RISKHÄNSYN I DETALJPLAN

RISKHÄNSYN I DETALJPLAN Kv Ekbacken 1 och 2, Sundbybergs stad Från Situationsplan Kv Ekbacken 2, Utopia Arkitekter, 2010-09-02. Uppdragsgivare: Byggnads AB ABACUS Kontaktperson: Josa Lundbäck Uppdragsnummer: 226512 Datum: 2010-10-07 Tyréns AB Peter Myndes Backe 16 118 86 Stockholm Tel: 08 566 410 00 Fax: 08 644 88 50 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.Nr: 556194-7986

DOKUMENTSTYRNING Uppdragsansvarig: Ulrika Lindblad Civilingenjör kemiteknik Handläggare: Christina Björkdahl Civilingenjör riskhantering Kvalitetsgranskare: Cecilia Sandström Civilingenjör riskhantering REVIDERINGAR Version Datum Status Handläggare A 2010-10-07 Riskanalys CBL Sidan 2(40) 2010-10-07 Tyréns AB

SAMMANFATTNING Sundbybergs stad planerar att bygga bostäder inom kv Ekbacken 1, Ekbacksgränd och kv Ekbacken 2, Ekbacken. I denna rapport har olycksrisker som kan komma att påverka den planerad bebyggelse analyserats. De riskobjekt som identifierats i området och som skulle kunna ha en negativ påverkan på planerad bebyggelse är för kv Ekbacken 1 Mälarbanan där farligt gods transporteras. (Befintlig spårsträckning är ca 30 m från planerad bebyggelse). För Kv Ekbacken 2 är det främst Ulvsundavägen, vilket är en primär transportled för farligt gods (ca 60 m från planerad bebyggelse), Sundbybergskopplet, vilket är en sekundär transportled för farligt gods (ca 43 m från planerad bebyggelse), samt en obemannad bensinstation vid järnvägsgatan (ca 38 m från lossningsplats till planerad bebyggelse). För att värdera riskerna har individ- och i vissa fall samhällsrisk beräknats och ställts i relation till riskvärderingskriterierna från Det Norske Veritas (DNV). För att beakta att tillräcklig hänsyn tas till att säkerställa en tolerabel risknivå avseende olycksrisker för Kv Ekbacken 1 och Kv Ekbacken 2 anser Tyréns att följande åtgärder ska vidtas och beaktas i den fortsatta planeringen: Kv Ekbacken 1 Scenario 1, Mälarbanan breddas inte mot befintlig bebyggelse. o En vall med höjden 2 m ska placeras i direkt anslutning till spårområdet för att reducera risken avseende konsekvenserna av tågurspårning och utsläpp av brandfarliga vätskor. Därtill ska ett minimiavstånd på 25 m säkerställas mellan kant på järnvägsspår och husfasad. Området mellan husfasad och järnvägsspåren ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. o Utrymningsmöjligheter ska finnas i riktning som vetter bort från Mälarbanan. o Friskluftsintag till planerad bebyggelse bör placeras bort från Mälarbanan. o Central nödavstängning av byggnadsventilationen bör införas. o Lokalisering av eventuell förskola bör begränsas till nedre bottenvåning för att säkerställa en säker utrymning. Det ska även säkerställas att förskolans eventuella platser för utevistelse inte lokaliseras inom 25 m från järnvägsspår. Scenario 2, Mälarbanans nya sträckning innebär att järnvägsspåren kommer 15-20 m närmare planerad bebygggelse. o Alternativ 1, planerad bebyggelse flyttas för att säkerställa ett minimiavstånd på 25 m från järnvägsspår och närmaste husfasad, samt att åtgärderna redovisade i scenario 1 vidtas. Detta alternativ är att föredra. o Alternativ 2, ett skyddsavstånd på minimum 10 m från Mälarbanan till närmaste husfasad införs. Området närmast spårområdet ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Husfasader inom 25 m mot Mälarbanan ska vara brandskyddade, lägst brandteknisk klass EI-30, detta Sidan 3(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Kv Ekbacken 2 inkluderar även fönster, samt att åtgärderna redovisade i scenario 1 vidtas. En dialog bör även hållas med räddningstjänsten i detaljutförandet för att säkerställa åtkomst till området mellan husfasad och Mälarbanan. Inga riskreducerande åtgärder anses behöva vidtas för den planerade bebyggelsen då risken är tolerabel enligt DNV s riskkriterier. Avståndet från bensinstationen och det långa avståndet från den planerade vägen anses tillräckligt och inga ytterligare riskreducerande åtgärder anses rimliga eller praktiska i detta fall att vidta. Utifrån olycksrisknivån medges liknande bostadsbebyggelse som den planerade närmare Ulvsundavägen och Sundbybergskopplet. Skulle detta bli aktuellt bör det regleras i planen att bostadsbebyggelse inte ska tillåtas närmare än 30 m från Ulvsundavägens vägkant. Ett plank/mur eller vall skall uppföras utmed Ulvsundavägen om avståndet mellan fasad och vägen understiger 40 m för att reducera riskerna från fordonsolyckor och brandfarliga vätskor. Detta är under förutsättningen att befintlig höjdskillnad mellan vägen och området bevaras. Planket/muren ska vara av obrännbart material och ska vara minst 2 m högt. Det bör även anges att området närmast vägen inte ska uppmuntra till stadigvarande vistelse. Individrisken för Sundbybergskopplet är så pass låg att inga ytterligare åtgärder mot Sundbybergskopplet anses behövas. Sidan 4(40) 2010-10-07 Tyréns AB

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning 6 1.1 Uppdragsbeskrivning 6 1.2 Mål och syfte 6 1.3 Omfattning 6 1.4 Tillgängligt underlag 6 1.5 Metod 7 1.6 Riskvärdering 7 1.7 Riskvärderingskriterier 9 1.7.1 Lokala och regionala riktlinjer avseende riskvärdering 10 1.8 Byggnadsfritt avstånd 11 2 Förutsättningar 12 2.1 Området 12 2.1.1 Kv Ekbacken 1 12 2.1.2 Kv Ekbacken 2 13 2.2 Mälarbanan 15 2.3 Ulvsundavägen (väg 279) 17 2.4 Sundbybergskopplet 18 2.5 Närliggande bensinstationer 18 2.6 Övriga verksamheter 18 3 Analys 19 3.1 Inledande riskidentifiering 19 3.2 Sannolikhetsuppskattnig av identifierade risker för fortsatt utredning 20 3.2.1 Sannolikhet för olycka på Mälarbanan 20 3.2.2 Sannolikhet för olycka på Ulvsundavägen 21 3.2.3 Sannolikhet för olycka på Sundbybergskopplet 21 3.2.4 Sannolikhet för utsläpp vid bensinstation vid Järnvägsgatan 22 3.3 Konsekvens av identifierade risker för fortsatt utredning 22 3.3.1 Beräkning av individrisk för Mälarbanan 24 3.3.2 Beräkning av samhällsrisk för Mälarbanan 25 3.3.3 Beräkning av individrisk för Ulvsundavägen 26 3.3.4 Beräkning av samhällsrisk för Ulvsundavägen 27 3.3.5 Beräkning av individrisk för Sundbybergskopplet 28 3.3.6 Beräkning av samhällsrisk för Sundbybergskopplet 28 3.3.7 Beräkning av konsekvensområdet för bensinstationen vid Järnvägsgatan 28 3.4 Osäkerheter 29 3.4.1 Mälarbanan 29 3.4.2 Ulvsundavägen 30 3.4.3 Sundbybergskopplet 31 3.4.4 Bensinstationen på Järnvägsgatan 31 4 Resultat 32 5 Referenser 34 Bilaga A, Brandberäkningar 36 Allmänna indata 36 Pölstorlek 36 Flamhöjd 36 Strålning 37 Sidan 5(40) 2010-10-07 Tyréns AB

