RISKHÄNSYN I DETALJPLAN STENHÖGA 1, SOLNA STAD

Transkript

1 RAPPORT RISKHÄNSYN I DETALJPLAN STENHÖGA 1, SOLNA STAD

2 Uppdrag: , Processledning Kv Stenhöga, Ny detaljplan Titel på rapport: Riskhänsyn i detaljplan-stenhöga 1 Solna Stad Status: Slutgiltig handling Datum: Medverkande Beställare: Kontaktperson: Fastighets AB, Cirkusstenen Holding AB Rebecka Yrlid Konsult: Uppdragsansvarig: Handläggare: Kvalitetsgranskare: Tyréns AB Karolina Gustavsson Ulrika Lindblad, Christina Björkdahl Krister Carlens Revideringar Revideringsdatum Version: Initialer: ÅR-MÅN-DAG Namn, Företag Namn, Företag Bild framsida från Program till detaljplan för Stenhöga 1, Solna Stad, 3xn Tyréns AB Stockholm Besök: Peter Myndes Backe 16 Tel: Säte: Stockholm Org.Nr:

3 Sammanfattning Stenhöga 1 ligger i Solna, nära Sundbybergs Station, bredvid Mälarbanan och Frösundaleden. Idag består bebyggelsen av de så kallade Stora blå, husen med blå fasad som ursprungligen byggdes av Siemens. Dessa byggnader innehåller idag kontor, forskningsverksamhet, lagerlokaler och produktionslokaler samt en restaurang. Utanför fastigheten finns ett lokstall och en vattentornsbyggnad invid järnvägen samt parkeringsytor. Fastighets AB Cirkusstenen som äger fastigheten önskar utveckla fastigheten genom att skapa fler kontorslokaler, hotell/lägenhetshotell samt parkeringsgarage. Tyréns har fått i uppdrag att göra en utredning avseende olycksrisker och förutsättningar att ha planerad bebyggelse i området. Riskutrednigen utgör underlag till ny detaljplan. Analysen avser olycksrisker som kan påverka den föreslagna bebyggelsen. De riskkällor som identifierats är transporter med farligt gods längs med Mälarbanan, Frösundaleden, Tritonvägen samt bensinstationen på Hemvägen. Det finns även andra verksamheter i området, men deras hantering är begränsad till mindre mängder. Analysen omfattar etapp 1, dvs. utbyggnad med befintlig trafikplats. Om etapp 2 genomförs, dvs. med ombyggd trafikplats och tillkommande bebyggelse nära vägen måste riskanalysen revideras för att ta hänsyn till de nya förutsättningarna. Tyréns rekommenderar att följande åtgärder ska genomföras/beaktas vid utformning av området: Avkörningsskydd, i form av exempelvis räcke eller mur vid vägkanten, som säkerställer att fordon inte kan komma närmare byggnaden. Avåkningsskydd ska placeras så nära vägen som möjligt. Kombineras med dike för uppsamling av spill, eller kantsten för att hindra pölen att rinna närmare planområdet. Området mellan bebyggelse och Mälarbanan samt Frösundaleden och Tritonvägen ska vara bebyggelsefritt och inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Utrymningsmöjligheter som vetter bort från Mälarbanan, Tritonvägen samt Frösundaleden ska finnas. Friskluftsintag placeras bort från Frösundaleden och Tritonvägen. Ventilationssystem ska kunna stoppas från central plats i byggnaden. Ventilationssystem ska kunna stoppas från central plats i byggnaden. För kontorsbyggnaden ska friskluftsintag placeras bort från väg och järnväg. Fasader på byggnader placerade inom 30 meter från Frösundaleden/Tritonvägen ska vara brandklassade. (Det innebär att fasaderna i Etapp 1 måste brandklassas även om de när efterföljande etapp genomförts kommer ligga längre bort från vägen och vara skyddade av tillkommande bebyggelse.) 3(42)

4 Innehållsförteckning 1 Inledning Uppdragsbeskrivning Mål och syfte Bakgrund Omfattning Tillgängligt underlag Metod Riskvärdering Riskvärderingskriterier Förutsättningar Regionala och nationella riktlinjer avseende riskvärdering Området Mälarbanan Frilastningsområdet Frösundaleden Tritonvägen Bensinstation Arvid Nordqvists kafferosteri Övriga verksamheter Analys Inledande riskidentifiering Mälarbanan Utformningsförslag Mälarbanan Frösundaleden Tritonvägen Arvid Nordqvists kafferosteri Övriga verksamheter Beräkningar Individrisk Tritonvägen Samhällsrisk Osäkerheter Individrisk Frösundaleden Individrisk Mälarbanan (42)

5 6.2.1 Trafik och farligt godstransporter på Mälarbanan Trafik och farligt godstransporter på Mälarbanan Mälarbanan år Mälarbanan år Individrisk sammantaget Mälarbanan och Frösundaleden Åtgärdsförslag och diskussion Mälarbanan Frösundaleden/Tritonvägen Resultat Referenser Bilaga 1 Individ- och samhällsriskberäkningar (42)

