Nummer 1 år Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

Transkript

1 Nummer 1 år 2007 Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

2 2 STAR Medlemsforum för TRIKEPILOTER STAR = Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening. En ideell intresseförening för trikeflygare. Föreningen bildades i maj 1996 och håller på grund av de långa avstånden inga föreningsmöten utan endast årsmöte varje år. Detta informationshäfte utkommer ca. 4 gånger per år, och avsett att informera om det som rör trikeflyget, samt bidraga till kontakten emellan medlemmarna. Ansvarig för sammanställning och innehåll Jerker Berg. adr. Hindsbogatan Skara tel mob E-post: jerker@zeta.telenordia.se Medlemsavgiften är 200:- Vill du vara med så sätt in pengar på Pg Notera STAR och glöm inte ditt namn, även adress om du är ny. Styrelsen 2003 ordf. Jerker Berg Vice ordf Hans-Erik Westlund. Sekr. Kjell Andersson Övriga styrelsemedlemmar. Sten-Anders Fellman Stockholm Per Hede Sala Börje Haglund Borlänge Sven Hagströmer Stockholm Lennart Forsmark Stockholm Leif Stenström Lärbo Gotland Robin Fjellström Orsa Tomas Jonsson Lidköping Hej Trikeflygare! Förfäras ej du lilla skara som läser detta STARblad, utan sluta förvånas. Du får ta ett djupt tag i plånboken, ha nya instruktioner i maskinen, eller ha ett rymligt samvete. Detta bladet innehåller till stora delar texter om var, när, och hur vi och våra maskiner ska vara utrustade och förberedda för att få flyga, mest troligen för att tillfredsställa de allsmäktiga i EU och deras lakejer i Norrköping. Själva vill dom säkert hävda liksom vägverket att vi ska uppnå en 0- vision vad gäller haverier, själv har jag den misstanken att det kommer att få motsatt effekt på grund av att regelribban ligger så högt att många väljer att krypa under. En lättnad har vi fått, certkostnaden har minskat från per år till 520 kronor, alltid något positivt. Dessutom är hjälmtvånget borttaget, vi behöver alltså inte ha hjälm i triken, men vi måste ha förbandsutrustning, kanske istället. Men den stora kostnaden blir att det krävs en godkänd ELT (nödradiosändare) för alla inklusive UL. En bärbar godkänd typ kostar c:a 6000:- och kommer vara registrerad på ditt flygplan. Den sänder position, men måste startas manuellt.(varför inte bara mobiltelefon, den sänder dessutom inte falsklarm) Vi ska även ha en instruktion med i maskinen hur vi ska göra vid ingripande mot civilt luftfartyg. Du kan se fraser att använda om radioförbindelse har upprättats på sidan 18 (en instruktion som vi säkert får mycket användning för) Mer om krav och bestämmelser kan du läsa på sidorna 8 till 13. Mycke nöje, och jag hoppas vi ses i på årsmötet i Karlskoga den 14 juli 07 Jerker Berg

3 Trikein Rolanda :a helgen i September Hej alla Trike flygare! Välkomna till det 3:e Trike in som ordnas på Rolanda. Fältet ligger 2 mil norr om Uppsala mellan Lena och Tensta kyrka, väster om Vattholma. GPS, 60 02,15N/17 41,67E. Fältet 15/33 är 600 meter och inom Uppsala CTR. Tornet 119,20 är i regel obemannat helger. Rätt uttal är Rålanda då fältet är namngivet efter Roland Wall som grundade fältet för 21 år sedan. Aktiviteter kommer i huvudsak ägnas åt Trike och dess besättning. Andra typer av luftfartyg är välkomna. Programmet i stort Dropp in lördag 1:a september mellan 9-12 med välkomstfika. Lunch vid 13 tiden. Årets inbjudna gäst är Kurre Lansburgh med sin Pitts som vid 14 tiden visar hur luftens molekyler kan klyvas till atomer. Ca 16:00, kort orienteringstävling med landningsmoment. För de som campar över natten blir det grillafton och frukost. Förtäringen och flyguppvisning är till självkostnadspris och är därför tacksam om ni meddelar er ankomst för planering. Har ni egna uppslag tas de gärna emot. 3 Med vänlig hälsning Trikein Rolanda/Urban Wall Tel: mobil:

4 4 Det händer inte mycket på trikefronten, inte ens i Friedrichshafen var det nått större pådrag. Enligt rapporter därifrån så var det endast 4 trikar med på mässan. Många trikepiloter har börjat skola in sej eller redan flyger klass B-maskiner, och även gyrokoptrar har börjat sprida sitt intresse bland trikefolket. Det verkar lika rörligt bland intressena som det är turbulens bland regler och avgifter. Det kommer, tycker jag, nya direktiv flera ggr. om året, en del från EU och andra från dom svenska makterna. Mina funderingar kring allt ståhejet kring flyget är varför det har blivit såhär. Visserligen hände det en del svåra olyckor med klass B-maskiner under de första åren, vi trikar har ju dessbättre klarat oss från dödsolyckor i större antal. Vet att jag för en del år sedan gjorde en jämförelse och kom fram till att det sedan början av 1980 talet då Ul-en började, så hade 11 personer dött i klass B-maskin medan det under samma tid bara var 2 personer i trike. Tills idag juni 07 har jag kommit fram till att det är 16 omkomna i klass B och 6 i klass A. Bekymret är tycker jag att utvecklingen bland klass B fortgår mot lättare och snabbare maskiner, medan trikarna knappast kommer över 100 km/tim. Det finns någon enstaka ex. men den höga farten drar med sej flera nackdelar, lång start och landningssträcka, högre bränsleförbrukning per kilometer och större krav på piloten att inte göra fel. Jag har flera gånger hävdat att det borde skilja i regler mellan klasserna, men det för med sej flera nackdelar, tänker då på övergången från A till B, där risken kan bli att man får börja om från början. Men skärpningarna kommer inte att avta, utan istället utökas efter nästan varje haveri, och där sitter vi i kläm. Har du egna åsikter så hör av dej till mej med några rader så tar vi in det i bladet. Jerker Berg Gyrokopter! Kommer detta att bli samma fluga som FIBben??? I skrivande stund (juni 07) finns det 5 i landet och ytterligare en är på väg. Det är tre som jobbar med projektet, Olle Ljungdal, Karl Tidlund och Peter Wicander Orsa, den senare som instruktör. Priset är enligt broschyr från skr. Men du får nog räkna med runt innan affären blir klar. Därtill kommer certet kring om du börjar från noll. En inflygning troligen kring 17 timmar och ca. halva certkostnaden. Mer på nätet under gyrokopter.se

