Riskbedömning för Del av Hamnen 2:3 m.fl. (stationsområdet) Avseende transport av farligt gods Ystadbanan, Ystad 2012-08-23
Uppdragsnummer: 10166041 Riskbedömning för Del av Hamnen 2:3 m.fl. Datum: 2012-08-23 Ystadbanan, (stationsområdet) Ystad Dokumentinformation Process: Skede/Lagrum: Uppdragsgivare: Fysisk planering Detaljplan Ystads kommun Uppdragsnummer: 10166041 Handläggare: Granskare: Uppdragsansvarig: Katarina Malmkvist Lars Antonsson Katarina Malmkvist Datum Rev Status Upprättad av Granskad av Godkänd av 2012-08-23 KM LA Konsult WSP Brand & Risk 201 25 Malmö Tel: +46 40 35 42 00 Fax: +46 40 35 43 99 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se 2 (24)
Uppdragsnummer: 10166041 Riskbedömning för Del av Hamnen 2:3 m.fl. Datum: 2012-08-23 Ystadbanan, (stationsområdet) Ystad Sammanfattning WSP har av Ystads kommun fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan för Del av Hamnen 2:3 m.fl. (stationsområdet) i Ystads kommun. Norr om planområdet löper Ystadbanan, som är transportled för farligt gods, och kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och farligt godsleden är ca 25 meter I riskbedömningen belyses endast risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på Ystadbanan. Riskbedömningen omfattar även en sammanställning av befintligt material samt en kvalitativ bedömning av trafikmiljö, vibrationer, buller, luft samt påverkan från hamnen baserad på tidigare utförda utredningar. När räddningstjänsten inventerade godshanteringen översiktligt runt år 2007 var kvantiteterna farligt gods små, och Trelleborgs hamn prioriterades, vilket gör att de små mängderna som hanterades då i Ystad hamn kan antas vara ännu mindre nu. Enligt genomförda beräkningar ligger individrisknivån på en sådan låg nivå att inga riskreducerande åtgärder är nödvändiga. Samhällsrisknivån ligger lågt inom det intervall där rimliga riskreducerande åtgärder vidtas för att risknivån ska betraktas som acceptabel. Orsaken till den låga risknivån är att det går relativt få gods-transporter och att hastigheten är begränsad till 40 km/h, vilket innebär att urspårning inte bedöms drabba på aktuellt avstånd. Trots en fördubbling av andelen farligt gods-transporter i känslighetsanalysen ökar både individ- och samhällsrisk endast marginellt, vilket leder till slutsatsen att beräkningarna bedöms robusta, och därmed även de slutsatser som dragits utifrån beräkningarna. Att döma av befintliga utredningar gällande trafikmiljö, vibrationer, buller, luft samt påverkan från hamnen ovan föreligger inga hinder för aktuellt planområde. Enligt genomförda beräkningar bedöms inte några byggnadstekniska åtgärder vara befogade. Dock kan organisatoriska åtgärder vara befogade, och närheten till järnvägen bör beaktas, exempelvis vid planering av utemiljö. Området mellan byggnaderna och järnvägsspåren ska utformas så att mer än tillfällig vistelse inte uppmuntras, men eventuella järnvägsöverfart accepteras, eftersom det enbart är en förbipassage. WSP:s bedömning är att risknivån inom planområdet är acceptabel utan byggnadstekniska åtgärder, men att området mellan järnvägen och vandrarhemmet ska utformas så att det inte uppmuntrar till längre än tillfällig vistelse. 3 (24)
Uppdragsnummer: 10166041 Riskbedömning för Del av Hamnen 2:3 m.fl. Datum: 2012-08-23 Ystadbanan, (stationsområdet) Ystad Innehållsförteckning 1 INLEDNING... 5 1.1 BAKGRUND... 5 1.2 SYFTE OCH MÅL... 5 1.3 AVGRÄNSNINGAR... 5 1.4 STYRANDE DOKUMENT... 5 1.5 SAMRÅD... 7 1.6 INTERNKONTROLL... 7 2 OMRÅDESBESKRIVNING... 8 2.1 PLANOMRÅDET... 8 2.2 YSTADBANAN... 8 3 OMFATTNING AV RISKHANTERING OCH METOD... 9 3.1 BEGREPP OCH DEFINITIONER... 9 3.2 METOD FÖR RISKINVENTERING... 9 3.3 METOD FÖR RISKUPPSKATTNING... 9 3.4 METOD FÖR RISKVÄRDERING... 11 3.5 METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 13 4 RISKIDENTIFIERING... 14 4.1 TRANSPORTLEDER FÖR FARLIGT GODS... 14 4.2 RISKSCENARIER... 16 5 RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING... 17 5.1 INDIVIDRISKNIVÅ MED AVSEENDE PÅ FARLIGT GODS-TRANSPORTER... 17 5.2 SAMHÄLLSRISKNIVÅ MED AVSEENDE PÅ FARLIGT GODS-TRANSPORTER... 18 5.3 KÄNSLIGHETSANALYS... 19 5.4 KVALITATIV BEDÖMNING AV BEFINTLIGA UTREDNINGAR... 20 6 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 21 6.1 ALLMÄNT OM RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 21 6.2 BEHOV AV ÅTGÄRDER... 21 7 DISKUSSION... 22 7.1 RISKNIVÅ... 22 7.2 IDENTIFIERING AV OSÄKERHETER... 22 8 SLUTSATSER... 23 REFERENSER... 24