6 1 Inledning 1.1 Uppdragsbeskrivning Stenhöga 1 ligger i Solna, nära Sundbybergs Station, bredvid Mälarbanan och Frösundaleden. Idag består bebyggelsen av de så kallade Stora blå, husen med blå fasad som ursprungligen byggdes av Siemens. Dessa byggnader innehåller idag kontor, forskningsverksamhet, lagerlokaler och produktionslokaler samt en restaurang och parkeringsytor. Fastighets AB Cirkusstenen som äger fastigheten önskar utveckla fastigheten genom att skapa fler kontorslokaler, hotell/lägenhetshotell samt parkeringsgarage. Tyréns har fått i uppdrag att göra en utredning avseende olycksrisker och förutsättningar att ha planerad bebyggelse i området. Riskutrednigen utgör underlag till ny detaljplan. Då planerad bebyggelse ligger närmare farligt godsled än 150 meter rekommenderar Länsstyrelserna i storstadslänen att en riskanalys tas fram för att avgöra om planerad bebyggelse är lämpligt utifrån ett olycksperspektiv. Denna rapport är ett steg för att visa om det ur riskperspektiv är möjligt att bygga kontor och hotellverksamhet inom Stenhöga 1. Övriga riskkällor i området som identifierats och behandlas är Arvid Nordqvist kafferosteri (gasoltank) samt bensinstationen på Hemvärnsgatan Mål och syfte Syftet med analysen är att göra en bedömning om planerad bebyggelse är lämplig med hänsyn till olycksrisker med avseende på transport av farligt gods på väg och järnväg samt eventuella verksamheter i området. Samt att göra en bedömning av eventuella riskreducerande åtgärder som kan bli nödvändiga för området för att få en acceptabel risknivå. Målet är att analysen ska ge förslag på hur fortsatt riskhänsyn bör tas för det planerade området samt att avgöra om föreslagen markanvändning är lämplig för önskad etablering med avseende på de olycksrisker som finns i närheten. Analysen tas fram för att vara en del av beslutsunderlaget inför ändring av detaljplan för Stenhöga Bakgrund Vid utformning av en detaljplan är det viktigt att visa riskhänsyn. I Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) regleras att kommunerna i sina planer och beslut ska beakta sådana risker för säkerhet som har samband med markanvändning och bebyggelseutveckling. Enligt 2 kapitlet 3 ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till människors hälsa och säkerhet samt risken för olyckor. Vidare framgår i 6 att bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till skydd mot uppkomst och spridning av brand, mot trafikolyckor samt andra olyckshändelser. I 4 kapitlet 12 framgår att i en detaljplan får kommunen bestämma skyddsåtgärder för att motverka bland annat olyckor. 1.4 Omfattning Analysen avser olycksrisker som kan påverka den föreslagna bebyggelsen. Vid utformning av en detaljplan är det betydelsefullt att visa riskhänsyn. Plan och bygglagen utgår från att kommunerna i sina planer och beslut beaktar sådana risker för säkerhet som har samband med markanvändning och bebyggelseutveckling. Analysen är begränsad till transporter med farligt gods längs med Mälarbanan, Frösundaleden, Tritonvägen och andra eventuella riskobjekt i närområdet. 6(42)

7 Analysen omfattar etapp 1, dvs. utbyggnad med befintlig trafikplats. Om etapp 2 genomförs, dvs. med ombyggd trafikplats och tillkommande bebyggelse nära vägen måste riskanalysen revideras för att ta hänsyn till de nya förutsättningarna. Ånglokstallarna och vattentornsbyggnaden ligger utanför planområdet och ingår inte i denna analys, då eventuell framtida användning är okänd. Den södra delen av planområdet är ett framtida utredningsområde, men dess användning preciseras inte i detalj i planprogrammet och ingår därför inte i denna analys. Vid planeringen av bebyggelse bör hänsyn tas till närheten till Frösundaleden. Analysen omfattar inte buller, vibrationer, elektromagnetisk strålning, översvämning, ras, skred, luft- eller markföroreningar. 1.5 Tillgängligt underlag Rapporten är upprättad med utgångspunkt från följande underlag: Planprogram för Stenhöga 1, Stadsbyggnadsförvaltningen Solna, Kv Cirkusängen-Riskhänsyn i detaljplan, Tyréns 2011 Storstockholms brandförsvars synpunkter på samrådsförslag till program för detaljplan för Stenhöga 1, Dnr SBN/2010:911, Länsstyrelsen i Stockholms län, Program till detaljplan för Stenhöga 1, Solna stad, Trafikverket, TRV 2012/56980 Programsamråd detaljplan Stenhöga 1, Solna Stad, Stora Blå Stenhöga Masterplan med situationsplan, daterad Platsbesök Metod Analysen arbetar efter följande frågeschema Vad kan hända (riskidentifiering)? Hur ofta kan det hända (frekvensanalys)? Vilka blir konsekvenserna? Utifrån detta bedöms om riskerna medger att bebyggelse upprättas samt vilka åtgärder som behöver vidtas (Riskvärdering). Materialet som ligger till grund för analysen inhämtas från myndigheter, kommun och eventuellt verksamheter inom området. 2 Riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur riskerna upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför. 7(42)

8 Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan anses vara tolerabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 1 beskriver principen för riskvärdering. (Davidsson m fl, 1997). Område med oaccptabla risker Risk tolereras ej Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan Område där risker kan anses små Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Figur 1 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson m fl, 1997) Det är nödvändigt att skilja på två grupper av personer när kriterier för risktolerans diskuteras för människors liv och hälsa. Dessa är dels personer ur allmänheten, s.k. tredje man och dels personer med anknytning till den analyserade riskkällan. Privatpersoner, människor i sina bostäder, människor på offentliga platser och exempelvis i affärer etc. är att betrakta som tredje man. Denna indelning grundar sig i fördelningsprincipen, vilken innebär att enskilda grupper inte skall vara utsatta för oproportionerligt stora risker från en verksamhet i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. För tredje man innebär detta att risken från ett analysobjekt inte bör utgöra en betydande del av den totala risken som personer i denna grupp utsätts för eftersom tredje man har mycket liten, eller ingen nytta av att utsättas för risken. Som antytts ovan bör omfattningen av de risker som påverkar analysobjektet även vara rimlig i förhållande till andra risker som vi människor utsätter oss för i samhället. I Tabell 1 följer en sammanställning av risknivåer avseende individrisk att relatera toleranskriterierna till. Risknivåerna gäller en svensk medelperson (Räddningsverket 2004, Räddningsverket 2004b, Arbetsmiljöverket 2007). 8(42)

9 Tabell 1 Årlig genomsnittlig risk att omkomma på grund av olika orsaker i Sverige Dödsorsak Årlig individrisk 7 Träffas av blixten och omkomma 110 per år (1/ per år, 0,00001 % per år) 5 Omkomma på grund av brand per år (1/ per år, 0,0014 % per år) Omkomma i arbetsolycka per år (1/ per år, 0,0013 % per år) 5 Omkomma i trafiken 510 per år (1/ per år, 0,005 % per år) 4 Omkomma i hem- och fritidsolycksfall per år (1/4 550 per år, 0,022 % per år) Alla dödsorsaker sammantaget för personer år gamla Alla dödsorsaker sammantaget för personer 60 år gamla 1 avser de personer som arbetar heltid per år (1/1 000 per år, 0,1 % per år) år-1 (1/100 per år, 1 % per år) 9(42)