5 Från KSAK Kopierad ur Rolf Björkmans skrivning till klubbarna Bränsleskatten beslutad Följderna blir troligen begränsade. Nu har regeringen ett förslag till skatt på flygbränsle. Regeringen är bunden av EU-direktiv i frågan. Skatten tas ut från den 1 januari 2008 både på flygbensin och Jet A1 (diesel). Det senare blev en negativ överraskning. Det positiva är att skattesatsen inte blir så hög som befarat och att vi troligen inte behöver betala mer än för en del av flygningarna. De negativa följderna behöver inte bli så stora som vi förväntat oss. Förslaget har vi tillfälle att yttra oss över och kommer naturligtvis att så göra. Att regeringen nu lägger ett förslag som är ganska allmänflygvänligt beror naturligtvis på att de tjänstemän som formulerat förslaget är kunniga på området. Här har vi mycket att tacka Lars Hjelmberg och Hjelmco Oil som matat berörda med information. Skatten föreslås bli införd den 1 jan 2008 och blir i 2007-års skattesatser 4:29 kr/liter för JET-A1, 5:09 kr/liter för AVGAS 91/96 UL och 5:76 kr/liter för AVGAS 100 LL. Regeringen föreslår att även framdeles skall skattefritt bränsle kunna brukas vid privatflygning såsom: utbildning, skolflyg, tjänsteresor, firmaflyg, brandoch bevakningsflyg, uppdragsflyg, flygningar där ersättning utgår direkt/ indirekt. Vissa bedömare säger att 10 % av flygningarna blir skattepliktiga. 5 Observera att det som här redovisats inte med säkerhet är det som kommer att gälla när remisserna granskats och de slutliga reglerna skrivits. Nya regler Beslut om nya regler som ersätter BCL- D 3.2 Privatflygning med flygplan, BCL-D 3.3 Privatflygning med ultralätta flygplan och BCL-D 1.23 Nödradiosändare kommer att fastställas av Luftfartsstyrelsens styrelse den 11 juni. Så snart KSAK får underlag kommer vi att sända ut information. Jag räknar med att nästa nummer av Pilot Briefing kommer att innehålla information och tolkningar. Reglerna skall gälla från 1 september i år. Den viktigaste underhandsinformationen jag fått är att det inte blir några ändrade planeringsminima för VFR. Våra remissyttranden har således hörsammats på den viktiga punkten. Revidering av BCL-C pågår och kommer att gälla från 1 januari Certifikatavgifterna Som vi tidigare meddelat sänks den årliga avgiften för PPL från 1044 kt till 520 kr från augusti i år. De flesta mejl till mig har rört frågan om vad som händer om man nyligen betalat för flera år. Får man pengar tillbaka? Vi vet inte. Man "tänker" på denna fråga är svaret från myndigheten. Rolf Björkman Generalsekreterare KSAK

6 6 Jag vill gärna dela med mej något av den glädje mina vänner förser mej med i texter och bild. Här ett svar på en fråga till Sten-Anders Fellman. Hej, kan vi ta det på telefon när jag är åter hemma. Jag står just nu nedanför Akropolis i Aten med datorn på en soptunna och surfar via ett öppet trådlöst nätverk jag hittade. Hemma igen den 17 april. Har varit på Spetses och Hydra och firar nu påsken i Aten. På måndag åker vi till Karpatos. Glad Påsk. Sten-Anders Besök gärna hans hemsida. Visa har förmågan att finna dräpande formuleringar som välkomsthälsning till ett kommande besök av flygarvänner. Jag ska bredda gatan, klippa häcken och hålla grannarna inne. Jag ska varsla polis, brandkår, hemvärnet, luftbevakning och säpo. Jag skall låta avlysa närområdet med notam och dessutom bereda mej på långvarigt släpande genom att fylla kyl, frys barskåp och andra skåp med behövligheter. Kommer troligen inte att kunna forcera ytterdörren på dagar, veckor, månader, vem vet? Tomas Jonsson var uppe med en fotograf, Ulf Fabiansson i baksits på triken, och efter någon dag efter fick han denna bild med sitt ansikte bakom visiret där även hans arbetsplats var inkopierad. Tomas har även byggt sej en hangar med egen stripa på gården, något som många önskar sej. Fler bilder i ett senare blad.

