FÄRDTJÄNST I NORDANSTIG OCH PÅ KUNGSHOLMEN, STOCKHOLM

FÄRDTJÄNST I NORDANSTIG OCH PÅ KUNGSHOLMEN, STOCKHOLM Samhällsekonomiska och individuella konsekvenser av inskränkt mobilitet behovet av färdtjänst SNAC-rapport Nr. 9 Anders Wimo Matti Viitanen Lars Sonde Kurt Johansson Bengt Winblad Rapporter/Stiftelsen Stockholms läns Äldrecentrum 2005:2 ISSN 1401-5129

Trafikmedicinskt Centrum Huddinge Sjukhus SwedishBrainPower@se

RAPPORTÖRER: Anders Wimo, docent, familjeläkare, HC Bergsjö och DOGE, Neurotec, Karolinska Institutet, Stockholm Matti Viitanen, professor, Neurotec, Karolinska Institutet, Huddinge Universitetssjukhus, Stockholm Lars Sonde, Med dr, leg sjukgymnast, Trafikmedicinskt centrum, Huddinge Universitetssjukhus 141 86 Stockholm Kurt Johansson, Med dr, överläkare, Trafikmedicinskt centrum, Huddinge Universitetssjukhus, Stockholm Bengt Winblad, professor, Neurotec, Karolinska Institutet, Huddinge Universitetssjukhus, Stockholm Medarbetare: Nordanstig Britt-Marie Sjölund, MAS, leg sjuksköterska, Nordanstigs kommun Anders Sköldunger, IT-ansvarig, SNAC Nordanstig Maud Axlund, leg sjuksköterska, Nordanstigs kommun Evy Malmström, leg sjuksköterska, Nordanstigs kommun Elisabet Danneskog, leg sjuksköterska, Nordanstigs kommun Christina Holmsten, leg sjuksköterska, Nordanstigs kommun Inger Nylén, leg sjuksköterska, Nordanstigs kommun Ulrica Viltok, undersköterska, SNAC Nordanstig Stockholm SNAC: Laura Fratiglioni, professor, ARC, Stockholm Mårten Lagergren, docent, Stiftelsen Stockholms läns Äldrecentrum Peter Axelsson, datamanager, Stiftelsen Stockholms läns Äldrecentrum Eva von Strauss, Med Dr, leg sjuksköterska, Stiftelsen Stockholms läns Äldrecentrum

INNEHÅLL SAMMANFATTNING... 1 1. BAKGRUND OCH HISTORIK... 3 2. DEFINITIONER... 4 2.1. KOMMUNAL FÄRDTJÄNST... 4 2.2. RIKSFÄRDTJÄNST... 5 3. MATERIAL OCH METOD... 5 3.1. MÄNGDSTATISTIKEN... 5 3.2. THE SWEDISH NATIONAL STUDY ON AGEING AND CARE (SNAC)... 5 3.2.1. Kungsholmsprojektet... 5 3.2.2. SNAC... 6 3.2.3. Vad är en longitudinell områdesdatabas?... 6 3.2.4. Genomförande av projekten - The Swedish National Study on Ageing and Care (SNAC)... 6 3.2.5. Förväntade resultat... 7 3.2.6. Instrument... 7 3.3. KOSTNADSBERÄKNINGAR... 8 3.4. STATISTISKA METODER... 9 4. RESULTAT... 10 4.1. NYTTJANDE AV FÄRDTJÄNST - MÄNGDSTATISTIK... 10 4.1.1. Omfattningen av färdtjänst 2002... 10 4.1.1.1. Kommunal färdtjänst... 10 4.1.1.2. Riksfärdtjänst... 13 4.1.2. Historisk utveckling av färdtjänsten... 13 4.2. MÄNGDSTATISTIK FÄRDTJÄNSTENS KOSTNADER... 16 4.2.1. Egenavgifter... 16 4.2.2. Färdtjänstens kostnader... 16 4.2.3. Ökande nyttjandegrad (NU2)... 22 4.2.4. Mängdstatistik från Stockholm och Nordanstig... 23 4.2.5. Lokal mängdstatistik Nordanstig... 24 4.2.6. Lokal mängdstatistik, Kungsholmen, Stockholm... 25 4.3. FÄRDTJÄNST UR ETT INTEGRERAT POPULATIONS- OCH VÅRDSYSTEMPERSPEKTIV... 26 4.3.1. Studiepopulationer i Nordanstig och på Kungsholmen i Stockholm... 26 4.3.1.2. Vårdsystem färdtjänst... 26 4.3.1.3. Befolkningsdelen: SNAC-N och SNAC-K... 26 4.3.2. De integrerade studiepopulationerna för färdtjänstanalysen... 28 4.3.2.1. Nordanstig... 28 4.3.2.2. Kungsholmen, Stockholm... 30 4.3.3. Deskriptiva resultat... 30 4.3.3.1. Nordanstig... 31 4.3.3.2. Kungsholmen, Stockholm... 41 4.3.4. Fördjupad analys... 51 4.3.4.1. Logistisk regression... 51 4.3.4.2. Linjär regression... 53 4.3.5. Ej tillgodosedda behov?... 55

4.4. STROKE OCH DEMENS TÄCKER FÄRDTJÄNSTEN BEHOVET?... 57 4.4.1. Bakgrund... 57 4.4.2. Syfte... 58 4.4.3. Metod... 58 4.4.4. Färdtjänstbehov i Stockholms län... 58 4.4.5. Vilka beviljas färdtjänst i Stockholms län?... 59 4.4.6. Stroke eller demens, täcker färdtjänsten behovet?... 61 5. DEN EKONOMISKA MODELLEN... 63 5.1. SITUATIONEN 2002... 63 5.2 FRAMTIDA KOSTNADER... 64 6. DISKUSSION... 66 6.1. METODOLOGISKA ASPEKTER... 66 6.2 RESULTATEN... 67 6.3. KONKLUSION - BEST GUESS... 69 Figur 1. Uppbyggnaden av databasen i Nordanstig för färdtjänstprojektet.... 70 Bilaga 1... 71 Bilaga 2. Diskonterade kostnadsframskrivningar (3 %).... 74 REFERENSER... 76

SAMMANFATTNING Bakgrund: Institutionen för klinisk neurovetenskap, arbetsterapi och äldrevårdsforskning (Neurotec) vid Karolinska Institutet beviljades 2001 av dåvarande Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) medel för projektet Samhällsekonomiska och individuella konsekvenser av inskränkt mobilitet behovet av färdtjänst (Initialt dnr 1999-0753). Färdtjänsten är en kompletterande kollektiv trafikform som ska vara tillgänglig för personer som på grund av funktionshinder har väsentliga svårigheter att resa med allmänna kommunikationer. Färdtjänsten handlades tidigare enligt Socialtjänstlagen men fr.o.m. 1997 finns en speciell lag, Färdtjänstlagen. Grundprincipen är att det skall vara problem med mobilitet och att använda allmänna kommunikationsmedel som skall ligga till grund för färdtjänsttillstånd. Syftet med projektet var att kartlägga de faktorer som ligger till grund för färdtjänstbehov samt att försöka skapa en ekonomisk modell för utvecklingen av färdtjänsten. Material och Metod: Utöver de som har färdtjänsttillstånd och använder detta finns olika grupper av s.k. non-users av färdtjänst: de som har färdtjänsttillstånd men inte använder detta samt de som har svårigheter att använda allmänna kommunikationsmedel, men som av olika anledningar inte har färdtjänsttillstånd. Den förstnämnda gruppen av non-users kan återfinnas i färdtjänstregister medan den andra gruppen måste identifieras i populationsstudier. I detta projekt har en databas med personer 60 år och äldre med färdtjänsttillstånd kombinerats med en populationsdatabas från Nordanstigs kommun i Hälsingland och Kungsholmen i Stockholm som ett led i det s.k. SNAC-projektet (Swedish National study on Ageing and Care). Totalt 3215 personer har analyserats varav 774 hade färdtjänsttillstånd. Förutom uppgifter om nyttjande av färdtjänst finns en mängd bakgrundsfaktorer som beskriver kön, ålder, funktionsförmåga (t ex personlig och instrumentell ADL, samt kognition), boendesituation, förmåga att använda allmänna kommunikationsmedel, social situation m.m. Analysen avser år 2002. Som grund för analysen finns dessutom den mängdstatistik som årligen presenteras av bl a SIKA. Resultat: År 2002 hade ca 390 000 personer i Sverige färdtjänsttillstånd, varav ca 2/3 var kvinnor. Dessa genomförde ca 13,4 miljoner s.k. enkelresor 2002. Tendensen under 1990 talet har varit att omfattningen av färdtjänsten minskar. Färdtjänsten var av större omfattning på Kungsholmen än i Nordanstig: 24 % resp. 19 % 60 år och äldre hade färdtjänsttillstånd. Andelen som nyttjade beviljat färdtjänsttillstånd var klart högre på Kungsholmen: 77 % 1