1 INLEDNING 1.1 Uppdragsbeskrivning Tyréns AB har på uppdrag av Byggnads AB ABACUS upprättat en riskanalys till detaljplanen för kv Ekbacken 1 och 2, Sundbybergs Stad. Syftet med planen är att möjliggöra bostadsbebyggelse inom de aktuella områdena. I uppdraget ingår att göra en inventering av kringliggande riskobjekt, beräkna individ och samhällsrisk för planerad bebyggelse, samt redovisa eventuella riskreducerande åtgärder. Analysen är upprättad av Christina Björkdahl (civilingenjör i riskhantering) och kvalitetsgranskad av Cecilia Sandström (civilingenjör i riskhantering). 1.2 Mål och syfte Målet med analysen är att identifiera vilka olycksrisker som kan påverka den planerade bebyggelsen och hur hög risknivån är för dessa. Målet är att analysen ska ge förslag på hur fortsatt riskhänsyn bör tas för det planerade området. Analysen tas fram för att vara en del av underlaget till programhandlingen för Kv Ekbacken 1 och 2. 1.3 Omfattning Analysen avser olycksrisker som kan påverka den föreslagna lokaliseringen av bostadsbebyggelse inom områdena Ekbacken 1 och 2 i Sundbybergs Stad. Övriga delar av planområdet omfattas inte av analysen. Riskanalysen besvarar följande frågeställningar: Hur påverkas planområdet av Ulvsundavägen (väg 279), Mälarbanan, Sundbybergskopplet samt andra verksamheter i närområdet? Medger riskbilden nyetablering av bostäder? Vilka åtgärder eller begränsningar måste beaktas i genomförandet? Vid utformning av en detaljplan är det betydelsefullt att visa riskhänsyn. Plan och bygglagen utgår från att kommunerna i sina planer och beslut beaktar sådana risker för säkerhet som har samband med markanvändning och bebyggelseutveckling. Analysen är begränsad till transporter med farligt gods längs Ulvsundavägen, Mälarbanan samt eventuella andra verksamheter i närområdet som kan ha en inverkan på planområdet. Analysen omfattar inte buller, vibrationer, elektromagnetisk strålning, översvämning, ras, skred, luft- eller markföroreningar. 1.4 Tillgängligt underlag Lägeskarta, Kv Ekbacken 1 och 2, Byggnads AB ABACUS, 2010-09-03. Situationsplan Kv Ekbacken 1, Utopia Arkitekter, 2010-09-13. Situationsplan Kv Ekbacken 2, Utopia Arkitekter, 2010-09-02. Information insamlad vid platsbesök, C Björkdahl, 2010-09-13 Sidan 6(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Kontakter med StorStockholms brandförsvar och företrädare för bensinstationer inom området. 1.5 Metod Analysen arbetar efter följande frågeschema Vad kan hända (riskidentifiering)? Hur ofta kan det hända (frekvensanalys)? Vilka blir konsekvenserna? Utifrån detta bedöms om riskerna medger att bebyggelse upprättas samt vilka åtgärder som behöver vidtas (Riskvärdering). Materialet som ligger till grund för analysen inhämtas från myndigheter, kommun och verksamheter inom området. Frekvensanalysen baseras på de metoder framtagna av VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, medan konsekvensanalysen baseras på de beräkningar och underlag som togs fram i samband med RIKTSAM. Dessa redovisas mer utförligt i avsnitt 3.2 och avsnitt 3.3. 1.6 Riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur man upplever riskerna. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: 1. Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. 2. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför. 3. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. 4. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan anses vara tolerabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 1 beskriver principen för riskvärdering. (Davidsson m fl, 1997). Sidan 7(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Område med oaccptabla risker Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna Risk tolereras ej Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan Område där risker kan anses små Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Figur 1 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson m fl, 1997) Det är nödvändigt att skilja på två grupper av personer när man diskuterar kriterier för risktolerans för människors liv och hälsa. Dessa är dels personer ur allmänheten, s.k. tredje man och dels personer med anknytning till den analyserade riskkällan. Privatpersoner, människor i sina bostäder, människor på offentliga platser och exempelvis i affärer etc. är att betrakta som tredje man. Denna indelning grundar sig i fördelningsprincipen, vilken innebär att enskilda grupper inte skall vara utsatta för oproportionerligt stora risker från en verksamhet i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. För tredje man innebär detta att risken från ett analysobjekt inte bör utgöra en betydande del av den totala risken som personer i denna grupp utsätts för eftersom tredje man har mycket liten, eller ingen nytta av att utsättas för risken. Som antytts ovan bör omfattningen av de risker som påverkar analysobjektet även vara rimlig i förhållande till andra risker som vi människor utsätter oss för i samhället. I Tabell 1 följer en sammanställning av risknivåer avseende individuell risk att relatera toleranskriterierna till. Risknivåerna gäller en svensk medelperson (Räddningsverket 2004, Räddningsverket 2004b, Arbetsmiljöverket 2007). Individuell risk innebär risken för en teoretisk person att omkomma om denna befinner sig på samma plats under ett års tid. Sidan 8(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Tabell 1 Dödsorsak Årlig genomsnittlig risk att omkomma på grund av olika orsaker i Sverige Årlig individrisk 7 Träffas av blixten och omkomma 1 10 per år (1/10 000 000 per år, 0,00001 % per år) Omkomma på grund av brand 1.4 10 5 per år (1/71 500 per år, 0,0014 % per år) Omkomma i arbetsolycka 1 1.3 10 5 per år (1/77 000 per år, 0,0013 % per år) 5 Omkomma i trafiken 5 10 per år (1/20 400 per år, 0,005 % per år) 4 Omkomma i hem- och 2.2 10 per år (1/4 550 per år, 0,022 % per år) fritidsolycksfall 3 Alla dödsorsaker sammantaget 1 10 per år (1/1 000 per år, 0,1 % per år) för personer 20-40 år gamla 2 Alla dödsorsaker sammantaget 1 10 år-1 (1/100 per år, 1 % per år) för personer 60 år gamla 1 avser de personer som arbetar heltid 1.7 Riskvärderingskriterier I Sverige finns i dagsläget inget nationellt beslut om vilka riskvärderingskriterier som ska användas. År 2003 publicerade Länsstyrelsen i Stockholms län en rapport (Slettenmark O., 2003) där riskvärderingskriterierna som togs fram av Det Norske Veritas DNV (Davidsson m fl, 1997) föreslås: För individrisk föreslås följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 /år Övre gräns för område där risker kan anses som små: 10-7 /år För samhällsrisk föreslås följande kriterier: Övre gräns där riskerna under vissa förutsättningar anses som acceptabla: F=10-4 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. Övre gräns där risker anses vara acceptabla: F=10-6 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. Acceptanskriterierna för samhällsrisk som DNV har föreslagit för Sverige visas i Figur 2. Sidan 9(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Figur 2 Av DNV föreslagna samhällsriskkriterier för Sverige. I analysen används de acceptanskriterier för individrisk och samhällsrisk som DNV har föreslagit. Vidare används de lokala och regionala riktlinjer enligt avsnitt 1.7.1. 1.7.1 Lokala och regionala riktlinjer avseende riskvärdering Länsstyrelserna i storstadsregionerna (Stockholm, Skåne och Västra Götaland) har gemensamt tagit fram Riskhantering i detaljplaneprocessen -Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods (2006). Länsstyrelsen i Stockholm har gett ut riktlinjer i form av skriften Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Denna rapport anger att om verksamheter ska lokaliseras inom 100 m från en transportled med farligt gods (väg och järnväg) så ska en riskanalys vara ett av underlagen. Vidare anges följande: Vägar med transporter av farligt gods 25 m byggnadsfritt bör lämnas närmast transportleden. Tät kontorsbebyggelse närmare än 40 m från vägkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiva verksamheter (centrumanvändning i form av mindre galleria eller dylikt) närmare än 75 m från vägkant bör undvikas. Längs de sekundära transportlederna för farligt gods där endast enstaka bensintransporter sker kan kortare avstånd tillämpas. Järnvägar 25 m närmast järnvägen bör lämnas byggnadsfritt. Tät kontorsbebyggelse närmare än 25 m från spårkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse och personintensiva verksamheter (centrumanvändning i form av mindre galleria eller dylikt) närmare än 50 m från spårkant bör undvikas. Sidan 10(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Bensinstationer Ett minimiavstånd på 50 m bör hållas från bensinstation till bostäder. 1.8 Byggnadsfritt avstånd Ulvsundavägen, väg 279, är en väg som är klassad som riksintresse utav Vägverket Region Stockholm, numera Trafikverket. Tillåten hastighet förbi planområdet är 70 km/h. Strax nordväst om Ekbacken 2 sänks hastigheten till 50 km/h. Detta innebär att Trafikverket kräver ett avstånd på totalt 15 meter mellan Ulvsundavägen där hastighetsbegränsningen är 70 km/h och ny bebyggelse, samt 13 m mellan Ulvsundavägen och ny bebyggelse då hastigheten är 50 km/h (Vägverket, 2003). Banverket, numera Trafikverket, rekommenderar att 30 m från järnvägar bör lämnas bebygelsefritt från närmsta spårmitt. Detta för att dels ta hänsyn till farligtgods olyckor men även för att möjliggöra viss utveckling av järnvägsanläggningen (Banverket, 2009). Sidan 11(40) 2010-10-07 Tyréns AB

