttsignalering (se ovan) innehåller förarpanelen. Mot bakgrund av detta är det olämpligt att använda formuleringen sådan hyttsignalering som visas i förarpanelen eftersom förarpanel således ingår i begreppet hyttsignalering. Transportstyrelsen anser emellertid att det är lämpligt att ändra texten i det första stycket i inledningen och att i texten använda förklaringen av hyttsignalering enligt följande: Denna bilaga innehåller beskrivningar med betydelser för de signaler som
TSJ 2010:940 PM 9(45) finns utefter banan i system H och sådan information från tågskyddssystemet som presenteras i förarpanelen vid körning inom ATCområde. Kapitlet Tillåta och styra rörelser Transportstyrelsen föreslår ändringar i avsnitt 1.5 Huvudljussignal, avsnitt 1.6 Huvuddvärgsignal, avsnitt 3.2 Tavla Försignalbaliser, avsnitt 6.1 Försignalering och avsnitt 6.5 Signaltavlor för tillåten hastighet ATCinformation. Ändringarna innebär en anpassning av JTF till ETCS. Denna anpassning behövs eftersom reglerna i JTF inte har varit anpassade till att drivfordon kan framföras med ETCS och STM istället för ATC i de system som JTF gäller för. BTO har meddelat att de stöder de föreslagna ändringarna. Ändringarna genomförs enligt förslaget Kapitlet Skydd av punkter på banan Avsnitt 1.1 Vägskyddssignal (V-signal) Transportstyrelsen föreslår ändringar i avsnitt 1.1 Vägskyddssignal V-signal). Ändringarna innebär att det av reglerna i JTF framgår att det kan finnas V- signaler med två ljusöppningar, en för rött och en för vitt sken. BTO och Trafikverket har meddelat att de stöder de föreslagna ändringarna. Ändringarna genomförs enligt förslaget. Avsnitt 1.4 Signaler för vägskyddsanläggning ATCinformation Transportstyrelsen föreslår ändringar för att anpassa JTF till ETCS. Denna anpassning behövs eftersom reglerna i JTF inte har varit anpassade till att
TSJ 2010:940 PM 10(45) drivfordon kan framföras med ETCS och STM istället för ATC i de system som JTF gäller för. BTO har meddelat att de stöder de föreslagna ändringarna. Ändringarna genomförs enligt förslaget. Avsnitt 1.5 Hastighetsinformationssystem för tidigare aktivering av vägskyddsanläggning Transportstyrelsen förslår ett nytt avsnitt 1.5 med rubriken Hastighetsinformationssystem för tidigare aktivering av vägskyddsanläggning. Det nya avsnittet innehåller regler för de tavlor (HIS-tavlor) som finns uppsatta där givare finns placerade för den tidigarelagda aktiveringen av vägskyddsanläggningen, om vägskyddsanläggningen är utrustad med hastighetsinformationssystem. Trafikverket har meddelat att de stöder. BTO har framfört att His i His-tavla bör skrivas med versaler, dvs. HIStavla, för att det tydligt ska framgå att HIS är en förkortning av hastighetsinformationssystem. De har också framfört att det av texten som anger HIS-tavlans betydelse bör framgå att om föraren ökar hastigheten över den som anges på HIS-tavlan innan vägskyddsanläggningen passerats, finns det risk för att tågskyddssystemet ingriper med bromsning. BTO menar att den viktiga betydelsen av HIS-tavlan för föraren är att tåget riskerar bli fångat av tågskyddssystemet om tåget mellan HIS-tavlan och vägskyddsanläggningen ökar hastigheten över den som anges på HIS-tavlan. Transportstyrelsen justerar det ursprungliga förslaget i linje med BTO:s synpunkter. Avsnitt 4.3 Portsignaler ATC-information Transportstyrelsen föreslår ändringar för att anpassa JTF till ETCS. Denna anpassning behövs eftersom reglerna i JTF inte har varit anpassade till att
TSJ 2010:940 PM 11(45) drivfordon kan framföras med ETCS och STM istället för ATC i de system som JTF gäller för. BTO har meddelat att de stöder de föreslagna ändringarna. Ändringarna genomförs enligt förslaget. Kapitlet Hyttsignalering och kapitlet Övrig information Transportstyrelsen föreslår ändringar i kapitlet Hyttsignalering i inledningstexten och i avsnitt 2.2 ATC-förbesked vänta stopp samt i kapitlet Övrig information i avsnitt 1.4 Tavlor för ATC för att anpassa JTF till ETCS. Denna anpassning behövs eftersom reglerna i JTF inte har varit anpassade till att drivfordon kan framföras med ETCS och STM istället för ATC i de system som JTF gäller för. BTO har meddelat att de stöder de föreslagna ändringarna. Ändringarna genomförs enligt förslaget. Bilaga 4 Dialog och ordergivning Avsnitt 3 Säkerhetsorder Transportstyrelsen föreslår att den inledande texten under rubriken 3 Säkerhetsorder kompletteras med regler om under vilka förutsättningar en och samma blankett kan få användas för flera säkerhetsorder. Vidare föreslår Transportstyrelsen att texten kompletteras med anvisningar för användningen av parenteser i vissa fall runt namnet på en trafikplats. BTO har meddelat att de stöder de förslagna ändringarna. Trafikverket har meddelat att de anser att de föreslagna anvisningarna i texten för tydlighetens skull bör kompletteras med en anvisning om att
