RISKHÄNSYN I DETALJPLAN VALLA PARK SUNDBYBERG

Transkript

1 RAPPORT RISKHÄNSYN I DETALJPLAN VALLA PARK SUNDBYBERG

2 UPPDRAG , Riskhänsyn i detaljplan Titel på rapport: Riskhänsyn i detaljplan Status: Slutgiltig handling Rev. C Datum: MEDVERKANDE Beställare: Kontaktperson: Valla Park Holding AB Per Tängerstad Konsult: Uppdragsansvarig: Handläggare: Kvalitetsgranskare: Tyréns AB Ulrika Lindblad Ulrika Lindblad Krister Carlens REVIDERINGAR Revideringsdatum Version: Revideringar C Initialer: NSG/MCD, Tyréns AB Tyréns AB Stockholm Besök: Peter Myndes Backe 16 Tel: Säte: Stockholm Org.nr:

3 SAMMANFATTNING Området Lådmakaren 3 och 4 i Sundbyberg utgörs i dagsläget av kontorslokaler. Valla Park Holding AB utreder förutsättningarna för ny detaljplan med bostäder, skolverksamhet och idrottshall. Ulvsundavägen, som är en primär transportled för farligt gods, gränsar till planområdet. Tyréns har fått i uppdrag att göra en utredning avseende olycksrisker och förutsättningar att ha bostäder på området. Då planerad bebyggelse ligger närmare farligt gods-led än 150 meter rekommenderar Länsstyrelserna i storstadslänen (Stockholm, Skåne samt Västra Götaland) att en riskanalys tas fram för att avgöra om planerad bebyggelse är lämplig utifrån ett olycksperspektiv. Denna rapport är ett steg för att visa om det ur ett riskperspektiv är möjligt att bygga bostäder på den aktuella lokaliseringen. Syftet med analysen är att göra en bedömning om planerad bebyggelse är lämplig med hänsyn till olycksrisker. Målet är identifiera vilka olycksrisker som påverkar bebyggelsen och att ge förslag på hur fortsatt riskhänsyn bör tas för att möjliggöra planerad etablering. Analysen tas fram för att vara en del av underlaget till upprättande till detaljplan för aktuellt område. Analysen är framtagen i ett tidigt skede, innan upprättande av programhandling. Inga risker utöver Ulvsundavägen har identifierats som skulle kunna få betydande påverkan vid planområdet på grund av olycksrisker. Resultatet från analysen är att risknivån för den planerade bebyggelsen är inom den nivå, enligt DNV:s riskvärderingskriterier, då åtgärder bör vidtas om kostnaderna för åtgärderna är i proportion med den riskreducerande effekten. För att beakta att tillräcklig hänsyn tas till att säkerställa en tolerabel risknivå avseende olycksrisker för bebyggelsen rekommenderar Tyréns AB att följande åtgärder ska vidtas och beaktas i den fortsatta planeringen: Avåkningsskydd, i form av exempelvis vall eller mur vid vägkanten, som säkerställer att fordon inte kan komma närmare byggnaden. Avåkningsskydd ska placeras så nära vägen som möjligt. En högre vall eller mur kan ersätta kraven på avskärmning eller kombineras med avskärmande plank. Avskärmande plank i icke-brännbart material eller mur reducera påverkan vid bränder. Åtgärden får begränsad riskreducerande effekt några våningar upp. Åtgärden samordnas ofta med åtgärder för reducering av bullernivån. Vidare ska ett av följande alternativ beaktas: I. Införa ett skyddsavstånd på 30 meter från Ulvsundavägen till bebyggelse. eller II. Införa ett skyddsavstånd på 25 meter till bebyggelse. Fasader och fönster inom 30 meter från Ulvsundavägen ska utgöras i obrännbart material så att risken för brandspridning in i byggnaden förhindras under den tid det tar för personer att utrymma. Enligt nya riktlinjer från Länsstyrelsen (2016) anses det att brandklassade fönster kan, som införs som riskreducerande åtgärd i syfte att skydda mot olyckor med farligt gods, vara öppningsbara. Området mellan bebyggelse och Ulvsundavägen ska vara bebyggelsefritt och inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Det innebär också att det inte är lämpligt att placera uteplatser eller balkonger på den fasad som vetter mot Ulvsundavägen på byggnader som placeras närmast Ulvsundavägen. Utrymningsmöjligheter som vetter bort från riskkällan, Ulvsundavägen. Goda möjligheter ska finnas att utrymma bort från Ulvsundavägen. Friskluftsintag till bostäderna placeras bort från Ulvsundavägen. 3 (33)

4 Tillgängligheten för räddningstjänsten ska beaktas i samband med utformning av området. Det rekommenderas att samordning sker med SL om bebyggelsen ska ändras i närheten av tvärbanans tänkta dragning. Ur olycksrisksynpunkt är ett avstånd på runt 6 meter tillräckligt med hänsyn till urspårningsrisken. En dialog med räddningstjänsten bör också hållas för att säkerställa att utrymning kan ske på ett bra sätt. 4 (33)

5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING UPPDRAGSBESKRIVNING MÅL OCH SYFTE OMFATTNING TILLGÄNGLIGT UNDERLAG METOD RISKVÄRDERING RISKVÄRDERINGSKRITERIER FÖRUTSÄTTNINGAR REGIONALA OCH NATIONELLA RIKTLINJER AVSEENDE RISKVÄRDERING OMRÅDET ULVSUNDAVÄGEN SUNDBYBERGSKOPPLET MÄLARBANAN NÄRLIGGANDE BENSINSTATIONER RETURPARK TVÄRBANAN ÖVRIGA VERKSAMHETER ANALYS INLEDANDE RISKIDENTIFIERING ULVSUNDAVÄGEN BERÄKNINGAR INDIVIDRISK SAMHÄLLSRISK TVÄRBANAN OSÄKERHETER ÅTGÄRDSFÖRSLAG OCH DISKUSSION KLASS 1 - EXPLOSIVA ÄMNEN OCH FÖREMÅL KLASS 2 - BRANDFARLIGA OCH GIFTIGA GASER KLASS 3 - BRANDFARLIGA VÄTSKOR KLASS 8 - FRÄTANDE ÄMNEN REDOVISNING AV EFFEKTERNA FRÅN ÅTGÄRDERNA TVÄRBANAN RESULTAT (33)

6 8 REFERENSER BILAGA 1 - INDIVID- OCH SAMHÄLLSRISKBERÄKNINGAR (33)