1 Inledning WSP har av Ystads kommun fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan för Del av Hamnen 2:3 m.fl. (stationsområdet) i Ystads kommun. 1.1 Bakgrund Ny detaljplan är under utveckling för Del av Hamnen 2:3 m.fl. (stationsområdet), med syfte att bl.a. ändra användningen av stationsbyggnaden för att möjliggöra pågående användning som är vandrarhem (1). Norr om planområdet löper Ystadbanan, som är transportled för farligt gods (2). Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och farligt gods-leden är ca 25 meter. Enligt länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led (2). 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Riskbedömningen upprättas som ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning, med avseende på närhet till farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder. 1.3 Avgränsningar I riskbedömningen belyses endast risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på Ystadbanan. De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Riskbedömningen omfattar även en sammanställning av befintligt material samt en kvalitativ bedömning av trafikmiljö, vibrationer, buller, luft samt påverkan från hamnen baserad på tidigare utförda utredningar. Kommunen har gjort den preliminära sammanvägda bedömningen att ett genomförande av detaljplanen inte innebär betydande miljöpåverkan (1). Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. 1.4 Styrande dokument Plan- och Bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). Länsstyrelsernas i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen (2) anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I Figur 1 illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därmed tillhöra olika zoner. 5 (24)
Figur 1. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods (3). Länsstyrelsen i Skåne län har tagit fram Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods (RIKTSAM) (4). I RIKTSAM föreslås tre vägledningsnivåer för att säkerställa att tillfredsställande och jämförbar säkerhet åstadkoms i samhällsplaneringen. Vägledning 1 baseras enbart på skyddsavstånd, och uttrycks som minimiavstånd för god planering mellan transportleder och markanvändning, se Figur 2. Vägledning 2 baseras på deterministiska kriterier (hänsyn till konsekvenser som tänkbara scenarier medför). Vägledning 3 baseras på probabilistiska kriterier (hänsyn till såväl sannolikhet som konsekvens av tänkbara scenarier) avseende individ- och samhällsrisk. Vägledningarna skall tillämpas för bebyggelse som planeras inom vägledningsområdet 200 meter från transportleder för farligt gods. 6 (24)
Figur 2. Föreslagna skyddsavstånd i Vägledning 1 (4). 1.5 Samråd Startmöte har hållits med Anna Möller på Ystads kommun 2012-06-26. I samrådsredogörelsen (2) uttrycker länsstyrelsen att Stationshuset befinner sig mycket nära spårområdet och bangården. Länsstyrelsen menar att närmare beskrivning av risksituationen behövs för att vandrarhem ska kunna bedömas lämpligt i stationsbyggnaden med hänsyn till utnyttjandet av järnvägsanläggningen och människors hälsa och säkerhet. 1.6 Internkontroll Rapporten är utförd av Katarina Malmkvist (Brandingenjör/ Civilingenjör riskhantering) som är uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Lars Antonsson (Brandingenjör/ Civilingenjör riskhantering). 7 (24)