TSJ 2010:940 PM 12(45) säkerhetsorderna också ska gälla samma tåg eller spärrfärd för att de ska få ges på en och samma blankett. Transportstyrelsen bedömer att ett krav enligt Trafikverkets synpunkt inte behövs. Detta beror på följande: Av bilaga 4, avsnitt 1.2 Identifiering och anmälan framgår att både avsändaren och mottagaren av en säkerhetsorder ska försäkra sig om att rätt motpart har kontaktats. Säkerhetsordern ges av tågklareraren till föraren av ett tåg eller tillsyningsmannen för en spärrfärd. Namn på trafikplatser eller kilometertal ska anges i den ordning som tåget eller spärrfärden kommer till platserna. Av bilaga 4 avsnitt 3.1 Kvittera säkerhetsorder framgår att mottagaren ska kvittera ordern efter att mottagaren har konstaterat att ordern är komplett, begriplig och gäller för den aktuella färden. Transportstyrelsen kan inte se att de krav som förslås i kombination med de redan nu gällande kraven innehåller någon oklarhet som kan påverka säkerheten. Förutom de regler som nu föreslås i bilaga 4 framgår det också av de föreslagna säkerhetskraven på blanketter att det ska framgå av blanketten vilket tåg eller vilken spärrfärd säkerhetsorderna gäller för. Detta innebär ett krav på att blanketten ska vara utformad så att missförstånd om vilket tåg ett eller vilken spärrfärd som ska tillämpa en viss säkerhetsorder inte uppstår. Transportstyrelsen bedömer således att de krav som föreslås är tillräckliga och att ändringarna kan genomföras enligt förslaget. Avsnitt 3.5 Ordergivning med diktamen Transportstyrelsen föreslår att blankett 22 i dialogslingan byts mot blankett xx eftersom bilaga 5 Blanketter enligt inte ska föreskriva blanketterna i sig utan endast krav på blanketterna. Blanketterna kommer dock att finnas i en handbok. BTO har meddelat att de stöder den föreslagna ändringen. Trafikverket har meddelat att tillståndsnummer, ordernummer och identifikationsnummer bör slopas i bilaga 4 avsnitt 3.2 Annullera säkerhetsorder, 3.4 Ansvar för säkerhetsorder till spärrfärd och 3.6 Säkerhetsorder från tågklareraren till tågfärd och spärrfärd. Trafikverket föreslår att ordet beteckning, som används i JTF för trafikverksamheter, ska användas istället. Anledningen är enligt Trafikverket att i och med att bilaga 5 övergår från att vara en samling av blanketter till att utgöra säkerhetskrav för
TSJ 2010:940 PM 13(45) blanketter så försvinner begreppen tillståndsnummer och ordernummer samt att man enligt samma resonemang även kan slopa identifikationsnummer. Termerna tillståndsnummer, ordernummer och identifikationsnummer vilka används i bilaga 4 baseras inte på att det i bilaga 5 har funnits fastställda blanketter där dessa termer finns. Istället baseras användningen av just dessa termer på att de används i TSD (Tekniska Specifikationer för Driftskompatibilitet) Drift. Detta innebär att de nämnda termerna inte kan slopas. Ändringarna genomförs därför enligt förslaget. Avsnitt 3.7 Särskilda regler för vissa säkerhetsorder Transportstyrelsen föreslår ändringar i reglerna för hastighetsnedsättning utan signalering i system M. Förslaget innebär att en nedsättningssträcka, om hastighetsnedsättningen inte är på en driftplats, ska omfatta sträckan från en bevakad driftplats till en annan driftplats eller till en linjeplats. Om en obevakad driftplats eller en linjeplats omfattas av nedsättningen ska nedsättningssträckan omfatta linjen fram till nästa driftplats eller linjeplats. Med andra ord är avsikten med förslaget att den driftplats som utgör gräns för nedsättningssträckan inte själv ingår i nedsättningssträckan. Därutöver föreslår Transportstyrelsen ändringar i detta avsnitt och i en av underrubrikerna som lyder Signalerad hastighetsnedsättning utan övervakning av ATC där ATC byts ut mot tågskyddssystem för att anpassa JTF till ETCS. Denna anpassning behövs eftersom reglerna i JTF inte har varit anpassade till att drivfordon kan framföras med ETCS och STM istället för ATC i de system som JTF gäller för. BTO har i sitt remissvar föreslagit en omformulering av meningen Om en obevakad driftplats eller en linjeplats omfattas av nedsättningen ska nedsättningssträckan omfatta linjen fram till nästa driftplats eller linjeplats. BTO föreslår att denna mening formuleras Om en obevakad driftplats eller en linjeplats omfattas av nedsättningen, ska nedsättningssträckan omfatta också linjen fram till följande driftplats eller linjeplats. BTO har framfört att det inte är tillräckligt tydligt med den formulering som förslås av Transportstyrelsen vad som gäller om en obevakad driftplats eller en linjeplats omfattas av nedsättningen.