7 1 INLEDNING 1.1 UPPDRAGSBESKRIVNING Området Lådmakaren 3 och 4 i Sundbyberg utgörs i dagsläget av kontorslokaler. Valla Park Holding AB utreder förutsättningarna för ny detaljplan med bostäder, skolverksamhet och idrottshall. Ulvsundavägen, som är en primär transportled för farligt gods, gränsar till planområdet. Tyréns har fått i uppdrag att göra en utredning avseende olycksrisker och förutsättningar att ha fler bostäder på området. Riskutredningen utgör underlag till detaljplan. Då planerad bebyggelse ligger närmare farligt gods-led än 150 meter rekommenderar Länsstyrelserna i storstadslänen (Stockholm, Skåne samt Västra Götaland) att en riskanalys ska tas fram för att avgöra om planerad bebyggelse är lämpligt utifrån ett olycksperspektiv. Denna rapport är ett steg för att visa om det ur riskperspektiv är möjligt att bygga bostäder och lokaler för skolverksamhet på den aktuella lokaliseringen. 1.2 MÅL OCH SYFTE Syftet med analysen är att göra en bedömning om planerad bebyggelse är lämplig med hänsyn till olycksrisker. Målet är identifiera vilka olycksrisker som påverkar bebyggelsen och att ge förslag på hur fortsatt riskhänsyn bör tas för att möjliggöra planerad etablering. Analysen tas fram för att vara en del av underlaget till upprättande till detaljplan för aktuellt område. Analysen är framtagen i ett tidigt skede, innan upprättande av programhandling. 1.3 OMFATTNING Analysen avser olycksrisker som kan påverkan den föreslagna bebyggelsen. Vid utformning av en detaljplan är det betydelsefullt att visa riskhänsyn. Plan- och bygglagen (2010:900) utgår från att kommunerna i sina planer och beslut beaktar sådana risker för säkerhet som har samband med markanvändning och bebyggelseutveckling. Analysen är begränsad till transporter med farligt gods längs med Ulvsundavägen och andra eventuella riskobjekt i närområdet. Analysen omfattar inte buller, vibrationer, elektromagnetisk strålning, översvämning, ras, skred, luft- eller markföroreningar. 1.4 TILLGÄNGLIGT UNDERLAG Rapporten är upprättad med utgångspunkt från följande underlag: Situationsplan Valla Park, BAU Arkitekter, METOD Den inledande riskanalysen utgår från följande metod: Riskidentifiering. Vilka risker kan påverka de planerade bostäderna. Avstånd till planerad bebyggelse relaterat till Länsstyrelsen i Stockholms riktlinjer. Riskanalys och värdering, inklusive en beräkning av individ- och samhällsrisk för att avgöra om åtgärder krävs. Analys av möjliga och lämpliga riskreducerande åtgärder. Konsekvensberäkningarna har simulerats med iterationer i för att säkerställa att variation har beaktats. De flesta ingående variabler har tilldelats statistiska fördelningar istället för att representeras av en punktskattning. Beräkningsunderlaget togs fram i samband med framtagandet av Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, RIKTSAM, för Länsstyrelsen i Skåne län (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007). Materialet som ligger till grund för analysen inhämtas från myndigheter, kommun och eventuellt verksamheter inom området. 7 (33)

8 2 RISKVÄRDERING Värdering av risker har sin grund i hur riskerna upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan anses vara tolerabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 1 beskriver principen för riskvärdering. (Davidsson m.fl., 1997). Område med oaccptabla risker Risk tolereras ej Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan Område där risker kan anses små Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Figur 1. Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson m fl., 1997). Det är nödvändigt att skilja på två grupper av personer när kriterier för risktolerans diskuteras för människors liv och hälsa. Dessa är dels personer ur allmänheten, s.k. tredje man och dels personer med anknytning till den analyserade riskkällan. Privatpersoner, människor i sina bostäder, människor på offentliga platser och exempelvis i affärer etc. är att betrakta som tredje man. Denna indelning grundar sig i fördelningsprincipen, vilken innebär att enskilda grupper inte skall vara utsatta för oproportionerligt stora risker från en verksamhet i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. För tredje man innebär detta att risken från ett analysobjekt inte bör utgöra en betydande del av den totala risken som personer i denna grupp utsätts för eftersom tredje man har mycket liten, eller ingen nytta av att utsättas för risken. Som antytts ovan bör omfattningen av de risker som påverkar analysobjektet även vara rimlig i förhållande till andra risker som vi människor utsätter oss för i samhället. I Tabell 1 följer en sammanställning av risknivåer avseende individuell risk att relatera toleranskriterierna till. Risknivåerna gäller en svensk medelperson (Räddningsverket 2004, Räddningsverket 2004b, Arbetsmiljöverket 2007). 8 (33)

9 Tabell 1. Årlig genomsnittlig risk att omkomma på grund av olika orsaker i Sverige. Dödsorsak Träffas av blixten och omkomma Omkomma på grund av brand Omkomma i arbetsolycka 1 Omkomma i trafiken Omkomma i hem- och fritidsolycksfall Alla dödsorsaker sammantaget för personer år gamla Alla dödsorsaker sammantaget för personer 60 år gamla Årlig individrisk per år (1/ per år, 0,00001 % per år) 1, per år (1/ per år, 0,0014 % per år) 1, per år (1/ per år, 0,0013 % per år) per år (1/ per år, 0,005 % per år) 2, per år (1/4 550 per år, 0,022 % per år) per år (1/1 000 per år, 0,1 % per år) per år (1/100 per år, 1 % per år) 1 Avser de personer som arbetar heltid. 2.1 RISKVÄRDERINGSKRITERIER I Sverige finns i dagsläget inget nationellt beslut om vilka riskvärderingskriterier som ska användas. År 2003 publicerade Länsstyrelsen i Stockholms län en rapport (Slettenmark O., 2003) där riskvärderingskriterierna som togs fram av Det Norske Veritas DNV (Davidsson m fl., 1997) föreslås. I Stockholms läns senaste remiss av riktlinjer avseende riskhänsyn vid planläggning av ny bebyggelse anges inga nya riskvärderingskriterier utan man hänvisar till riskvärderingskriterierna i Värdering av risk (Stockholms länsstyrelse, 2012). Riskvärderingskriterierna omfattar två olika värderingsmått, individrisk respektive samhällsrisk. Individrisk är ett mått på risken för en person som befinner sig utomhus dygnet runt på en specifik plats, till exempel på ett visst avstånd från en transportled. Samhällsrisken är ett mått på risken för en population. Samhällsrisken inkluderar risker för alla personer som utsätts för en risk även om den bara sker vid enstaka tillfällen längs en 1 km lång sträcka. För individrisk föreslås följande kriterier av DNV: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 /år Övre gräns för område där risker kan anses som små: 10-7 /år För samhällsrisk föreslås följande kriterier av DNV: Övre gräns där riskerna under vissa förutsättningar anses som acceptabla: F = 10-4 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. Övre gräns där risker anses vara acceptabla: F = 10-6 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva (33)