2 FÖRUTSÄTTNINGAR 2.1 Området Planområdet utgörs av Ekbacken 1 och 2. 2.1.1 Kv Ekbacken 1 Kv Ekbacken 1 är lokaliserad i Sundbybergs Stad. Aktuellt område är obebyggt och gränsar till bostadsbebyggelse i öst, sydöst, samt ett ålderdomshem som är beläget norr om området. Söder om området går Mälarbanan och planerad bebyggelse ligger ca 4-5 m högre än järnvägen. Söder om Mälarbanan ligger ett koloniområde. Väster om Koloniområdet och Kv Ekbacken ligger Ulvsundavägen som är en väg av riksintresse och en primär transportled för farligt gods, se Figur 3. Mellan Ulvsundavägen och Kv Ekbacken 1 ligger en parkdepå bestående av växthus och några kontorslokaler som tillhör Sundbybergs Stad. Öster om området och befintliga bostadshus finns det även lokaler för lättare industri. Kv Ekbacken 1 Figur 3 Ortofoto med programområdet markerat, hämtat från programunderlag. Sidan 12(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Detaljplanen planeras möjliggöra uppförandet av två punkthus med 5-6 våningar samt källare och vind, se Figur 4. Det finns även planer på att möjliggöra lokaler för en förskola på bottenvåningen. Exakt placering av punkthusen är inte bestämd. I denna analys har placeringen redovisad i Situationsplan Kv Ekbacken 1, daterad 2010-09-13 använts för att beräkna avståndet från olyckskällor till fasad. Figur 4 Planerad bostadsbebyggelse inom Kv Ekbacken 1 hämtat från programunderlag. 2.1.2 Kv Ekbacken 2 Kv Ekbacken 2 är lokaliserat öster om Ulvsundavägen, sydöst om Sundbybergskopplet (sekundär transportled för farligt gods), och söder om Järnvägsgatan. I sydlig riktning gränsar området till Ekbackens äldreboende och Mälarbanan, se Figur 5. Norr om Järnvägsgatan ligger ett bostadsområde. Aktuellt område är beläget på en höjd som är som minst ca 2 m högre än Järnvägsgatan, 3-4 m högre än Sundbybergskopplet och ca 3-5 m högre än Ulvsundavägen. Sidan 13(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Kv Ekbacken 2 Figur 5 Ortofoto med programområdet markerat, hämtat från programunderlag. Detaljplanen planeras möjliggöra uppförandet av radhus omfattande 23 bostadsenheter, se Figur 6. I denna analys har placeringen redovisad i Situationsplan Kv Ekbacken 2, daterad 2010-09-02 använts för att beräkna avståndet från olyckskällor till fasad. Sidan 14(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Figur 6 Planerade radhus inom Kv Ekbacken 2 hämtat från programunderlag. 2.2 Mälarbanan Mälarbanan går söder om båda områdena. Banan sträcker sig mellan Stockholm och Örebro och trafikeras av pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg och godståg. Mälarbanan är hårt trafikerad och en järnvägsutredning har nyligen avslutats där man bestämt att gå vidare med ett alternativ som innebär att de befintliga spåren utökas med ytterligare två spår. (Trafikverket, 2010c) Detta alternativ innebär att spåren kommer närmare planerad bebyggelse samt att trafiken kommer att öka. Spårområdet beräknas breddas med 15-20 meter. (Banverket, 2008a) Figur 7. Översiktskarta med utredningskorridor förbi planområdet. (Banverket, Järnvägsutredning Mälarbanan, Huvudrapport) Sidan 15(40) 2010-10-07 Tyréns AB

