RAPPORT er 2013-02-28 Upprättad av: Granskad av: Godkänd av: Emelie Karlsson & Wilhelm Sunesson Katarina Herrström Henrik Selin
RAPPORT Kund Falköpings kommun Stadsbyggnadsavdelningen 521 81 Falköping Konsult WSP Brand & Risk Box 71 581 02 Linköping Besök: S:t Larsgatan 3 Tel: +46 13-30 36 00 Fax: +46 13-12 52 82 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Kontaktpersoner Emelie Karlsson, WSP Brand & Risk Telefon: 013 30 36 13 E-post: emelie.karlsson@wspgroup.se Wilhelm Sunesson, WSP Brand & Risk Telefon: 013 30 36 11 E-post: wilhelm.sunesson@wspgroup.se 2 (48)
Sammanfattning WSP har av Falköpings kommun fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning som underlag till MKB för två detaljplaner för fastigheter i norra delarna av Falköping. Enligt planförslagen skall befintlig industri på Ranten 1:8 expandera, medan Tåstorp 7:7 skall bebyggas med en cirkulationsplats. Fastigheterna ligger i närheten av Västra stambanan och Norra tvärvägen (Länsväg 184) vilka båda utgör transportleder för farligt gods. Enligt länsstyrelserna i Skånes, Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagande av detaljplan inom 150 meter från farligt godsled. Syftet med denna riskbedömning är att utreda lämpligheten med planerad exploatering inom planområdena med avseende på järnvägstrafik och transport av farligt gods på väg och järnväg. Målet är att fastställa om de markanvändningsförslag som utreds kan genomföras, samt vid behov föreslå lämpliga riskreducerande åtgärder. De risker som har beaktats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) kopplade till transporter av farligt gods och urspårning av tåg. Enbart risker som kan innebära livshotande konsekvenser för människor. Riskbedömningen inkluderar riskidentifiering, riskuppskattning och riskvärdering, osäkerheter och känslighetsanalys samt riskreducerande åtgärder. Använda metoder beskrivs i respektive kapitel. De risker som identifierats för planområdena är: - Olycka vid transport av farligt gods på väg. - Urspårning av gods- eller persontåg. (Endast för Ranten 1:8) - Olycka vid transport av farligt gods på järnväg. (Endast för Ranten 1:8) I riskbedömningen har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån. Som acceptanskriterier för individ- och samhällsrisk används de som är framtagna av DNV på uppdrag av Räddningsverket (numera MSB). Verksamheten vid BS Mekaniska AB kategoriseras som järnvägsrelaterad och därav accepteras att acceptanskriterierna för individrisken är en 10 faktor högre än DNV:s kriterier. Beräknade individ- och samhällsrisknivåer visar att risknivåerna kan anses vara acceptabla för Tåstorp 7:7. För Ranten 1:8 är individrisknivån för 3:e man oacceptabelt hög fram till omkring 25 meter från järnvägen och inom ALARP upp till 40 m från järnvägen. Bortom 40 meter är individrisknivån enligt valda riskkriterier att betrakta som acceptabelt låg för 3:e man. Individrisknivån för anställda är oacceptabelt hög fram till omkring 5 meter från järnvägen och inom ALARP upp till 30 m från järnvägen. Bortom 30 meter är individrisknivån enligt valda riskkriterier att betrakta som acceptabelt låg för anställda. För befintliga byggnader skall område mellan byggnad och järnväg utformas så att det ej uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Tillkommande bebyggelse bör inte placeras närmare järnvägen än 40 m. Om skyddsavstånd på 40 meter från järnvägen ej är möjligt som riskreducerande åtgärd skall istället följande åtgärder genomföras: - Fasadkonstruktion. - Ventilation. - Placering av entréer och nödutgångar. - Områdets utformning mellan byggnad och spår. 3 (48)
Innehållsförteckning 1 INLEDNING... 5 1.1 BAKGRUND... 5 1.2 SYFTE OCH MÅL... 5 1.3 AVGRÄNSNINGAR... 5 1.4 STYRANDE DOKUMENT... 5 1.5 UNDERLAGSMATERIAL... 6 1.6 KVALITETSSÄKRING... 7 2 OMRÅDESBESKRIVNING... 8 2.1 PLANOMRÅDEN... 8 2.2 PERSONANTAL... 11 2.3 INFRASTRUKTUR... 11 3 OMFATTNING AV RISKHANTERING... 12 3.1 BEGREPP OCH DEFINITIONER... 12 4 RISKIDENTIFIERING... 14 4.1 URSPÅRNING... 14 4.2 FARLIGT GODS... 14 5 RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING... 18 5.1 METOD FÖR RISKUPPSKATTNING... 18 5.2 RISKMÅTT... 18 5.3 METOD FÖR RISKVÄRDERING... 20 5.4 INDIVIDRISK... 21 5.5 SAMHÄLLSRISK... 24 6 OSÄKERHETER OCH KÄNSLIGHETSANALYS... 26 6.1 OSÄKERHETER... 26 6.2 KÄNSLIGHETSANALYS... 26 7 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 29 7.1 METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 29 7.2 RANTEN 1:8... 29 7.3 TÅSTORP 7:7... 29 7.4 WSP:S FÖRSLAG PÅ ÅTGÄRDER... 30 8 SLUTSATSER... 31 9 REFERENSER... 32 BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR... 33 A.3 TRAFIKOLYCKA MED TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG... 36 A.3.1 FÖRDELNING MELLAN DE OLIKA ADR-KLASSERNA PÅ LÄNSVÄG 184... 37 A.4 OLYCKSSCENARIER HÄNDELSETRÄDSMETODIK... 38 BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR... 43 4 (48)