respektive 61 %. Däremot var andelen med något funktionshinder något lägre på Kungsholmen (54 % respektive 59 %). Bristande förmåga att använda allmänna kommunikationsmedel var som väntat den starkaste bakgrundsfaktorn till beviljat tillstånd (Odds ratio 3,63 (95 % konfidensintervall 2.34 5,62)). Boende i särskilt boende, problem med syn, personlig ADL och instrumentell ADL liksom kvinnligt kön, ålder och ensamboende var också signifikanta bakgrundsfaktorer. Detta skulle kunna tyda på att färdtjänsttillstånd ges utifrån ett bredare perspektiv än enbart problem att använda allmänna kommunikationsmedel. Dessutom fanns det ytterligare ca 20 % utöver de som har färdtjänsttillstånd som hade funktionshinder som skulle kunna berättiga till färdtjänsttillstånd. Den ekonomiska framskrivningen testades utifrån ett antal tänkbara scenarion, som gav en kostnadsutveckling från ca 2,2 miljarder år 2002 till intervallet 1,2 3,5 miljarder år 2010. Konklusion: Nyttjande av färdtjänst är en heterogen företeelse där det förefaller som om andra faktorer utöver problem med att använda allmänna kommunikationsmedel också kan ligga till grund för färdtjänsttillstånd. Det finns dessutom en serviceskugga såtillvida att det finns personer som skulle kunna få färdtjänsttillstånd men som av olika anledningar inte har det. 2

1. BAKGRUND OCH HISTORIK Institutionen för klinisk neurovetenskap, arbetsterapi och äldrevårdsforskning (Neurotec) vid Karolinska Institutet beviljades 2001 av dåvarande Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) medel för projektet Samhällsekonomiska och individuella konsekvenser av inskränkt mobilitet behovet av färdtjänst (Initialt dnr 1999-0753). Ansvaret för projektet ligger nu inom Vinnova (dnr 2001 03302). Huvudsyftet med projektet är en fördjupad analys av färdtjänsten genom att analysera de faktorer som ligger till grund för färdtjänstbehov samt att försöka skapa en ekonomisk modell för utvecklingen av färdtjänsten. Färdtjänsten är en kompletterande kollektiv trafikform som ska vara tillgänglig för personer som på grund av funktionshinder har väsentliga svårigheter att resa med allmänna kommunikationer. Det vi idag kallar färdtjänst började byggas upp under 1960-talet som ett frivilligt åtagande av kommunerna för att ge personer med funktionshinder en möjlighet till transport [1]. Färdtjänsten byggdes sedan ut framförallt under 1970-talet. 1974 fanns färdtjänst i 90 % av landets kommuner och 1980 i alla landets kommuner. Sedan 1982, när Socialtjänstlagen (SoL) trädde i kraft, är färdtjänst ett lagstadgat åtagande för kommunerna, antingen genom ett biståndsbeslut enligt 6 eller som service enligt 10 i det år 2002 upphävda SoL från 1980. Det finns nu en lag om färdtjänst (lag om färdtjänst 1997:736, 2 ändrad genom lag 2002:37) som reglerar kommunernas ansvar. Folkbokföringskommunen har ansvar för att ordna kommunal färdtjänst för sina invånare. Den kommunala färdtjänsten skall betraktas som en del av kollektivtrafiksystemet och är således ett komplement till linjetrafiken. Funktionshindret är nu avgörande för färdtjänsttillstånd. Tidigare när tillämpningen skedde enligt SoL kunde individens hela sociala situation vägas in i ett biståndsbeslut. Det har därför skett en förändring i handläggningen av färdtjänstärenden hos kommunerna, såtillvida att andelen ärenden som sköts via socialnämnderna har minskat från 90 % till ca 70 % [2]. Resorna sker oftast med taxi men ibland med specialfordon som är anpassade för personer som t ex är rullstolsburna. Färdtjänst är inte avsett för sjukresor, men via avtal mellan kommun och lansting kan ändå färdtjänsten användas för sjukresor (vilket sker i ca 25 % av kommunerna [2] ). Reglerna för färdtjänsten kan dock variera från kommun till kommun och i en situation med ekonomiska begränsningar i samhället har nedskärningar gjorts utan kunskaper om 3

konsekvenser och behov. Begränsningarna kan t ex gälla på vilka grunder färdtjänsttillstånd beviljas, begränsning av antal resor per en viss tidsenhet, resans längd, egenavgiftens nivå samt krav på samåkning. Den kunskap vi har bygger mycket på mängdstatistik och kunskapen om sambandet mellan fattade beslut, nyttjandet av färdtjänst efter bifall, individens funktionsförmåga och omgivningsfaktorer är begränsad. En annan intressant aspekt är i vilken omfattning det finns individer som skulle kunna komma ifråga för färdtjänst, men som av olika anledningar inte ansökt om detta (s.k. non-users ). Det skulle alltså gå att identifiera tre grupper vid en analys av färdtjänsten: de som har ett biståndsbeslut om färdtjänst och utnyttjar den, de som har ett biståndsbeslut om färdtjänst men som inte utnyttjar den samt de som skulle kunna komma ifråga för ett biståndsbeslut men som inte ansökt om detta. För att kunna göra denna typ av analys måste vi ha en mängd data på individnivå som kopplas till uppgifter om färdtjänstbeslut och utnyttjande av färdtjänst. Mängdstatistik går inte att använda för denna fördjupade analys. Ett vårdsystemperspektiv (mängddata om färdtjänsten) måste integreras med ett populationsperspektiv. I det nyligen presenterade slutbetänkandet Färdtjänsten och riksfärdtjänsten från Näringsdepartementet [3] föreslogs att det skall införas särskilda bestämmelser för hur personuppgifter skall hanteras vid handläggningen av färdtjänstärenden samt förslag om individuella villkor vid beviljade av färdtjänst. Liksom tidigare skall det finnas möjligheter att begränsa antalet resor. Vikten av kvalitet och kompetens inom färdtjänsten framhölls liksom rätten till ledsagare om så behövs. Svenska Kommunförbundet har gett ut Färdtjänsthandboken [4], som ger råd till dem som arbetar med färdtjänstfrågor. 2. DEFINITIONER 2.1. KOMMUNAL FÄRDTJÄNST Färdtjänst är en kompletterande kollektiv transportform, som efter behovsprövning är tillgänglig för personer som på grund av funktionshinder, som inte endast är kortvarigt, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel [4]. 4