10 Toleranskriterierna för samhällsrisk som DNV har föreslagit för Sverige visas i Figur 2. Figur 2. Av DNV föreslagna samhällsriskkriterier för Sverige. Området mellan den övre och undre gränsen kallas för ALARP-området. ALARP står för As Low As Reasonably Practicable och innebär att riskera kan tolereras om alla rimlig åtgärder är vidtagna. I analysen används de toleranskriterier för individrisk och samhällsrisk som DNV har föreslagit. Vidare används nationella råd och regionala riktlinjer enligt avsnitt (33)

11 3 FÖRUTSÄTTNINGAR 3.1 REGIONALA OCH NATIONELLA RIKTLINJER AVSEENDE RISKVÄRDERING Länsstyrelserna i storstadsregionerna (Stockholm, Skåne och Västra Götaland) har gemensamt tagit fram Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods (2006). Riskhanteringspolicyn rekommenderar att riskhanteringsprocessen beaktas inom 150 m avstånd från en farligt gods-led. Länsstyrelsen i Stockholm har även gett ut riktlinjer i form av rapporten Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. I rapporten redovisas följande: Vägar med transporter av farligt gods 25 m byggnadsfritt bör lämnas närmast transportleden. Tät kontorsbebyggelse närmare än 40 m från vägkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiva verksamheter (centrumanvändning i form av mindre galleria eller dylikt) närmare än 75 m från vägkant bör undvikas. Längs de sekundära transportlederna för farligt gods, där endast enstaka bensintransporter sker, kan kortare avstånd tillämpas. Bensinstationer Ett minimiavstånd på 25 m bör hållas från bensinstation till kontor och liknande. Ett minimiavstånd på 50 meter bör hållas till bostäder, daghem, ålderdomshem och sjukhus samt samlingsplatser där oskyddade människor uppehåller sig. I nyplaneringsfallet bör alltid ambitionen vara att hålla ett avstånd på 100 meter från bensinstationen till bostäder, daghem, åldershem och sjukhus. Länsstyrelsen arbetar för närvarande med en revidering av rapporten Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods. Samma avstånd som ovan för vägar och järnvägar kvarstår i det förslag som varit på remiss. I rapporten tydliggörs Länsstyrelsens ställning gällande bebyggelsefri zon på 25 meter från transportled för farligt gods. Länsstyrelsens policy är att i första hand nyttja skyddsavstånd som säkerhetsåtgärd enligt Figur 3 samt att inte bygga närmare än 25 meter från led för farligt gods. Frångås de rekommenderade skyddsavstånden behöver det redovisas om andra skyddsåtgärder behövs. 11 (33)

12 Figur 3. Länsstyrelsen i Stockholms läns rekommendationer gällande riskhanteringsavstånd och rekommenderad kvartersmark inom respektive zon för bebyggelse intill väg och järnväg. Om markanvändning rekommenderad för en zon flyttas en zon närmare leden för farligt gods bör en översiktlig riskbedömning göras. Om markanvändning flyttas två zoner närmare leden för farligt gods bör en kvantitativ analys göras. 3.2 OMRÅDET Valla Park ligger i Sundbyberg i angränsning till Ulvsundavägen. I närheten ligger Solvalla travbana och på andra sidan Ulvsundavägen går Mälarbanan med både pendeltågstrafik, persontågstrafik och godstrafik. Planområdet avgränsas i norr mot Rissneleden som leder upp till Rissne med flerbostadshusområde. I närheten ligger också Duvbo, som är ett villaområde. Planområdet ligger på en höjd som sluttar ned mot Ulvsundavägen. Den befintliga kontorsbyggnaden ska delvis behållas och kompletteras med ny bebyggelse, se Figur (33)

13 Figur 4. Illustration över kvarteret Lådmakaren. Planerad bebyggelse består av skola (åk 4-9) och bostäder, ca 300 lägenheter i befintligt förslag. Figur 5 visar principskisser på den planerade bebyggelsen. Figur 5. Situationsplan för kvarteret lådmakaren. Enligt Sundbybergs stads översiktsplan är Rissne ett av de utvecklingsområden som nämns i planen. Rissne centrum ska utvecklas och det planeras ett tvärbanestråk genom Rissne. Ny 13 (33)

14 bebyggelse ska utgöras av en blandning av bostäder, kontor och verksamheter som inte är miljöstörande (Sundbybergs stads översiktsplan, 2013). På andra sidan Ulvsundavägen ligger Annedal, med nybyggda flerbostadshus. Det finns även planer på förtätning och fler bostäder i anslutning till Solvalla. I Sundbyberg är det planerat för två grenar av Tvärbanan, varav den ena, Kistagrenen, planeras i anslutning till planområdet. Kistagrenen är fortfarande under planeringsstadiet men planeras från Alvik, via Solvalla till Rissne och vidare till Kista. I Rissne centrum planeras anslutning till tunnelbana (Sundbybergs stads översiktsplan, 2013). Väster om området planeras för en ny returpark som skall omfatta en återvinningscentral (ÅVC) samt en återbruksverksamhet (Sundbybergs stad, 2015). 3.3 ULVSUNDAVÄGEN Ulvsundavägen går söder om området. Vägen har två filer i vardera riktningen. Hastighetsbegränsningen är 50 km/h förbi området men övergår till 70 km/h strax efter passagen över G/C korsningen under Ulvsundavägen. Vägen är en primär transportled för farligt gods och knyter samman E4 och E18. Den är även klassad som riksintresse av Trafikverket. Ingen officiell statistik över trafiken finns tillgänglig från Trafikverket (Trafikverket, ), men omkring trafikrörelser per dygn är rapporterade i program för Annedal som avser bostadsutbyggnad söder om planområdet (Stadsbyggnadskontoret, 2005) och fordon/dygn i miljökonsekvensbeskrivningen för detaljplan för etapp 3 av handelsområdet vid Bromma flygplats (SWECO VIAK, 2008). I miljökonsekvensbeskrivningen för ombyggnaden av E18 anges att trafiken på Ulvsundavägen beräknas öka och en trafikprognos på fordon/dygn anges för år 2010 på Ulvsundavägen. Samma uppgifter, fordon/dygn anges i miljökonsekvensbeskrivningen för Förbifart Stockholm (Trafikverket, 2011). Det är då en prognos för år 2035 för utbyggnadsalternativet, dvs. att Förbifart Stockholm byggs. I den fortsatta analysen används en trafikmängd på fordon/dygn. För nollalternativet, dvs. utan Förbifart Stockholm och utan trängselskatter på Essingeleden, uppskattas trafikflödet till fordon/dygn ett vardagsmedeldygn år 2035 (Trafikverket, 2011). Detta trafikflöde används i en osäkerhetsanalys, se kapitel 5.4. Figur 6. Nya sträckningen för E18 (bild från Trafikverkets informationsmaterial). Kartan visar den nya sträckningen av E18 efter ombyggnaden, norr om planområdet. E18:s nuvarande sträckning mellan Rissne och Järva krog kommer att bli en lokal väg och därmed 14 (33)