1 Inledning WSP har av Falköpings kommun fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning som underlag till MKB för detaljplanerna avseende fastigheterna Ranten 1:8 och Tåstorp 7:7 i Falköping. 1.1 Bakgrund Bakgrunden till projektet är att Falköpings kommun har tagit fram förslag till detaljplaner för två fastigheter i norra delarna av Falköping. Enligt planförslagen skall befintlig industri på Ranten 1:8 expandera, medan Tåstorp 7:7 skall bebyggas med en cirkulationsplats för att möta behovet från en ökad trafikmängd. Ranten 1:8 ligger mellan Västra stambanan och Norra tvärvägen (Länsväg 184) vilka båda utgör transportleder för farligt gods. Cirkulationsplatsen på Tåstorp 7:7 är avsedd som en anslutning till Norra tvärvägen. Enligt länsstyrelserna i Skånes, Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagande av detaljplan inom 150 meter från farligt gods-led 1. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att utreda lämpligheten med planerad exploatering inom planområdena med avseende på järnvägstrafik och transport av farligt gods på väg och järnväg. Målet är att fastställa om de markanvändningsförslag som utreds kan genomföras, samt vid behov föreslå lämpliga riskreducerande åtgärder. 1.3 Avgränsningar De risker som har beaktats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) kopplade till transporter av farligt gods och urspårning av tåg i anslutning till planområdena. Enbart risker som kan innebära livshotande konsekvenser för människor, d.v.s. risker som påverkar personsäkerheten på områdena beaktas. Detta innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser, buller eller liknande. 1.4 Styrande dokument Följande styrande dokument har legat till grund för riskbedömningen: - Plan- och Bygglagen: Ställer krav på att olycksrisker ska belysas i samband med upprättande av detaljplaner, för att avgöra om tilltänkt bebyggelse är lämplig med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller till skydd mot olyckshändelser. - Miljöbalken: Risk ska beaktas som en av flera miljöeffekter i samband med miljöbedömning vid detaljplanering. 5 (48)
1.5 Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial har använts vid upprättande av analysen: - Länsstyrelsen i Stockholms läns Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag 2 och Riskanalyser i detaljplaneprocessen 3. - Planbeskrivning detaljplan Ranten 1:8 (f.d. Lokstallarna) Falköpings stad 4. - Detaljplan Ranten 1:8, 2012-08-08. - Planbeskrivning detaljplan Tåstorp 7:7 m.fl. (Brogärdets industriområde) Falköpings stad 5. - Detaljplan Tåstorp 7:7, 2009. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer 6 för hur nära transportleder för farligt gods som ny bebyggelse bör planeras, se Figur och 2. Om önskemål finns att bygga närmare transportled än vad rekommendationerna anger ska en riskanalys genomföras som visar att risknivån kan accepteras. Figur 1 och 2. Illustration av rekommendationer till olika typer av bebyggelse intill transportleder för farligt gods. Banverket (numera Trafikverket) har tillsammans med Räddningsverket (numera MSB) gett ut skriften Säkra järnvägstransporter av farligt gods 7. I den förtydligar man att Banverket delar den syn på riskhantering som Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms och Västra Götalands län presenterar i Riskhantering i detaljplaneprocessen 1. Banverket och Räddningsverket klarlägger dock att det i normalfallet inte bör tillkomma någon ny bebyggelse inom 30 meter från spårmitt. Samtliga ovan nämnda dokument har beaktats vid genomförandet av analysen. Ytterligare tillgängliga rapporter, facklitteratur, haveriutredningar, internt utredningsmaterial med mera har använts som underlagsmaterial vid arbetet, och det refereras till löpande i texten. 6 (48)
1.6 Kvalitetssäkring Rapporten är upprättad av Emelie Karlsson (Brandingenjör & Civilingenjör i Riskhantering) och Wilhelm Sunesson (Brandingenjör) med Henrik Selin (Civilingenjör i Riskhantering) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Katarina Herrström (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering). 7 (48)
2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av de aktuella planområdena samt dess omgivning, inklusive berörda transportleder för farligt gods. 2.1 Planområden Båda planområdena (Ranten 1:8 och Tåstorp 7:7) är belägna i de norra delarna av Falköping, dock inte i direkt anslutning till varandra. Avståndet mellan planområdena är cirka 600 meter. Figur 3. Ranten 1:8 (markeras med oval) och Tåstorp 7:7 (markeras med cirkel) i Falköping. Västra stambanan markeras med streckad röd linje och Länsväg 184 markeras med streckad blå linje. 2.1.1 Ranten 1:8 Företaget BS Mekaniska AB bedriver sedan 10-15 år tillbaka en mekanisk verkstad på fastigheten Ranten 1:8 (f.d. lokstallarna). Verksamheten är huvudsakligen inriktad på ombyggnad, reparation och underhåll av järnvägsmaskiner. Eftersom man har stort behov av tillgång till järnvägsspår planerar företaget att inom en snar framtid utöka verkstadslokalerna med cirka 2000 m 2 och förlägga denna del till lokstallsområdet. Företaget kommer under året att uppföra en ny verkstadslokal om cirka 20 x 90 meter, vilken senare kan komma att behöva förlängas med ytterligare 90 meter. Planförslagets huvudsyfte är att säkerställa möjligheterna för BS Mekaniska AB att fortsätta utvecklas, men även att hitta en annan användning av den för bostäder planlagda marken (i gällande detaljplan för Anneborgsområdet finns ett 30-tal tomter för bostadsändamål som legat oexploaterade i mer än 20 år). Från boende i Anneborgsområdet har framförts förslag och önskemål att marken skall användas som rekreations- och strövområde. Ranten 1:8 omfattar cirka 6,8 ha och ägs av BS Mekaniska AB. Ranten 1:1 ägs av Trafikverket och omfattar totalt cirka 11 ha, varav cirka 2 ha berörs av planändringen. Anneborg 1:5, ägs av kommunen och omfattar totalt cirka 20 ha. Planförslaget innebär att cirka 1 ha kommer att förvärvas av BS Mekaniska AB. 8 (48)