I dagsläget går ca fyra godståg i vardera riktning förbi planområdet. År 2020 beräknas totala antalet godståg per år kunna uppgå till ca 3000 st. Hur stor andel av dessa som utgör transporter av farligt gods saknas det uppgifter för men i studien har det antagits att alla godståg innehåller 1 vagn med farligt gods vilket är konservativt för Mälarbanan (Banverket 2008b). En framtidsprognos har tagits fram för alternativ befintlig korridor avseende år 2020, se Tabell 2. Tabell 2. Framtidsprognos för tågtrafik för alternativ befintlig korridor. (Trafikverket, 2010a) Tågtyp Antal tåg Maximal Hastighet tåglängd [st/dygn] [km/h] [m] Pendeltåg X60 252 175 214 Regionaltåg X40 70 175 240 Fjärrtåg X40 22 175 240 Godståg 10 100 650 En kartläggning av fördelningen av transporterad mängd av farligt gods har utförts av Räddningsverket, numera Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap, 2006, fördelningen ses i Tabell 3. Statistiken avser ett nationellt snitt och har ansetts vara representativt för gods som kan komma att transporteras i framtiden på Mälarbanan, dock görs en mindre justering, se avsnitt 3.3.1. Tabell 3 Fördelning över antalet farligt gods transporter per klass på järnväg Klass Andel i procent 1 0 2.1 11.1 2.2 0.4 2.3 3.7 3 53.9 4.1 0.1 4.2 0.1 4.3 1.1 5.1 12.0 5.2 0.1 6.1 1.3 6.2 0 7 0 8 10.1 9 6.0 Sidan 16(40) 2010-10-07 Tyréns AB

2.3 Ulvsundavägen (väg 279) Ulvsundavägen går öster om båda områdena. Vägen har två filer i vardera riktning. Hastighetsbegränsningen är 70 km/h förbi områdena men övergår till 50 km/h norr om Sundbybergskopplet. Vägen är en primär transportled för farligt gods och är även klassad som riksintresse av Vägverket, numera Trafikverket, och knyter samman E4 och E18. Avstånd till planerade bostäder Kv Ekbacken 1 är omkring 140 m medan avstånd till Kv Ekbacken 2 är ca 60 m. Ingen officiell statistik över trafiken finns tillgänglig från Trafikverket, men omkring 44 000 trafikrörelser per dygn är rapporterade i program för Annedal som avser bostadsutbyggnad söder om planområdet (Stadsbyggnadskontoret, 2005) och 31 000 fordon/dygn i miljökonsekvensbeskrivningen för detaljplan för etapp 3 av handelsområdet vid Bromma flygplats. (SWECO VIAK, 2008). Den högre siffran har valts för fortsatt analys då den är mer konservativ. Värdet har även räknats upp med 10 % för att ta hänsyn till framtida förändringar. Ett nationellt snitt över fördelningen av de olika klasser av gods som transporteras på väg redovisas i Tabell 4. Statistiken är hämtad från SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, numera ersatt av Trafikanalys. Tabell 4 Antagen fördelning mellan farligt gods transporter ADRklass Kategori ämnen Fördelning för riket 1 Explosiva ämnen och föremål 0,9% 2 Gaser, brandfarlig 12% 3 Brandfarliga vätskor 76,9% 4 Brandfarliga fasta ämnen 0,9% 5 Oxiderande ämnen och 1,2% organiska peroxider 6 Giftiga ämnen 0,6% 7 Radioaktiva ämnen 0,1% 8 Frätande ämnen 7,2% 9 Övriga farliga ämnen och föremål 0,3% Sundbybergskopplet kan komma att användas som omledningsvägnät för transporter av farligt gods som transporteras på E4/E20. Vägavsnittet E4/E20 som går förbi Norra Stationsområdet planeras att överdäckas, vilket kan medföra en restriktion av klass 1, explosiva ämnen, för denna väg. Dessa transporter skulle då kunna transporteras via Ulvsundavägen istället. Då ett snitt på transporter används för hela riket antas att denna förändring inte kommer att medföra några större förändringar av fördelningen för olika klasser. Ulvsundavägen går ihop med E18 norr om planområdet. E18 är även den en primär transportled för farligt gods som planeras att byggas om för att minska olyckor. Dessa ombyggnader bör inte heller påverka framtida transporter på Ulvsundavägen, utan snarare Sidan 17(40) 2010-10-07 Tyréns AB

så skulle det kunna bli att transporter som idag tar Ulvsudnavägen för att undvika trafik istället kommer att gå via E18. 2.4 Sundbybergskopplet Sundbybergskopplet är en sekundär transportled för farligt gods, vilket innebär att transporter av farligt gods inte får gå som genomfartstrafik. Det sekundära vägnätet är avsett för lokala transporter till och från det primära vägnätet och transporterna med farligt gods ska följaktligen till eller från verksamheter i området. Hastighetsbegränsningen är 50 km/h. Förutom de två bensinstationerna inom området har inga industrier identifierats som skulle kunna ha transporter av farligt gods. Ingen officiell statistik finns tillgänglig över antalet transporter på vägen från Trafikverket. En undersökning från 2001 visade att ca 9100 transporter per dygn trafikerade vägsträckan. Undersökningen utgör ett underlag till Sundbybergs Stads trafikplan från år 2004. Om denna plan genomförs i sin helhet uppskattas att trafikmängderna på intilliggande vägar skulle minska. Ambitionen är att planen ska vara införd 2015. (Sundbybergs stad, 2004). Baserat på detta så används värdet från 2001 fortsatt i analysen då det antas vara konservativt. 2.5 Närliggande bensinstationer En Shell mack ligger direkt norr om kv Ekbacken 2. Stationen är obemannad. Transporter till stationen utgörs av 2-3 transporter bensin och 1-2 transporter diesel per vecka. (Samtal med Shell s föreståndare 2010-09-13). På andra sidan Ulvsundavägen vid Sundbybergskopplet ligger en JET mack. Denna mack får leveranser ca 20 ggr i månaden. Macken i sig ligger ca 4-5 m lägre än Ulvsundaleden och ca 100 m från planerad bebyggelse. Transporterna kommer huvudsakligen från Bergs oljehamn och utgörs av 83 % bensin, 13 % diesel, samt 4 % E85. (Samtal med transportansvarig JET 2010-09-13). Dessa uppgifter har använts till att uppskatta att omkring 500 transporter farligt gods transporter per år går på Sundbybergskopplet. 2.6 Övriga verksamheter Inga farliga verksamheter, d v s verksamheter som har klassats av Länsstyrelsen i Stockhomls län enligt 2 kap 4 Lagen om Skydd mot olyckor, har identifierats i närområdet av planen. (Samtal med StorStockholms brandförsvar, 2010-09-13). Bromma Flygplats ligger ca 1 km sydväst om planområdena. Landningsbanan är ca 1.3 km från planerad bebyggelse och går längs med området, d v s plan varken landar eller lyfter över planområdet. Sannolikheten för haveri är störst vid landning och lyftning. Det stora avståndet och den låga sannolikheten att ett plan skulle kunna ha påverkan på området för att risken för ett störtande flygplan inte har beaktats vidare i denna analys. Flygplansrisken har tidigare analyserats för Bromma Center, som ligger betydligt närmare flygplatsen än de aktuella planområdena och har i det fallet ansets tolerabel. (Forsén, R. och Hägvall, J. 2005) Sidan 18(40) 2010-10-07 Tyréns AB