15 övergå i kommunal ägo (Sundbyberg och Solna). Trafiken kommer i stället att gå på Kymlingelänken mellan Rinkeby och Kista. Planområdets västra del är kuperad och sluttar från vägen upp mot bebyggelsen. En gång och cykelväg ligger mellan bebyggelsen och Ulvsundavägen. Planområdets östra del är mer flack, men sluttar också den upp från Ulvsundavägen. Figur 7. Planområdets östra del med Ulvsundavägen till vänster. Figur 8. Planområdets västra del. 3.1 SUNDBYBERGSKOPPLET Sundbybergskopplet är en sekundär transportled för farligt gods, vilket innebär att transporter av farligt gods inte får gå som genomfartstrafik. Det sekundära vägnätet är avsett för lokala transporter till och från det primära vägnätet och transporterna med farligt gods ska följaktligen till eller från verksamheter i området. Hastighetsbegränsningen är 50 km/h. Ingen officiell statistik finns tillgänglig över antalet transporter på vägen från Trafikverket. En undersökning från 2001 visade att ca transporter per dygn trafikerade vägsträckan. Undersökningen utgör ett underlag till Sundbybergs stads trafikplan från år (Tyréns, 2011) 3.2 MÄLARBANAN Mälarbanan går söder om planområdet. Mälarbanan är klassad som riksintresse för järnvägsändamål. Banan sträcker sig mellan Stockholm och Örebro och trafikeras av pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg och godståg. Mälarbanan är hårt trafikerad och Trafikverket genomför en utbyggnad som innebär en ökning från två till fyra spår. Etapp 1, Barkarby Kallhäll pågår och beräknas vara klart år Etapp 2, Tomteboda Barkarby, som passerar förbi planområdet utreds och beräknas vara klart år (33)

16 3.3 NÄRLIGGANDE BENSINSTATIONER Det fanns tidigare två olika bensinstationer i området. En bensinstation låg mittemot Ekbacken. Den bensinstationen är idag nedlagd och ersatt med villabebyggelse. På andra sidan Ulvsundavägen vid Sundbybergskopplet fanns det även en Ingo-mack. Den bensinstationen har också lagts ned efter det att rapporten publicerades och har därför tagits bort i samband med revideringen. Av den anledningen har informationen gällande bensinstationen reviderats och den har även tagits bort från riskidentifieringen. 3.4 RETURPARK Väster om området planeras för en ny returpark som skall omfatta en återvinningscentral (ÅVC) samt en återbruksverksamhet. Verksamheten planeras även innefatta ett café samt utrymme för pedagogisk verksamhet för skolor. Det är det mellankommunala avfallsbolaget SÖRAB som kommer att driva anläggningen. (Sundbybergs stad, 2015) Enligt planbeskrivningen (Sundbybergs stad, 2015) kommer endast en mindre mängd farligt avfall hanteras som privatpersoner lämnar inom anläggningen. Om brandfarliga varor kommer hanteras inom anläggningen bedöms dessa endast utgöras av mindre styckegods. 3.5 TVÄRBANAN En utbyggnad av tvärbanan planeras i området för att förbinda Bromma med Kista. Figur 9. Från Stockholms läns landsting, karta över utbyggnad av tvärbanan, Planerad byggstart är år Spårvägen går från Annedal på bro över Mälarbanan och Ulvsundavägen och sedan längs Kavallerivägen till Rissne centrum. Där kommer den att passera planområdet på dess östra sida. Enligt SL är planen att Tvärbanan ska gå på bro över Mälarbanan och Ulvsundavägen och komma in nära Lådmakaren 3:s östra gavel. (SL, 2014) 16 (33)

17 3.6 ÖVRIGA VERKSAMHETER Inga farliga verksamheter, d v s verksamheter som har klassats av Länsstyrelsen i Stockholms län enligt 2 kap 4 lag (2003:78) om skydd mot olyckor har identifierats i närområdet av planen. Bromma Flygplats ligger ca 1 km sydväst om planområdena. Landningsbanan är ca 1.3 km från planerad bebyggelse och går längs med området, dvs. plan varken landar eller startar över planområdet. Sannolikheten för haveri är störst vid landning och start. Det långa avståndet och den låga sannolikheten att ett plan skulle kunna ha påverkan på området för att risken för ett störtande flygplan inte har beaktats vidare i denna analys. Flygplansrisken har tidigare analyserats för Bromma Center, som ligger betydligt närmare flygplatsen än de aktuella planområdena och har i det fallet ansetts tolerabel. (Forsén, R. och Hägvall, J. 2005) 17 (33)

18 4 ANALYS 4.1 INLEDANDE RISKIDENTIFIERING De olika riskobjekten har inledningsvis utvärderats baserat på riktlinjerna från Länsstyrelsen i Stockholms län, redovisade i avsnitt 3.1. Avstånden från olika riskobjekt till planområdet är uppskattade från kartbilder. Tabell 2. Inledande riskinventering för området. Riskobjekt Ulvsundavägen, väg 279 Rek. Avstånd enligt Länsstyrelsens riktlinjer Aktuellt avstånd till närmaste planerade bostäder Omfattning av transport med farligt gods Fortsatt utredning? 75 Ca 25 m Primärled Ja, ligger inom det rekommenderade avståndet. Skolan ligger på över 75 m avstånd från Ulvsundavägen med nya bostäder som barriär emellan. Avståndet anses uppfylla länsstyrelsens krav på minst 75 m. Sundbybergskopplet m Sekundärled Nej, avståndet är längre än Länsstyrelsens rekommendationer. Mälarbanan 150 Ca 230 m Järnväg med transport av farligt gods Nej, avståndet är längre än Länsstyrelsens rekommendationer. Även med en utbyggnad av dubbelspår. Tvärbanan - Ca 10 meter till befintlig kontorsbyggnad Nej, endast urspårningsrisk Ja, utreds vidare. Returpark* - Ca 30 m Nej, då avstånd bedöms utgöra ett tillräckligt skyddsavstånd. Rissneleden - Ca 5 m Nej Nej, det förekommer inga transporter med farligt gods och den kommer därför inte att utredas vidare. *MSB (2001) rekommenderar ett skyddsavstånd upptill 20 meter för bemannade återvinningscentraler vid hantering av explosiva restprodukter (ex. fyrverkeri). Boverket (1995) anger ett skyddsavstånd på 200 m, dock är detta baserat på störningar med avseende på buller och lukt. Dock är detta dokument ej giltigt längre. Endast Ulvsundavägen och den planerade Tvärbanan bedöms ligga nära planerade bostäder att fortsatt utredning behövs. 18 (33)