TSJ 2010:940 PM 14(45) Transportstyrelsen anser i likhet med BTO att det blir tydligare om ordet också införs i meningen i enlighet med BTO:s förslag. Det bör förtydligas att en nedsättningssträcka i ett fall som det nämnda ska omfatta både sträckan från den bevakade driftplatsen fram till och med den obevakade driftplatsen eller linjeplatsen och sträckan fram till nästa driftplats eller linjeplats. Ändringen genomförs med en justering i enlighet med BTO:s synpunkt. Bilaga 6 Fara och Olycka Avsnitt 2 Olycka Transportstyrelsen föreslår att den följande punktsatser i punktuppställningen under rubriken Föraren eller tillsyningsmannen i dialogslingan tas bort: Föraren eller tillsyningsmannen ---------------------------------------------------------------- kontrollerar om färden medför farligt gods och om möjligt ifall någon vagn med farligt gods är skadad ser till att alla personer på olycksplatsen varnas om en vagn med farligt gods har skadats Bakgrunden till förslaget är att Transportstyrelsen inte ska föreskriva om farligt gods eftersom detta görs av MSB, Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap. Vidare föreslår Transportstyrelsen att den andra punktsatsen i punktuppställningen under rubriken Tågklareraren i dialogslingan ändras enligt följande: Tågklareraren ------------------------------------------------------------------------- underrättar samhällets räddningstjänst vid behov. Denna ändring innebär att orden vid behov tillförs i punktsatsen. BTO har i sitt remissvar begärt att punktsatsen som lyder kontrollerar om färden medför farligt gods och om möjligt ifall någon vagn med farligt gods är skadad ska få vara kvar med oförändrad formulering.. BTO anser att både
TSJ 2010:940 PM 15(45) risker med skadad elledning och eventuella farligt gods-läckage bör behandlas i bilaga 6. Som skäl för detta har BTO framfört att de är medvetna om att dubbelreglering inte ska förekomma men att detta inte bör innebära att denna viktiga regel måste tas bort Visserligen regleras transport av farligt gods i lagen (2006:263) om transport av farligt gods, med detta behöver enligt BTO inte innebära att det i en skulle vara förbjudet att tala om farligt gods i JTF. BTO har också framfört att JTF enligt i fortsättningen ska innehåller föreskrifter om skadad elledning, trots att elsäkerhet regleras i annan lagstiftning. När det gäller farligt gods så ger Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, ut detaljerade operativa regler. Dessa föreskrifter uppdateras ungefär vartannat år. Den 15 februari 2011 föreslås uppdaterade föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng (ADR-S) och transport av farligt gods på järnväg (RID-S) träda i kraft. I föreskriftsförslaget finns krav på att skriftliga instruktioner, avseende åtgärder i händelse av olycka eller tillbud som omfattar eller sannolikt omfattar farligt gods, ska medföras i förarutrymmet. I föreskriftsförslaget görs en detaljerad uppräkning av de åtgärder förarna ska vidta vid olycka eller tillbud. När det gäller operativa regler för att förebygga skada på grund av skadad elledning så saknas annan reglering. Elsäkerhetsverket har meddelat föreskrifter som tar sikte på själva infrastrukturen. Elsäkerhetsverket ger inte ut bestämmelser om operativa förhållanden. Om Transportstyrelsen nu tar bort reglerna från Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter, så kommer det att saknas tydlig reglering för hur skada på grund av skadad elledning ska hanteras. I lagen (2003:778) om skydd mot olyckor regleras i 2 kap. bl.a. enskildas skyldighet att varna och tillkalla hjälp vid brand eller olycka. Regleringen är dock alltför generell för att användas gällande skadad elledning och en mer detaljerad reglering i JTF är därför nödvändig. Ändringarna genomförs enligt förslaget. Bilaga 7 Vägvakt Avsnitt 1.6 Tecken av vägvakt Transportstyrelsen föreslår att avsnitt 1.6 Tecken av vägvakt i bilaga 7 ska upphöra att gälla.