2.2. RIKSFÄRDTJÄNST Med Riksfärdtjänst avses resor mellan kommuner, där kommunen gett tillstånd och lämnar ersättning för kostnader utöver normala resekostnader för personer som till följd av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt (Lag om riksfärdtjänst (1997:735)) [4]. 3. MATERIAL OCH METOD Rapporten bygger på data från två huvudkällor som också analyseras integrerat: dels mängdstatistiken om färdtjänsten, dels resultat från det longitudinella, populationsbaserade projektet SNAC (Swedish National study on Ageing and Care) [5]. Dessutom används demografiska data från SCB. 3.1. MÄNGDSTATISTIKEN Det finns en tämligen omfattande mängdstatistik om färdtjänsten. Från och med 1997 är det Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) som är ansvarig för färdtjänststatistiken (tidigare var det SCB). Förutom tabellerad statistik som finns tillgänglig via hemsidan, ger man också ut en årlig rapport med statistik och kommentarer [6]. Uppgifter om kostnaderna för färdtjänst finns via Svenska Kommunförbundets statistiska databaser. 3.2. THE SWEDISH NATIONAL STUDY ON AGEING AND CARE (SNAC) (Den svenska nationella studien om åldrande och de äldres vård och omsorg) 3.2.1. Kungsholmsprojektet Genom longitudinella populationsstudier i Stockholm (Kungsholmen) respektive Nordanstig i Gävleborgs län har man idag en mycket god uppfattning om hälsotillståndet och förekomst av funktionshinder hos de äldre. Kungsholmsprojektet startade 1987 på stadsdelen Kungsholmen (därav namnet) i Stockholm [7] och projektet vidgades 1997 till att även omfatta en landsbygdskommun, Nordanstig. Projektet har resulterat i en mycket omfattande vetenskaplig dokumentation, bl.a. ett stort antal doktorsavhandlingar. I projektet ingick personer som var 75 år och äldre vid inklusion. I den ursprungliga Kungsholmskohorten har över 90 % avlidit och det var därför naturligt att diskutera inklusion av nya kohorter. Denna diskussion sammanföll med diskussionen om det projekt som sedermera kallades SNAC (se nedan). 5

3.2.2. SNAC I den nationella handlingsplanen för äldrepolitiken (prop.1997/98:113) lades flera förslag som innebär en ökad satsning på forskning och utvecklingsarbete inom äldreområdet. Ett av förslagen avser en satsning på longitudinella områdesdatabaser inom äldreområdet, i propositionen benämnt försöksområden. Regeringen beslutade den 16 juni 2000 att bevilja Stiftelsen Stockholms läns Äldrecentrum, Primärvårdens FoU-enhet i Nordanstig, Landstinget i Skåne län (Region Skåne) samt Gerontologiskt Centrum i Lund medel under åren 2001 2002 för uppbyggnad av longitudinella områdesdatabaser inom äldreområdet. 3.2.3. Vad är en longitudinell områdesdatabas? Under en längre tid (20 år eller mer) görs en områdesvis, individbaserad insamling av uppgifter, som beskriver åldrandet ur social och medicinsk synvinkel samt vilka insatser den enskilde erhåller från kommunernas äldreomsorg och landstingens hälso- och sjukvård. Även uppgifter, som belyser vilka insatser anhöriga och frivilligorganisationer gör, samlas in. Uppgifterna samlas i en longitudinell databas. Syftet med denna är att göra det möjligt att följa individerna och vården i området över tiden för att därmed kunna studera åldrandet och uppkomsten av behoven av vård och omsorg, hur väl vården och omsorgen om de äldre täcker behoven, hur den fungerar, hur resurserna används och vilket resultat insatserna ger ur ett helhetsperspektiv. Detta är som regel inte möjligt inom traditionell äldreforskning, där man vanligen studerar begränsade frågeställningar i mer avgränsade projekt. 3.2.4. Genomförande av projekten - The Swedish National Study on Ageing and Care (SNAC) Fyra forskningscentra deltar i arbetet med var sitt ingående projekt [5]. Projekten omfattar två delar. I befolkningsdelen kommer ett urval personer i åldrarna 60 96 år att följas under en följd av år med avseende på ohälsa och vårdbehov samt sociala och ekonomiska förhållanden. I vårdsystemdelen insamlas fortlöpande individrelaterade uppgifter om de insatser, som görs inom socialtjänsten och hälso- och sjukvården i de aktuella kommunerna för de där bosatta personerna över 65 år [5, 8-10]. Datainsamlingen, som påbörjades under det första kvartalet 2001, förutsätter de medverkandes samtycke. Insamlingen av data sker med en i långa stycken gemensam metodik, som möjliggör jämförelser av resultaten mellan de fyra områdena. Dock har varje område möjlighet att utifrån vetenskaplig intresseprofil göra loka vidgningar av projektet, t.ex. kring färdtjänst (se nedan). SNAC (Nordanstig och Stockholm-Kungsholmen) är godkänt i forskningsetiska kommittén vid Karolinska Institutet. 6

3.2.5. Förväntade resultat De data, som samlas i de longitudinella områdesdatabaserna, kommer att ge möjlighet att studera en mångfald olika aktuella, viktiga frågor inom äldreområdet, såväl mer allmänt kring åldrandet och de äldres villkor, som mer specifikt om hur vård och omsorg om de vårdberoende äldre fungerar, på vilka sätt och hur väl behoven uppfylls. Särskilt intressant är att kunna följa de äldres hälsoutveckling och vad det är för faktorer som ger goda förutsättningar för ett hälsosamt åldrande. Den intensifierade, samordnade uppföljningen av de olika vård- och omsorgsinsatserna väntas bland annat kunna ge en bra belysning av hur väl samverkan fungerar mellan vårdens olika delar och förslag till åtgärder som kan förbättra denna för att uppnå ett effektivare resursutnyttjande. Internationellt tilldrar sig SNACprojektet stort intresse genom den unika ansatsen att förena en studie av åldrande och vårdbehov med vårdsystemets funktion utifrån ett helhetsperspektiv. Den breda databasen gör det också möjligt att koppla olika speciella frågeställningar kring olika verksamheter som berör äldreområdet. Ett sådant område är färdtjänsten. Förutom de synergistiska möjligheterna ur vetenskaplig synvinkel uppnås också stora projektekonomiska synergier. 3.2.6. Instrument I SNAC ingår ett flertal instrument för att mäta funktionsförmåga. I denna studie används tre vanligt förekommande instrument. För att mäta personlig ADL (aktiviteter i dagliga livet), PADL, används de sex variablerna bad, toalettbesök, kontinens, äta, klä sig samt förflyttning i den tregradiga versionen av Katz ADL-index [11]. I stället för att använda Katz ADL-index används dock ADL-summan. Det potentiella intervallet blir då 6 18 p, där 6 poäng innebär att personen klarar all PADL själv. I SNAC ingår flera variabler som mäter Instrumentell ADL (IADL): laga mat, handla mat, lättare och tung städning, tvätta, hantera telefon samt sköta sin ekonomi. Det omräknas till ett index med ett intervall på 7 14 poäng, där en person med 7 poäng klarar samtliga dessa funktioner. Faktorn förmåga att använda allmänna kommunikationsmedel ingår också i IADL-delen, men har här brutits ut eftersom den frågan är direkt kopplad till Färdtjänstlagen. Kognition mäts med Mini Mental Test (MMT) [12] i intervallet 0 30 poäng, där 30 poäng innebär normal kognitiv funktion. Samtliga dessa instrument har klassindelats i den deskriptiva delen av analysen för att göra materialet med åskådligt. 7