19 4.1 ULVSUNDAVÄGEN Ett nationellt snitt över fördelningen av de olika klasser av farligt gods som transporteras på väg redovisas i Tabell 3. Statistiken är hämtad från SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, numera ersatt av Trafikanalys. Tabell 3. Antagen fördelning mellan farligt gods transporter. ADRklass Kategori ämnen Fördelning för riket 1 Explosiva ämnen och föremål 0,9% 2 Gaser, brandfarlig 12% 3 Brandfarliga vätskor 76,9% 4 Brandfarliga fasta ämnen 0,9% 5 Oxiderande ämnen och 1,2% organiska peroxider 6 Giftiga ämnen 0,6% 7 Radioaktiva ämnen 0,1% 8 Frätande ämnen 7,2% 9 Övriga farliga ämnen och föremål 0,3% Detta kan jämföras med den transporterad mängd farligt gods på E4/E20 som redovisas i Tabell (33)

20 Tabell 4. Fördelning mellan farligt gods transporter (Räddningsverket 2006). ADR-klass Kategori ämnen Antal ton per September Fördelning % Medelvärde för fördelning 1 Explosiva ämnen och föremål ,05 0,03% 2.1 Gaser, brandfarlig ,4 0,84% 2.2 Icke brandfarliga, icke giftiga gaser ,4 2,05% 2.3 Giftiga gaser ,02 0,01% 3 Brandfarliga vätskor ,7-98,5 84,63% 4.1 Brandfarliga fasta ämnen ,2 0,13% 4.2 Självantändande ämnen ,05-0,06 0,06% 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten ,3-0,4 0,28% 5.1 Oxiderande ämnen ,4 0,23% 5.2 Organiska peroxider - 0 0,00% 6.1 Giftiga ämnen ,3-0,4 0,36% 6.2 Smittförande ämnen ,5-0,7 0,60% 7 Radioaktiva ämnen ,04 0,02% 8 Frätande ämnen ,9 5,41% 9 Övriga farliga ämnen och föremål ,8 5,36% Ulvsundavägen kan komma att användas som omledningsvägnät för transporter av farligt gods som transporteras på E4/E20. Vägavsnittet E4/E20 som går förbi Norra Stationsområdet planeras att överdäckas, vilket kan medföra en restriktion av klass 1, explosiva ämnen, för denna väg. Dessa transporter skulle då kunna transporteras via Ulvsundavägen istället. Då ett snitt på transporter används för hela riket antas att denna förändring inte kommer att medföra några större förändringar av fördelningen för olika klasser, men som en osäkerhetsanalys görs en beräkning med samma fördelning som E4/E20. Ulvsundavägen går ihop med E18 norr om planområdet. E18 är även den en primär transportled för farligt gods som planeras att byggas om för att minska olyckor, och då klassas ned till sekundär transportled. Dessa ombyggnader bör inte heller öka framtida transporter på Ulvsundavägen, utan snarare så skulle det kunna bli att transporter som idag tar Ulvsundavägen för att undvika trafik istället kommer att gå via E (33)

21 5 BERÄKNINGAR De analyserade riskerna utgörs av utsläpp av farligt gods. Farligt gods består av flera olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. De huvudsakliga riskkällorna vid transport av farligt gods utgörs av dem som kan leda till en eller flera av följande tre konsekvenser; brand, explosion och utsläpp av giftiga eller frätande kemikalier. Principiellt kan en indelning ske i massexplosiva ämnen, giftiga kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor, brandfarliga vätskor och frätande vätskor. Massexplosiva ämnen kan detonera vid olyckor. Skadeverkan är en blandning av strålnings- och tryckskador. Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vätskor som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Om direkt antändning sker vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna UVCE (Unconfined Vapour Cloud Explosion) och BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE är ett resultat av att en värmepåverkad kokande vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft. Ovanstående konsekvenser kan härledas till farligt gods i ADR-klass 1, 2, 3, 6 och 8. Brandfarliga fasta ämnen i ADR-klass 4, oxiderande ämnen och organiska peroxider i ADR-klass 5, radioaktiva ämnen i ADR klass 7 och övriga ämnens i klass 9 utgör normalt ingen fara för omgivningen då konsekvenserna koncentreras till fordonets närhet. Den största identifierade risken i området är på grund av transporter av brandfarlig vätska (ADRklass 3). Vätskor som strömmar ut i samband med en olycka breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Antänds vätskan bildas en pölbrand. Strålningen från branden kan skada människor i omgivningen, vilka i värsta fall även kan omkomma. Byggnader i närheten av branden kan även antändas och börja brinna. Vanliga konsekvensavstånd är att en pölbrand kan få påverkan inom meter från vägkant, men så långa avstånd som upp till 50 meter från vägkant är möjligt om pölen kan rinna i riktning mot bebyggelsen (Länsstyrelsen i Skåne, 2007). Strålningsnivån på byggnaden från en eventuell pölbrand beror bland annat av hur ett utsläpp med brandfarlig vätska kommer att sprida ut sig i det aktuella området där olyckan sker. Området närmast Ulvsundavägen är flackt och sluttar upp mot bebyggelsen som är placerad på en höjd, med en uppskattad höjdskillnad på 3-4 meter. Vid Ulvsundavägen finns ett befintligt räcke längs sträckan över G/C passagen och dike längs med hela sträckningen. Trolig utbredning är en rektangulär pöl som, om utsläppet sker på vägen, ansamlas på vägen eller rinner ned i diket. Då det inte finns något avkörningsskydd från vägen för större delen av planområdet skulle en tankbil kunna komma närmare bebyggelsen. Storstockholms brandförsvar, tidigare Stockholms brandförsvar, har utfört försök för att undersöka utbredning av ett utsläpp från en tankbil på asfalt. I försöken uppskattades pölarean bli cirka m 2 för ett flöde på cirka 12,5 kg/s och ett utsläpp på 10 m 3 (Stockholms brandförsvar, 1998). En pöl i ungefär samma storleksordning bedöms kunna bildas i området vid en olycka. Antagandet görs att vid tankbilsolycka kan cirka 25 m 3 komma ut. Vegetationen och lutningen kommer till viss del att hjälpa till att begränsa utsläppet, vilket medför att storleken bedöms vara en konservativ uppskattning, det vill säga att utsläppet är överskattat för att vara på den säkra sidan. 21 (33)