2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av planområdet med omgivning. 2.1 Planområdet Aktuellt planområde är beläget i centrala Ystad inom stadsdelen Hamnen. Området avgränsas av Österleden i norr, Hamntorget i söder, bebyggelsen utmed Hamngatan i väst och perrongområdet i öst. Stationshuset och de tillhörande byggnaderna föreslås få ändrad användning från Tj-järnvägsändamål till C-centrum. Genom ändringen blir befintligt vandrarhem planenligt, samtidigt som möjligheter öppnas för andra funktioner i byggnaden, såsom kontor och handel. (1) Avstånd mellan stationshuset och genomfartsspår är ca 25 meter. Övriga spår är slutspår och används endast för uppställning av persontåg, varför avstånd till spår mäts till genomfartsspår. På ömse sidor om järnvägen finns stängsel som förhindrar spårspring (1). Figur 3. Programområdet. Flygfoto: Ystads kommun. 2.2 Ystadbanan Ystadbanan, norr om planområdet, används för transport av farligt gods (3). I genomsnitt passerar ca 70 persontåg och 3 godståg per dygn planområdet. För att ta hänsyn till framtida kapacitetsökningar har Banverkets, numera Trafikverkets, prognoser för år 2020 använts, enligt vilka totalt 86 persontåg samt 5 godståg antas passera planområdet (3). Från ca 25 meter väster om Hamngatan gäller 40 km/tim (3). 8 (24)
3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 3.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system (1) (2), riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 4. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskatting Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervaking Figur 4. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/-kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna. 3.2 Metod för riskinventering Riskinventering har utförts genom att omgivning studerats och diskussion förts med kommunen. 3.3 Metod för riskuppskattning Med hjälp av Banverkets rapport (10) beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga A. 9 (24)
Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter. Det är nödvändigt att använda sig av båda riskmåtten, individrisk och samhällsrisk, vid uppskattning av risknivån i ett område så att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande (individperspektiv), samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som samtidigt påverkas (samhällsperspektiv). 3.3.1 Individrisk Individrisken är sannolikheten att omkomma för en person som kontinuerligt vistas på en specifik plats, t.ex. på ett visst avstånd från en industri eller transportled, oftast utomhus (7). Individrisken är platsspecifik och är oberoende av hur många personer som vistas i det givna området. Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. Individrisken kan redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 5. Figur 5. Exempel på individriskprofil. 3.3.2 Samhällsrisk Riskmåttet samhällsrisk beaktar även hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Hänsyn kan därmed tas till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), se Figur 6, som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. 10 (24)
Figur 6. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. I F/N-kurvan illustreras hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer, och det går således att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens. Eftersom axlarna i grafen är logaritmiska är det svårt att avgöra hur stor skillnaden mellan två (eller flera) givna kurvor är. Därför kan samhällsrisken även presenteras som ett förväntat antal omkomna per år. Detta tal kan ses som ett medelvärde av hur många som förväntas omkomma per år, och utgör ett mått på farligheten ur ett samhällsperspektiv. 3.4 Metod för riskvärdering Både individrisk och samhällsrisk används vid uppskattning av risknivån i ett område, så att risknivån för den enskilde individen beaktas samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. 3.4.1 Riskkriterier, individ- och samhällsrisk I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier (9) gällande individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 7. 11 (24)