Figur 4. Läge, areal och markägoförhållanden. 2.1.2 Tåstorp 7:7 Fastigheten Tåstorp 7:7 ligger inom Brogärdets industriområde och omfattar cirka 5,5 ha. Kommunen äger all mark inom området och hela planområdet är tidigare planlagt för industriändamål. Planerna på en ny kombiterminal inom det närliggande Marjarpsområdet har dock förändrat situationen inom Brogärdet på två sätt: - Den förväntade trafiken till "Logistic Center Skaraborg" kräver en bättre anslutning till Norra tvärvägen (väg 184) än via den nuvarande (Tunnelgatan) som kommer att användas under ett uppbyggnadsskede. Den nya anslutningen föreslås utformas som en cirkulationsplats. - Två av de i gällande detaljplan föreslagna industritomterna i den nordvästra delen måste utgå och användas som fördröjningsmagasin på "Tåstorpssidan" innan vattnet leds vidare norr ut genom Marjarpsområdet. 9 (48)
Figur 5. Utredningsområdets läge. Figur 6. Detaljskiss planförslag Tåstorp 7:7. 10 (48)
2.2 Personantal Personbelastningen inom planområdet har stor påverkan på risknivån. Nedan följer en uppskattning av personbelastningen inom planområdena vid horisontåret 2020. 2.2.1 Huvudalternativ Huvudalternativet för Ranten 1:8 medför expansionsmöjligheter för Mekaniska AB. Mekaniska AB har i dagsläget cirka 60 anställda och planändring antas medföra att antalet anställda till år 2020 kan öka till cirka 100 personer. För grönområdet på Ranten 1:8 antas personantalet som mest kunna uppgå till 100 personer. För Mekaniska AB bedöms verksamheten kunna pågå dygnet runt, medan grönområdet främst befolkas dagtid. Personbelastningen på Ranten 1:8 uppskattas därmed till 200 personer dagtid och 100 personer nattetid. Huvudalternativet för Tåstorp 7:7 medför att en rondell byggs på Länsväg 184. Planändringen medför även att ett grönområde anläggs och att en mindre industri kan etableras på området. Grönområdet och industrin bedöms som mest befolkas av ca 10 personer dagtid och 2 personer nattetid. 2.2.2 Nollalternativ Nollalternativet innebär att befintliga detaljplaner bibehålls. För Ranten 1:8 medför detta, utöver den industri som finns på området idag, även att ett antal bostäder kan byggas på planområdet. Personbelastningen för Raten 1:8 i nollalternativet år 2020 uppskattas därför till 200 personer både dagtid och nattetid. För Tåstorp 7:7 innebär nollalternativet att Länsväg 184 bibehålls likt i dagsläget förbi planområdet. Ingen rondell kommer således att byggas i nollalternativet. Grönområdet samt industrin kan dock bli aktuella även i nollalternativet varpå personbelastningen för Tåstorp 7:7 är densamma i nollalternativet som i huvudalternativet. 2.3 Infrastruktur 2.3.1 Västra stambanan Västra stambanan sträcker sig mellan Stockholm och Göteborg och passerar Falköping på vägen. Banan trafikeras av både snabbtåg, fjärrtåg, regionaltåg och godståg. Västra stambanan är utpekad som en primär transportled för farligt gods 8. 2.3.2 Länsväg 184 Länsväg 184 (Norra tvärvägen) utgår från östra delarna av Falköping från riksväg 46 och passerar i utkanten av stadens norra sida. Väg 184 är en primär transportled för farligt gods 9. Hastighetsbegränsningen förbi planområdet är 70-90 km/h. 11 (48)
3 Omfattning av riskhantering Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner samt arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet. 3.1 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används olika begrepp. Nedan beskrivs de begrepp som används i denna riskbedömning, samt vilken innebörd begreppen tillskrivits. Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Riskanalys omfattar, i enlighet med internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system 10,11, dels riskidentifiering och dels riskuppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ och/eller en kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Figur 7. Riskhanteringsprocessen samt omfattning av riskhantering i projektet (punktstreckad linje). I en kvalitativ riskanalys uppskattas risker med skalor av typen liten - stor eller låg - hög. I en kvantitativ analys uppskattas sannolikhet i stället med frekvenser i form av antal händelser per år och konsekvens med exempelvis antal omkomna. Kvaliteten på de olika analyserna kan vara densamma, men resultatet presenteras på olika sätt. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om risknivån kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan riskerna elimineras helt, men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kontroll är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll (se figur 7) medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna. 12 (48)
Denna riskbedömning har strukturerats enligt nedan. Använda metoder beskrivs i respektive kapitel: - Riskidentifiering. - Riskuppskattning och riskvärdering. - Osäkerheter och känslighetsanalys. - Riskreducerande åtgärder. 13 (48)