22 På Ulvsundavägen transporteras även brandfarlig gas antingen i tankbil eller i flaskor. Gasen är lagrad kyld i vätskeform eller komprimerad i gasform. Skadas en tankbil eller flaska, så att gas kommer ut, kan gasmolnet som bildas antingen antändas direkt och bilda en jetflamma, ansamlas i en pöl på vägen (förutsätter att gasen är nedkyld och i vätskeform) eller driva iväg med vinden. Antänds pölen bildas en pölbrand och antänds molnet uppstår en gasmolnsbrand (flash fire). En trycksatt behållare med flytande gas som uppvärms, till exempel av en extern brand, kan även brista explosionsartat och resultera i en BLEVE och splitter som kan påverka omgivningen. En trycksatt behållare som exploderar kan få påverkan på flera hundra meter (Länsstyrelsen i Skåne, 2007). En gasmolnsbrand är ett kortvarigt scenario som kan ge en hög strålningspåverkan momentant. En jetflamma eller pölbrand kan pågå längre, men har ett relativt begränsat konsekvensområde. Frätande ämnen förekommer också i mindre mängd. De är i regel inte brandfarliga, utan kan skada levande vävnad, miljö eller utrustning genom sina frätande egenskaper. Det kan till exempel vara innehåll av natriumhypoklorit eller natriumhydroxid vilket orsakar allvarliga skador på hud och ögon, utvecklar giftig gas vid kontakt med syra och är skadlig för vattenlevande organismer. Detta förutsätter direktkontakt med vätskan, vilket gör att konsekvensområdet begränsas till läckagets utbredning i närheten av fordonet eller vid ett läckage ut i dagvattennätet. 5.1 INDIVIDRISK Sannolikheten för att en olycka med farligt gods ska ske har beräknats enligt VTI metoden, se Bilaga 1. En farligt gods olycka som leder till utsläpp beräknas att ske med en frekvens på 0,0003 per år på Ulvsundavägen. För att uppskatta risknivån för transporterna med farligt gods inom området har individrisken beräknats. Individ- och samhällsrisk har beräknats med iterationer i Beräkningarna och antagande redovisas i bilaga 2. Figur 10 Individrisk på olika avstånd från Ulvsundavägen. I Figur 10 framgår att risken för att omkomma för en enskild individ som vistas dygnet runt, året runt, vid närmaste fasaden på fastigheten (ca 25 meter från vägen) som vetter mot Ulvsundavägen är ca per år, vilket innebär att risken är inom ALARP-området vilket innebär att risken kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Åtgärder avhandlas under rubrikerna Åtgärdsförslag och diskussion samt Resultat. 22 (33)

23 5.2 SAMHÄLLSRISK En samhällriskberäkning har utförts för risken längs med Ulvsundavägen för att ge en indikation över hur stor risken för samhället är inom området. Beräkningen och antaganden redovisas i bilaga 2. Resultatet framgår i Figur 11. Figur 11 Samhällsrisken inom 1 km2 längs med Ulvsundavägen Samhällsriskkurvan ska ses som en referens för hur samhällsrisken ser ut för 1 km 2 längs med Ulvsundavägen vid planområdet. Samhällsrisken är bitvis inom ALARP-området vilket innebär att åtgärder ska vidtas om kostnaderna anses vara i proportion i förhållande till den riskreducerande effekten enligt DNV:s kriterier. Samhällsrisken beräknas för ett område på en kvadratkilometer. Inom detta område ligger Solvalla travbana och befintlig bebyggelse bostadsbebyggelse, vilket medför att bakgrundspopulationen är relativt hög. Riskbidraget för den tillkommande bebyggelsen påverkar riskbilden endast i mindre utsträckning. Med antagen befolkningstäthet om ca 7500 pers./km 2 tas även höjd för tillkommande planerad bebyggelse i området. 5.3 TVÄRBANAN Riskerna med Tvärbanan är framförallt förknippade med urspårning. År 2012 inträffade en urspårning vid Saltsjöbanan öster om Stockholm. Tåget kom från SL:s vagnhall i Neglinge, och när det närmade sig ändhållplatsen i Saltsjöbaden saktade det inte farten. I stället körde det i hög fart rakt igenom stoppbocken in i ett flerfamiljshus ca 30 meter bortanför stoppbocken. En person skadades, personen som av misstag framförde tåget. Information om urspårningar som hänt i Göteborg och Stockholm visar att tågen oftast endast spårar ur i sidled några decimeter. Ett extremfall har skett då en vagn hamnat så långt som 5-6 m från spåret. Olyckan berodde på att en bilist körde mot rött och körde in i spårvagnen. Vid planering i Göteborg antas att ett fritt utrymme på 1,4 m är tillräckligt. (Göteborgs spårvägar 2010). Sträckan förbi fastigheten är en raksträcka som passerar vinkelrätt förbi området, dvs. ingen slutstation där spårvagnen kan fortsätta förbi stoppbockarna som i Neglinge. Avståndet till planerade bostäder är ca 100 meter till den nya bebyggelsen och ca 10 meter till befintlig kontorsbyggnad. Brandskyddslaget har utfört en utredning för Tvärbanan Kistagrenen. Med en hastighetsbegränsning på 40 km/h på den aktuella sträckan så visar den fördjupade utredningen för Rissne att åtgärder behöver beaktas för byggnader 5-7 meter från spåret. Spårvägen bedöms därmed inte bidra till samhällsrisken inom kringliggande områden i sådan omfattning att åtgärder behöver beaktas (Brandskyddslaget, 2016). 23 (33)