Figur 7. Princip för värdering av risk vid fysisk planering. Följande förslag till tolkning rekommenderas (9): Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslog DNV (9) följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: 10-7 per år För samhällsrisk föreslog DNV (9) följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån år acceptabel eller ej. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön, se Figur 8. 12 (24)
Figur 8. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV (9). I denna riskbedömning redovisas individrisknivå och samhällsrisknivå för 1 km 2. 3.5 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (12), vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. För att rangordna och värdera åtgärders effekt kan med fördel kostnads-effekt- eller kostnads-nyttoanalys användas. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras. 13 (24)
4 Riskidentifiering I detta kapitel beskrivs de risker som vid riskinventeringen bedöms kunna påverka planområdet. Transport av farligt gods och urspårning på Ystadbanan har identifierats som riskkälla för planområdet. 4.1 Transportleder för farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar (13) som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt det så kallade RID-S -systemet som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning (8) (9). äm- Kategori nen RIDklass 1 Explosiva ämnen och föremål Beskrivning Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Konsekvensbeskrivning, liv Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 250 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie (10). Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras ofta som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (11) (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. 14 (24)
4.1.1 Transport av farligt gods på Ystadbanan Den information som finns att tillgå för inventering av olika farligt gods-klasser är mätningar från åren 1996 och 2006. Enligt dessa två mätningar (3) transporteras på Ystadbanan endast små mängder explosiva ämnen, mest brandfarlig vätska, mindre mängder brandfarliga fasta ämnen samt frätande ämnen, se Tabell 2 nedan. Tabell 2. Transporterat gods på Ystadbanan vid två olika mättillfällen. Klass Godsklass Andel 1996 (%) Andel 2006 (%) Medelvärde av andelar (%) 1 Explosiva ämnen och föremål 1,6% 0,0% 0,2% 2 Gaser 0,0% 0,0% 0,0% 3 Brandfarliga vätskor 65,6% 68,8% 68,4% 4 Brandfarliga fasta ämnen 0,0% 4,3% 3,7% 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 0,0% 0,0% 0,0% 6 Giftiga ämnen 0,0% 0,0% 0,0% 7 Radioaktiva ämnen (antal kollin) 0,0% 0,0% 0,0% 8 Frätande ämnen 32,8% 26,9% 27,7% 9 Övriga farliga ämnen och föremål 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 100,0% 100,0% Andelen farligt gods-transporter av det totala antalet godstransporter är okänt på den aktuella sträckan. Därför har andelen uppskattats till 10 %. 4.1.2 Urspårning Enligt Trafikverket (f.d. Banverket) bör ny bebyggelse generellt inte tillåtas inom ett område på 30 meter från närmaste spårmitt. Urspårningar är det scenario som har störts frekvens inom 30 meter, och tåg med rörelse i ett hastighetsintervall upp till den för banan eller fordonet högsta tillåtna, kan urspårningar drabba omgivningen upp till 25 meter från spåret. Längs bebyggelsen inom planområdet är maximal hastighetsgräns 40 km/h för förbipasserande tåg. Vid ca 30 km/h är sannolikheten att en vagn eller annat fordon ska hamna mer än 15 meter från spåret efter en urspårning noll (12). Urspårning bedöms således inte utgöra någon risk för personer inom planområdet. 4.1.3 Godshantering på bangård På Ystad bangård finns separata spår för uppställning av farligt gods som går till och från hamnen, vilket är spåren närmst Österleden. När räddningstjänsten inventerade godshanteringen översiktligt runt år 2007 var kvantiteterna farligt gods små, och Trelleborgs hamn prioriterades, vilket gör att de små mängderna som hanterades då i Ystad hamn kan antas vara ännu mindre nu. Det är enbart farligt gods till och från hamnen som står på uppställningsspår. Ingen rangering av farligt gods förekommer på bangården, utan enbart uppställning i väntan på transport med båt eller vidare på järnväg. 