10 2.1 Riskvärderingskriterier I Sverige finns i dagsläget inget nationellt beslut om vilka riskvärderingskriterier som ska användas. År 2003 publicerade Länsstyrelsen i Stockholms län en rapport (Slettenmark O., 2003) där riskvärderingskriterierna som togs fram av Det Norske Veritas DNV (Davidsson m fl, 1997) föreslås. I Stockholms läns senaste remiss av riktlinjer avseende riskhänsyn vid planläggning av ny bebyggelse anges inga nya riskvärderingskriterier utan man hänvisar till riskvärderingskriterierna i Värdering av risk (Stockholms länsstyrelse, 2012). Riskvärderingskriterierna omfattar två olika värderingsmått, dels individrisk och dels samhällsrisk. Individrisk är ett mått på risken för en person som befinner sig utomhus dygnet runt på en specifik plats, till exempel på ett visst avstånd från en transportled. Samhällsrisken är ett mått på risken för en population. Samhällsrisken inkluderar risker för alla personer som utsätts för en risk även om den bara sker vid enstaka tillfällen längs en 1 km lång sträcka. För individrisk föreslås följande kriterier av DNV: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 /år Övre gräns för område där risker kan anses som små: 10-7 /år För samhällsrisk föreslås följande kriterier av DNV: Övre gräns där riskerna under vissa förutsättningar anses som acceptabla: F=10-4 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. Övre gräns där risker anses vara acceptabla: F=10-6 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. Toleranskriterierna för samhällsrisk som DNV har föreslagit för Sverige visas i Figur 2. Figur 2 Av DNV föreslagna samhällsriskkriterier för Sverige. Området mellan den övre och undre gränsen kallas för ALARP-området. ALARP står för As Low As Reasonably Practicable och innebär att riskera kan tolereras om alla rimlig åtgärder är vidtagna. I analysen används de toleranskriterier för individrisk och samhällsrisk som DNV har föreslagit. Vidare används nationella råd och regionala riktlinjer enligt avsnitt 3. 10(42)

11 3 Förutsättningar 3.1 Regionala och nationella riktlinjer avseende riskvärdering Länsstyrelserna i storstadsregionerna (Stockholm, Skåne och Västra Götaland) har gemensamt tagit fram Riskhantering i detaljplaneprocessen -Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods (2006). Riskhanteringspolicyn rekommenderar att riskhanteringsprocessen beaktas inom 150 m avstånd från en farligt gods-led. Länsstyrelsen i Stockholm har även gett ut riktlinjer i form av rapporten Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. I rapporten redovisas följande: Vägar med transporter av farligt gods 25 m byggnadsfritt bör lämnas närmast transportleden. Tät kontorsbebyggelse närmare än 40 m från vägkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiva verksamheter (centrumanvändning i form av mindre galleria eller dylikt) närmare än 75 m från vägkant bör undvikas. Längs de sekundära transportlederna för farligt gods, där endast enstaka bensintransporter sker, kan kortare avstånd tillämpas. Järnvägar 25 m närmast järnvägen bör lämnas byggnadsfritt. Tät kontorsbebyggelse närmare än 25 m från spårkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse och personintensiva verksamheter (centrumanvändning i form av mindre galleria eller dylikt) närmare än 50 m från spårkant bör undvikas. Bensinstationer Ett minimiavstånd på 25 m bör hållas från bensinstation till kontor och liknande. Ett minimiavstånd på 50 meter bör hållas till bostäder, daghem, ålderdomshem och sjukhus samt samlingsplatser där oskyddade människor uppehåller sig. I nyplaneringsfallet bör alltid ambitionen vara att hålla ett avstånd på 100 meter från bensinstationen till bostäder, daghem, åldershem och sjukhus. Länsstyrelsen arbetar för närvarande med en revidering av rapporten Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Samma avstånd som ovan för vägar och järnvägar kvarstår i det förslag som varit på remiss. Bilden nedan illustrerar de avstånd som rekommenderas i remissen till den reviderade rapporten. 11(42)

12 Figur 3 Skyddsavstånd från reviderad rapport av Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Rekommenderad kvartersmark inom respektive zon. Zon A Zon B Zon C Odling Parkering(ytparkering) Trafik Friluftsområde (tex motionsspår) Bilservice Industri Kontor Lager Friluftsområde (tex. camping) Parkering (övrig parkering) Tekniska anläggningar Handel (sällanlöpshandel) Idrotts- och sportanläggningar (utan betydande åskådarplatser) Bostäder Centrum Vård Övrig handel Kultur Skola Hotell och konferens Idrotts och sportanläggningar (arena) 12(42)

13 3.2 Området Stenhöga 1 är beläget nära Sundbybergs station i Solna Stad. Se Figur 4. Figur 4 Planområdets placering i Solna Stad Stora Blå innefattar ca m² varav knappt hälften består av kontorslokaler. Övrig area är främst fördelad på laboratorium, produktionsytor och lager. Utöver detta finns även en restaurang och gym. Tillhörande fastigheten finns ca 650 parkeringsplatser. (Humlegården, ) Figur 5 Stenhöga 1, bild från planprogram. Planområde är markerat med rött. Kv Cirkusängen är markerad med gult. 13(42)

14 I programförlaget föreslås en förtätning av bebyggelsen i området med kontor/hotell eller lägenhetshotell. Bebyggelsen planeras ha 6-11 våningar. Samt bebyggelse med handel i bottenvåning mot gata och kontor ovanför. Vidare planeras ett nytt parkeringsgarage nära Mälarbanan. Den nya bebyggelsen föreslås placeras längs med Tritonvägen på ett avstånd om ca meter från vägens körbana. Befintliga lokaler ska enligt programförslaget finnas kvar. Tillbyggnader och förändringar av kontors- och småindustribyggnaderna kan ske. I den fortsatta analysen antas att lokalerna används i huvudsak till kontorslokaler. Ånglokstallet och vattentornsbyggnaden, som ligger utanför fastigheten intill Mälarbanan, är kulturhistoriskt intressant bebyggelse och ska bevaras. Då Mälarbanan byggs ut till fyra spår kan ändrad användning av lokstallet och vattentornsbyggnaden bli aktuellt. Det ingår dock inte i denna analys då framtida användning är okänd. Den södra delen av planområdet är ett framtida utredningsområde, men dess användning preciseras inte i detalj i planprogrammet. Vid planeringen av bebyggelse bör hänsyn tas till närheten till Frösundaleden. Planområdet gränsar till Mälarbanan i norr och Frösundaleden i öster. En bensinstation ligger på Hemvärnsgatan 1, på andra sidan Tritonvägen Figur 6 Stenhöga 1, bild från situationsplan. 1-kontor/handel, 2-parkeringshus, 3-lägenhetshotell 3.3 Mälarbanan Planområdet gränsar till Mälarbanan som går nord/nordost om området. Mälarbanan är klassad som riksintresse för järnvägsändamål. Banan sträcker sig mellan Stockholm och Örebro och trafikeras av pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg och godståg. Mälarbanan är hårt trafikerad och planer finns på att öka kapacitet genom utbyggnad. En järnvägsutredning har tagits fram för att undersöka olika alternativ. I september år 2010 beslöt Trafikverket att gå vidare med det 14(42)