3 ANALYS 3.1 Inledande riskidentifiering De olika riskobjekten har inledningsvis utvärderats baserat på riktlinjerna från Länsstyrelsen i Stockholms län, redovisade i kapitel 1.7.1, se Tabell 5 och Tabell 6. För Kv Ekbacken 1 befinner sig planerad bebyggelse närmare än det rekommenderade avståndet från Mälarbanan och en mer detaljerad analys utförs för denna. Kv Ekbacken 2 ligger inom rekommenderat avstånd från Ulvsundavägen, Sundbybergskopplet och Shell, vilka kommer att analyseras mer detaljerat. Avstånden har mätts mellan fasaden för den planerade bebyggelsen så som den är redovisad i Situationsplan Kv Ekbacken 1, daterad 2010-09-13 och Situationsplan Kv Ekbacken 2 daterad, 2010-09-02 och vägkant, järnvägsspår eller lossningsplatsen på bensinstationen. Tabell 5 Inledande riskinventering för kv Ekbacken 1 Riskobjekt Riskhanteringsavstånd enligt policyn Rekommenderat avstånd enligt riktlinjerna Aktuellt avstånd Ulvsundvägen 150 m 75 m ~140 m ~30 m befintligt Mälarbanan 150 m 50 m spår Sundbybergskopplet 150 m 75 m ~330 m Bensinstation 150 m 50 m ~280-380 m Omfattning av transport med farligt gods Primär transportled Transportled för farligt gods Sekundär transportled Fortsatt utredning? Nej, riktlinjerna uppfylls. Ja, kortare avstånd än rek. Nej, riktlinjerna uppfylls. Nej, riktlinjerna uppfylls. Sidan 19(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Tabell 6 Inledande riskinventering för kv Ekbacken 2 Transportled med farligt gods Riskhanteringsavstånd enligt policyn Rekommenderat avstånd enligt riktlinjerna Aktuellt avstånd Ulvsundavägen 150 m 75 m ~ 60 m Mälarbanan 150 m 50 m ~180 m Sundbybergskopplet 150 m 75 m ~43 m Bensinstation vid Järnvägsgatan 150 m 50 m ~38 m (lossning) Bensinstation vid Sundbybergskopplet 150 m 50 m ~100 m Inga ytterligare riskobjekt som påverkar området har identifierats. Omfattning av transport med farligt gods Primär transportled Transportled för farligt gods Sekundär transportled Fortsatt utredning? Ja, kortare avstånd än rek. Nej, riktlinjerna uppfylls. Ja, kortare avstånd än rek. Ja, kortare avstånd än rek. Nej, kortare avstånd än rek. 3.2 Sannolikhetsuppskattnig av identifierade risker för fortsatt utredning 3.2.1 Sannolikhet för olycka på Mälarbanan Förväntat antal farligt gods olyckor på järnväg beräknas enligt Fredéns Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. (Fredén, S. 2001). Antal godståg per dygn år 2030 skattas till 10 st, och det totala antalet tåg per år 112580 st, baserat på prognosen i Tabell 2. Spårsträckan har hög kvalité och saknar plankorsningar på aktuellt avsnitt. Ett avsnitt av 300 m har använts för analysen. Resultatet redovisas i Tabell 7. Ingen officiell statistik är tillgänglig över hur stor andel av godstågen som transporterar farligt gods, men samma antagande som använts vid utredningen av olycksrisker för Mälarbanan har använts, dvs 1 vagn per godståg (Banverket, 2008a). Antalet vagnar per tåg har uppskattats genom att anta att varje vagn är 25 m och m h a tåglängden redovisad i Tabell 2 beräkna antalet vagnar per tåg typ. Detta medför att medelantalet vagnar per tåg blir ca 9 st, vilket har använts vidare i analysen. Resultatet redovisas i Tabell 7. Tabell 7 Skadefrekvens för farligt gods på Mälarbanan. Frekvens skadade farligt gods vagnar urspårningar Frekvens skadade farligt gods vagnar kollision tåg-tåg Frekvens utsläpp av farligt gods 5,74 10-5 per år 1,82 10-5 per år 7,17 10-5 per år Sidan 20(40) 2010-10-07 Tyréns AB

I de fortsatta beräkningarna används 7,17 10-5 per år som värde på förväntat antal olyckor med farligt gods (så kallade farligt gods-olyckor, dvs olyckor som leder till utsläpp av farligt gods) på Mälarbanan. 3.2.2 Sannolikhet för olycka på Ulvsundavägen Ulvsundavägen är en primär transportled för farligt gods. Statistik från Trafikverket för väg 275 mellan Kristineberg och Alvik visar att i medeltal är ca 1% tung trafik. (Trafikverket, 2010b) Detta värde har även ansetts representativt för 279 för avsnittet förbi planområdet. Ca 4% av de tunga transporterna nationellt utgörs av farligt gods. (SIKA, 2009.) Antalet transporter har minskat sedan 2002 och värdet har därmed antagits vara representativt för dagsläget Förväntat antal farligt gods olyckor beräknas enligt VTI-metoden med följande antaganden och indata: Tabell 8 Indata för beräkning av förväntat antal farligt gods olyckor per år. Data hämtad från Räddningsverket 1996. Ulvsundavägen Vägtyp (se tabell 2.2 i Räddningsverket, 1996) Vägsträcka ÅDT Andel transporter skyltade med farligt gods Olyckskvoten (antal olyckor per miljon fordonskm) enligt Räddningsverket, 1996. Tätort, 70 km/h, Flerfältsväg 300 m 48 400 fordon/dygn 0,04 % 0,60 Andel singelolyckor 0,30 Index för farligt gods-olycka 0,13 Förväntade antalet olyckor med farligt gods som leder till utsläpp 2,8*10-4 per år I de fortsatta beräkningarna används 2,8 10-4 per år som värde på förväntat antal olyckor med farligt gods (så kallade farligt gods-olyckor, dvs olyckor som leder till utsläpp av farligt gods) på Ulvsundavägen. 3.2.3 Sannolikhet för olycka på Sundbybergskopplet Antalet farligt gods transporter som går på Sundbybergskopplet är uppskattat till totalt ca 500 per år baserat på den information som erhållits från respektive bensinstation. Det är antaget att alla dessa transporter går på vägen förbi planområdet. Detta förutsätter att alla transporter kommer söderifrån och är konservativt. För att ta hänsyn till eventuella Sidan 21(40) 2010-10-07 Tyréns AB