1 Enlig kontaktperson på Ystad hamn 2 har de inte egna register över farligt gods, utan hänvisade till Sjöfartsverket, som i sin tur hänvisade till Transportstyrelsen. Enligt kontakt på Transportstyrelsen 3 registreras transporter till och från hamnen tillsammans, och det går inte att separera väg och järnväg. Kontaktpersonens uppfattning stämde överens med räddningstjänstens, att det är små mängder som transporteras via järnväg. Med uppgifter från både räddningstjänst och Transportstyrelsen om att mängderna uppställt farligt 1 Telefonsamtal med Anders Karmestam, Sydöstra Skånes räddningstjänstförbund, 2012-08-14. 2 Telefonsamtal med Mikael Törnfeldt, Sjöfartsverket, 2012-08-16. 3 Telefonsamtal med Caroline Petrin, Transportstyrelsen, 2012-08-16. 15 (24)
gods på bangården antas vara små avslutades efterforskningarna i denna analys avseende godshantering på bangården, och det beaktas inte vidare i analysen. 4.2 Riskscenarier Baserat på konsekvensbeskrivningarna i Tabell 1, inventering av farligt gods-transporter på aktuell järnväg och aktuella avstånd mellan Ystadbanan och planområdet behandlas följande riskscenarier vidare i analysen: Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Andra scenarier bedöms enbart påverka närområdet kring transportleden, och behandlas inte vidare i analysen. Anledningen till att klass 2 och 5 inte beaktas vid riskbedömningen, är att trafikmätningarna som används som underlag visar att det inte transporteras något farligt gods av dessa klasser på Ystadbanan. Således behandlas inga olycksscenarion med dessa farligt gods-klasser. 16 (24)
5 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel redovisas individ- och samhällsrisknivån för planområdet med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods. Denna nivå har värderats med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt 3.4.1. Därefter följer en känslighetsanalys av resultatet. 5.1 Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter Figur 9. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Ystadbanan. I Figur 9 illustreras individrisknivån längs Ystadbanan. De vågräta streckade linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området. Vertikal, streckad linje markerar avstånd till befintlig bebyggelse. Enligt genomförda beräkningar ligger individrisknivån på undre gränsen till ALARP-området, och per definition är inga riskreducerande åtgärder nödvändiga. Orsaken till den låga risknivån är att det går relativt få gods-transporter och att hastigheten är begränsad till 40 km/h, vilket innebär att urspårning inte bedöms drabba på aktuellt avstånd. 17 (24)
5.2 Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter Figur 10. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Ystadbanan. Enligt Figur 10 ligger samhällsrisknivån, för en kvadratkilometer inklusive planområdet, med avseende på farligt gods-transporter på Ystadbanan lågt inom ALARP-området. Enligt definitionen ska då rimliga riskreducerande åtgärder vidtas för att risknivån ska betraktas som acceptabel. 18 (24)
5.3 Känslighetsanalys Av erfarenhet är andel farligt gods-transporter av det totala antalet godstransporter en känslig parameter i beräkningarna. För att studera denna parameterns inverkan på resultatet ökades andelen från 10 % till 20 %. Figur 11. Individrisknivå vid känslighetsanalys. Figur 12. Samhällsrisknivå vid känslighetsanalys. Trots en fördubbling av andelen farligt gods-transporter ökar både individ- och samhällsrisk endast marginellt, vilket leder till slutsatsen att beräkningarna bedöms robusta, och därmed även de slutsatser som dragits utifrån beräkningarna. 19 (24)