3.3. KOSTNADSBERÄKNINGAR För att kunna konstruera en kostnadsmodell för färdtjänsten krävs 1. Information om nuvarande nyttjande av färdtjänst. 2. Kunskaper om sambandet mellan färdtjänstbehovet kopplat till olika typer och grader av funktionshinder. Punkt 1 i denna del av rapporten bygger på mängdstatistiken från olika källor (SIKA, Svenska kommunförbundet, Socialstyrelsen, SCB) som på olika sätt beskriver situationen i riket. Punkt 2 bygger på att data från SNAC-projektet integreras med mängdstatistiken. Databasen i de populationsbaserade undersökningarna kommer att kunna ge möjlighet att jämföra de som använde färdtjänst ( users = U) med dem som inte använde färdtjänst. Tre sorters nonusers kommer att belysas: 1. Non-users som inte har något funktionshinder och som inte behöver eller använder färdtjänst (NU1). 2. Non-users som har ett färdtjänsttillstånd men som inte använder detta (NU2). 3. Non-users som inte har ett färdtjänsttillstånd men som har en funktionsinskränkningsprofil som gör att de skulle kunna söka och få ett färdtjänsttillstånd (NU3). Dessa kan sägas leva i färdtjänstens serviceskugga [13, 14]. Förutom att serviceskuggan har ekonomiska implikationer, så kan också det komplexa samspelet mellan individfaktorer och resursutnyttjande beskrivas. Analyserna av NU2 och NU3 kommer att analyseras dels deskriptivt mot olika bakgrundsfaktorer (ålder, kön, olika diagnoser, funktionsnivå, bostadskaraktär, ensamboende eller ej, stad landsbygd m.m.) som finns i SNAC-databasen, dels kommer NU2 och NU3 att ligga till grund för olika simuleringar av kostnadsutveckling. Grundantagandet är enkelt: kostnaden för färdtjänst (K ftj ) är en funktion av behovet av färdtjänst, som i sin tur enligt lagen om färdtjänst ( 7) är en funktion av funktionsinskränkning. Kostnadsmodellen kan också beskrivas stegvis: Nuvarande kostnader för färdtjänst: K U. (1) Kostnader om de som har färdtjänsttillstånd nyttjar detta: K U + K NU2. (2) Framtida möjliga kostnader för färdtjänst = K U + K NU2 + K NU3 (3) 8

Med funktionsinskränkning avses i denna rapport nedsättning i PADL, IADL och kognitiv förmåga. I analysen kommer också ett antal omgivningsfaktorer (=x ) att studeras (t ex boende-situation, ålder, kön). Den ekonomiska modellen kan beskrivas så här: K ftj = f((funktionshinder(padl, IADL, kognition), x)y). (4) x = omgivningsfaktorer som påverkar funktionsförmågan, y = andra faktorer än funktionsinskränkning som påverkar färdtjänstens kostnader. Modellerna (1) och (2) kan enkelt härledas ur mängdstatistiken, medan (3) som bygger på att serviceskuggan inkluderas, vilket kräver att (4) utvecklas. 3.4. STATISTISKA METODER För parametriska variabler har ANOVA med 95 % konfidensintervall (95 % KI) använts. Vid negativa värden på konfidensintervallen har värdet 0 satts in. Chi-2-(χ 2 )test har använts vid analys av proportioner. Linjär och logistisk regression har använts för att analysera de faktorer som påverkar nyttjande av färdtjänst. Vid summeringar har avrundning skett varför totalsumma och delsummor ibland kan misstämma på enstaka decimaler. 9

4. RESULTAT 4.1. NYTTJANDE AV FÄRDTJÄNST - MÄNGDSTATISTIK 4.1.1. Omfattningen av färdtjänst 2002 4.1.1.1. Kommunal färdtjänst. År 2002 hade ca 390 000 personer i Sverige ett färdtjänsttillstånd (tabell 1), varav 266 000 var kvinnor. Även i relativa termer nyttjade kvinnor färdtjänst mer än män. 81 % var äldre än 65 år. Tabell 1. Antal personer i riket samt antal personer per 1000 av befolkningen med färdtjänsttillstånd 31/12 2001. Antal Antal per 1000 av befolkningen Ålder Män Kvinnor Totalt Män Kvinnor Totalt 1 19 4 180 3 263 7 443 4 3 3 20 44 10 908 11 418 22 326 7 8 8 45 64 18 158 25 848 44 006 16 23 19 65 79 35 400 67 638 103 038 72 117 97 80 56 475 157 662 214 137 337 522 456 Totalt 125 121 265 829 390 950 28 59 44 Källa: SIKA [6] Det finns en ganska stor spridning i färdtjänstens omfattning per 1000 invånare i riket. De kommuner som har den minst omfattande färdtjänsten är Surahammar (6 per 1000 invånare), Valdemarsvik (14), Nässjö (16) och Västervik (17). Mest omfattande färdtjänst har Bjurholm (92 per 1000 invånare), Vadstena (88), Ragunda (85), Robertfors (85) och Bräcke (80). Denna stora spridning tyder väl i och för sig på att det verkligen finns en stor spridning, men det kan ju också finnas skäl till att diskutera hur inrapporteringen gått till. I riket finns det en ganska stor spridning länsvis i den andel som nyttjar det färdtjänsttillstånd de har, mellan 30 % (Västernorrland) och 94 % (Stockholms län) (tabell 2). På kommunnivå är spridningen ännu större, från 10 % (Ljungby) till 100 % i ett flertal kommuner. Ca 25 % av landets färdtjänstresor görs i Stockholm. 10

Tabell 2. Enkelresor med kommunal färdtjänst och andel av de färdtjänstberättigade som nyttjat kommunal färdtjänst, länsvis redovisat, år 2002. Län/ Kommun Antal enkelresor m färdtj. Andel (%) Antal enkelresor per färdtjänstberättigad Andel (%) av de färdtjänstberättigade som har nyttjat färdtjänsten Stockholm 3 422 165 25 41 94 Uppsala 696 177 5 47 88 Södermanland 282 112 2 24 74 Östergötland 838 434 6 47 66 Jönköping 416 541 3 28 60 Kronoberg 152 767 1 23 57 Kalmar 222 938 2 23 77 Gotland 47 895 <1 21 79 Blekinge 177 909 1 18 65 Skåne 1 746 843 13 46 68 Halland 415 017 3 45 82 Västra Götaland 2 289 880 17 32 75 Värmland 256 646 2 21 75 Örebro 228 419 2 21 69 Västmanland 451 074 3 37 76 Dalarna 355 897 3 27 75 Gävleborg 318 235 2 27 80 Västernorrland 252 219 2 20 30 Jämtland 179 781 1 44 71 Västerbotten 347 976 3 26 66 Norrbotten 306 039 2 26 65 Summa riket 13 404 964 100 34 76 11

Även länsvis finns det en spridning (tabell 3), mellan 33 per 1000 invånare (Halland) till 65 (Blekinge). Tabell 3. Antalet personer med färdtjänsttillstånd i befolkningen, länsvis (1 december 2002). Totalt Per 1000 Län (absolutantal) Män Kvinnor Summa Stockholm 83 576 27 55 42 Uppsala 15 479 34 69 52 Södermanland 11 556 28 61 45 Östergötland 18 310 28 60 44 Jönköping 14 673 29 60 45 Kronoberg 8 105 27 56 46 Kalmar 10 647 27 55 41 Gotland 2 281 26 54 40 Blekinge 9 768 43 87 65 Skåne 39 067 22 46 34 Halland 9 134 22 44 33 Västra Götaland 70 937 31 63 47 Värmland 12 182 28 61 45 Örebro 11 054 26 55 40 Västmanland 12 143 29 64 47 Dalarna 13 394 31 66 48 Gävleborg 11 828 27 59 43 Västernorrland 12 678 33 71 52 Jämtland 5 240 27 55 41 Västerbotten 13 150 34 69 52 Norrbotten 11 913 31 63 47 Summa riket 397 115 28 59 44 12