ökningar som kan komma att ske i framtiden har antalet transporter antagits öka med 50%, dvs att ca 750 transporter kan komma att gå på vägavsnittet i framtiden. Förväntat antal farligt gods olyckor beräknas enligt VTI-metoden med antaganden och indata redovisade i Tabell 9. Tabell 9 Indata för beräkning av förväntat antal farligt gods olyckor per år. Data hämtad från Räddningsverket 1996. Sundbybergskopplet Vägtyp (se tabell 2.2 i Räddningsverket, 1996) Vägsträcka ÅDT Andel transporter skyltade med farligt gods Olyckskvoten (antal olyckor per miljon fordonskm) enligt Räddningsverket, 1996. Tätort, 50 km/h, gata/väg 130 m 9100 fordon/dygn 0,02 % 1,2 Andel singelolyckor 0,15 Index för farligt gods-olycka 0,03 Förväntade antalet olyckor med farligt gods som leder till utsläpp 6,5*10-6 I de fortsatta beräkningarna används 6,5 10-6 per år som värde på förväntat antal olyckor med farligt gods (så kallade farligt gods-olyckor, dvs olyckor som leder till utsläpp av farligt gods) på Sundbybergskopplet. 3.2.4 Sannolikhet för utsläpp vid bensinstation vid Järnvägsgatan Sannolikheten för ett potentiellt utsläpp har inte undersökts vidare då konsekvensanalysen, se avsnitt 3.3.7 visar att de planerade bostäderna inte kommer att påverkas av ett utsläpp vid bensinstationen. Frekvensen för ett stort utsläpp från en bensinstation, som är större än denna, har i en tidigare rapport beräknats till ca 4,5 10-7 (Fredholm, L. (2010)). Detta värde är inte representativt för denna station men kan ses som en referens angående vilken storleksordning frekvensen har. 3.3 Konsekvens av identifierade risker för fortsatt utredning De analyserade riskerna utgörs av utsläpp av farligt gods. Farligt gods består av flera olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. De huvudsakliga riskkällorna vid transport av farligt gods utgörs av dem som kan leda till en eller flera av följande tre konsekvenser; brand, explosion och utsläpp av giftiga eller frätande kemikalier. Sidan 22(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Principiellt kan en indelning ske i massexplosiva ämnen, giftiga kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor, brandfarliga vätskor och frätande vätskor. Massexplosiva ämnen kan detonera vid olyckor. Skadeverkan är en blandning av strålningsoch tryckskador. Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vätskor som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Om direkt antändning sker vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna UVCE (Unconfined Vapour Cloud Explosion) och BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE är ett resultat av att en värmepåverkad kokande vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft. Ovanstående konsekvenser kan härledas till farligt gods i ADR-klass 1, 2, 3, 6 och 8. Brandfarliga fasta ämnen i ADR-klass 4, oxiderande ämnen och organiska peroxider i ADRklass 5, radioaktiva ämnen i ADR klass 7 och övriga ämnens i klass 9 utgör normalt ingen fara för omgivningen då konsekvenserna koncentreras till fordonets närhet. Representativa scenarier för olika typer av gods och dimensionerande avstånd för skadehändelser redovisas i Tabell 10. Det dimensionerande avståndet har valts som ett representativt scenario för varje skadehändelse, definierat som 80%-percentilen i beräkningar över variationen i utfall på grund av olika vindhastigheter, hålstorlekar etcetera. Det vill säga det avstånd som understigs i 80 % av fallen. Konsekvensberäkningarna har simulerats med 10 000 iterationer i riskanalysverktyget @RISK, för att säkerställa att all variation har beaktats. De flesta ingående variabler och andra förutsättningar har tilldelats statistiska fördelningar istället för att representeras av en punktskattning (beräkningar genomfördes huvudsakligen i samband med framtagandet av Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, RIKTSAM, för Länsstyrelsen i Skåne län med 10 000 iterationer i programvaran @Risk). Hela fördelningen på utfall redovisas i Figur 8. Sidan 23(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Tabell 10 Representativa scenarier för olika skadehändelser med transport av farligt gods. B=brännbart, G=giftigt. Dimensionerande avstånd avser ett avstånd som vid en given olycka understigs i 80 % av fallen. Scenario Typ av gods Skadehändelse Dimensionerande avstånd 1 Explosivämne Detonation 110 2 Tryckkondenserad gas, B UVCE 20 3 Tryckkondenserad gas, B BLEVE 320 4 Tryckkondenserad gas, B Jetflamma 25 5 Tryckkondenserad gas, G Giftmoln 150 6 Vätska, B Pölbrand direkt 30 7 Vätska, B Pölbrand fördröjd 50 8 Vätska, B, G Pölbrand direkt 30 9 Vätska, B, G Pölbrand fördröjd 50 10 Vätska, B, G Giftmoln 110 Kumulativ fördelning, P(X>x) utsläpp 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 x, Avstånd,m Detonation UVCE BLEVE Jetflamma Giftig gas Pölbrand (direkt) Pölbrand (fördröjd) Giftig vätska (klass 3) Giftig vätska (klass 6) Frätande vätska Figur 8 Fördelning över riskavstånd för tio olika riskscenarier. Totalt 10 000 iterationer ligger till grund för redovisningen. 3.3.1 Beräkning av individrisk för Mälarbanan Individrisken för Mälarbanan har beräknats utifrån samma metodik som RIKTSAM, förutom att ett nationellt snitt över fördelningen av antalet klasser gods som transporteras på järnväg från Räddningsverket, numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, har använts, se Tabell 3. I tabellen redovisas ingen fördelning för hur stor andel explosiv vara som går på järnväg. För att ta hänsyn till att det i framtiden kan komma att gå explosiv vara på Mälarbanan har andelen antagits vara 0,1% explosiv vara, och de andra fördelningarna har justerats baserat på detta. Detta är samma storlek som för klass 4,1 Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva Sidan 24(40) 2010-10-07 Tyréns AB