7 7

8 8 Jag har fått ett en kopia av Rolf Björkman på KONSEKVENSUTREDNING AV FÖRSLAG TILL INFÖRANDE AV LUFTFARTSSTYRELSENS FÖRESKRIFTER OCH ALLMÄNNA RÅD OM PRIVATFLYGNING MED ULTRALÄTTA FLYGPLAN (BCL- D 3.3) OBS! endast en del av den långa texten är med härunder. Nya utrustningskrav: (jag har förtydligat byråkratspråket lite jb.) Förbandsutrustning skall medföras. Konventionella instrument kan ersättas med motsvarande elektronisk instrumentering. Variometer måste finnas om flygplanet landas på vatten, is eller obruten snöyta. Om flygplanet inte har falltank (bensintanken placerad ovanför förgasarna) skall vid flygning över vatten då fast mark eller is inte kan nås i glidflykt extra bensinpump vara installerad. Det krävs en godkänd ELT (nödradiosändare) för alla inklusive UL. En bärbar godkänd typ kostar c:a 6000:- och kommer vara registrerad på ditt flygplan. Den sänder position, men måste startas manuellt. Bestämmelsen att bära hjälm i Ul-flyg är borttagen. I motiveringen för trike skriver makterna såhär. Farterna är relativt låga vid start, landning och nödlandning. I ultralätta flygplan klass A s. k. trikar sitter besättningen mellan tre skyddande stålrör, vilket torde ge ett gott skydd vid ett eventuellt haveri. Kravet om att bära flytväst har skärpts såtillvida att flytvästen skall vara försedd med visselpipa och elektriskt ljus samt att flytväst skall vara påtagen vid start och landning på vatten. Förberedelser och genomförande av flygning. Väder: Föreskriften om inhämtning av väderförhållanden har skärpts så att väderuppgifter skall inhämtas vid flygning längre än 5 NM (9.25 km) från startplatsen. Om distansflygning genomförs (längre än 25 MN från startplatsen=46.3 km.) då CAVOK inte råder skall väderprognoser medföras. CAVOK = Internationell förkortning som under goda väderleksförhållanden ersätter uppgift om molnbas, sikt och väder. = fint väder Färdplanering skall innehålla följande: Operativt underlag för att genomföra flygningen skall medföras inklusive operativa begränsningar och väderminima som gäller för den aktuella flygningen. Aktuella kartor skall medföras. Bränsleberäkning skall göras, inkluderande 30 minuters reserv. Driftsfärdplan skall medföras vid distansflygning. (se innehåll 38 sida 12) Flygningen skall kunna genomföras med hänsyn till flygplanets prestanda. Sikten måste vara minst 5000 meter horisontellt och 1000 fot vertikalt om det är mer än 50 % moln. Undantag finns för flygning med instruktör samt i trafikvarv och kontrollzon. Förarens flygtrim skall beaktas vid planering av flygning. Luftvärdighet Vid flygning skall flygplanet vara luftvärdigt samt föreskrivna tekniska handlingar skall medföras. Instruktionen "Ingripande mot civilt luftfartyg" skall medföras. (Se sida 18 ) Manövreringen av flygplanet får inte hindras av passagerare eller föremål.

9 Flygning Bestämmelsen om hur man får flyga över vatten är ändrad så att flygplan med fyrtaktsmotorer med dubbelt tändsystem obehindrat får flyga över öppet vatten. Övriga flygplan skall kunna nå land eller fast is vid händelse av motorstopp. Enligt den gällande bestämmelsen får man flyga högst 10 km från land eller fast is. Ändringen är föranledd dels av att moderna fyrtaktsmotorer numera är mycket driftsäkra, dels av att det bedöms som en farligare situation att få motorstopp på låg höjd 10 km från land än att alltid kunna nå land i glidflykt vid händelse av motorstopp. Ett antal nya bestämmelser har tillkommit: Start får inte ske med is, snö eller rimfrost på vingarna. Kontroll av bränsleförbrukning och bränslereserv skall utföras under flygning. Driftfärdplan skall följas upp under flygning. Flygning i formation utan godkänd utbildning är inte tillåten. (Se text sidan 11) På höjd över fot i mer än 30 minuter skall syrgas användas. Flygning till målflygplatsen få endast fullföljas om meteorologisk information eller observationer under flygningen visar att så kan ske. Vid nödsituation skall befälhavaren ge erforderliga instruktioner. Kommunikationsutrustning I huvudsak ingen förändring mot gällande bestämmelse förutom att kommunikationsutrustning (dock inte krav på att utrustningen skall vara godkänd för kommunikation med flygtrafikledningsorgan) skall medföras vid flygning över vatten då land inte kan nås i glidflykt. Problemen BCL-D 3.3 har inte varit föremål för revision sedan 1993 och huvuddelen av 9 bestämmelsen är från början av 80-talet. Dels ett behov av mera utförliga bestämmelser då de ultralätta flygplanen har blivit mer avancerade med avseende på konstruktion och prestanda, dels en vilja att harmonisera BCL-D 3.3 med BCL-D 3 Förväntade effekter De effekter som önskas samt förväntas är att flygsäkerheten för det ultralätta flyget i Sverige ökas samt att tillbudsfrekvensen minskas. Den nuvarande bestämmelsen bedöms som knapphändig och utformningen något bristfällig. En tydligare föreskrift som framställer olika moment i en naturlig ordningsföljd samt med en modern och lättbegriplig text, bör råda bot mot eventuella nuvarande tolkningsproblem. Att föreskriften uppdateras för att passa det ultralätta flyget så som det utvecklats torde öka acceptansen och förtroendet hos dem som skall tillämpa den. 4 Berörda BCL-D 3.3 berör flygverksamheten med ultralätta flygplan i Sverige. Antalet piloter med UL-certifikat är f.n. cirka 630 med en ökning av ungefär 10 % per år, den enda certifikatkategorin för privat flygning som ökar. Dessutom flyger ett stort antal piloter med andra certifikat ultralätta flygplan (hur många finns ingen statistik på). 5 Ekonomiska och andra konsekvenser I och med harmoniseringen med BCL-D 3.2 samt att UL-verksamheten har utvecklats till att närma sig normalklassat privatflyg både tekniskt och operativt, har de operativa kraven skärpts. Konsekvenserna av detta förväntas bli följande: Förberedelserna före flygningens genomförande kommer ibland att ta längre tid. Vissa flygningar kan p.g.a. skärpta väderminima tvingas senareläggas eller inställas. Utbildningen kommer att bli något mer omfattande.