15 alternativ som innebär att utöka kapaciteten i befintlig korridor genom Sundbyberg (Trafikverket, 2010a). Figur 7. Översiktsbild med utredningskorridor förbi planområdet (gulmarkerat). (Trafikverket, 2008) Trafikverket och Sundbybergs stad har träffat en överenskommelse som möjliggör utbyggnad av Mälarbanan till fyra spår och en övertäckning av järnvägen genom centrala Sundbyberg. (Trafikverket, 2013) Regeringen får, i juni, Trafikverkets förslag på prioriteringar av projekt i en nationell plan för utbyggnad av transportsystemet Regeringen fastställer planen under första kvartalet Frilastningsområdet Ett frilastningsområde finns i anslutning till Kv Cirkusängen och Stenhöga 1. Figuren nedan visar frilastområdets placering med Kv Cirkusängen till vänster (markerat med vita streck) och Stenhöga 1 till höger med Stora Blå. Frilastområdet är inte klassat som ett riksintresse (Trafikverket, ). Omlastningsområdet kommer att tas bort i och med utbyggnaden av Mälarbanan. I regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS) framgår att frilastområdet beräknas vara avvecklat 2030 (Landstinget, 2010). Fram till dess vill Trafikverket vara garanterade att funktionen lastning och lossning inte påverkas. 15(42)

16 Figur 8. Frilastområdet Mälarbanan. Frilastområdet används i dag för omlastning av containrar som innehåller träbriketter. Det förekommer ingen omlastning av farligt gods transporter vid frilastområdet. Ett tåg i veckan, med containrar, lastas av (ca ton årligen enligt Norrenergi, ), för omlastning till lastbilar. En utredning genomfördes av Tyréns (2011) avseende frilastningsområdets eventuella framtida användning. Kartläggning av verksamheter i närområdet tyder på att det inte heller kommer att förekomma transporter av farligt gods via frilastområdet fram till att Mälarbanan byggs ut och frilastområdet tas bort. Detta medför att Stenhöga 1 inte bedöms kunna påverka Trafikverkets möjliga användning av området fram tills dess att hanteringen avvecklas i och med utbyggnaden av Mälarbanan. 3.4 Frösundaleden Frösundaleden är en sekundärled för transport av farligt gods, vilket innebär att vägen rekommenderas för transporter som ska till målobjekt längs med vägen, men inte för genomfartstrafik. Avståndet till närmaste planerade bebyggelse är ca 80 meter. Topografin är relativt plan mark mot planområdet. I den nordöstra delen sluttar marken ned mot Mälarbanan där Frösundaleden passerar på bro över Mälarbanan. Frösundaleden förbinder E4 vid Frösundaviks trafikplats med Ulvsundaleden via Huvudstaleden. Vägen har förutom lokala transporter trafik genom Solna mot E4. Vägen har två körfält i varje körriktning förbi området med en mittremsa utan räcke som åtskiljer körriktningarna. På vissa delar av sträckan finns en ytterligare fil för svängande trafik. Hastigheten på vägen är idag 50 km/h. Enligt uppgifter från Solna Stad trafikerades Frösundaleden av ca fordon/dygn år Prognosen för 2030 är fordon/dygn. I beräkningarna antas fordon/dygn. (Solna Stad, ) 16(42)

17 3.5 Tritonvägen Tritonvägen är inte klassad som en transportled för farligt gods. Dock passerar transporter till bensinstationen på Hemvägen. Hastigheten på vägen är idag 50 km/h. Avståndet till närmaste planerade bebyggelse är ca meter. Topografin är relativt plan mark mot planområdet. Enligt uppgift från kommunen (Solna Stad, ) är trafikmängden för fordon/dygn och prognosen för 2030 är fordon/dygn. I beräkningarna antas fordon/dygn. 3.6 Bensinstation En bensinstation ligger på Hemvärnsgatan 1, på andra sidan Tritonvägen. Bensinstationen hanterar även fordonsgas, (Gasbilen, 2013). Transporterna till bensinstationen antas gå på Tritonvägen. Både lossningsplats och lager för fordonsgas ligger på mer än 100 meters avstånd från planerad bebyggelse. Gaslagret består av gasflak och är avskärmat med en betongmur mot bebyggelsen. 3.7 Arvid Nordqvists kafferosteri Arvid Nordquist kafferosteri ligger nordost om planområdet på motsatt sida om Mälarbanan. Vid rostningsprocessen av kaffebönorna används gasol som förvaras i en tank vid östra hörnet på byggnaden. 3.8 Övriga verksamheter Flertalet verksamheter som har tillstånd för brandfarlig vara har identifierats (S:t Martins gymnasium, Industrihotell, BASF Coating Refinish Norden AB, Lundqvist Maskin & Verktyg AB och Löfströms gymnasium) (Storstockholms brandförsvar, ). Alla dessa ligger inom Solna Business Park på andra sidan om Mälarbanan. Inom Stora blå finns ett tryckeri som hanterar mindre mängder brandfarlig vara. Tryckeriet kommer att avvecklas under Söder om området ligger Dometic AB. Detta företag hanterar också brandfarlig vara och små mängder av klass 2.3 giftig gas. (Storstockholms Brandförsvar, ) Inga tillkommande verksamheter är identifierade (Storstockholms Brandförsvar, 2012) 17(42)

18 4 Analys 4.1 Inledande riskidentifiering De olika riskobjekten har inledningsvis utvärderats baserat på riktlinjerna från Länsstyrelsen i Stockholms län, redovisade i avsnitt 3.1. Avstånden från olika riskobjekt till planområdet är uppskattade från kartbilder. Tabell 2 Inledande riskinventering för området Riskobjekt Mälarbanan (närmaste befintliga spår) Rek. avstånd enligt Länsstyrelsens riktlinjer 50 m bostäder, 25 m kontor Aktuellt avstånd till närmaste planerad bebyggelse Ca 110 m till lägenhetshotell (frilastområdet), Ca 50 m till parkeringshus Ca 75 m till kontor/handel Omfattning av transport med farligt gods Alla olika godsslag kan transporteras Fortsatt utredning? Avståndet till spår vid utbyggnad 1 uppfyller Länsstyrelsens rekommendationer. Diskuteras vidare i avsnittet om osäkerheter. Frösundaleden 75 m bostäder, 40 meter kontor >300 m till lägenhetshotell, Ca 110 m till parkeringshus Ca 80 m till kontor/handel Sekundärled. Nej, avståndet är längre än Länsstyrelsens rekommendationer. Diskuteras vidare i avsnittet om osäkerheter. Tritonvägen Bensinstation (från tomtgräns) Ca 85 m till lägenhetshotell, Ca 65 m till parkeringshus Ca 18 m till kontor/handel 100 m Ca 130 m till lägenhetshotell, >150 m till parkeringshus, ca 100 m till kontor/handel Ingen transportled, men transporter till bensinstation på Hemvägen går på vägen. Ja, via Frösundaleden och Tritonvägen Avståndet för kontor/handel understiger Länsstyrelsens rekommendationer. Lägenhetshotell och parkeringshus uppfyller Länsstyrelsens rekommendationer. Utreds vidare. Nej, uppfyller riktlinjer. Transporter går på Frösundaleden och Tritonvägen. Arvid Nordqvist Kafferosteri Riktlinjer saknas Ca 240 m till lägenhetshotell, >300 m till parkeringshus, >350 m till kontor/handel Gasol. Transporter ca 2 ggr/vecka. Nej, olyckor förväntas inte kunna få betydande påverkan på den planerade bebyggelsen. Transporter antas gå på Frösundaleden. 1 Spåren antas breddas 12 meter och all breddning sker mot planområdet. 18(42)