TSJ 2010:940 PM 16(45) BTO har svarat att de stödjer de föreslagna ändringarna. Ändringen genomförs enligt förslaget. Bilaga 8 H Tågfärd System H Avsnitt 2.7 Hastighet vid igångsättning Transportstyrelsen föreslår ett nytt stycke i detta avsnitt med följande lydelse: Om föraren har fått ett muntligt körtillstånd med beskedet kontrollera växlarna ska föraren framföra tåget med: halv siktfart på spåravsnitt där föraren med säkerhet kan konstatera att det varken finns växlar eller spårspärrar krypfart genom växlar och förbi spårspärrar. Skälet till ändringen är att denna anvisning har saknats. Trafikverket har framfört att den föreslagna regeln bör kompletteras med ett krav på att föraren har ansvar att inte framföra tåget förbi en växel som inte sluter. Detta kan innebära att föraren i vissa fall kan behöva lämna förarhytten för att kunna kontrollera en växel. Trafikverket menar att förslaget skulle kunna tolkas som att föraren friskrivs från ansvar för en uppkörd växel/urspårning så länge man kontrollerat växeln i krypfart från förarhytten. Regeln att tillämpa krypfart genom växlar, efter beskedet kontrollera växlarna, täcker inte in alla situationer som t ex vid dålig sikt eller besvärlig väder då det krävs att föraren kliver av fordonet för att kunna kontrollera en växel. BTO har meddelat att de stöder den föreslagna ändringen. Formuleringen i punktsatsen krypfart genom växlar och förbi spårspärrar är densamma som i avsnitt 4.4 Huvudsignal som visar stopp. Avsikten med den föreslagna ändringen är att införa regler som tidigare saknats när det gäller vilken hastighet som gäller efter igångsättning om föraren har fått ett muntligt körtillstånd och beskedet att kontrollera växlarna. Det är inte avsikten med ändringen att i detta avsnitt reglera hur föraren ska agera i övrigt efter att ha fått
TSJ 2010:940 PM 17(45) beskedet att kontrollera växlarna. Detta regleras redan i avsnitt 4.4 Huvudsignal som visar stopp. Emellertid anser Transportstyrelsen att det i avsnitt 2.7 kan vara lämpligt att hänvisa till reglerna i avsnitt 4.4 om kontroll av växlar efter beskedet kontrollera växlarna. Ändringen genomförs med ett tillägg: Föraren ska kontrollera växlarna enligt reglerna i avsnitt 4.4 Huvudsignal som visar stopp. Avsnitt 3.1 Tågfärdens största tillåtna hastighet Transportstyrelsen föreslår att den femte punktsatsen i avsnittet ändras enligt följande: Tågfärdens största tillåtna hastighet är den lägsta av följande hastigheter: -------------------------------------------------------------------------------- hastighet enligt reglerna i avsnitt under rubriken 2.7 Hastighet vid igångsättning Anledningen till ändringen är att det i nuvarande text står hel- eller halv siktfart vilket är missvisande eftersom det enligt till ändring av avsnitt 2.7 Hastighet vid igångsättning även kan förekomma krypfart. Inga synpunkter har inkommit Ändringen genomförs enligt förslaget. Avsnitt 4.3 Anmälan vid signal som visar stopp Transportstyrelsen föreslår att hänvisningen till blankett 21 i dialogslingan ändras till blankett xx och att det införs en kommentar till dialogslingan om att xx är beteckningen på den blankett som används för medgivande att passera en signal som visar stopp. BTO har framfört att avsnittet bör kompletteras med en regel som gör det möjligt för föraren att i vissa fall endast behöva uppge vilket spår denne står på och att den närmaste huvudsignalen visar stopp. Anledningen är att om föraren har stannat tåget vid tågets normala stopplats på en driftplats så är det inte säkert
TSJ 2010:940 PM 18(45) att föraren kan se signalbeteckningen. Problemet är att föraren enligt nuvarande formulering i JTF måste uppge signalbeteckningen vid anmälan vilket föraren alltså ibland inte kan. Föraren behöver också få medgivandet innan denne sätter tåget i rörelse. BTO föreslår att denna regel antingen införs i dialogslingan eller placeras efter dialogslingan. Transportstyrelsen håller med om att den komplettering som föreslås av BTO behövs och att det är lämpligt att införa regeln efter dialogslingan. Ändringen genomförs alltså med en komplettering enligt BTO:s förslag. Avsnitt 4.4 Huvudsignal som visar stopp Transportstyrelsen föreslår att tågklareraren ska kunna ge medgivande för fler än en huvudsignal som visar stopp vid ett och samma tillfälle. Detta avser medgivanden för en mellansignal eller en infartssignal och den efterföljande utfartsblocksignalen, samt för mellanblocksignalerna på en bevakningssträcka. 1 Eftersom Transportstyrelsen har mottagit synpunkter med förslag på andra formuleringar än de som Transportstyrelsen har föreslagit redovisas regelförslaget mer utförligt: Om följande villkor är uppfyllda får tågklareraren i de fall som anges nedan lämna medgivande för två eller flera huvudsignaler: Det är samma tågklarerare som bevakar driftplatsen och övervakar bevakningssträckan. (1) 2 Tågfärden kan inte komma ut på en annan bevakningssträcka än den avsedda. (2) Tågfärden kan inte komma ut på ett annat spår på bevakningssträckan än det avsedda. (3) Tågklareraren får samtidigt lämna ett medgivande för: mellansignal eller infartssignal och efterföljande utfartsblocksignal, när tåget står vid en mellansignal eller infartssignal som visar stopp, (4) mellansignal eller infartssignal, efterföljande utfartsblocksignal och samtliga mellanblocksignaler på bevakningssträckan, när tåget står vid en mellansignal eller infartssignal som visar stopp, (5) 1 Här behandlas de föreslagna bestämmelserna i sin helhet baserat på både remissutgåvan daterad 2010-06-14 och tilläggsremissen daterad 2010-06-22 (båda tillhör ärendet TSJ 2010-940). 2 Denna numrering finns inte i remissen eller i JTF. Numreringen har tillförts i denna sammanställning för att underlätta hänvisningar till punktsatserna i den följande texten.