10 10 Trots de föreslagna skärpningarna kommer kraven på förberedelser och uppföljning av flygningen inte att vara lika omfattande som för privatflygning enligt BCL-D 3.2, vilket motiveras med att de föreslagna skärpningarna skall ställas i relation till vad som dels är motiverat ur flygsäkerhetssynpunkt dels vad som kommer att uppfattas som rimligt med hänsyn till att UL-flyget har möjlighet att operera med låg fart vid navigering i dåligt väder och vid eventuella nödlandningar, varvid även små och trånga nödlandningsplatser kan utnyttjas. Eventuella haverier med ultralätta flygplan är dessutom oftast mindre dramatiska än med normalklassade flygplan. Utbildningskostnaderna för ett UL-certifikat kommer att bli obetydligt högre. Visserligen blir teoriutbildningen något längre, uppskattningsvis högst fyra timmar, vilket skall ställas i relation till den sammanlagda teoriutbildningstiden som nominellt är 80 timmar. Det skulle motivera en kursavgiftshöjning på högst 400 kronor (totalkostnad för ett ULcertifikat är tusen kronor). Förberedelserna före skolflygning blir i vissa fall mer omfattande, vilket emellertid inte torde påverka flygtimpriset då det vanligtvis är baserat på loggad flygtid. 6 Konsekvenser för små företag Då UL-verksamheten endast utövas i rekreationssyfte finns det, förutom de företag som importerar UL-flygplan, inga företag som kan påverkas. Importen av ULflygplan förväntas inte påverkas av de föreslagna ändringarna, möjligen att ULflygplanen kan uppfattas som lite mer attraktiva i jämförelse med normalklassade flygplan, då det föreslås bli lättare att företa utlandsresor p.g.a. att möjligheten att flyga över öppet vatten öppnas. Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om privatflygning med ultralätta flygplan; 1 Dessa föreskrifter skall tillämpas vid privatflygning med ultralätta flygplan inom Sverige samt för utfärdande av instruktörers kompetensbevis. 2 Luftfart i förvärvssyfte med ultralätta flygplan är inte tillåten. Definitioner och förkortningar 3 I dessa föreskrifter avses med: CAVOK: (Ceiling And Visibility OK) internationell förkortning som under goda väderförhållanden ersätter uppgifter om molnbas, sikt och väder distansflygning: flygning som sträcker sig mer än 25 nautiska mil (NM) (46.3km.) ut från startplatsen driftfärdplan: befälhavares/klarerares detaljerade färdplanering före en förestående flygning fjällområdet: det område som avgränsas av koordinaterna N/ E, N/ E, N/ E, N/ E och N/ E, samt berörda delar av riksgränsen mot Norge och Finland flyghandbok: en handbok som innehåller begränsningar, inom vilka ett luftfartyg är att anse som luftvärdigt samt erforderliga föreskrifter och upplysningar för flygbesättningens säkra handhavande av luftfartyget flyghöjd: sammanfattande benämning för ett luftfartygs läge i vertikalled, uttryckt i höjd över underliggande terräng (GND), höjd över visst referensplan, t.ex. flygplats höjd över havet, höjd över havets medelnivå (MSL) eller i flygnivå (FL)/meter standard (m STD) flygtid: tiden räknat från det att ett luftfartyg bringas i rörelse av egen kraft i