5.4 Kvalitativ bedömning av befintliga utredningar I detta stycke sammanfattas utredningar gjorde för planområde Ystad hamn i närheten av aktuellt planområde. Sammanfattningen har gjorts för att kunna göra en kvalitativ bedömning av eventuellt påverkan på aktuellt område. Trafikutredning En trafikutredning gjordes för planområde inom Ystad hamn (14). Enligt utredningen kan en utbyggnad av hamnens verksamheter inom befintligt tillstånd innebära en fördubbling av fordonstrafik till och från hamnen. För befintliga verksamheter bedöms trafiken vara oförändrad och övergripande trafik har räknats upp enligt Trafikverkets EET-prognos med 1 % per år för personbilstrafik och 2,2 % per år för lastbilstrafik. Vägtrafikbullerutredning Enligt den vägtrafikbullerutredning som gjordes för detaljplan Ystad hamn går endast en liten del av trafiken till och från hamnen på Österleden. Denna del bedöms utgöra en så liten del av det övergripande trafikflödet på Österleden att den har en marginell inverkan på bullernivåerna på bostadsbebyggelsen. (15) Bullerutredning En bullerutredning gjordes för detaljplan Ystad Hamn (16) med uppdrag att redovisa hamnverksamhetens omgivningspåverkan med avseende på buller från framtida färjelägen i den yttre hamnen utifrån tidigare genomförda beräkningar. I nuläget konstateras att Ystad Hamn inte överskider prövotidsvillkor på 55 dba ekvivalentnivå vid närmaste bostäder. Dagens bullersituation bedöms också som representativ även för ett nollalternativ. Med genomförande av planförslaget för Ystad hamn bedöms de sammanlagda ljudnivåerna från hamnen minska i jämförelse med dagens situation. Sammanfattningsvis visar utredningen att en flytt av hamnverksamheten ger positiva effekter. Utsläpp till luft I en rapport om utsläpp till luft från Ystad hamn (17) är det främst NO 2, SO 2 och PM-10 som potentiellt utgör ett problem runt hamnen. Enligt genomförda mätningar och beräkningar bedöms dock inte några miljökvalitetsnormer överskridas. Riskutredning En riskutredning upprättades för del av hamnen i Ystad (18) där riskerna med industriverksamhet inom hamnområdet översiktligt utreddes. De dominerande riskerna bedöms vara acetylen och brandfarlig vätska. Dock uppfylls rekommenderade riskavstånd, och någon särskild riskhänsyn bedöms ej nödvändig. Sammanfattande bedömning Ur utredningarna ovan kan inget tydligt hinder för aktuellt planområde utläsas. 20 (24)
6 Riskreducerande åtgärder 6.1 Allmänt om riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder, eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området, eller regleras med andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. Åtgärdernas lämplighet och riskreducerande effekt baserar sig i huvudsak på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (12). De åtgärder som bedöms kunna reducera riskerna utgörs av nedanstående förslag. 6.2 Behov av åtgärder Enligt genomförda beräkningar bedöms inte några byggnadstekniska åtgärder vara befogade. Dock kan organisatoriska åtgärder vara befogade, och närheten till järnvägen bör beaktas, exempelvis vid planering av utemiljö. Området mellan byggnaderna och järnvägsspåren ska utformas så att mer än tillfällig vistelse inte uppmuntras, men eventuella järnvägsöverfart accepteras, eftersom det enbart är en förbipassage. Byggnaden är uppförd i tegel, alltså obrännbart material, vilket är fördelaktigt ur risksynpunkt. 21 (24)
7 Diskussion I detta kapitel diskuteras riskbedömningens resultat samt osäkerheter förknippade med resultatet. 7.1 Risknivå Den uppskattade risknivån är så låg inom ALARP-området att inga byggnadstekniska åtgärder bedöms vara befogade, men organisatoriska åtgärder har rekommenderats. Anledningar till att risknivån är låg är den låga hastighet som råder förbi planområdet, vilket gör att urspårningar inte bedöms utgöra någon risk, samt relativt få godstransporter vilket ger en låg olycksfrekvens. Känslighetsanalys med större andel farligt gods visar att riskbedömningens resultat är robust för framtida förändringar. Känslighetsanalys med andra farligt gods-klasser än som befintligt tranporteras har inte bedömts som relevant, eftersom det potentiellt innebär omfattande och kostsamma åtgärder mot scenarier som kanske inte är relevanta. 