TSJ 2010:940 PM 19(45) utfartsblocksignal och samtliga mellanblocksignaler på bevakningssträckan, när tåget står vid en utfartsblocksignal som visar stopp (6) eller samtliga efterföljande mellanblocksignaler på bevakningssträckan, när tåget står vid en mellanblocksignal som visar stopp. (7) När det gäller förarens agerande i samband med att tåget passerar de huvudsignaler som medgivandet gäller för föreslår Transportstyrelsen följande: På blanketten för medgivandet ska signalbeteckningarna för samtliga de huvudsignaler som ingår i medgivandet antecknas. Föraren ska för varje huvudsignal som passeras kontrollera signalbeteckningen och dokumentera på blanketten att signalen har passerats. Om en mellanblocksignal som ingår i medgivandet visar kör upphör medgivandet att gälla för denna och efterföljande mellanblocksignaler, även om de efterföljande mellanblocksignalerna visar stopp. Om någon av de efterföljande mellanblocksignalerna på bevakningssträckan visar stopp för tåget ska föraren anmäla detta och inhämta ett nytt medgivande enligt reglerna i detta avsnitt. Trafikverkets synpunkter: Trafikverket har framfört att skrivningen behöver kompletteras med att ett medgivande endast får omfatta en huvudsignal och att denna huvudsignal är den mellansignal eller infartssignal som står närmast före utfartsblocksignalen BTO:s synpunkter: BTO har framfört att det inledande stycket direkt före punktuppställningen bör formuleras så att formuleringen två eller flera på varandra följande huvudsignaler används. BTO menar att det på detta sätt redan i inledningen bör framgå att reglerna avser huvudsignaler som följer direkt efter varandra. BTO föreslår också att punktsatserna (2) och (3) ovan slås ihop till en punkt och omformuleras enligt följande: Tågfärden kan inte komma ut på en annan bevakningssträcka eller på ett annat spår på bevakningssträckan än som är avsett. Om det i tågfärdvägen finns någon motväxel som i fel läge skulle kunna leda ut tåget på fel bevakningssträcka eller fel spår på bevakningssträckan, måste villkoren för att tågklareraren ska kunna lämna beskedet växlarna ligger rätt vara uppfyllda.
TSJ 2010:940 PM 20(45) BTO menar att kravet på att tågfärden inte ska kunna komma ut på en annan bevakningssträcka eller på ett annat spår på bevakningssträckan än den avsedda är viktigt. De anser emellertid att den formulering som föreslås av Transportstyrelsen är alltför öppen för olika tolkningar och att kravet bör omvandlas till en regel. Den regel som BTO föreslår ovan bygger på deras tolkning av. BTO föreslår också att punktsatserna (1) (7) ovan formuleras om så att dessa inte har med skrivningen mellansignal och infartssignal utan endast mellansignal, dvs. i punklistan bör enligt BTO inte infartssignal nämnas. Istället föreslår BTO att punktlistan kompletteras med följande anvisning direkt efter punktlistan: På en driftplats där det inte finns mellansignaler som gäller för tåget, får det som sägs om mellansignal i stället tillämpas för infartssignalen. Motivet till detta är enligt BTO att alternativet med att lämna samtidigt medgivande för en infartssignal och en utfartsblocksignal endast är tillämpligt på de driftplatser där det saknas en mellansignal för tåget. Detta bör enligt BTO förtydligas genom ovanstående förslag. Till sist föreslår BTO att anvisningarna för föraren om vilka åtgärder denne ska vidta då en huvudsignal som ingår i medgivandet passeras mot stopp bör ändras. BTO anser att kravet på föraren att denne ska anteckna huvudsignalens beteckning bör kompletteras med en regel om att föraren ska sänka farten till 10 km/tim (motsvarande krypfart) vid passage av huvudsignalen. Hector Rail AB:s synpunkter: Hector Rail har framfört att det finns en risk för missförstånd om en förare har fått medgivande att passera samtliga mellanblocksignalerna i stopp på en bevakningssträcka och någon av dessa visar kör. Föraren får med dubbla budskap eftersom denne i praktiken fått ett "körtillstånd" fram till nästa infartssignal i och med medgivandet. Detta upphör dock att gälla om en mellanblocksignal visar "kör" och det tidigare givna körtillståndet gäller sedan inte förbi nästa mellanblocksignal om denna visar "stopp". Det som Hector Rail framför som den viktigaste risken att hantera är att föraren genom ett misstag passerar infartssignalen till nästa driftplats trots att denna visar stopp. Även om denna risk minskar med det krav på att föraren ska dokumentera varje signalpassage är inte tillräckligt. Hector Rail föreslår istället något av nedanstående två alternativ med bestämmelser:
TSJ 2010:940 PM 21(45) Alternativ 1: När tågklareraren ger föraren medgivande att passera samtliga blocksignaler på bevakningssträckan ska tågklareraren uppge samtliga signalers beteckning samt att dessa får passeras oavsett signalbild. Kravet att föraren ska notera signalernas beteckning på blankett 21 samt bocka av signaler som passeras kvarstår. Vid detta förfarande gäller ett givet medgivande oavsett signalbilder. Ett erhållet körtillstånd gäller fram till infartssignalen på nästa driftplats. Givna förutsättningar gäller hela bevakningssträckan. Alternativ 2: Istället för att få medgivande att passera signaler så får man medgivande att framföra tåget till en bestämd plats, till infartssignalen på nästa driftplats. Ett sådant medgivande skulle kunna lyda: Tåg 41851 får medgivande att gå fram till infartssignal 21 i Väring. Följande signaler får passeras, mellansignal Moholm 63, utfartsblocksignal Moholm N1, mellanblocksignal Moholm N3, mellanblocksignal Moholm N5, mellanblocksignal Moholm N7 och mellanblocksignal Moholm N9. Signalernas beteckning ska skrivas ner på blankett 21 och prickas av när de passeras. Som ett förtydligande kan tågklareraren uppge att föraren ska höra av sig vid infartssignal 21 i Väring om signalen visar stopp. Även här fortätter givna förutsättningar att gälla hela bevakningssträckan. Både BTO och Trafikverket har framfört att det behövs en formulering som tydligare anger att ett medgivande endast får ges för två eller flera huvudsignaler i de fall som anges i punkterna (1) (7) ovan, om dessa huvudsignaler följer direkt efter varandra. Eftersom avsikten med reglerna är att de endast ska vara tillämpliga i de fall som huvudsignalerna som ingår i medgivandet följer efter varandra bör detta tydligt framgå av texten. Transportstyrelsen ändrar därför det ursprungliga förslaget i enlighet med remissynpunkterna och inför den kursiverade texten nedan i inledningen till den nämnda punktlistan: Om följande villkor är uppfyllda får tågklareraren i de fall som anges nedan lämna medgivande för två eller flera efter varandra följande huvudsignaler: Transportstyrelsen anser i enlighet med BTO:s synpunkt ovan att punktsatserna (2) och (3) bör slås samman till en punktsats. Däremot har Transportstyrelsen inte för avsikt att i detalj reglera hur tågklareraren ska agera för att kravet i punktsatserna (2) och (3) ska anses vara uppfyllt. Transportstyrelsen anser att det
TSJ 2010:940 PM 22(45) krav som ställs, nämligen att tåget inte ska kunna komma ut på ett annat spår på bevakningssträckan än det avsedda eller ut på en annan bevakningssträcka än den avsedda, är tillräckligt långtgående och tillräckligt tydligt. I den mån det kan behövas detaljerade anvisningar för tågklareraren bör dessa i så fall tas fram av infrastrukturförvaltaren. Transportstyrelsen anser inte att det är lämpligt att formulera föreskrifterna så som BTO föreslår när det gäller att det som sägs om mellansignaler istället ska tillämpas för infartssignalen på driftplatser som saknar mellansignaler. Däremot är Transportstyrelsen överens med BTO om att det kan vara olämpligt att i samma punktsats både tala om mellansignal och infartssignal. Transportstyrelsen ändrar därför det ursprungliga förslaget på så sätt att infartssignal stryks i punktsatserna (4) och (5) i punktlistan ovan och att två nya punktsatser tillförs: Tågklareraren får samtidigt lämna medgivande för: -------------------------------------------------------------------------------- en infartssignal och efterföljande utfartsblocksignal, när tåget står vid en infartssignal som visar "stopp" eller en infartssignal, efterföljande utfartsblocksignal och samtliga mellanblocksignaler på bevakningssträckan, när tåget står vid en infartssignal som visar "stopp". När det gäller vilken hastighet tåget ska hålla då en mellanblocksignal passeras anser Transportstyrelsen att kravet på föraren att denne ska kontrollera en huvudsignals signalbeteckning och dokumentera att huvudsignalen har passerats, innebär att föraren baserat på bland annat yttre förhållanden såsom mörker och dimma måste bedöma hastigheten och vid behov stanna vid huvudsignalen. Några anvisningar om att en viss hastighet måste hållas vid passagen, utöver de krav som finns på krypfart, växlingsfart och siktfart beroende på förutsättningarna i tågklarerarens medgivande, behövs inte med tanke på det uttryckliga kravet på att denna kontroll och dokumentation görs. Hector Rail AB har föreslagit förändringar när det gäller bestämmelsen om att medgivandet att passera samtliga mellanblocksignaler i stopp upphör, om föraren kommer fram till en mellanblocksignal som visar kör. Transportstyrelsen är överens med Hector Rail AB om att det är viktigt att de bestämmelser som föreslås är tydliga så att inte missförstånd uppstår. Transportstyrelsen tolkar båda de förslag som Hector Rail har lämnat som att de bygger på en uppfattning om att föraren på tågfärden i och med medgivandet fått ett körtillstånd för hela bevakningssträckan. Hector Rail AB skriver i sitt remissvar att föraren i praktiken fått ett "körtillstånd" fram till nästa infartssignal i och med medgivandet. Transportstyrelsen delar inte denna