24 Tvärbanan innebär även risk för suicid. Detta gäller särskilt med hänsyn till höjdskillnader och brokonstruktioner där människor kan vistas nära trafiken på en högre höjd samt på sträckor med hög hastighet och begränsas siktsträcka. Risken för suicid beaktas i projekteringen för Tvärbanan Kistagrenen (Brandskyddslaget, 2015). En annan risk som Tvärbanan kan medföra är att placering av kontaktledningar försvårar räddningstjänstens åtkomst för utrymning av personer via stege vid en brand i bostäder eller kontor. Den exakta placeringen av kontaktledningarna är inte bestämd ännu. Då den planerade Tvärbanan går på en raksträcka kommer troligen inte kontaktledningarna att fästas i fasad utan i stolpar längs med spåret. En uppställd stegbil/hävare är ca 6 meter bred. Ur arbetsmiljösynpunkt krävs det ett 2 meters säkerhetsavstånd till strömförande ledning, vilket medför att ett avstånd på åtminstone 8 meter behövs mellan ledning och husfasad för att stegbilen överhuvudtaget ska gå att använda vid en insats. Beroende på hur området ser ut och möjlighet till åtkomst kan avstånd som krävs variera. Stegbilen/hävaren är ca 12 meter lång vilket innebär att det även behöver finnas tillräckligt utrymme mellan kontaktledningsstolpar och eventuellt andra hinder för att möjliggöra åtkomst (Tyréns, 2012). Troligen går det inte att avgöra om det kommer att bli problem och om åtgärder behöver vidtas förrän placering av stolpar är mer bestämd. Räddningstjänsten kan även behöva utföra försök på plats för att se om problem uppstår eller inte. Går det inte att hitta en bra placering av kontaktledningarna går det att installera färdiga jordningspunkter som räddningstjänsten kan använda sig av för att isolera och säkra området, så att stegutrymning kan utföras. Det går också i många fall att anpassa utrymningen i byggnaderna ex. via genomgående lägenheter så utrymning ej behöver ske på den fasad som vetter mot tvärbanan. 5.4 OSÄKERHETER Det största antalet transporter utgörs av brandfarliga vätskor. En olycka med brandfarliga vätskor, som leder till utsläpp, förväntas ske betydligt oftare än en olycka med tryckkondenserad gas på grund av hållfastheten hos de olika transportbehållarna. Detta medför att brandfarliga vätskor ger ett högt riskbidrag i närområdet från en farligt gods-led och det är den risk som åtgärder primärt behöver vidtas mot. Åtgärderna kommer även till viss del att skydda mot risken från olyckor med brandfarlig gas. En osäkerhet i resultatet är val av pölstorlek. Pölstorleken och lokaliseringen av pölen har en stor påverkan på resultatet. Genom att välja en relativt konservativ pölstorlek för området förväntas risken vara överskattad snarare än underskattad. Beräkningarna är gjorda som varierar ett antal variabler, bland annat pölstorleken. Beräkningsmodellen för att räkna fram individrisken utomhus på olika avstånd, liksom andra modeller, är en förenkling av verkligheten. Beräkningsmodellen är uppbyggd av underliggande modeller kring olycksfrekvenser och konsekvenser från skadehändelser. Genom att basera resultatet på beräkningar med stycken iterationer, körningar av modellen, fångas dock bredden i utfallen upp och kan lindra faktumet att det i grund och botten är förenklingar. Beräkningsmodellen skiljer inte på gas som transporteras i tankbil eller gas som transporteras som flaskor i flak, utan förutsätter att all brännbar gas transporteras i tankbil. Konsekvensen vid en olycka med ett biogasflak blir troligtvis lindrigare än vid olycka med en tankbil eftersom det sannolikt endast är en eller några gastuber som går sönder och ger läckage. Beräkningarna är konservativa och överskattar risken, framförallt vid de scenarier som påverkar på långt avstånd från vägen. Sannolikheten för olycka med farligt gods påverkas mycket av den prognos på trafikflöde som används. För att ta hänsyn till detta räknas dagens trafikflöde om till prognosåret För att se hur resultatet påverkas av trafikflödet har ytterligare en individriskberäkning genomförts med ett trafikflöde på fordon per dygn samt samma fördelning av farligt gods som E4/E20. I presenteras individriskkurvan. Denna visar att individrisk hamnar inom ALARP-området även med det högre flödet och att beräkningsmodellen är robust. 24 (33)

25 Figur 12 Individriskkurva med ÅDT fordon/dygn samt fördelning av farligt gods som E4/E20. Samhällsriskberäkningar baseras bland annat på befolkningstäthet. För att se hur resultatet påverkas av en högre population har ytterligare en samhällsriskberäkning genomförts med en befolkningstäthet på personer/km 2. I Figur 13 presenteras samhällsriskkurvan. Denna visar att samhällsrisken hamnar inom ALARP-området även med den högra befolkningstätheten samt att beräkningsmodellen är robust. Figur 13 Samhällsriskkurva med personer/km2. 25 (33)

26 6 ÅTGÄRDSFÖRSLAG OCH DISKUSSION I detta avsnitt beskrivs de möjliga åtgärderna och deras effekt. De rekommenderade åtgärderna sammanfattas i avsnitt KLASS 1 - EXPLOSIVA ÄMNEN OCH FÖREMÅL Skadorna från en BLEVE beror dels av tryckpåverkan och dels av strålningspåverkan. Skador från klass 1 (explosiva ämnen och föremål) kan också resultera i tryckpåverkan. Sannolikheten för att en BLEVE eller explosion ska uppstå är mycket liten. Möjliga åtgärder är att bygga med rasdämpande stomme och laminerade fönster. Nyttan av åtgärderna bör ställas i relation till kostnaderna för dem. Rasdämpande stomma kan minska skadorna vid en explosion då det inte är lika troligt att större delen av byggnaden kommer att kollapsa, men kollaps kan fortfarande ske. Byggnation med platsgjuten stomme har också normalt bättre motstånd mot explosioner än prefabricerade stommar som monteras på plats. Laminerade fönster hjälper till att undvika glassplitter som skulle kunna uppstå om glaset går sönder på grund av trycket vid en explosion. Dessa åtgärder har inte bedömts vara kostnadseffektiva. 6.2 KLASS 2 - BRANDFARLIGA OCH GIFTIGA GASER På Ulvsundavägen transporteras brännbar och giftig gas och därför ska även åtgärder för att begränsa konsekvenserna vid dessa scenarier utredas. Exempel på åtgärder är: Utrymningsmöjligheter som vetter bort från riskkällan. Goda möjligheter bör finnas att införa utrymningsmöjligheter bort från Ulvsundavägen. Friskluftsintag till bostäderna placeras bort från Ulvsundavägen. Den planerade bebyggelsen är flera våningar hög och ligger på en höjd. Därför är det godtagbart att som alternativ ha friskluftsintaget på taket. Central avstängning av ventilation. Eftersom det är bostäder utan reception eller liknande kan det vara en åtgärd som är svår att få att fungera effektivt. Det finns idag möjlighet att ha detektorer för avstängning av ventilationen vilket kan övervägas för planerad bebyggelse. 6.3 KLASS 3 - BRANDFARLIGA VÄTSKOR Den största risken utgörs av utsläpp av brandfarliga vätskor. Då det inte finns något som förhindrar att ett fordon åker av i riktning mot bebyggelsen skulle ett utsläpp kunna komma närmare bebyggelsen. Dock är höjdskillnaden stor i den västra delen av planområdet och det medför att den naturliga höjdskillnaden blir en barriär mot avåkning. I de östra delarna är det flackare och där är avåkningsskydd en möjlig åtgärd. Exempelvis i form av vall eller mur vid vägkanten som säkerställer att fordon inte kan komma närmare byggnaden. Avåkningsskydd ska placeras så nära vägen som möjligt. En högre vall eller mur kan ersätta kraven på avskärmning eller kombineras med avskärmande plank. Avskärmande plank i icke brännbart material eller mur kan reducera påverkan vid bränder. Åtgärden får begränsad riskreducerande effekt några våningar upp. Åtgärden samordnas ofta med åtgärder för reducering av bullernivån. Obrännbara och solida obrännbara bullerskydd ger ett visst skydd mot stålning från en brand. Brännbara bullerskydd kan antändas och genomskinliga bullerskydd ger en mycket begränsad reducering av strålning. (Sveriges Kommuner och Landsting, 2012) 26 (33)