4.1.1.2. Riksfärdtjänst Riksfärdtjänsten kommer inte att analyseras djupare i föreliggande rapport. Här redovisas dock mängdstatistiken och jämförs med den kommunala färdtjänsten (tabell 4). Tabell 4. Antal personer samt antal per 1000 av befolkningen som använt riksfärdtjänst under 2002 (samt antal personer med kommunalt färdtjänstbeslut som jämförelse). Antal personer som använt riksfärdtjänst Ant. pers. med Antal per 1000 av befolkningen som använt kommunalt riksfärdtjänst färdtjänstbeslut Ålder Män Kvinnor Totalt Män Kvinnor Totalt 19 525 379 904 7 443 <1 <1 <1 20 44 2 067 2 010 4 077 22 326 1 1 1 45 64 2 293 2 900 5 193 44 006 2 3 2 65 79 2 121 4 435 6 556 103 038 4 8 6 80 2 378 7 578 9 956 214 137 14 25 21 Totalt 9 384 17 302 26 686 390 950 2 4 3 Jämförelsen mellan riksfärdtjänsten och den kommunala färdtjänsten är inte helt enkel, eftersom redovisningen sker på något olika sätt, men omfattningen av den kommunala färdtjänsten är naturligtvis av mycket större omfattning än riksfärdtjänsten. 4.1.2. Historisk utveckling av färdtjänsten Det går att följa färdtjänstens utveckling sedan början på 1990-talet och framåt. Antalet färdtjänstresor (tabell 5) har minskat med 13 % liksom antalet personer med färdtjänsttillstånd (tabell 6) har minskat med 10 %. Antalet resor per 1000 invånare har minskat från 51 år 1991 till 44 år 2002 (-14 %). Under samma period har antalet personer 80 år och äldre (80+), som nyttjar färdtjänsten mest, ökat med ca 25 %. Användande av färdtjänsten var störst 1994 och mellan 1994 och 2002 minskade antalet resor med 23 %. Antalet färdtjänsttillstånd per 1000 personer 80+ har minskat år 1994 från 554 till 456 år 2002 (-18 %). Trenden är alltså ganska tydlig, dvs. omfattningen av färdtjänst minskar både i absoluta och relativa termer. 13

Tabell 5. Antal enkelresor med färdtjänst (riksfärdtjänst ingår inte) 1991-2002. Län 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Stockholm 4 057 840 3 884 200 5 206 700 5 201 000 4 292 300 3 990 000 3 806 000 3 776 000 3 685 000 3 473 000 3 482 000 3 422 165 Uppsala 439 781 479 861 534 506 518 161 577 708 580 916 627 946 616 396 619 733 626 289 680 470 696 177 Södermanland 427 856 396 253 393 346 424 055 408 604 313 350 298 927 282 039 290 910 271 892 276 040 282 112 Östergötland 950 913 629 785 964 506 1 091 514 1 063 098 1 039 850 1 001 401 929 820 924 909 874 047 797 058 838 434 Jönköping 376 269 411 808 430 579 420 218 451 047 431 152 422 014 416 136 419 279 416 579 422 539 416 541 Kronoberg 82 387 169 162 168 969 220 593 227 248 219 417 185 376 163 906 158 009 158 938 161 777 152 767 Kalmar 270 905 267 704 254 428 272 783 270 878 276 029 280 595 259 964 254 636 231 388 235 763 222 938 Gotland 48 510 51 072 49 012 51 501 54 543 54 976 54 852 51 769 50 015 50 015 48 226 47 895 Blekinge 295 215 313 615 288 851 280 411 291 151 277 877 243 730 244 024 258 040 249 497 253 443 177 909 Skåne 1 2 114 706 2 255 464 2 365 886 2 251 492 2 316 297 2 241 704 2 156 294 1 975 983 1 924 379 1 883 088 1 857 750 1 746 843 Halland 421 292 427 032 408 893 419 759 457 165 441 598 384 526 394 068 396 701 391 092 369 552 415 017 Västra Götaland 2 2 757 615 2 931 304 2 806 717 2 985 522 2 956 787 2 896 302 2 636 903 2 463 342 2 374 542 2 111 993 2 247 702 2 289 880 Värmland 350 134 395 109 227 165 375 802 374 833 339 630 331 371 334 773 309 900 313 415 294 771 256 646 Örebro 311 347 312 654 314 227 344 244 324 429 304 237 314 351 312 248 329 999 328 067 265 900 228 419 Västmanland 462 292 416 795 454 598 404 353 413 810 426 347 432 099 421 784 411 841 470 103 464 499 451 074 Kopparberg/Dalarna 1 314 504 349 095 366 570 404 867 367 618 382 318 373 261 343 698 342 129 317 275 312 675 355 897 Gävleborg 422 765 388 846 376 112 394 486 391 648 364 554 353 608 338 967 343 765 318 166 300 232 318 235 Västernorrland 336 715 354 499 371 064 413 494 422 003 331 429 323 882 307 669 296 987 286 545 269 899 252 219 Jämtland 169 388 184 943 200 339 211 448 207 231 178 279 161 955 165 579 169 700 161 966 172 290 179 781 Västerbotten 349 657 343 680 384 874 447 961 461 267 396 932 373 465 376 528 360 215 338 946 349 962 347 976 Norrbotten 391 348 357 904 314 429 322 427 311 534 276 720 283 796 285 257 280 328 288 755 303 551 306 039 Hela riket 15 351 439 15 320 785 16 881 771 17 456 091 16 641 200 15 763 617 15 046 352 14 459 950 14 201 017 13 561 056 13 566 099 13 404 964 Källa: SIKA 14

Tabell 6. Antal personer med färdtjänsttillstånd (riksfärdtjänst ingår inte) 1991-2002 Län 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Stockholm 85 402 84 583 85 672 85 779 84 436 83 831 83 600 83 099 84 560 84 209 83 532 83 576 Uppsala 14 827 13 814 13 622 14 118 14 472 14 757 15 187 14 459 14 382 14 547 14 694 14 894 Södermanland 13 932 14 019 13 830 14 295 13 191 12 384 11 919 12 131 10 845 11 238 11 424 11 556 Östergötland 19 540 18 946 19 310 19 681 18 401 19 218 17 901 17 452 18 729 17 687 17 670 17 667 Jönköping 13 410 13 552 13 665 13 818 13 633 13 209 13 468 13 539 13 069 13 450 13 601 14 673 Kronoberg 7 151 7 139 7 329 7 525 7 396 7 119 7 028 7 603 7 433 7 292 8 004 6 536 Kalmar 12 846 13 192 13 009 12 998 12 938 13 147 13 095 12 339 11 792 11 460 11 195 9 562 Gotland 2 450 2 449 2 488 2 489 2 619 2 582 2 567 2 519 2 493 2 441 2 377 2 281 Blekinge 9 098 9 131 8 940 9 320 9 511 9 248 9 353 9 167 9 340 10 235 10 070 9 768 Skåne 1 48 192 50 856 50 754 49 781 48 397 46 002 42 915 40 977 40 590 40 593 43 274 39 067 Halland 11 043 11 076 11 479 11 855 12 281 11 844 11 068 10 798 10 077 10 324 10 041 9 134 Västra Götaland 2 82 965 77 717 78 256 79 225 77 259 77 122 75 638 74 488 72 258 70 848 71 743 70 937 Värmland 14 396 15 262 10 121 14 417 14 680 14 276 14 893 13 751 13 422 13 700 13 317 12 182 Örebro 13 010 13 164 12 749 13 255 13 384 13 475 13 182 12 523 12 625 12 676 11 515 11 054 Västmanland 13 699 13 306 13 535 13 690 13 326 12 425 12 835 12 225 13 398 13 723 13 614 12 143 Kopparberg/Dalarna 1 15 493 16 000 15 994 15 790 13 330 14 990 14 767 14 743 14 556 14 103 13 833 13 394 Gävleborg 16 159 15 804 15 580 15 681 15 081 14 328 14 102 13 229 12 443 12 258 12 251 11 828 Västernorrland 13 566 13 640 13 930 14 852 14 874 14 592 14 514 13 617 12 954 13 100 12 980 12 678 Jämtland 5 746 5 934 5 700 5 737 5 519 5 646 4 985 5 015 4 928 5 166 5 222 5 240 Västerbotten 14 138 13 980 14 349 14 333 14 546 13 900 13 461 13 381 12 928 12 601 12 434 13 150 Norrbotten 12 213 12 569 12 294 12 640 12 273 12 602 12 195 12 547 12 368 12 997 12 157 11 913 Hela riket 439 276 436 133 432 606 441 279 431 547 426 697 418 673 409 602 405 190 404 648 403 379 393 233 Antal resor per 1000 inv (egna ber) 51 50 49 50 49 48 47 46 46 46 45 44 Källa:SIKA 15