TSJ 2010:940 PM 23(45) uppfattning. Ett medgivande om att passera en huvudsignal i stopp innebär förvisso även att föraren får ett körtillstånd från den plats där tåget står och förbi huvudsignalen 3. Reglerna för ett körtillstånd säger dock att [e]tt körtillstånd gäller till nästa huvudsignal, dock längst till en stoppbock, S-tavla eller slutpunktsstopplykta som utgör tågfärdvägens slutpunkt 4. Detta innebär att det är olämpligt att i det här fallet som rör medgivande att passera flera mellanblocksignaler betrakta det som att ett körtillstånd har getts för hela bevakningssträckan. Principen om att ett körtillstånd gäller fram till nästa huvudsignal bör behållas och ligga till grund för bestämmelserna. Transportstyrelsen anser också att det är olämpligt att blanda ett körtillstånd som ges med en signal som visar kör med det körtillstånd som ges i och med att föraren får ett medgivande att passera en signal i stopp. Sammantaget innebär detta att denna bestämmelse genomförs enligt. Avsnitt 4.19 Främsta fordonet saknar tågskyddssystem Transportstyrelsen föreslår att det införs bestämmelser i JTF vilka reglerar framförandet av tågfärd vars främsta fordon saknar tågskyddssystem. Bestämmelserna införs i ett nytt avsnitt under rubriken 4 Särfall och avsnittet föreslås få rubriken 4.19 Främsta fordonet saknar tågskyddssystem. Bestämmelserna föreslås få följande lydelse: I följande fall får tågfärden framföras trots att tågsättets främsta fordon saknar tågskyddssystem: Tågfärder på driftplatser som saknar tågskyddssystem. (1) 5 Tågfärder på utgångs- och slutdriftplats om tågfärden ska framföras eller har framförts på område utan tågskyddssystem vilket ansluter utanför driftplatsen. (2) Tågfärder med syfte att förflytta fordon till och från arbeten på järnvägsinfrastruktur om drivfordonet inte kan kopplas ihop med annan tågfärd. (3) Tågfärder med syfte att förflytta fordon till och från provkörningar om drivfordonet inte kan kopplas ihop med annan tågfärd. (4) Tågfärder till och från verkstad om drivfordonet inte kan kopplas ihop med en annan tågfärd. (5) Tågfärder som inte är resandetåg om dessa som längst framförs 50 kilometer. (6) 3 JTF Bilaga 8 H avsnitt 4.4 4 JTF Bilaga 8 H avsnitt 2 5 Denna numrering finns inte i JTF utan har införts i denna sammanställning för att underlätta referenser till de olika punktsatserna i detta avsnitt.
TSJ 2010:940 PM 24(45) Tågfärder som utgörs av museitågsarrangemang med museijärnvägsfordon om dessa som längst framförs 200 kilometer. (7) Tågfärd med syfte att utgöra en insats som hjälpfordon eller en insats vid röjnings- och nödsituationer. (8) I samtliga fall får tågfärdens hastighet vara högst 80 km/tim. Bakgrunden till dessa bestämmelser är att kravet idag i JTF är att det främsta fordonet i en tågfärd alltid ska framföras med verksamt tågskyddssystem. Det finns av olika anledningar behov av att i vissa fall kunna framföra en tågfärd där det främsta fordonet saknar tågskyddssystem. De bestämmelser som nu föreslås är hämtade från det PM som tidigare reglerade Transportstyrelsens, och innan dess Järnvägsstyrelsens, granskning av en verksamhetsutövares egna bestämmelser om framförande av tågfärd där främsta fordonet saknar tågskyddssystem. Denna granskning ägde rum inom ramen för en tillståndsprövning. 6 BTO:s synpunkter: BTO har framfört att punktsatserna (3), (4) och (5) bör formuleras enligt följande: Tågfärder med syfte att förflytta ett drivfordon som saknar tågskyddssystem till och från arbeten på järnvägsinfrastruktur om drivfordonet inte kan kopplas in i ett tågsätt som kan framföras med tågskyddssystemet inkopplat. (3a) Tågfärder med syfte att flytta drivfordon som saknar tågskyddssystem till och från provkörningar om drivfordonet inte kan kopplas in i ett tågsätt som kan framföras med tågskyddssystemet inkopplat. (4a) Tågfärder med drivfordon som saknar tågskyddssystem till och från verkstad om drivfordonet inte kan kopplas in i ett tågsätt som kan framföras med tågskyddssystemet inkopplat. (5a) Enligt BTO bör det anses vara felaktigt att skriva i punkterna (4) och (5) att ett drivfordon kopplas ihop med en tågfärd eftersom en tågfärd är en typ av trafikverksamhet en typ av fordonssätt. Det bör därför stå tågsätt. Vidare anser BTO att det är oklart vad drivfordonet i punkt (5) syftar på varför detta behöver förtydligas. 6 Järnvägsstyrelsen: PM 2008:004 Användning av fordon utan verksam ATC och fordon utan ATC- utrustning inom ATC- område.