11 avsikt att startas till dess det efter flygning bringas att stanna formationsjlygning: flygning med två eller flera luftfartyg med ett största avstånd av m och som leds av en av befälhavarna. Förtydligande: Definitionen gäller förbandsflygning som innebär att detta trikemässigt är en enhet. Här finns inga restriktioner, kraven på utbildning gäller formationsflygning med ett avstånd mindre än 100 meter. kompetensbevis: bevis som ger namngiven person rätt att utföra i beviset angivna arbetsuppgifter; beviset skall vara utfärdat av ansvarig instans kontrollområde: (control area - CTA) kontrollerat luftrum som sträcker sig uppåt från en angiven, ovanför jordytan belägen, gräns i höjdled kontrollzon: (control zone - CTR) kontrollerat luftrum som sträcker sig från jordytan upp till en angiven övre gräns molntäckeshöjd: höjden över marken eller vattnet till undersidan av det lägsta molntäcket under m ( fot), som täcker mer än halva himlen målflygplats: avsedd landningsplats mörker: tillstånd som anses råda under den tid mellan solnedgång och soluppgång då på grund av nedsatt dagsljus ett framträdande obelyst föremål inte tydligt kan urskiljas på avstånd över 8 km platta: på landflygplats avdelat område avsett för luftfartygs av- och pålastning, passagerares av- och påstigning, luftfartygs tankning, uppställning eller underhåll privatflyg: verksamhet med luftfartyg som varken är kommersiell luftfart, luftfartsverksamhet av särskild art, skolflyg eller verksamhet med luftfartyg där luftfartyget används för särskilda uppgifter, s.k. bruksflyg; som privatflyg räknas även flygtransporter som bedrivs för ett företags eller en organisations egen räkning och inte mot ersättning från utomstående och som 11 utgör en mindre del av företagets eller organisationens verksamhet, s.k. firmaflyg QNH: beräknat lufttryck som ger höjd över havsytans medelnivå inom ett visst definierat område terminalområde: (terminal control area - TMA) kontrollområde upprättat för en eller flera flygplatser trafikinformationszon: (traffic information zone - TIZ) avgränsat okontrollerat luftrum som sträcker sig från jordytan upp till en angiven övre gräns, inom vilket trafikinformation lämnas av ATS-enhet i enlighet med särskilda föreskrifter transponder: mottagare/sändare som på rätt frågesignal sänder svarssignal på annan frekvens än ingående signal ultralätt flyplan: flygplan som konstruerats för att fylla konstruktionskraven enligt BCL-M 5.4 VFR: (visual flight rules) beteckning för visuellflygreglernalfs 2007:XX VHF: (Very High Frequency) frekvensband för luftfart mellan 30 och 300 MHz. Ömsesidigt erkännande: En produkt som är lagligen tillverkad eller saluförs enligt regelverk i andra medlemsstater inom Europeiska unionen, Turkiet eller Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) jämställs med produkter som uppfyller kraven i dessa föreskrifter, under förutsättning att en likvärdig säkerhetsnivå uppnås genom dessa staters regelverk. Likvärdigheten på produkten skall kunna styrkas. Utrustningskrav: 15 Varje ultralätt flygplan skall vara försett med följande utrustning: 1. första förband 2. sittplats och säkerhetsbälte för varje ombordvarande enligt Luftfartsstyrelsens föreskrifter om medförande av personer och last. 16 Varje ultralätt flygplan skall vid flygning vara försett med minst följande