4.2. MÄNGDSTATISTIK FÄRDTJÄNSTENS KOSTNADER 4.2.1. Egenavgifter Enligt lagen om Färdtjänst skall avgifterna vara skäliga och de får inte överstiga tillståndsgivarens självkostnader. Det finns idag en ganska stor variation i hur kommunerna tar ut avgifterna för färdtjänst. I en utredning av Socialstyrelsen [15] framgår att 35 % av de funktionshindrade har haft merkostnader p.g.a. färdtjänst samt att 10 % inte har nyttjat färdtjänsten i önskad utsträckning för att den upplevdes som för dyr. Det finns många olika taxesystem och avgiftsnivåer. I en del kommuner tas en viss procent av taxameterbeloppet som avgift (ibland kombinerat med en lägsta avgift), i en del kommuner är den kopplad till taxan för kollektivtrafiken (ibland som kollektivtrafikens periodkortstaxa med ett högkostnadsskydd) [1, 16]. Genomsnittsavgiften var ca 20 22 kr per resa år 1999 (i Stockholm högre, 27 kr) [2]. 4.2.2. Färdtjänstens kostnader Kommunernas kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst varierar även över landet, från 4 5 kr/per invånare (Nacka, Täby, Södertälje, Båstad, Tyresö) till 679 kr (Orust) vilket skapar en del frågor om hur uppgifterna samlas in (källa Svenska Kommunförbundet). Det ovägda nationella medelvärdet är 167 kr per invånare och år. Det finns inget direkt samband mellan kostnad per invånare och folkmängd (tabell 7) eller kommuntyp (tabell 8). Däremot hade kommuner med den lägsta kommunalskatten (<30,50 kr) också den lägsta kostnaden för färdtjänsten (tabell 9). Färdtjänstkostnadens andel av den totala kostnaden för all äldre- och handikappomsorg är också förhållandevis likartad (tabell 7 9), oavsett kommunindelningsgrund. 16

Tabell 7. Kostnad (kronor) för färdtjänst samt all äldre- och handikappomsorg per invånare och per folkmängd i kommunerna år 2002. Färdtjänst Äldre- och Handikappomsorg Andel kostnader (%) Folkmängd Kostnad per invånare Kostnad per invånare Färdtjänst/ Äldre- och Handikappomsorg 0 4 999 179 18 501 1,0 5 000 9 999 184 15 116 1,2 10 000 14 999 171 13 964 1,2 15 000 19 999 166 13 278 1,3 20 000 29 999 161 13 179 1,2 30 000 49 999 129 12 079 1,1 50 000 99 999 142 11 695 1,2 100 000 199 999 290 11 204 2,6 200 000 799 999 189 12 334 1,5 Riket 167 13 643 1,2 Källa: Svenska Kommunförbundet + egna beräkningar därav Tabell 8. Kostnad (kronor) för färdtjänst samt all äldre- och handikappomsorg per invånare år 2002 per kommuntyp. Färdtjänst Äldre- och Handikappomsorg Andel kostnader (%) Kommungrupp Kostnad per invånare Kostnad per invånare Färdtjänst/ Äldre- och Handikappomsorg Storstäder 189 12 334 1,5 Förortskommuner 82 9 246 0,9 Större städer 220 12 309 1,8 Medelstora städer 155 13 654 1,1 Industrikommuner 177 13 842 1,3 Landsbygdskommun 198 13 916 1,4 Glesbygdskommun 158 18 721 0,8 Övriga, större 173 13 898 1,2 Övriga, mindre 185 14 194 1,3 Riket 167 13 643 1,2 Källa: Svenska Kommunförbundet + egna beräkningar därav 17

Tabell 9. Kostnad (kronor) för färdtjänst samt all äldre- och handikappomsorg per invånare 2002 vid olika skattesatser. Färdtjänst Total kommunal Kostnad per invånare skattesats Kr Äldre- och handikappomsorg Kostnad per invånare Andel kostnader Färdtjänst/ Äldre- och Handikappomsorg (%) 27,50 28,99 72 10 303 0,7 29,00 29,99 113 10 535 1,1 30,00 30,49 160 11 876 1,3 30,50 30,99 197 12 693 1,6 31,00 31,49 206 13 327 1,5 31,50 31,99 177 14 560 1,2 32,00 32,49 178 15 257 1,2 32,50 33,30 184 17 000 1,1 Riket 167 13 643 1,2 Källa: Svenska Kommunförbundet + egna beräkningar därav De årliga kostnaderna för färdtjänsten har beräknats till 2,4 miljarder kr år 2002 av Svenska Kommunförbundet. År 1991 beräknades kostnaderna för kommunerna till 2,1 miljarder och 2,4 miljarder brutto (d.v.s. inklusive kostnader för beställningscentraler och egenavgifter) [3]. Ett flertal kommuner får dock statsbidrag, bl a samtliga befolkningsmässigt stora kommuner [2]. Dessutom har regeringen avsatt 1,5 miljarder kronor under perioden 1998 2002 till trafikhuvudmännen för att förbättra funktionshindrades möjligheter att nyttja kollektivtrafiken [3]. Kostnadsberäkningarna är dock vanskliga. Det finns en stor variation i kostnaderna. Riksgenomsnittet är 168 170 kr bruttokostnad per resa [2]. Högst är kostnaden i Stockholm, ca 223 270 kr bruttokostnad per resa, lägst i Östergötland, ca 100 kr. Den genomsnittliga nettokostnaden är ca 145 kr per resa (107 kr om Stockholm borträknas). De ovan angivna kostnaderna per invånare varierar också som nämnts ovan kraftigt. Enligt Svenska Kommunförbundets statistikredovisning kan det bero på hur stor del av verksamheten som bedrivs inom kommunen respektive landstinget. I Stockholm är det Stockholm Läns Landsting som ansvarar för färdtjänsten, vilket sannolikt förklarar oklarheterna i registren. Totalkostnaden i SLL uppgick år 2002 till ca 975 miljoner kr (varav 757 miljoner var direkt kopplade till färdtjänsten) [17]. 18

Om de angivna kostnaderna per invånare för samtliga kommuner och län som Svenska kommunförbundet presenterat annualiseras så blir årskostnaden ca 1,4 1,5 miljarder kr (inklusive riksfärdtjänsten), vilket troligen är en underskattning. Om det högsta värdet för Stockholm används tillsammans med de högsta värdena för övriga kommunerna blir årskostnaden ca 2,3 miljarder kr. Om varje resas nettokostnad är 145 kr enligt ovan blir nettokostnaden per år 1 944 miljoner. Om vi dessutom enligt ovan antar att egenavgiften per resa i genomsnitt är ca 22 kr, blir de årliga egenavgifterna ca 295 miljoner kr. Den årliga kostnaden för färdtjänsten blir då 2 239 miljoner kr, vilket med uppräkning enligt KPI 1999 2002 ger en bruttokostnad på 2 366 miljoner kr. När Vägverket gjorde sin kostnadsberäkning (2,4 miljarder år 1999) var antalet resor 14,2 miljoner. År 2002 har antalet resor sjunkit till 13,4 miljoner (- 6 %). Pga. det saknas fullständiga data för landets samtliga kommuner och län, är det svårt att bryta ner siffrorna till länsnivå på ett helt tillförlitligt sätt. En förenklad kostnadsmodell som utgår från Vägverkets beräkningar [2] framgår av tabell 10 (uppräknat med KPI till 2002). Tabell 10. Kostnad i milj. kr färdtjänsten i Sverige. Netto Avgift mm Brutto Stockholm 207 29 236 Övriga Riket 113 23 136 Kostnadsmodellen ger som synes i tabell 11 en något lägre årskostnad än de 2 366 milj. kr som nämns ovan. Det tyder på att användandet av enhetliga genomsnittskostnader förutom för Stockholm påverkar resultaten, dessutom har antalet personer som nyttjar färdtjänsten minskat något. 19