TSJ 2010:940 PM 25(45) Punktsatserna (6) och (7) bör enligt BTO omformuleras enligt följande: Tågfärder som inte är resandetåg, om avståndet för förflyttning av tågsättet inte överstiger 50 kilometer. (6a) Tågfärder vars tågsätt består av museijärnvägsfordon som används vid ett museitågsarrangemang, om avståndet för förflyttning av tågsättet inte överstiger 200 kilometer. (7a) I punkten (6) menar BTO att det är oklart vad dessa syftar på. BTO anser också att innebär att det blir oklart om begränsningen till 50 respektive 200 kilometer gäller per tågfärd eller en enkel resa för hela transporten. Enligt BTO:s tolkning är det det senare som bör vara fallet. BTO anser också att bestämmelsen om att hastigheten får vara högst 80 km/tim bör ange att detta gäller i ATC-område eftersom denna hastighetsbegränsning inte är relevant i område som saknar ATC. Strukton Rail AB:s synpunkter Strukton Rail AB anser att förslaget är bra och att det är en rimlig kravnivå. NJM:s (Föreningen Nynäshamns järnvägsmuseum) synpunkter NJM har framfört att Transportstyrelsen inte bör införa de föreslagna bestämmelserna. Istället föreslår NJM att Transportstyrelsen inför följande bestämmelser: Järnvägsföretagets säkerhetsbestämmelser ska innehålla kompletterande uppgifter om framförandet av tågfärd då främsta fordonet saknar tågskyddssystem, i den utsträckning det förekommer hos järnvägsföretaget. Exempel på sådan tågfärd är [de i remissen angivna fallen, utan kilometergräns angiven]. Tågfärd får ej inledas med drivfordon utrustat med tågskyddssystem som är ur funktion, om inte syftet enbart är att transportera drivfordonet till verkstad utan att samtidigt utföra ett nyttigt transportarbete på vägen. Andra fordon på väg till verkstad kan dock medföras i samma tågfärd. Det viktiga enligt NJM är att Transportstyrelsen i JTF markerar att tågfärder utan tågskyddssystem är en irregularitet och att detta därför ska hanteras av järnvägsföretagets egna bestämmelser. Enligt NJM:s uppfattning bör Transportstyrelsen granska järnvägsföretagens egna bestämmelser för framförande av tågfärder utan tågskyddssystem och bör då bland annat ta hänsyn till i vilken trafiksituation tågfärden ska ske och, vilka åtgärder järnvägsföretaget vidtar för att kompensera för avsaknaden av tågskyddssystem. Transportstyrelsen bör använda principerna i nuvarande dispenser för framförande av tågfärd utan ATC som riktlinjer vid granskningen av
TSJ 2010:940 PM 26(45) järnvägsföretagens egna bestämmelser. Emellertid bör det också, enligt NJM, finnas rådsutrymme där konsekvenserna av dessa principer uppenbarligen slår fel eller där riskerna genom en annan åtgärd av järnvägsföretaget kan anses ha hanterats tillfredsställande på ett sätt som kompenserar för avsaknaden av tågskyddssystem. Detta bör enligt NJM medföra att järnvägsföretagets kompletterande uppgifter kommer att stå i en realistisk relation till trafikuppgiften utan de variationer i riskutsättning som den nu valda styrmetoden medför. Andra invändningar som NJM riktar mot är, så som Transportstyrelsen tolkar remissvaret, följande: Begränsningarna av körlängden i de föreslagna bestämmelserna är godtyckliga, såtillvida att det är olika regler för olika tågfärder beroende på deras syfte. Detta bottnar inte i någon säkerhetsaspekt utan är ett sätt att hämma symptom, dvs. att försvåra tågfärd utan tågskyddssystem och därigenom begränsa förekomsten av sådana tågfärder, utan att koppla detta till någon egentlig säkerhetsaspekt hos de berörda tågfärderna. Järnvägsföretagen lockas med de föreslagna reglerna att ange fel transportorsak för en tågfärd för att spara pengar. Detta beror på att det kostar mycket mer att transportera ett lok utan tågskyddssystem till en viss plats för växlingsarbete än att transportera det till en viss plats för infrastrukturarbete. Ett lok utan tågskyddssystem som ska transporteras 350 km till en plats för växlingsarbete får nämligen inte köras dit för egen maskin men det får ett lok utan tågskyddssystem som ska transporteras till en plats för infrastrukturarbete. Den föreslagna bestämmelsen om att en tågfärd som inte är ett resandetåg får framföras högst 50 km utan tågskyddssystem är konkurrenspåverkande eftersom regeln om 50 km-gräns är hämmande för ett mindre järnvägsföretag och främjar de stora och etablerade företagen på marknaden. Det finns andra sätt att uppnå högre säkerhet än att använda tågskyddssystem, t.ex. genom att öka bemanningen på drivfordonet. (Transportstyrelsen tolkar denna invändning så att detta på ett tillfredsställande sätt enligt NJM:s uppfattning kan kompensera för avsaknad av tågskyddssystem på det främsta fordonet i ett tågsätt.) Bestämmelserna i avsnitt 4.11 Fel på tågskyddssystemet innehåller ingen begränsning av antalet kilometer som ett tåg får framföras efter att drivfordonet fått fel på tågskyddssystemet. Fallet då man förlorar funktionen hos tågskyddssystemet torde vara mer säkerhetskritiskt än när man planerat framför en tågfärd utan ett tågskyddssystem.