ämnen och okänsliggjorda explosiva ämnen. Resultatet från beräkningarna redovisas i Figur 9. Individrisk för Mälarbanan 1,00E-04 1,00E-05 Individrisk 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 0 20 40 60 80 100 120 140 Avstånd [m] Mälarbanan Övre gräns för DNVs acceptanskriterier Undre gräns för DNVs acceptanskriterier Figur 9 Individrisk för olika avstånd från Mälarbanan Individrisk beskriver sannolikheten att dö om man står oskyddad på samma ställe under ett år och utsätter sig för de risker som Mälarbanan utgör. Syftet med individriskkriteriet är att begränsa risken för enskilda individer i samhället som vistas nära riskobjektet. (DNV, 1997) Individrisken för Kv Ekbacken 1 är inom det område, under 1 10-5 och över 1 10-7, då åtgärder ska vidtas om kostnaderna anses vara i proportion i förhållande till den riskreducerande effekten enligt DNVs kriterier. 3.3.2 Beräkning av samhällsrisk för Mälarbanan Samhällsrisken för Mälarbanan är beräknad för ett område av en km 2 längs med Mälarbanan. För att kunna beräkna samhällsrisk behövs ett mått för hur stort antal personer som befinner sig i området. Enligt statistik från SCB var befolkningstätheten ca 4331 inv/km 2 2009 i Sundbybergs stad, se Tabell 11. Tabell 11 antal invånare i Sundbybergs Stad per km 2 (Källa: SCB, 2010-09-17) Invånare per kvadratkilometer 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 totalt 3884 3896 3876 3869 3878 3901 3960 4023 4143 4331 Invånarantalet var relativt konstant mellan 2000 och 2005 för att sedan öka med ca 108 personer per år och km 2 i medeltal under 2005 till 2009. För att få en uppskattning av befolkningstätheten år 2020 har 2009 års värde räknats upp med antagandet att befolkningen kommer att öka med samma takt som under 2005 till 2009. Detta resulterar i ett invånarantal på ca 5406 invånare/km 2 år 2020. Detta har antagits vara representativt för befolkningstätheten på ett avstånd bortom 60 m från vägen, medan Sidan 25(40) 2010-10-07 Tyréns AB

befolkningstätheten antas vara ca 1000 personer/km 2 i närområdet från vägen, detta är i enlighet med RIKTSAM. Befolkningstätheten inkluderar inte personer som jobbar inom området, men då det främst rör sig om bostäder inom detta område och flertalet villor så har en ökande befolkningstäthet ansetts vara konservativt för aktuellt område. Det antas att ca 50% av befolkningen är inne dagtid och 99 % inne nattetid. Natt antas vara 8h. Resultatet av beräkningarna redovisas i Figur 10. Samhällsrisk för Mälarbanan 1,00E-03 1,00E-04 F (per år) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 Övre ALARP Nedre ALARP 1,00E-09 1,00E-10 1 10 100 1000 10000 N Figur 10 Samhällsrisk för Mälarbanan Det är endast för scenarier med ett högt antal dödsfall som samhällsrisken ligger inom ALARP området dvs scenarier omfattande explosion, BLEVE och utsläpp av giftig gas. Detta innebär att åtgärder bör vidtas om kostnaderna anses vara i proportion i förhållande till den riskreducerande effekten 3.3.3 Beräkning av individrisk för Ulvsundavägen Individrisken för Ulvsundavägen, se Figur 11, har beräknats baserat utifrån de konsekvensområden som tagits fram i samband med RIKTSAM. Beräkningen baseras på en nationell fördelning av olika transportslag. Detta medför att beräkningen är robust för eventuella förändringar som kan ske i området då det inte är troligt att möjliga framtida transporter skulle skilja sig stort från det som går i genomsnitt på svenska vägar. Resultatet presenteras i Figur 11. Sidan 26(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Individrisk på olika avstånd från Ulvsundavägen 1,00E-04 1,00E-05 Individrisk, per år 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 0 20 40 60 80 100 120 140 Avstånd, m Figur 11 Individrisk för olika avstånd från Ulvsundavägen Individrisken vid planerad bebyggelse (ca 60 m från vägen) är strax över 10-7 per år vilket är DNV s kriterie för när en risk antas vara liten. Detta innebär att åtgärder bör vidtas om kostnaderna anses vara i proportion i förhållande till den riskreducerande effekten. 3.3.4 Beräkning av samhällsrisk för Ulvsundavägen Samhällsrisken för Ulvsundavägen är beräknad för ett område av en km 2 längs med v gen. För att kunna beräkna samhällsrisk behövs ett mått för hur stort antal personer som befinner sig i området. Antalet individer exponerade är uppskattade på samma sätt som för Mälarbanan dvs 1000 individer per km 2 60 m närmast spåret och en täthet på 5406 individer per km 2 på ett avstånd över 60 m från spåret. Samhällsrisk för Ulvsundavägen 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 F (per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 Övre ALARP Nedre ALARP 1,00E-09 1,00E-10 1 10 100 1000 10000 N Sidan 27(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Figur 12 Samhällsrisk för Ulvsundavägen. Samhällsriskkurvan ska ses som en referens för hur samhällsrisken ser ut för 1 km 2 längs med Ulvsundavägen vid planområdet. Samhällsrisken är bitvis inom ALARP området vilket innebär att åtgärder ska vidtas om kostnaderna anses vara i proportion i förhållande till den riskreducerande effekten enligt DNVs kriterier 3.3.5 Beräkning av individrisk för Sundbybergskopplet Individrisken för Sundbybergskopplet redovisas i Figur 13. Individrisk på olika avstånd från Sundbybergskopplet vid transport av drivmedel 1,00E-04 1,00E-05 Individrisk, per år 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 0 20 40 60 80 100 120 140 Avstånd, m Figur 13 Individrisk på olika avstånd från Sundbybergskopplet Avståndet till planerad bebyggelse är ca 43 m vilket resulterar i en individrisk som är mindre än 1 10-7 per år. Detta är lägre än DNV s riskkriterier för tolerabel risk och medför att inga åtgärder behöver vidtas för det aktuella området för att reducera risken från Sundbybergskopplet. Beräkningen tar inte hänsyn till topografin och då det är en höjdskillnad på flera meter mellan planerad bebyggelse och vägen så är beräkningen konservativ. Riskavstånden är hämtade från RIKTSAM och är baserad på klass 3 brandfarliga vätskor, vilket ytterligare medför att beräkningen är konservativ då det främst är diesel, bensin och E85 som transporteras på detta vägavsnitt. 3.3.6 Beräkning av samhällsrisk för Sundbybergskopplet Då individrisken för planerad bebyggelse är lägre än 1 10-7 per år, vilket är gränsen för när risker kan betraktas som små enligt DNV s kriterier, har ingen fortsatt analys utförts för att beräkna samhällsrisken. 3.3.7 Beräkning av konsekvensområdet för bensinstationen vid Järnvägsgatan Tre scenarier har studerats för att undersöka effekterna av en pölbrand, ett litet utsläpp (area 50 m 2 ), medelstort utsläpp (area 200 m 2 ) och ett stort utsläpp (area 400 m 2 ). Sidan 28(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Beräkningarna utförda enligt Bilaga A resulterade i följande konsekvensavstånd för dödsfall, se Tabell 12. På ett avstånd av 38 m där bebyggelsen är planerad att lokaliseras blir strålningen ca 12 kw/m 2. Detta är lägre än vad som krävs för att antända byggnader. Tabell 12 Avstånd från pölbrand där dödsfall kan uppstå baserat på pölarea. Area [m2] Pöldiameter [m] Flamhöjd [m] Avstånd för dödsfall [m] Påverkan på planerad bebyggelse 50 8 13 11 Nej 200 16 20 18 Nej 400 23 25 25 Nej 3.4 Osäkerheter Riskanalyser baseras på statistik, antaganden och modeller som innehåller osäkerheter. Osäkerheter kan påverka den beräknade risknivån både uppåt och nedåt. Det finns skäl som talar för att beräkningen av risken är att betrakta som konservativ och valda indata innebär en förskjutning mot högre risk. Nedan beskrivs osäkerheter i analysen baserat på respektive riskkälla och hur dessa påverkar resultatet. 3.4.1 Mälarbanan Den största osäkerhetsfaktorn avseende Mälarbanan utgörs troligen av hur stort antal transporter som faktiskt kan komma att transporteras i framtiden på järnvägen och hur fördelningen av de olika godsslagen kommer att variera. Antalet transporter grundas på prognoser som tagits fram vid den planerade ombyggnaden av Mälarbanan. Är prognosen från Mälarbanan underskattad leder detta till att även risken underskattas. Antas att godstågsantalet och därmed antalet vagnar med farligt gods ökar med 100% innebär det att sannolikheten för olycka och utsläpp beräknades till 8,04 10-5 per år. Detta är en marginell ökning jämfört med resultatet då prognosen användes (7,17 10-5 per år). Detta innebär att resultatet är robust även om antalet transporter kommer att öka. Fördelningen av de olika godsklasserna är baserad på ett nationellt snitt. Detta innebär att resultatet blir konservativt då det troligen främst kommer att vara brandfarliga vätskor som kommer att transporteras på sträckan Mälarbanan. Samhällsrisken baseras på hur många som antas vistas i området vid Mälarbanan. I analysen är det antaget att befolkningstätheten inom 60 m av spåret är mindre (1000 individer per km 2 ). Medan antalet 60 m bortom spåret antas uppgå till 5406 individer per km 2. Antas att antalet individer även intill Mälarbanan är 5406 individer per km 2 fås samhällsrisken i figuren nedan. Sidan 29(40) 2010-10-07 Tyréns AB