19 Riskobjekt Övriga verksamheter Rek. avstånd enligt Länsstyrelsens riktlinjer Riktlinjer saknas Aktuellt avstånd till närmaste planerad bebyggelse Inom planområde. Omfattning av transport med farligt gods Tillstånd för hantering av brandfarlig vara i mindre mängder. Fortsatt utredning? Ja, utreds vidare. Tritonvägen och bensinstationen bedöms ligga så pass nära planerad bebyggelse att fortsatt utredning behövs. Övriga verksamheter utreds ur perspektivet att de genererar transporter av farligt gods på Frösundaleden och Tritonvägen. Avståndet till Mälarbanan och Frösundaleden uppfyller Länsstyrelsens rekommendationer, men utreds vidare under avsnittet osäkerheter. 4.2 Mälarbanan Utformningsförslag Mälarbanan Tre olika utformningar har undersökts i järnvägsutredningen för alternativet med den befintliga korridoren, ytläge, tunnel med öppen station och tunnel med täckt station. Spår i ytläge genom Sundbyberg Alternativet innebär att dagens två spår utökas med två nya spår. I järnvägsutredningen framgår att en breddning av spårområdet kommer att behöva utföras på båda sidor av befintliga spår utmed hela sträckan. Generellt framgår det att spårområdet kommer att behöva breddas med ca 12 m utefter linjen och ca 5-10 m vid stationsläget. De nya spåren planeras att ha samma höjdläge som befintliga spår (Trafikverket, 2010). Figur 9 Till vänster dagens Sundbyberg, till höger Sundbyberg i ytläge med fyrspårssystem. (Trafikverket, 2010) 19(42)

20 Vid Stenhöga 1 finns det i dagsläget flera sidospår som utnyttjas för omlastning av gods. Området utnyttjas av Norrenergi för att ta in fast biobränsle (briketter) som lagras i containrar. Omlastningen omfattar ett tåg i veckan och ca ton årligen. (Trafikverket, ) Planer finns att på sikt ta bort dessa, men de beräknas att vara kvar tills Mälarbanan byggs ut. Tunnel med öppen station Alternativet med tunnel och öppen station innebär att järnvägen sänks ner (ca 10 m från nuvarande gatunivå) igenom Sundbyberg och går igenom en tunnel från Ekenbergsvägen fram till Allégatan. Stationen kommer att utformas med tre plattformar, en mellanplattform för pendeltåg och två sidoplattformar för fjärr- och regionaltågen. I höjd med Kv Cirkusängen kommer spåren att ledas ner via en ramp fram till tunnelmynningen vid Ekenbergsvägen. Planerad lutning för rampen är 12,5, se Figur 10. Detta alternativ innebär att spåren går i en skärning förbi området. Stenhöga 1 Figur 10 Översiktskarta för tunnel genom Sundbyberg (öppen eller täckt station). (Trafikverket, 2010) Tunnel med täckt station Alternativet med tunnel och täckt station är liknande som alternativet med en öppen station förutom att även stationen täcks över och tunneln förlängs till Frösundaleden. (Trafikverket, 2010) Detta innebär att tågtrafik går i tunnel förbi planerad Stenhöga Frösundaleden För att uppskatta antalet transporter som kan gå förbi planområdet har en inventering av Frösundaleden och Tritonvägen utförts. Området som inventerats sträcker sig mellan de närmaste primära transportvägarna för farligt gods, vilka är E4:an och väg 279, Ulvsundaleden. En inventering av målpunkter och transporter på Frösundaleden är genomförd av Tyréns (2011) ligger till grund och sammanställs i Tabell 3. Längs med Frösundaleden och närområdet har nio bensinstationer identifierats som skulle kunna ha transporter som passerar planområdet. En medelstor tankstation får vanligen 4-7 transporter per vecka. Bensinstationen på Hemvärnsgatan har fordonsgas (Gasbilen, 2013). 20(42)

21 Övriga verksamheter genererar förutom detta enstaka transporter brandfarlig vara klass 3 som styckegods (ex spolarvätska) samt enstaka transporter gasol på flaska. I beräkningarna antas att all brandfarlig vätska (klass 3) är bensin, vilket är ett konservativt antagande. Tabell 3: Målpunkter och transporter farligt gods på Frösundaleden Målobjekt Typ av transport Omfattning 9 st bensinstationer Arvid Nordquist kafferosteri Olika typer av drivmedel. Främst klass 3, men kan också vara fordonsgas. Gasol Drivmedel transporteras i dagsläget via tankbil. En medelstor bensinstation har ca 4-7 leveranser/vecka vilket genererar transporter/vecka. I den fortsatta analysen antas 63 transporter/vecka. En station med fordonsgas finns identifierad på Hemvärnsgatan 1. Den antas generera ca 1 transport/vecka. 2 leveranser per vecka 2. Passerar troligen inte planområdet om transporterna kommer via E4:an. Solnaverket Bio-bränslen (flampunkt C) 3 Biobränslen transporteras inte i dagsläget via järnväg. 3 Klassas inte som brandfarlig vätska pga hög flampunkt. Sundbybergsver ket Bio-rad laboratories Bio-bränslen (flampunkt C) 3 Troligen fåtal transporter av gasflaskor. Biobränslen transporteras inte i dagsläget via järnväg. 3 Klassas inte som brandfarlig vätska pga hög flampunkt. Transport av små mängder gasflaskor. St Martins Gymnasium, Löfströms gymnasium Industrihotell, Englundavägen Brandfarlig vara Brandfarlig vara Hantering av små mängder. Hantering av små mängder. BASF Coating Refinish Norden AB Brandfarlig vara Endast hantering av små mängder. Inga större transporter. 4 Lundqvist Maskin och verktyg Dometic AB Brandfarlig vara Brandfarlig vara, små mängder klass 2.3 giftig gas Infranord Dielseltank 3-4 m 3, acetylen och gasolgasflaskor. Troligen endast hantering av små mängder då verksamheten utgörs av försäljning av maskiner och verktyg. 5 Endast hantering av små mängder. Endast små mängder. Verksamheten bedömer att det inte skulle kunna bli aktuellt att få in dessa via järnväg. 6 Sammanfattningsvis är det främst drivmedel, bioolja, gasol och mindre mängder brandfarlig vara som hanteras i området idag. I Tabell 4 redovisas den uppskattade fördelningen mellan farligt gods på Frösundaleden baserat på inventeringen ovan. Transporter bedöms därför dels bestå av bensin (80 %) och dels brandfarlig gas (20 %). Antagandet görs att alla transporter kan går via aktuellt område, vilket bedöms som konservativt. Troligen går en del av transporterna 2 Arvid Nordquist, Norrenergi, BASF Coatings, Lundqvist Maskin och verktyg, Infranord, (42)