4 Riskidentifiering Som ett första steg i riskbedömningen genomförs en riskidentifiering i syfte att påvisa möjliga riskkällor inom och i anslutning till planområdena, samt att övergripande bedöma vilka scenarier som kan tänkas påverka personsäkerheten inom planområdena. Riskinventeringen baseras i huvudsak på områdesbeskrivningen i Kapitel 2 och behandlar således infrastruktur i anslutning till planområdena. De risker som identifierats för planområdena är: - Olycka vid transport av farligt gods på väg. - Urspårning av gods- eller persontåg. (Endast för Ranten 1:8) - Olycka vid transport av farligt gods på järnväg. (Endast för Ranten 1:8) 4.1 Urspårning Ett urspårande tåg (persontåg eller godståg) kan träffa byggnader eller människor som befinner sig på planområdet. Konsekvenserna av en urspårning är beroende av hur långt ifrån spåret som tåget hamnar, vilket beskrivs utförligare i Bilaga A Frekvens och Sannolikhetsberäkningar. 4.2 Farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods på väg och järnväg omfattas av regelsamlingar 12, 13 som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat vid transport av farligt gods. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt ADR/RID-systemet 14,15 som baseras på den dominerande risken med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Baserat på konsekvensbeskrivningarna i Tabell 1 behandlas följande riskscenarier avseende transporter med farligt gods vidare i analysen: - Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1). - Farligt gods-olycka med gas (klass 2). o Brandfarlig gas (klass 2.1) o Giftig gas (klass 2.3). - Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). - Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen och/eller organiska peroxider (klass 5). Andra scenarier bedöms vanligtvis enbart påverka närområdet kring transportlederna och behandlas därmed inte vidare i analysen. 14 (48)
Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning 14,15. RID/ADRklass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 250 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie 16. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. Vanligtvis små mängder. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet 17 (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). 9 Övriga farliga ämnen och föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. 15 (48)
4.2.1 Transport av farligt gods på Västra stambanan Enligt Trafikverket 18 transporterades 122 persontåg och 49 godståg på Västra stambanan förbi Falköping under 2013. Enligt prognos för år 2030 18 kommer antalet persontåg öka till 126 och antal godståg öka till 59 st. Konservativt antas denna ökning även vara gällande för horisontår 2020. Ingen statistik för fördelningen mellan RID-klasserna som transporteras på den aktuella sträckan finns tillgänglig i dagsläget. Fördelningen mellan de RID-klasser som transporteras på den aktuella sträckan har därför beräknats utifrån statistisk från Trafikverket angående farligt gods transporter förbi området mellan 2009-2010. Sammanställning av fördelningen visas i Tabell 2 nedan, beräkningar visas i Bilaga A Frekvens och Sannolikhetsberäkningar. Tabell 2. Fördelning av farligt gods, medelvärde av statistik från Trafikverket RID-klass Andel ämnen (%) Klass 1. Explosiva ämnen och föremål 0,1 Klass 2. Brandfarliga gaser 29,0 Klass 3. Brandfarliga vätskor 20,7 Klass 4. Brandfarliga fasta ämnen 0,6 Klass 5. Organiska peroxider och oxiderande ämnen 22,3 Klass 6. Giftiga ämnen, smittförande ämnen 0,6 Klass 7. Radioaktiva ämnen 0,0 Klass 8. Frätande ämnen 20,7 Klass 9. Övriga farliga ämnen och föremål 6,0 Totalt 100 4.2.2 Transport av farligt gods på Länsväg 184 Länsväg 184 är en primär transportled för farligt gods och är belägen 80 meter norr om Ranten 1:8 samt passerar genom Tåstorp 7:7. Vägen är en trafikled med hastighetsbegränsning 70 km/h förbi planområdena. Hastighetsbegränsningen genom den föreslagna rondellen vid Tåstorp 7:7 bedöms dock bli 50 km/h vid horisontåret. Årsmedeldygnstrafiken (ÅDT) är ett medelvärde av trafiken under ett genomsnittsdygn under ett visst år och för ett visst vägavsnitt. ÅDT anges i fordon per dygn. ÅDT på Länsväg 184 förbi planområdena år 2006 var enligt Trafikverket 19 4490 personbilar per dygn. Enligt samma mätning var antalet tunga transporter 450 fordon per dygn. Enligt prognos från Trafikverket 19 kommer trafikflödet på Länsväg 184 öka till ca 8120 fordon fram till horisontår 2020. Ingen prognos finns dock på andel tung trafik eller andel farligt gods-transporter. Konservativt antas andelen farligt gods på Länsväg 184 vara lika hög som medelvärdet på alla Sveri- 16 (48)
ges primära transportleder för farligt gods. Av totala antalet fordon har 8 % antagits utgöra tung trafik och av den tunga trafiken har andelen farligt gods antagits utgöra 2,5 %. För andel av respektive farligt gods-klass har riksgenomsnittet från åren 2008-2010 använts 20. Fördelningen visas i Tabell 3 nedan. Tabell 3. Andel av respektive gods-klass på Länsväg 184. Antal ADR-S klassade transporter per dygn Länsväg 184 16,24 ADR-S klass 1 2,32% 2.1 11,87% 2.3 0,08% 3 72,74% 5 3,48% Övriga 9,51% 17 (48)
5 Riskuppskattning och riskvärdering Med tillgänglig information om riskkällorna (transportlederna för farligt gods) och riktlinjer från myndigheterna går det ej att avfärda risken utan att den utreds ytterligare. En kvantitativ riskuppskattning kommer därför att genomföras. I detta kapitel uppskattas individrisknivån och samhällsrisknivån för respektive planområde genom kvantitativa metoder. Riskuppskattningens görs med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods och urspårning på Västra stambanan och farligt gods på Länsväg 184. Underlag för beräkningar återfinns i Bilaga A och B. 5.1 Metod för riskuppskattning I riskuppskattningen studeras scenarierna närmare med avseende på de konsekvensområden som kan uppstå vid en eventuell olycka. Konsekvensområdena benämns riskområden och avser de avstånd från riskkällan inom vilka konsekvensen kan innefatta dödsfall bland människor vid olika scenarier. Att dödsfall (snarare än exempelvis personskador) utgör kriterium för var det föreligger förhöjd risk beror framför allt på de förslag till värderingskriterier som finns framtagna i Sverige. Dessa utgår från riskmått baserade på antalet döda i samband med en olycka och används generellt i samband med exempelvis riskhänsyn inom detaljplaneprocessen. Det finns därmed en viss acceptans för att andel skadade människor inkluderas i riskvärderingskriterierna. Frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen beräknas med hjälp av en modell 21 från Banverket (numera Trafikverket). Frekvensen för att en vägolycka med farligt gods inträffar på den aktuella sträckan beräknas med hjälp av en modell 22 från Räddningsverkets (numera MSB). För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario (baserat på ADR-klass) används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga A. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B. 5.2 Riskmått I denna riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån. Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande, samtidigt som det tas hänsyn till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Exempel på presentation av individrisk och samhällsrisk ges i Figur 8 och en närmare beskrivning följer i avsnitten nedan. 18 (48)
Figur 8. Exempel på individriskprofil till vänster samt F/N-kurva för samhällsrisk till höger. 5.2.1 Individrisk Med individrisk avses sannolikheten för att en enskild individ, på en viss plats, under en viss tidsperiod ska omkomma. Individrisken tar ingen hänsyn till hur många personer som kan förväntas omkomma till följd av en olycka och är därför oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken kan sägas vara platsspecifik och ger ett mått på farligheten för en enskild individ att vistas på ett visst avstånd från riskkällan (exempelvis transportled för farligt gods). Individrisken är därmed lika hög längs hela sträckan, givet att sträckan är identisk avseende exempelvis kurvor, växlar (järnväg) och hastighetsbegränsning med mera (väg). Syftet med riksmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. Individrisken redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 8 (vänster). 5.2.2 Samhällsrisk Samhällsrisken ger ett mått på riskens storlek ur ett samhällsperspektiv. Till skillnad från individrisken, beaktar samhällsrisk antalet personer som skadas/omkommer till följd av de olyckor som kan ske. Därmed beaktas befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara högre under en begränsad tid på dygnet eller året. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/Nkurva (Frequency/Number), se Figur 8 (höger), som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler antal omkomna per år till följd av de antagna olycksscenarierna. I F/N-kurvan kan ses hur ofta (frekvensen) olyckor sker med ett givet antal omkomna personer och det går således att särskilja frekvensen av olyckor med en liten konsekvens från olyckor med stor konsekvens. Eftersom axlarna i grafen är logaritmiska är det svårt att avgöra hur stor skillnaden mellan två (eller flera) givna kurvor är. Därför kan samhällsrisken även presenteras som ett förväntat antal omkomna per år. Detta tal kan ses som ett medelvärde av hur många som förväntas omkomma per år och utgör ett mått på allvarlighet ur ett samhällsperspektiv. 19 (48)
5.3 Metod för riskvärdering I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Det Norske Veritas (DNV) har dock, på uppdrag av Räddningsverket (numera MSB), tagit fram förslag på riskkriterier 23 för värdering av individ- och samhällsrisknivå. Riskkriterierna berör liv och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Risker kan kategoriseras i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 9 nedan. Figur 9. Princip för värdering av risk. Följande förslag till tolkning rekommenderas 23. Kriterierna kvantifieras och illustreras grafiskt i Figur 10. - Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. - De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. - De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. 20 (48)
Som acceptanskriterier för individ- och samhällsrisk används i denna rapport de som är framtagna av DNV och föreslås av Räddningsverket 23 enligt beskrivningen ovan. För individrisk föreslås följande kriterier för omgivningen: - Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10-5 per år - Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10-7 per år För samhällsrisk föreslås följande kriterier för omgivningen: - Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: o F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 (orange linje i Figur 10) - Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 (grön linje i Figur 10) För anställda som arbetar vid vägen eller järnvägen är det en vanlig princip att acceptanskriterierna är en faktor 10 högre än för tredje person 23. Verksamheten vid BS Mekaniska AB kategoriseras som järnvägsrelaterad och därav är acceptanskriterierna för individrisken en 10 faktor högre än ovan angivna kriterier. För samhällsrisken används dock kriterierna som anges ovan då både anställda och 3e man förekommer i den personbelastning som finns på planområdet. o Figur 10. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk utifrån DNV 23. Ovanstående kriterier används vid värdering av resultatet från riskanalysen för programområdet, för bedömning av huruvida risknivån är acceptabel. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön. Kriterierna för samhällsrisk är avpassade för sträckor på 1 km, vilket också är studerad sträcka i de beräkningar som genomförts. 5.4 Individrisk Individrisken redovisas nedan i form av individriskprofiler, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan. Övre gräns för område där risker endast under vissa förutsättningar kan tolereras markeras med röd linje, övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små markeras med grön linje. Området där emellan är det s.k. ALARP-området, där en risk kan värderas som acceptabel om rimliga riskreducerande åtgärder vidtas, se vidare i Kapitel 6. 21 (48)