Samhällsrisk för Mälarbanan 1,00E-03 1,00E-04 F (per år) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 Övre ALARP Nedre ALARP 1,00E-09 1,00E-10 1 10 100 1000 10000 N Figur 14 Samhällsrisken för Mälarbanan inom aktuellt planområde med en individtäthet på 5406 ind/km 2 I detta scenario ökar samhällsrisken jämfört med Figur 10, men den är fortfarande inom ALARP området. Aktuellt området (dvs området med storleken 1 km 2 kring Mälarbanan) består till stor del av bostäder och det är inte troligt att antalet individer närmast spårområdet är lika stort som en bit ifrån. 3.4.2 Ulvsundavägen Största osäkerheterna i analyserna för Ulvsundavägen ligger troligen i antalet transporter på vägen och fördelningen av de olika klasserna farligt gods. Flödet har uppskattats och en ökning på 10% har antagits för att fånga upp en framtida eventuell ökning av trafik. Ett nationellt flöde av godsslag har använts. Detta är troligen konservativt för denna vägsträcka då det troligen är en högre andel klass 3, brandfarliga vätskor, som transporteras jämfört med ett nationellt snitt. Användandet av ett nationellt snitt gör att framtida förändringar som t ex att Ulvsundavägen kan komma att användas som omledningsvägnät för transporter av farligt gods som transporteras på E4/E20 tas hänsyn till. Vägavsnittet E4/E20 som går förbi Norra Stationsområdet planeras att överdäckas, vilket kan medföra en restriktion av klass 1, explosiva ämnen, för denna väg. Även denna förändring skulle ha marginell påverkan på resultatet av analysen då ett nationellt snitt används. Den planerade bostadsbebyggelsen ligger omkring 60 m från Ulvsundavägen vilket är relativt nära det rekommenderade avståndet på 75 m från Länsstyrelsen i Stockholms län. Både individrisken och samhällsrisken är relativt låga med stora marginaler till en nivå som inte skulle anses som acceptabel vilket kräver väldigt stora förändringar för att planerad bebyggelse inte skulle vara tolerabel enligt DNV s riskkriterier. Sidan 30(40) 2010-10-07 Tyréns AB

3.4.3 Sundbybergskopplet Största osäkerheterna i analyserna för Sundbybergskopplet ligger även de troligen i antalet transporter på vägen och fördelningen av de olika klasserna farligt gods. Antalet transporter på Sundbybergskopplet är uppskattade utifrån de målpunkter som finns inom området. Skulle dessa förändras i framtiden skulle detta kunna påverka resultatet. I dagsläget finns det ingen information som tyder på att det skulle tillkomma något i detta område som får påverkan på antalet transporter eller godsslag. Då vägavsnittet är en sekundär transportled för farligt gods är den inte heller tänkt att användas för genomfartstrafik. Skulle antalet transporter öka med 100% mot det uppskattade antalet skulle detta endast betyda en mindre ökning av risken, den beräknade individrisken skulle fortfarande vara under den gräns där risker betraktas som små. Detta tyder på att resultatet från analysen är robust. 3.4.4 Bensinstationen på Järnvägsgatan Ingen hänsyn har tagits till hur troligt ett bensinutsläpp är vid bensinstationen utan endast ett konsekvensområde har beräknats. Konsekvenserna har beräknats utifrån var lossningsplatsen är lokaliserad vilket är rimligt baserat på att mängden som kan komma ut vid lossning är större än ett utsläpp vid pumpön där pumparna är försedda med flödesmätare som begränsar ett potentiellt utsläpp. Skulle ett utsläpp ändå ske vid pumpön i samma storleksordning som vid lossningsplatsen kommer detta troligen ändå inte att påverka planerad bebyggelse. Avståndet mellan pumpön (yttersta kanten på taket över pumpön) och planerad bebyggelse är ca 29 m. Marken vid pumpön är slät men omgivningen sluttar dels nedåt järnvägsgatan och dels mot lossningsplatsen. Detta innebär att ett utsläpp skulle kunna komma att spridas utefter vägen, men inte i riktning mot planerad bebyggelse. Marken vid lossningsplatsen sluttar bort från planområdet vilket innebär att en eventuell pöl kommer att spridas mot motsatt håll vilket leder till att konsekvensområdet för lossningsplatsen är överskattat. Sidan 31(40) 2010-10-07 Tyréns AB