22 kortaste vägen från primär farligt gods-led och passerar då inte planområdet. Ett exempel på det är transporter till Arvid Nordqvists norr om planområdet som mest troligt går via E4:an och då inte passerar planområdet. Tabell 4 Uppskattat antal farligt gods transporter på Frösundaleden ADR-klass Kategori ämne Antalet transporter (per vecka) Fördelning mellan olika klasser 2.1 Gaser, brandfarliga Biogastransport till bensinstation Hemvägen. Ca 1-2 transporter/vecka Gasoltransporter till Arvid Nordqvists 2 ggr/vecka. Små mängder till övriga verksamheter. Sammanlagt ca 160 transporter/år. 4,8% 2.3 Gaser, giftiga Små mängder till Dometic. Antar en transport/kvartal dvs 4 transporter/år. 0,2% 3 Brandfarliga vätskor Ca 63 transporter/veckan till bensinstationer. Övriga verksamheter genererar tillsammans några transporter brandfarlig vara klass 3/år transporter/år Totalt 3464 transporter/år 100 % 95% 4.4 Tritonvägen Tritonvägen är inte rekommenderad transportled för farligt gods, men transporter till bensinstationen på Hemvägen 1 går via Tritonvägen. Uppskattat antal transporter redovisas i Tabell 5. Tabell 5 Uppskattat antal farligt gods transporter på Tritonvägen ADR-klass Kategori ämne Antalet transporter (per vecka) Fördelning mellan olika klasser 2.1 Gaser, brandfarliga Biogastransport till bensinstation Hemvägen. Ca 1-2 transporter/vecka Sammanlagt ca 104 transporter/år. 2.3 Gaser, giftiga Små mängder till Dometic. Antar en transport/kvartal dvs 4 transporter/år. 3 Brandfarliga vätskor Ca 4-5 transporter/veckan till bensinstationen. 260 transporter/år Totalt 368 transporter/år 100 % 28% 1% 71% 22(42)

23 4.5 Arvid Nordqvists kafferosteri Arvid Nordquist kafferosteri ligger norr om planområdet på motsatt sida om Mälarbanan. Vid rostningsprocessen av kaffebönorna används gasol som förvaras i en tank vid östra hörnet på byggnaden, ungefär 240 m från lägenhetshotellet. Byggnaden ligger skyddad bakom Stora Blå byggnaden. En olycka vid denna skulle eventuellt kunna få påverkan på planerad bebyggelse vid ett scenario som BLEVE. Sannolikheten för olycka vid Arvid Nordquist, som resulterar i en BLEVE, vilket är det scenario som eventuellt kan få påverkan på Stenhöga 1, har analyserats i en tidigare analys. Frekvensen för en BLEVE beräknades till 1, per år (Tyréns, 2002). Denna låga frekvens medför att risknivån vid Stenhöga 1 endast blir marginellt påverkad. Gasoltransporterna skulle även de kunna få påverkan på planerad bebyggelse beroende på vilken väg de tar. Gasolleveranser sker en till två gånger per vecka. (Arvid Nordquist, 2011). 4.6 Övriga verksamheter Inga farliga verksamheter, d v s verksamheter som har klassats av Länsstyrelsen i Stockholms län enligt 2 kap 4 Lagen om Skydd mot olyckor förutom Arvid Nordquist har identifierats i närområdet av planområdet. Inte heller några verksamheter som skulle kunna generera ett stort antal transporter av farligt gods har identifierats i närområdet. Flertalet verksamheter (S:t Martins gymnasium, Industrihotell, BASF Coating Refinish Norden AB, Lundqvist Maskin & Verktyg AB och Löfströms gymnasium) har tillstånd för att hantera brandfarlig vara. (Storstockholms brandförsvar, ) Alla dessa ligger inom Solna Business Park på andra sidan om Mälarbanan. Olyckor inom dessa verksamheter anses inte kunna få någon påverkan på planområdet då avståndet är över 200 m. Eventuella transporter med brandfarliga vätskor till dessa verksamheter går troligen till och från Frösundaleden vilket är närmaste rekommenderade väg. Det är inte troligt att dessa passerar Stenhöga 1. Olyckor från dessa verksamheter och transporter studeras inte närmare då de inte kan få någon påverkan på Stenhöga 1. Inom kontorskomplexet i Stora Blå finns ett tryckeri. Tryckeriet kommer att avvecklas under Tryckeriet hanterar inte några större mängder av brandfarlig vara (Alfaprint/Imprima, ). Det finns en syrgastank som används vid laboratorieverksamhet som utförs inom området (Humlegården, ). Den ligger placerad bredvid det planerade parkeringsgaraget. Det finns också en container för miljöfarligt avfall där mindre mängder brandfarlig vara förvaras som ligger i närheten av parkeringshuset. Containern med miljöfarligt avfall flyttas för att ge plats till parkeringsgaraget. Det identifierade skadescenariot gällande syrgastanken är ett utsläpp av flytande syrgas. Utsläppet innebär att en större yta täcks av flytande gas som kommer att förångas. Utsläppet kan innebära frysskador för personer i närheten samt att förbränningshastigheten vid en brandsituation ökar. Avståndet till den planerade bebyggelsen är ca 60 meter och syrgastanken ligger på en nivå ca 3-4 meter under bebyggelsen. Detta medför att risknivån för den planerade bebyggelsen vid Stenhöga 1 endast blir marginellt påverkad. Infranord har en dieseltank på området vid de gamla lokstallarna, ca 50 meter från de planerade kontoren. Tanken är placerad på sidan mot järnvägen, bakom lokstallsbyggnaden sett från den placerade bebyggelsen. Diseltanken bedöms inte påverka den planerade bebyggelsen. Söder om området ligger Dometic AB. Detta företag hanterar också brandfarlig vara och små mängder av klass 2.3 giftig gas. (Storstockholms Brandförsvar, ) Då avståndet till området är ca 250 m har olyckor inom denna verksamhet inte ansetts kunna ge någon påverkan på planområdet. Eventuella transporter utreds vidare eftersom de passerar planområdet. 23(42)