12 12 instrument eller motsvarande elektronisk instrumentering: 1. tryckhöjdmätare med inställning i hektopascal (lipa) eller millibar (mb) 2. fartmätare 3. bränslemängdmätare eller annan möjlighet att under flygning observera kvarvarande utnyttjbar bränslemängd 4. magnetkompass vid flygning då startplatsen/landningsplatsen inte är inom synhåll 5. vertikalhastighetsmätare (variometer) då flygplanet används vid landning på vatten, is eller obruten snöyta 6. extra bränslepump om flygplanet inte har falltank vid flygning över vatten då fast land eller is inte kan nås i glidflykt. 17 Varje ultralätt flygplan skall vara utrustat med transponder, då sådan krävs, enligt Luftfartsstyrelsens föreskrifter om flygburet kollisionsvarningssystem och transponder. Personlig utrustning 18 Saknas vindruta skall de ombordvarande bära skyddsglasögon eller motsvarande. 19 Flytväst utrustad med visselpipa och elektriskt ljus skall vara påtagen vid flygning över vatten, när fast mark eller fast is inte kan nås i glidflykt samt vid flygning med sjö- eller amfibieflygplan i avsikt att starta eller landa på vatten. Förberedelser och genomförande av flygning: Väder 20 Innan flygning påbörjas skall befälhavaren inhämta och göra sig förtrogen med meteorologiska upplysningar rörande den avsedda flygningen. Vid flygning längre än 5 NM (9,25 km.) från startflygplatsen eller utanför den kontrollzon vari startflygplatsen är belägen, skall förberedelser för flygning omfatta 1. granskning av aktuella väderrapporter och väderprognoser för avsedd flygsträcka eller för avsett område där flygning avses äga rum 2. planering av alternativa åtgärder om flygningen på grund av väderförhållanden inte skulle kunna fullföljas som avsetts. Allmänna råd Meteorologiska upplysningar kan erhållas från Flight Planning Center (FPC) på Luftfartsverket (LFV), t.ex. via Luftfartsverkets hemsida. Då upplysningar från FPC inte är tillgängliga kan även väderprognoser via t. ex. TV eller radio användas. 21 Då CAVOK inte råder för avsedd distansflygning skall dokumentation som innehåller de meteorologiska upplysningarna enligt 20 tas med. Allmänna råd Om tryckt information inte finns tillgänglig kan denna ersättas med anteckningar för att uppfylla kravet gällande medtagande av dokumentation. (se inforuta sida 13) Flygning ( 22 tom. 31 se sist sida 13) 32 Flygning får endast ske enligt VFR och med sikt till marken eller vattnet. Flygning under mörker är inte tillåtet. 33 Ultralätta flygplan som skall flygas så att land eller fast is alltid kan nås vid händelse av motorstopp skall ha motorer som är tillräckligt tillförlitliga Fyrtaktsmotorer som är försedda med dubbelt tändsystem anses uppfylla kraven. 34 Flygning med ultralätta flygplan får inte ske under kända eller förutsedda isbildningsförhållanden. 37 Under flygning skall kontroll av bränsleförbrukning och bränslereserv utföras. 38 Under distansflygning (längre än 46.3 km.) skall driftfärdplan följas upp. (En driftfärdsplan för flygning kan innehålla) 1. befälhavare 2. flygplanets registreringsbeteckning 3. flygplanstyp 4. datum för genomförande av flygning