De kostnadsframskrivningar och beräkningar som görs som bygger på mängdstatistiken mm utgår dock från tabell 11. Tabell 11. Skattad bruttoårskostnad (1000 kronor) för färdtjänsten 2002. Län Netto Egenavgift mm Brutto Stockholm 708,9 97,7 806,6 Uppsala 78,7 16,2 94,9 Södermanland 31,9 6,6 38,5 Östergötland 94,8 19,5 114,3 Jönköping 47,1 9,7 56,8 Kronoberg 17,3 3,6 20,8 Kalmar 25,2 5,2 30,4 Gotland 5,4 1,1 6,5 Blekinge 20,1 4,1 24,3 Skåne 197,6 40,6 238,2 Halland 46,9 9,7 56,6 Västra Götaland 259,0 53,2 312,2 Värmland 29,0 6,0 35,0 Örebro 25,8 5,3 31,1 Västmanland 51,0 10,5 61,5 Dalarna 40,2 8,3 48,5 Gävleborg 36,0 7,4 43,4 Västernorrland 28,5 5,9 34,4 Jämtland 20,3 4,2 24,5 Västerbotten 39,4 8,1 47,4 Norrbotten 34,6 7,1 41,7 Riket 1 837,9 329,8 2 167,7 20

Variationerna i färdtjänstkostnaderna är stora i Sverige. År 1999 var bruttokostnaden per resa lägst i Karlshamn (80 kr) och högst i Arvidsjaur (274 kr per resa). Om dessa lägsta respektive högsta värden (omräknade till 2002 med KPI) antas gälla för riket skulle spridningen bli mycket stor (tabell 12), mellan 1,1 och 3,9 miljarder år 2002. Tabell 12. Bruttokostnad (1000 kr) för färdtjänsten i Sverige 2002 om den billigaste respektive dyraste kostnaden per resa gällde hela riket. Län Basalternativ Min Max Stockholm 806,6 289,4 991,1 Uppsala 94,9 58,9 201,6 Södermanland 38,5 23,9 81,7 Östergötland 114,3 70,9 242,8 Jönköping 56,8 35,2 120,6 Kronoberg 20,8 12,9 44,2 Kalmar 30,4 18,9 64,6 Gotland 6,5 4,0 13,9 Blekinge 24,3 15,0 51,5 Skåne 238,2 147,7 505,9 Halland 56,6 35,1 120,2 Västra Götaland 312,2 193,6 663,2 Värmland 35,0 21,7 74,3 Örebro 31,1 19,3 66,2 Västmanland 61,5 38,1 130,6 Dalarna 48,5 30,1 103,1 Gävleborg 43,4 26,9 92,2 Västernorrland 34,4 21,3 73,0 Jämtland 24,5 15,2 52,1 Västerbotten 47,4 29,4 100,8 Norrbotten 41,7 25,9 88,6 Riket 2 167,7 1 133,5 3 882,2 21

4.2.3. Ökande nyttjandegrad (NU2) De som har färdtjänstillstånd nyttjar inte detta fullt ut. Om det antas att så skulle vara fallet, skulle kostanden öka med ca 32 % (tabell 13). Tabell 13. Kostnad för färdtjänsten i Sverige 2002 om samtliga färdtjänstberättigade skulle utnyttja den till 100 %. Andel av färdtjänstberättigade som Kostnad (1000 kr) om 100 Län Basalternativ nyttjar färdtjänsten % skulle nyttja färdtjänsten Stockholm 806,6 94 858,1 Uppsala 94,9 88 107,8 Södermanland 38,5 74 52,0 Östergötland 114,3 66 173,2 Jönköping 56,8 60 94,7 Kronoberg 20,8 57 36,5 Kalmar 30,4 77 39,5 Gotland 6,5 79 8,2 Blekinge 24,3 65 37,4 Skåne 238,2 68 350,3 Halland 56,6 82 69,0 Västra Götaland 312,2 75 416,3 Värmland 35,0 75 46,7 Örebro 31,1 69 45,1 Västmanland 61,5 76 80,9 Dalarna 48,5 75 64,7 Gävleborg 43,4 80 54,3 Västernorrland 34,4 30 114,7 Jämtland 24,5 71 34,5 Västerbotten 47,4 66 71,8 Norrbotten 41,7 65 64,2 Riket 2 167,7 76 2 852,2 Således, Kostnader om de som har färdtjänsttillstånd nyttjar detta: K U + K NU2 = 2852 miljoner kr år 2002 (2) 22

4.2.4. Mängdstatistik från Stockholm och Nordanstig Den fördjupade populationsbaserade analysen kommer att omfatta två kommuner, Stockholm och Nordanstig (tabell 14). Av tabell 15 framgår att situationen i Nordanstig är snarlik den för riket medan antalet personer med bistånd är ca 20 % större i Stockholm. Tabell 14. Antat personer med kommunalt färdtjänsttillstånd 31 december 2002 i Stockholms stad, Nordanstig och Riket. Antal personer Ålder Stockholms stad Nordanstig Riket 19 748 7 7 443 20 44 2 154 30 22 326 45 64 4 697 41 44 006 65 79 10 354 126 103 038 80 22 493 244 214 137 Totalt 40 446 448 390 950 Källa: SIKA Tabell 15. Antal personer per 1000 av befolkningen med kommunalt färdtjänsttillstånd 31 december 2002 i Stockholms stad, Nordanstig och Riket. Antal per 1000 av befolkningen Stockholms stad Nordanstig Riket Ålder Män Kvinnor Alla Män Kvinnor Alla Män Kvinnor Alla 1 19 6 4 2 4 4 3 20 64 12 16 10 16 11 14 65 79 113 160 59 114 73 118 80 399 574 326 440 339 525 Totalt 33 72 53 30 60 45 28 59 44 Källa: SIKA Antalet färdtjänstresor per färdtjänstberättigad är dock lägre i Nordanstig än i riket, liksom den andel som nyttjat färdtjänsten (tabell 16). 23

Tabell 16. Antal enkelresor med kommunal färdtjänst, antal enkelresor per kommunalt färdtjänstberättigad samt andel procent av de färdtjänstberättigade som har nyttjat kommunal färdtjänst under 2002. Antal Stockholms stad Nordanstig Riket Antal enkelresor 1 520 377 6 221 13 404 964 Antal enkelresor per färdtjänstberättigad Andel av de färdtjänstberättigade som nyttjat färdtjänsten Källa: SIKA 38 14 34 97 % 67 % 76 % 4.2.5. Lokal mängdstatistik Nordanstig I Nordanstig genomfördes enligt den lokala statistiken 6 225 färdtjänstresor av 325 personer år 2002 (tabell 17). Antalet är i det närmaste identiskt med mängdstatistiken som SIKA presenterat (6 221). SIKAs statistik bygger rimligen på den mängdstatistik som Nordanstigs kommun inrapporterat, men i föreliggande rapport har skillnaden (4 resor eller 0,06 %) inte analyserats djupare. Tabell 17. Färdtjänst i Nordanstig under 2002. Ant. pers. Antal Netto Egenavgift mm Brutto Ålders män kv resor Kr tot. Kr/resa Kr tot. Kr/resa Kr tot. Kr/resa 0 19 1 3 111 36 138 326 3 077 28 39 215 353 20 44 7 15 1320 375 121 284 26 927 20 402 048 305 45 64 12 21 1565 504 075 322 47 396 30 551 471 352 65 79 33 60 1560 374 058 240 51 092 33 425 150 273 80 52 121 1660 3 89 939 229 58 837 35 439 776 264 Alla 105 220 6225 1 620 333 268 187 329 30 1 857 662 299 Källa: Nordanstigs kommun Kostnaderna för färdtjänsten i Nordanstig har varierat (tabell 18), men trenden är en tydlig kostnadsökning. Mellan 1997 och 2002 ökade kostnaderna med 59 %. 24