27 Figur 14. Planområdets västra del i höjd med den befintliga GC-vägen som leder upp mot Rissne. Vidare ska ett av följande alternativ beaktas: I. Införa ett skyddsavstånd på 30 meter från Ulvsundavägen till ny bebyggelse Eller II. Införa ett skyddsavstånd på 25 meter till bebyggelse i kombination med att byggnader förses med brandklassade fönster och fasad som vetter mot Ulvsundavägen inom 30 meter. Fasadåtgärder kan utgöras av brandklassade fönster eller att fasaden helt sätts igen. Fasader uppfyller oftast EI30, vilket bedöms vara tillräckligt för att hinna utrymma. Länsstyrelsen rekommenderar att minst 25 meter fram till vägen lämnas bebyggelsefritt. Området mellan fasad och bilväg ska därför inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Det innebär att det inte är lämpligt att placera uteplatser eller balkonger på den fasad som vetter mot Ulvsundavägen på de byggnader som placeras närmast Ulvsundavägen. 6.4 KLASS 8 - FRÄTANDE ÄMNEN Den mindre del av det farliga godset som transporteras på vägen utgörs av frätande ämnen. Därför ska även åtgärder för att begränsa konsekvenserna vid ett sådant scenario utredas. Möjliga åtgärder är avåkningsskydd, vilket redan utreds för andra klasser. En ytterligare åtgärd som kan avvägas är dike och att det i diket finns en invallning där utflödet tillfälligt kan stängas av då olycka inträffar. Vätskan kan då pumpas upp ur invallningen till annan behållare för vidare transport. Här är lutningen upp från vägen vilket gör att ett läckage kommer att stanna i närheten av körbanan. Dike och invallning bedöms därför inte som en kostnadseffektiv åtgärd i detta fall. 6.5 REDOVISNING AV EFFEKTERNA FRÅN ÅTGÄRDERNA I Figur 15 respektive Figur 16 redovisas effekterna på individ- respektive samhällsrisken efter genomförda åtgärder. Effekterna från de föreslagna åtgärderna märks i första hand på individrisken, då åtgärderna främst reducerar konsekvenserna från en olycka med brandfarlig vätska, klass 3. På längre avstånd avtar effekterna från de föreslagna åtgärderna och därmed blir det ingen större skillnad för samhällsrisken. Konsekvenserna från en BLEVE påverkas inte av de föreslagna åtgärderna, då konsekvensavstånden för en BLEVE kan uppgå till ca 300 m. 27 (33)

28 Figur 15 Individrisk efter åtgärder. Figur 16 Samhällsrisken inom 1 km2 längs med Ulvsundavägen efter åtgärder. 6.6 TVÄRBANAN Tvärbanan planeras i anslutning till planområdets östra del. Avståndet till planerade bostäder är ca 100 meter, dock kan spåren hamna nära befintlig kontorsbyggnad. Det rekommenderas att samordning sker med SL om bebyggelsen ska ändras i närheten av tvärbanans tänkta dragning. Ur olycksrisksynpunkt är ett avstånd på runt 6 meter tillräckligt med hänsyn till urspårningsrisken. En dialog med räddningstjänsten bör också hållas för att säkerställa att utrymning kan ske på ett bra sätt. 28 (33)

29 7 RESULTAT Tyréns AB rekommenderar att följande åtgärder ska genomföras/beaktas vid utformning av området: Avåkningsskydd, i form av exempelvis vall eller mur vid vägkanten, som säkerställer att fordon inte kan komma närmare byggnaden. Avåkningsskydd ska placeras så nära vägen som möjligt. En högre vall eller mur kan ersätta kraven på avskärmning eller kombineras med avskärmande plank. Avskärmande plank i icke brännbart material eller mur reducera påverkan vid bränder. Åtgärden får begränsad riskreducerande effekt några våningar upp. Åtgärden samordnas ofta med åtgärder för reducering av bullernivån. Vidare ska ett av följande alternativ beaktas: I. Införa ett skyddsavstånd på 30 meter från Ulvsundavägen till bebyggelse. eller II. Införa ett skyddsavstånd på 25 meter till bebyggelse. Fasader och fönster inom 30 meter från Ulvsundavägen ska utgöras i obrännbart material så att risken för brandspridning in i byggnaden förhindras under den tid det tar för personer att utrymma. Enligt nya riktlinjer från Länsstyrelsen (2016) så anses det att brandklassade fönster kan, som införs som riskreducerande åtgärd i syfte att skydda mot olyckor med farligt gods, vara öppningsbara. Området mellan bebyggelse och Ulvsundavägen ska vara bebyggelsefritt och inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Det innebär också att det inte är lämpligt att placera uteplatser eller balkonger på den fasad som vetter mot Ulvsundavägen på de byggnader som placeras närmast Ulvsundavägen. Utrymningsmöjligheter som vetter bort från riskkällan, Ulvsundavägen. Goda möjligheter ska finnas att utrymma bort från Ulvsundavägen. Friskluftsintag till bostäderna placeras bort från Ulvsundavägen. Tillgängligheten för räddningstjänsten ska beaktas i samband med utformning av området. 29 (33)