5.4.1 Individrisknivå orsakad av Länsväg 184 1,E-04 Frekvens att omkomma [per år] 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 Övre kriterie Undre kriterie Väg 184 (huvudalternativ) 25 m 1,E-09 0 50 100 150 Avstånd [m] Figur 11. Individriskprofil som visar den ackumulerade risknivån på givet avstånd från vägkant. Individriskprofilen visar den ackumulerade risken från samtliga undersökta scenarier på Länsväg 184. Individriskkonturen hamnar som högst inom ALARP-området. 22 (48)
5.4.2 Individrisknivå orsakad av Västra stambanan 1,E-02 1,E-03 1,E-04 1,E-05 Frekvens [per år] 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 Övre kriterie (anställda) Övre kriterie Undre kriterie (anställda) Undre kriterie Endast urspårning Endast farligt gods Individrisk 40 m 25 m 1,E-10 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Avstånd [m] Figur 12. Individriskprofil som visar den ackumulerade risknivån på givet avstånd från järnväg. Individriskprofilen visar den ackumulerade risken från samtliga undersökta scenarier på Västra stambanan. Individrisknivån för 3e man inom Ranten 1:8 är oacceptabelt hög fram till omkring 25 meter från järnvägen. Mellan 25 och 40 meter befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Bortom 40 meter är individrisknivån enligt valda riskkriterier att betrakta som acceptabelt låg. Individrisknivån för anställda inom Ranten 1:8 är oacceptabelt hög fram till omkring 5 meter från järnvägen. Mellan 5 och 30 meter befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Bortom 30 meter är individrisknivån enligt valda riskkriterier att betrakta som acceptabelt låg. ALARP-området innebär enligt värderingskriterierna att risker där kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna. I enlighet med riskvärderingskriterierna måste riskreducerande åtgärder övervägas för detta område. 23 (48)
5.5 Samhällsrisk Samhällsrisken redovisas i form av en F/N-kurva. Precis som för individrisken markeras övre och nedre gräns för ALARP-området med röd respektive grön linje. Beräkningarna har genomförts för tre olika scenarier, dessa beskrivs här nedan: - Huvudalternativ Ranten1:8 där området år 2020 antas ha en personbelastning på ca 200 personer dagtid och 100 personer nattetid. - 0-alternativ Ranten 1:8 där området år 2020 antas ha en personbelastning på ca 200 personer både dagtid och nattetid. - Tåstorp 7:7 där området år 2020 antas ha en personbelastning på ca 10 personer dagtid och 2 personer nattetid. (Persontätheten på Tåstorp 7:7 är densamma både i 0-alternativet och i huvudalternativet varpå endast en beräkning genomförs för planområdet). Ett avstånd på 5 meter från vägkant och järnvägskant har i beräkningarna ansatts som personfritt. Mellan Ranten och Länsväg 184 är det dock ett avstånd på 80 meter varpå detta avstånd ansatts som personfritt i beräkningarna för samhällsrisk för Ranten. 5.5.1 Samhällsrisknivå orsakad av Länsväg 184 1,E-02 Frekvens för N eller fler omkomna per år 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 1,E-10 1 10 100 1000 Antal omkomna (N) Figur 13. Samhällsrisk för planområdet orsakat av Länsväg 184. Övre kriterie Undre kriterie Huvudalternativ Ranten 1:8 0-alternativ Ranten 1:8 Tåstorp 7:7 Den beräknade samhällsrisknivån för samtliga alternativ går aldrig över undre kriteriet och risknivån kan därmed anses vara acceptabelt låg. 24 (48)
5.5.2 Samhällsrisknivå orsakad av Västra Stambanan 1,E-03 Frekvens för N eller fler omkomna per år 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 Övre kriterie Undre kriterie Huvudalternativ Ranten 1:8 0-alternativ Ranten 1:8 1,E-10 1 10 100 1000 Antal omkomna (N) Figur 14. Samhällsrisk för planområdet orsakat av Västra stambanan. Den beräknade samhällsrisknivån för huvudalternativet och 0-alternativet hamnar delvis inom den lägre delen det så kallade ALARP-området. Detta innebär enligt värderingskriterierna att risker där kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna. I den lägre delen av ALARP-området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda som i de övre, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall likväl beaktas. 25 (48)
6 Osäkerheter och känslighetsanalys 6.1 Osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter, i större eller mindre utsträckning. Kunskapsosäkerheter, förknippade med bl.a. underlagsmaterial och beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på kan reduceras med t.ex. tillgång till mer detaljerad data. De antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: - Information om flödet av farligt gods på järnvägen - Konsekvensområden för farligt gods-klasser - Framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området - Persontätheten i området Det har gjorts ett antal antaganden p.g.a. avsaknad av data. De antaganden som gjorts har därför konsekvent varit konservativa, för att säkerställa att riskerna inte underskattas. På grund av att de antaganden som gjorts är konservativa bedöms osäkerheterna i analysen åtminstone inte påverka värderingen av riskerna så att de underskattas. 6.2 Känslighetsanalys Känslighetsanalys genomförs för att verifiera hur stor inverkan gjorda antaganden har på resultatet. Känslighetsanalys genomförs endast på Västra stambanan då den ger det största riskbidraget. I känslighetsanalysen avseende individrisken ökas andelen transporter med farligt gods från 3,8 % till 6 %. I känslighetsanalysen avseende samhällsrisken ökas dels andelen transporter med farligt gods från 3,8 % till 6 % och dels dubbleras den genomsnittliga befolkningstätheten. 26 (48)