7.2 Identifiering av osäkerheter Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som generellt är belagda med störst osäkerheter är: Personantal inom området, utformning och disposition av etableringar, farligt gods-transporter förbi planområdet, schablonmodeller som har använts vid sannolikhetsberäkningar och antal personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario. De antaganden som har gjorts har varit konservativt gjorda så att risknivån inom området inte ska underskattas. En faktor som gör bedömningens resultat konservativt i detta fall är att persontätheten har bedömts vara homogen inom hela kvadratkilometern, utom närmst järnvägen, när den i själva verket är lägre inom delarna mot kusten där det är vatten. 22 (24)
8 Slutsatser WSP:s bedömning är att risknivån inom planområdet är acceptabel utan byggnadstekniska åtgärder, men att området mellan järnvägen och vandrarhemmet ska utformas så att det inte uppmuntrar till längre än tillfällig vistelse. 23 (24)
Referenser 1. Ystads kommun. Program till detaljplan för del av Hamnen 2:3 m.fl. (Stationsområdet). 2011-01-03. 2. Räddningsverket. Kartläggning av farligt godstransporter. 2006. 3. Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län. Riskhantering i Detaljplanprocessen. Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. u.o. : Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län, 2006. 4. Länsstryrelsen i Skåne Län. Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (RIKTSAM). Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods - Skåne i utveckling 2007:06. 2007. 5. Ystads kommun. Samrådsredogörelse - program, detaljplan för del av Hamnen 2:3 m.fl. (stationsområdet). 2011-04-01. Dnr. 2009.0097-214. 6. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. Trafikflödet på järnväg. [Online] [Citat: den 10 07 2012.] https://www.msb.se/sv/forebyggande/farligt-gods/flodesstatistik/jarnvag/. 7. Bårström, Jack. E-mail. u.o. : Trafikverket, 2012-06-29. 8. IEC. International Standard 60300-3-9. Dependability management - Part 3: Application guide - Section 9: Risk analysis of technological systems. Geneve : International Electrotechnical Comission, 1995. 9. ISO. Risk management - Vocabulary. Guidelines for use in standards, Guide 73. Geneva : International Organization for Standardization, 2002. 10. Fredén, Sven. Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. Borlänge : Banverket, 2001. 11. Davidsson, Göran, Lindgren, Mats och Mett, Liane. Värdering av risk. FoU rapport - DNV. u.o. : Statens Räddningsverk, 1997. 12. Räddningsverket och Boverket. Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner - Vägledningsrapport 2006. u.o. : Statens Räddningsverk, Boverket, 2006. 13. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. RID-S, Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter (MSBFS 2009:3) om transport av farligt gods på järnväg. 2009. 14. Stadsbyggnadskontoret i Göteborg. Översiktsplan för Göteborg - Fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 1-5. 1997. 15. Räddningsverket. Handbok för riskanalys. Karlstad : Räddningsverket, 2003. 16. Statens Räddningsverk. Förvaring av explosiva varor, handbok. 2006. 17. Väg- och transportforskningsinstitutet. Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg. 1994. VTI-rapport 387:4. 18. Tyréns. Trafikutredning för detaljplan för del av Hamnen 2:2 mfl i Ystad, Ystads kommun. Rev 2 2011-05-11. 19. Ramböll. Vägtrafikbullerutredning för detaljplan för del av Hamnen 2:2 mfl i Ystad, Ystads kommun. Rev 3 110511. 20. Ramböll. Bullerutredning detaljplan Ystad Hamn. 2011-01-11. 21. Tyréns. Utsläpp till luft, Ystad hamn. 2011-05-20, Reviderad version. 22. Tyréns. Riskutredning för detaljpln för del av Hamnen 2:2 mfl i Ystad, Ystads kommun. 2011-05-16. 24 (24)