24 5 Beräkningar För att uppskatta risknivån för transporterna med farligt gods inom området har individrisken beräknats. Individ- och samhällsrisk har beräknats med iterationer i Beräkningarna och antagande redovisas i bilaga 2. Den största identifierade risken i området är på grund av transporter av brandfarlig vätska (ADR-klass 3). Vätskor som strömmar ut i samband med en olycka breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Antänds vätskan bildas en pölbrand. Strålningen från branden kan skada människor i omgivningen, vilka i värsta fall även kan omkomma. Byggnader i närheten av branden kan även antändas och börja brinna. Vanliga konsekvensavstånd är att en pölbrand kan få påverkan inom meter från vägkant, men så långa avstånd som upp till 50 meter från vägkant är möjligt om pölen kan rinna i riktning mot bebyggelsen (Länsstyrelsen i Skåne, 2007). På Frösundaleden och Trionvägen transporteras även naturgas/biogas antingen i tankbil eller i flaskor. Gasen är lagrad kyld i vätskeform eller komprimerad i gasform. Skadas en tankbil eller flaska, så att gas kommer ut, kan gasmolnet som bildas antingen antändas direkt och bilda en jetflamma, ansamlas i en pöl på vägen (förutsätter att gasen är nedkyld och i vätskeform) eller driva iväg med vinden. Antänds pölen bildas en pölbrand och antänds molnet uppstår en gasmolnsbrand (flash fire). En trycksatt behållare med flytande gas som uppvärms, till exempel av en extern brand, kan även brista explosionsartat och resultera i en BLEVE och splitter som kan påverka omgivningen. En trycksatt behållare som exploderar kan få påverkan på flera hundra meter (Länsstyrelsen i Skåne, 2007). En gasmolnsbrand är ett kortvarigt scenario som kan ge en hög strålningspåverkan momentant. En jetflamma eller pölbrand kan pågå längre, men har ett relativt begränsat konsekvensområde. Strålningsnivån på byggnaden från en eventuell pölbrand beror bland annat av hur ett utsläpp med brandfarlig vätska kommer att sprida ut sig i det aktuella området där olyckan sker. Området närmast vägen sluttar svagt ner mot diket längs med vägkanten. Trolig utbredning är en rektangulär pöl som, om utsläppet sker på vägen, ansamlas på vägen eller rinner ned mot planområdet. Då det inte finns något avkörningsskydd från vägen för hela delen av planområdet skulle en tankbil kunna komma närmare bebyggelsen. Stockholms brandförsvar, numera Storstockholms brandförsvar, har utfört försök för att undersöka utbredning av ett utsläpp från en tankbil på asfalt. I försöken uppskattades pölarean bli cirka m 2 för ett flöde på cirka 12,5 kg/s och ett utsläpp på 10 m 3 (Stockholms brandförsvar, 1998). En pöl i ungefär samma storleksordning bedöms kunna bildas i området vid en olycka. Antagandet görs att vid tankbilsolycka kan cirka 25 m 3 komma ut. Vegetationen och lutningen kommer till viss del att hjälpa till att begränsa utsläppet, vilket medför att storleken bedöms vara en konservativ uppskattning, det vill säga att utsläppet är överskattat för att vara på den säkra sidan Individrisk Tritonvägen Sannolikheten för att en olycka med farligt gods ska ske har beräknats enligt VTI metoden, se Bilaga 1. En farligt gods olycka som leder till utsläpp beräknas att ske med en frekvens på 0,0003 per år på Tritonvägen. 24(42)

25 Individrisk Individrisk för Tritonvägen år ,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 1,E Avstånd [m] Farligt gods led Övre gräns för DNVs acceptanskriterier Undre gräns för DNVs acceptanskriterier Figur 11 Individrisk på olika avstånd från Tritonvägen I figuren framgår att risken för att omkomma för en enskild individ som vistas dygnet runt, året runt, vid närmaste fasaden på fastigheten (18 meter från vägen) som vetter mot Tritonvägen är mindre än per år, vilket innebär att risken är tolerabel enligt DNVs kriterier och inga ytterligare åtgärder krävs. Dock kan åtgärder som ger stor riskreducering i förhållande till kostnad ändå övervägas. 5.2 Samhällsrisk En samhällriskberäkning har utförts för risken längs med Frösundaleden/Tritonvägen för att ge en indikation över hur stor risken för samhället är inom området. Risken på samhällsnivå är relativt hög men även den inom ett område då riskreducerande åtgärder bör vidtas om kostnaderna för dessa är i proportion med den riskreducerande effekten. För samhällsrisken är risken är tolerabel enligt DNVs kriterier och inga ytterligare åtgärder krävs. Dock kan åtgärder som ger stor riskreducering i förhållande till kostnad ändå övervägas. 25(42)