Tabell 18. Kostnadsutvecklingen för färdtjänsten i Nordanstig År Nettokostnad (milj kr) Årsvis förändring (%) 1997 1,165 1998 0,943-19 1999 1,320 40 2000 1,576 19 2001 1,580 0 2002 1,853 17 2003 (prognos) 2,000 8 Källa: Nordanstigs kommun Nettokostnaden per resa år 2003 bedöms bli 281 kr, att jämföra med länsgenomsnittet i Gävleborgs län, 110 kr. 4.2.6. Lokal mängdstatistik, Kungsholmen, Stockholm På Kungsholmen hade år 2002 3354 personer färdtjänsttillstånd (2484 kvinnor och 870 män). Tabell 19. Personer med färdtjänstbeslut på Kungsholmen 2002. Åldersklass Kvinnor Män Alla 0 9 6 11 17 10 19 13 14 27 20 29 16 15 31 30 39 45 31 76 40 49 35 36 71 50 59 98 77 175 60 69 124 90 214 70 79 459 194 653 80 89 1217 330 1547 90 99 683 115 798 100 21 4 25 Alla 2717 917 3634 60+ 2504 733 3237 25

4.3. FÄRDTJÄNST UR ETT INTEGRERAT POPULATIONS- OCH VÅRDSYSTEMPERSPEKTIV Följande avsnitt syftar till att studera profilen hos dem som har respektive inte har färdtjänstillstånd, bl. a. för att se om det finns ej tillgodosedda behov av färdtjänst (NU3), men även till att analysera nyttjandemönstret hos dem som har färdtjänsttillstånd. 4.3.1. Studiepopulationer i Nordanstig och på Kungsholmen i Stockholm. Liksom i hela SNAC-projektet bygger föreliggande analys på en integrerad analys av vårdsystemdata och befolkningsdata (se ovan). Den integrerade analysen bygger dels på två register; Färdtjänstregistret (FR) och driftsstatistik från färdtjänsten (FD), och dels på två individbaserade populationer; SNAC och färdtjänstpopulationen (FP). När data från Nordanstig används finns tilläggsbokstaven N och från Kungsholmen tilläggsbokstaven K (samt NK när bägge används). 4.3.1.2. Vårdsystem färdtjänst 4.3.1.2.1 Nordanstig Färdtjänstprojektet i Nordanstig utgick från de som hade färdtjänsttillstånd i januari 2002. Totalt var det enligt färdtjänstregistret (FR-N) 522 personer, varav 449 var 60 år och äldre. Under 2002, varifrån driftsstatistik för färdtjänsten (FD-N) togs fram, använde 325 personer i Nordanstig färdtjänst, varav 275 var 60 år eller äldre. Av dessa 275 ingick 237 i FR-N. Detta beror sannolikt på att det tillkommit nya färdtjänstbeslut under 2002 på de 38 som inte ingick i FR-N. 4.3.1.2.2 Stockholm På Kungsholmen i Stockholm hade 3 634 personer färdtjänsttillstånd år 2002, varav 3 237 var 60 år och äldre. 4.3.1.3. Befolkningsdelen: SNAC-N och SNAC-K. Grundtanken är att analysera färdtjänstutnyttjande i förhållande till individdata. Basen för individdata finns i SNAC-projektets befolkningsdel i Nordanstig och på Kungsholmen i Stockholm (se projektbeskrivning ovan). En del av analyserna utifrån SNAC-databasen har gjorts både på data från SNAC-Nordanstig (SNAC-N) och SNAC-Kungsholmen (SNAC-K), men en del av analyserna har enbart gjorts på SNAC-N. SNACs befolkningsdel bygger på ett 26

urval i åldergrupperna 60 år och äldre. Därför ingår inte alla med färdtjänst i den åldersgruppen i SNAC. Dessutom nyttjar inte alla med färdtjänsttillstånd färdtjänsten. 4.3.1.3.1. Nordanstig: SNAC-N I Nordanstig ingick 724 personer i befolkningsdelen varav 140 hade färdtjänsttillstånd. För att öka antalet personer som nyttjat färdtjänst slumpades ett antal (55 pers.) ur FR-N. Bland dess personer (FP-N) fanns både users och non-users typ2 (NU2 dvs. personer som har färdtjänsttillstånd men som inte utnyttjat detta). För dessa användes ett speciellt protokoll med ca 700 variabler, som samtliga ingick i SNAC protokollet och som var relevanta för analys av färdtjänsten. Den sammanslagna populationen bestod då av 779 personer, varav 183 hade ett färdtjänsttillstånd enligt FR-N. Av dessa nyttjade 110 personer (60 %) färdtjänsten under 2002 enligt FD-N (till 1 333 resor). Bland dessa 110 var det 12 personer som inte fanns i det ursprungliga FR. Dessa hade med största sannolikhet fått färdtjänstillstånd under 2002 och inkluderas därför i färdtjänstregisterpopulationen, nu benämnd FT (FärdtjänstTillstånd), som då består av 195 personer. (se fig. 1 sid. 74) 4.3.1.3.2. Kungsholmen, Stockholm. SNAC-K På Kungsholmen ingick 2436 personer 60 år och äldre i SNAC-K. Av dessa hade 579 personer ett färdtjänsttillstånd (24 %) år 2002 och 445 nyttjade detta (18 % av SNAC-K populationen och 77 % av dem som hade färdtjänsttillstånd). Dessa 579 personer utgör 18 % av personerna 60 år och äldre på Kungsholmen med färdtjänsttillstånd. SNAC-K utgör ett urval av befolkningen 60+ på Kungsholmen och dessutom är ca 70 % av databasen tillgänglig för analys har i dagsläget. 27

4.3.2. De integrerade studiepopulationerna för färdtjänstanalysen. Studiepopulationerna i Nordanstig och på Kungsholmen framgår av tabell 20 21. Populationen i Nordanstig är något äldre och har något sämre funktionsförmåga, dessutom bodde en större andel i SÄBO (särskilt boende). Andelen med färdtjänst var större på Kungsholmen. Påtagligt var att andelen män i studiepopulationen var klart större i Nordanstig. Tabell 20. Jämförelse mellan studiepopulationerna i Nordanstig och på Kungsholmen. Nordanstig Kungsholmen Antal Andel (%) Antal Andel (%) Män 351 45,1 867 35,6 Kvinnor 428 54,9 1569 64,4 60 74 år 362 46,5 1322 54,3 75 84 år 294 37,7 646 26,5 85 + 123 15,8 468 19,2 Boende i SÄBO 72 9,2 171 7,0 Ensamboende i ord.boende 272 41,2 1196 53,5 Andel med ngt funktionshinder* 460 59,1 1310 53,8 Andel med färdtjänsttillstånd** 140 19,3 579 23,8 Andel som nyttjat färdtjänst* 85 11,7 445 18,3 * i PADL, IADL eller kognition (MMT) **av SNAC-N populationen (n=724) Tabell 21. Jämförelse mellan studiepopulationerna i Nordanstig och på Kungsholmen. Nordanstig Kungsholmen Medelvärde SD *) Medelvärde SD *) Medelålder 75,4 (n=779) 10,2 74,3 (n=2436) 11,2 PADL index (6 18) 6,8 (n=752) 2,1 6,4 (n=2361) 1,2 IADL index (7 14) 8,1 (n=711) 1,8 7,5 (n=2240) 1,2 MMT (0 30) 26,8 (n=767) 6,0 28,2 (n=2216) 5,1 *) standarddeviation 4.3.2.1. Nordanstig När den kohort från Nordanstig som slutligen fastställdes analyserades, framgår det något komplicerade tillvägagångssättet av figur 1. Det är alltså ursprungligen två register (FR/FT och FD) från vårdsystemdelen som integrerats i kohort-studien (SNAC-N) med sin tilläggspopulation (FP). 28