1,E-02 1,E-03 Frekvens [per år] 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 Övre kriterie (anställda) Övre kriterie Undre kriterie (anställda) Undre kriterie Känslighetsanalys (6 % farligt gods) 1,E-09 1,E-10 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Avstånd [m] Figur 15. Resultat av känslighetsanalys, individrisk. Resultaten visar att beräkningarna är robusta mot en ökning i antalet transporter med farligt gods. Ingen betydande förändring i individrisknivån uppkom i känslighetsanalysen, även om individrisken överlag ökade något. 27 (48)
Frekvens för N eller fler omkomna per år 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 Övre kriterie Undre kriterie Huvudalternativ Ranten 1:8 Känslighetsanalys (dubblerad persontäthet) Känslighetsanalys (6% farligt gods) 1,E-10 1 10 100 1000 Antal omkomna (N) Figur 16. Resultat av känslighetsanalys, samhällsrisk. Resultaten visar att beräkningarna är relativt robusta både mot en ökning i antalet transporter med farligt gods och mot en högre persontäthet. Ingen betydande förändring i samhällsrisknivån uppkom i någon av känslighetsanalyserna. Samhällsrisknivån hamnar precis som för huvudalternativet inom den lägre delen av ALARP-området. 28 (48)
7 Riskreducerande åtgärder 7.1 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån överstiger acceptabel nivå, ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Riskreducerande åtgärder identifieras vid behov utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner 24. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. I detta kapitel redogörs för de åtgärder som föreslås för att sänka risknivån för det aktuella området. 7.2 Ranten 1:8 Samhällsrisken som orsakas av Västra stambanan hamnar delvis inom den lägre delen av ALARPområdet för både huvudalternativet och 0-alternativet. Samhällsrisken som orsakas av Länsväg 184 ligger helt inom acceptabla risknivåer. Individrisknivån för anställda inom Ranten 1:8 (orsakad av Västra stambanan) är oacceptabelt hög fram till omkring 5 meter från järnvägen. Mellan 5-30 meter befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Bortom 30 meter är individrisknivån enligt valda riskkriterier att betrakta som acceptabelt låg. Individrisknivån för 3:e man inom Ranten 1:8 (orsakad av Västra stambanan) är oacceptabelt hög fram till omkring 25 meter från järnvägen. Mellan 25-40 meter befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Bortom 40 meter är individrisknivån enligt valda riskkriterier att betrakta som acceptabelt låg. Individrisken orsakad av Länsväg 184 berör inte Ranten 1:8. För att reducera risknivån inom Ranten 1:8 kan åtgärder som antingen reducerar sannolikheten för att en olycka inträffar och/eller konsekvenserna av en sådan olycka. Vid val av riskreducerande åtgärd bör man beakta riskbidraget för de skadescenarier som åtgärden syftar till att reducera. De skadescenarier som främst bör beaktas är de scenarier som utgör den huvudsakliga orsaken till att risknivån ligger högt. De kostnader som är förknippade med de olika åtgärderna varierar kraftigt liksom dess riskreducerande effekt. Det är därför viktigt att rimligheten mellan kostnaden för åtgärden och hur mycket åtgärden verkligen påverkar risken utreds. 7.3 Tåstorp 7:7 Samhällsrisken som orsakas av Västra stambanan hamnar delvis inom den lägre delen av ALARPområdet, men bedöms inte påverka Tåstorp 7:7 på grund av avståndet. Samhällsrisken som orsakas av Länsväg 184 ligger helt inom acceptabla risknivåer. Individrisken orsakad av Länsväg 184 hamnar inom ALARP-området upp till 25 meter från vägen, därefter är den att betrakta som acceptabel. Inga riskreducerande åtgärder bedöms vara nödvändiga för Tåstorp 7:7. 29 (48)
7.4 WSP:s förslag på åtgärder Det huvudsakliga riskbidraget för Ranten 1:8 från Västra stambanan orsakas av urspårat tåg. Följande riskreducerande åtgärder föreslås för att reducera denna risk för befintlig bebyggelse: - Skyddsavstånd - Skyddsavstånd som riskreducerande åtgärd har hög tillförlitlighet och fungerar oberoende av andra åtgärder. Åtgärden är mest effektiv på korta avstånd och effektiviteten avtar med avståndet. Om skyddsavstånd används som riskreducerande åtgärd bör hela området som omfattas dels behållas bebyggelsefritt och dels utformas så att ytan inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. I detta fall är det främst aktuellt att utforma ytan mellan (befintlig) verkstadsbyggnad och spår så att den inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Detta kan ske genom prickmark i planen. Området i närmast anslutning till järnvägen kan utformas så att det ej uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Detta kan exempelvis utföras genom att buskar och träd planteras samt att rabatter anläggs här. Genom att styra var människor befinner/uppehåller sig reduceras konsekvenserna av en olycka. Tillkommande bebyggelse inom planområdet bör inte placeras närmare järnvägen än 40 meter. Om skyddsavstånd på 40 meter från järnvägen ej är möjligt bör istället nedan nämnda