26 Samhällsrisken beräknas för ett område på en kvadratkilometer, men en relativt hög bakgrundspopulation. Riskbidraget för den tillkommande bebyggelsen påverkar riskbilden endast i mindre utsträckning. 6 Osäkerheter Det största antalet transporter utgörs av brandfarliga vätskor. En olycka med brandfarliga vätskor, som leder till utsläpp, förväntas ske betydligt oftare än en olycka med tryckkondenserad gas på grund av hållfastheten hos de olika transportbehållarna. Detta medför att brandfarliga vätskor ger ett högt riskbidrag i närområdet från en farligt gods-led och det är den risk som åtgärder primärt behöver vidtas mot. Åtgärderna kommer även till viss del att skydda mot risken från olyckor med brandfarlig gas. En osäkerhet i resultatet är val av pölstorlek. Pölstorleken och lokaliseringen av pölen har en stor påverkan på resultatet. Genom att välja en relativt konservativ pölstorlek för området förväntas risken vara överskattad snarare än underskattad. Beräkningarna är gjorda som varierar ett antal variabler, bland annat pölstorleken. Beräkningsmodellen för att räkna fram individrisken utomhus på olika avstånd, liksom andra modeller, är en förenkling av verkligheten. Beräkningsmodellen är uppbyggd av underliggande modeller kring olycksfrekvenser och konsekvenser från skadehändelser. Genom att basera resultatet på beräkningar med stycken iterationer, körningar av modellen, fångas dock bredden i utfallen upp och man kan lindra faktumet att det i grund och botten är förenklingar. Beräkningsmodellen skiljer inte på gas som transporteras i tankbil eller gas som transporteras som flaskor i flak, utan förutsätter att all brännbar gas transporteras i tankbil. Konsekvensen vid en olycka med ett biogasflak blir troligtvis lindrigare än vid olycka med en tankbil eftersom det sannolikt endast är en eller några gastuber som går sönder och ger läckage. Beräkningarna är konservativa och överskattar risken, framförallt vid de scenarion som påverkar på långt avstånd från vägen. Frösundaleden går över i Tritonvägen längs med planområdet. Avståndet mellan planerad bebyggelse och Frösundaleden överstiger Länsstyrelsens rekommenderade avstånd. Som ett underlag till diskussioner gällande osäkerheter och den sammanlagda riskbilden har indvidrisken för Frösundaleden beräknats Individrisk Frösundaleden Sannolikheten för att en olycka med farligt gods ska ske har beräknats enligt VTI metoden, se Bilaga 1. En farligt gods olycka som leder till utsläpp beräknas att ske med en frekvens på 0,0002 per år på Frösundaleden. 26(42)

27 Figur 12 Individrisk på olika avstånd från Frösundaleden I figuren framgår att risken för att omkomma för en enskild individ som vistas dygnet runt, året runt, vid närmaste fasaden på fastigheten (ca 80 meter från vägen) som vetter mot Frösundaleden är ca per år, vilket innebär att risken ligger på den undre gränsen för ALARP-området enligt DNVs kriterier. Det innebär att rimliga riskreducerande åtgärder skall införas för att få acceptabla risknivåer och visa på god planering. Sannolikheten för olycka med farligt gods påverkas mycket av den prognos på trafikflöde som används. För att ta hänsyn till detta räknas dagens trafikflöde om till prognosår För att se hur resultatet påverkas av trafikflödet har ytterligare en individriskberäkning genomförts med ett trafikflöde på fordon per dygn samt ett ökat antal transporter farligt gods (5000 transporter/år). I Figur 13 presenteras individriskkurvan. Denna visar att individrisk hamnar under ALARP-området även med det högre flödet och att beräkningsmodellen är robust. Figur 13 Individriskkurva med ÅDT fordon/dygn, 5000 transporter/år 27(42)

28 6.2 Individrisk Mälarbanan Avståndet mellan planerad bebyggelse och Mälarbanan överstiger Länsstyrelsens rekommenderade avstånd. Som ett underlag till diskussioner gällande osäkerheter och den sammanlagda riskbilden redovisas individrisken för Mälarbanan. Beräkningarna är hämtade från Kv Cirkusängen-Riskhänsyn i detaljplan, Tyréns Beräkningarna är baserade på trafiksiffror och statistisk från Nyare data finns, men de medför en sänkt risk och därför har inga nya beräkningar genomförts. Då Mälarbanans utbyggnad kan dröja flera år analyseras ett scenario där Mälarbanan inte är utbyggd förbi området (prognosår 2020) och även ett scenario på längre sikt då Mälarbanan är utbyggd (prognosår 2030) Trafik och farligt godstransporter på Mälarbanan 2009 År 2009 gick det ca sju godståg per veckomedeldygn och 234 persontåg per veckomedeldygn förbi planområdet (Trafikverket, ). År 2020 beräknas totala antalet godståg per veckomedeldygn uppgå till 5 st godståg och antalet persontåg uppgå till 298. (Trafikverket, ) Fördelningen för de olika tåg typer redovisas i tabellen nedan. Prognosen förutsätter att utbyggnad skett vid Barkarby-Kallhäll, men inte förbi det aktuella avsnittet. Tabell 6 Antalet tågpassager per veckomedeldygn år 2020 Tågtyp Tågpassager/dygn Snabbtåg 100 Pendeltåg 200 Godståg 5 Under perioden till så utgjorde 0,9% av det transporterade godset på Mälarbanan av farligt gods. (Trafikverket, ) I en PM för järnvägsplanen för delen Barkarby-Kallhäll, Mälarbanan nordväst om området, framgår att andelen av farligt gods motsvarar ca 0,1 % av godstrafiken i dagsläget. För att ta höjd för framtida förändringar har konsulterna till denna PM antagit att 1 % av godset i framtiden kommer att utgöras av farligt gods. Konsulterna har även utfört en känslighetsanalys där man antagit att 2 % av godstrafiken utgörs av farligt gods. Resultatet av känslighetsanalysen visade att det inte blev någon markant skillnad. (Trafikverket, 2010c) I denna analys antas att 1 % av godset på Mälarbanan förbi Stenhöga 1 utgörs av farligt gods. En framtidsprognos för antalet tåg har även tagits fram för alternativ befintlig korridor avseende år 2030, se Tabell 7. Tabell 7. Framtidsprognos för tågtrafik för alternativ befintlig korridor år (Trafikverket, 2010b) Tågtyp Antal tåg Hastighet Maximal tåglängd [st/dygn] [km/h] [m] Pendeltåg X Regionaltåg X Fjärrtåg X Godståg Uppgifter från Trafikverket angående vilka godsslag som transporteras på Mälarbanan, visade att det främst är klass 8 som transporteras och därefter klass 3, 9, 2, 4.1 och 5.1. (Trafikverket, ) 28(42)

29 En kartläggning av fördelningen av transporterad mängd av farligt gods har även utförts av Räddningsverket, numera Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap, 2006, fördelningen ses i Tabell 8. Statistiken avser ett nationellt snitt och kan antas vara representativ för gods som kan komma att transporteras i framtiden på Mälarbanan med en mindre justering. Endast 0,1 ton explosiv vara transporterades under den undersökta perioden. Då konsekvenserna för denna klass är stora och medför att risken blir underskattad om andelen sätts som 0 % antas att 0,1 % (justerat uppåt) av godset kan utgöras av explosiv vara. Inga smittförande ämnen (klass 6.2) eller radioaktiva ämnen (klass 7) transporteras men då dessa endast får konsekvenser i närområdet kommer en eventuell ökning av dessa transporter inte att påverka riskbilden för Stenhöga 1. 29(42)