åtgärder genomföras. - Områdets utformning mellan byggnad och spår - Enligt Skyddsavstånd ovan, alternativt mur/vall/plank för att uppnå samma effekt. - Fasadkonstruktion Fönsterarean på fasader som vetter mot järnvägen bör minimeras för att minska konsekvenser till följd av värmestrålning, explosioner etc. Med färre öppningar minskas den svagaste konstruktionsdelen i fasad och skador till följd av glassplitter undviks i möjligaste mån. En tät fasad minskar även inläckage av giftiga gaser. Konsekvensen för personer som befinner sig inomhus reduceras i det fall då få eller inga fönster vetter mot transportled. WSP föreslår att fasader och tak inom 40 meter från järnväg skall utföras i obrännbart material. Samma fasader utförs utan ventilationsöppningar. Fasader inom detta område som innehåller fönster/glaspartier utförs i lägst brandklass EW 30. Fönster utförs ej öppningsbara. - Ventilation Då öppningar för tilluft placeras på tak eller oexponerad sida hindras/avsevärt försvåras spridning av gaser eller rök från järnvägen. Möjlighet att stänga av tilluften helt är också en riskreducerande åtgärd. Ventilationsåtgärder reducerar främst konsekvenserna av gasutsläpp och brandgaser. - Entréer och nödutgångar För att underlätta trygg och säker utrymning av byggnaderna i händelse av olycka, bör entréer placeras bort från järnvägen. Av brandtekniska skäl kan byggnaders djup dock innebära att nödutgångar även måste finnas i fasaden mot järnvägen. Dessa antas dock inte användas i händelse av olycka utanför byggnaden, eftersom en sådan olycka inte utlöser något utrymningslarm som manar folk till att använda nödutgångar. Då kan utrymning i stället styras mot kända utgångar med hjälp av personal och räddningstjänst. 30 (48)
8 Slutsatser Beräknade individ- och samhällsrisknivåer visar att risknivåerna kan anses vara acceptabla för Tåstorp 7:7. För Ranten 1:8 är individrisknivån för 3:e man oacceptabelt hög fram till omkring 25 meter från järnvägen och inom ALARP upp till 40 m från järnvägen. Bortom 40 meter är individrisknivån enligt valda riskkriterier att betrakta som acceptabelt låg för 3:e man. Individrisknivån för anställda är oacceptabelt hög fram till omkring 5 meter från järnvägen och inom ALARP upp till 30 m från järnvägen. Bortom 30 meter är individrisknivån enligt valda riskkriterier att betrakta som acceptabelt låg för anställda. För befintliga byggnader skall område mellan byggnad och järnväg utformas så att det ej uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Tillkommande bebyggelse bör inte placeras närmare järnvägen än 40 m. Om skyddsavstånd på 40 meter från järnvägen ej är möjligt som riskreducerande åtgärd skall istället följande åtgärder genomföras: - Fasadkonstruktion. - Ventilation. - Placering av entréer och nödutgångar. - Områdets utformning mellan byggnad och spår. 31 (48)
9 Referenser [1] Riskhantering i detaljplaneprocessen, länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län, 2006. [2] Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag, Faktablad nr 4: 2003, Länsstyrelsen i Stockholms län [3] Riskanalyser i detaljplaneprocessen, Rapport 2003:15, Länsstyrelsen i Stockholms län [4] Samrådshandling Planbeskrivning detaljplan Ranten 1:8 (f.d. Lokstallarna) Falköpings stad, Stadsbyggnadsavdelningen, 2012. [5] Samrådshandling Planbeskrivning detaljplan Tåstorp 7:7 m.fl. (Brogärdets industriområde) Falköpings stad, Stadsbyggnadsavdelningen. 2012-01-18 02-12. [6] Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill väg och järnväg för transport av farligt gods samt intill bensinstationer. Rapport 2000:01, Länsstyrelsen i Stockholms län. [7] Banverket & Räddningsverket, Säkra järnvägstransporter av farligt gods. [8] Kartläggning av farligt godstransporter, Räddningsverket, september 2006. [9] Trafikverket: Förstudie Väg 44, delen Lidköping-Källby, Lidköping och Götene kommuner, Västra Götalands län, Beslutshandling januari 2012, Uppdragsnummer 10 15 98. [10] International Electrotechnical Commission (IEC). International Standard 60300-3-9, Dependendability management Part 3: Application guide Section 9: Risk analysis of technological systems, Genéve, 1995. [11] International Organization for Standardization (ISO). Risk management Vocabulary Guidelines for use in standards. Guide 73, Geneva, 2002. [12] RID-S, Statens räddningsverks föreskrifter (SRVFS 2004:15) om transport av farligt gods på järnväg, Statens Räddningsverk, 2004. [13] ADR-S, Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter (SRVFS 2009:2) om transport av farligt gods på väg och i terräng, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 2009. [14] Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GODS, Stadsbyggnadskontoret, 1997. [15] Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, 2003. [16] Förvaring av explosiva varor, Statens Räddningsverk, dec 2006, handbok. [17] Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994. [18] Mailkonversation med Ann-Charlotte Eriksson, Trafikverket, 2013-02-07. [19] Utredning av väg 46/184, Västra Götalands län, Trafikverket, 2010-09-28. [20] MSB. ADR-S, Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter (SRVFS 2009:2) om transport av farligt gods på väg och i terräng. 2009. [21] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001. [22] SRV. Farligt gods: Riskbedömning vid transport. u.o.: Statens räddningsverk, 1996. [23] Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, 1997 [24] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, 2006. 32 (48)