13 5. start- och planerad landningsflygplats 6. beräknad flygtid 7. brytpunkter/uppföljningspunkter 8. kurser mellan brytpunkter 9. flyghöjd eller flygnivå 10. distans mellan brytpunkter/uppföljningspunkter 11. tid mellan b rytpunkter/uppföljningspunkter 12. aktuell starttid (Actual Time of Departure (ATD)) och aktuell landningstid (Actual Time of Arrival (ATA)) 13. tid över brytpunkt (Actual Time Over significant point (ATO)) 14. uppskattad tid över brytpunkt (Estimated Time Over significant point (ETO)) 15. bränsleplanering enligt nedan 16. beräknad start- och landningssträcka för flygplats(er) ifråga. Bränsleplan En bränsleplan för all flygning kan innehålla nedanstående uppgifter: 1. normalförbrukning 2. bränsle till målflygplats 3. + eventuellt bränsle till alternativflyg plats 4. + bränsle för förväntade fördröjningar 5. + föreskrivet reservbränsle 6. = minsta bränslemängd för aktuell flygning 7. + extra bränsle 8. = bränsle ombord 39 Flygning i formation med mindre avstånd än 100 meter får inte utföras utan relevant utbildning från Försvarsmakten eller annan lämplig utbildning. Utbildningen skall vara dokumenterad och införd i flygdagboken. Trafikregler: Trafikregler för luftfart, BCL-T, gäller för flygning med ultralätta flygplan, dock med följande undantag: Om inte annan procedur är bestämd på respektive flygplats får vid flygning med ultralätt flygplan i trafikvarvet en lägsta flyghöjd av 300 fot (90 meter) tillämpas, då detta ur flygsäkerhetssynpunkt är lämpligt. Då trafikvarvet är beläget över tätbebyggt område skall dock bestämmelserna om minimiflyghöjd i BCL-T följas. 44 Ett ultralätt flygplan skall under flygning under tiden från solnedgång till soluppgång föra kollisionsvarningsljus och/eller navigationsljus enligt BCL- T Kommunikationsutrustning 45 Radioutrustning som används för kommunikation med flygtrafikledningsorgan i kontrollzon och terminalområde, trafikinformationsområde och trafikinformationszon samt kontrollområde, skall vara av godkänd typ. Även utrustning som tidigare godkänts av Luftfartsstyrelsen får användas. 49 Kommunikationsutrustning skall medföras vid flygning över vatten där land inte kan nås via glidflykt. Undantag 50 Luftfartsstyrelsen kan medge undantag från dessa föreskrifter. ( Den sista paragrafen förutsätts troligen av de flesta trikeflygarna ) Denna författning träder i kraft den xx xxxxx Om det i föreskrifter hänvisas till Luftfartsverkets föreskrifter BCL-D 3.3 Flygning med ultralätta flygplan, som enligt Luftfartsstyrelsens föreskrifter (LFS 2007:xx) om ändring i LFS 1983:2 upphävts, tillämpas i stället denna nya föreskrift. På Luftfartsstyrelsens vägnar NILS GUNNAR BILLINGER Tyvärr föll några sidor med 22 till och med 31 bort.

14 14 Tips från Faiersson Hur spänna startlinan på en Rotaxmotor? Startlinan går inte ner mellan startkåpan och linskivan. Gör ett uttag i linskivan enligt bild. Nu kan du "fiska" upp startlinan i spåret och veva runt för att spänna eller slacka, utan att lossa på låsringar som håller startklorna. Du måste dra ut startlinan i en slinga för kunna veva runt, som på bild. Mycket nöje med mindre svordomar. M.V.H. Sven F. I den Norska avisen Flynytt fann jag denna bild och kommentar. Ett kugghjul har delat sej i växellådan på en 912 S som hade gått drygt 100 timmar. Haveriet skedde i luften, och resulterade i att oljan rann ut och smetade ned vindrutan, men piloten hade turen att kunna utelanda med endast mindre skador på maskinen. När orsaken till det brustna kugghjulet blir klart kommer det mer information för att om möjligt hindra en upprepning.

15 Cd: ns omslag 15 Vår vän Mikael Bellander sände mej en film från en resa han gjorde ensam 2006 från Luleå till Narvik. Han har förnöjt oss med både text och bilder i bladet ett flertal gånger, men denna gången fick jag en film som jag inte trodde andra än ett helt TV-team kunde åstadkomma. Det var så proffsigt gjort, med lugna, stadiga bilder från både starter, landningar och vackra vyer. Inslag från besök på olika platser, människor han haft kontakt med, både i tornet och andra, cykelturer, matställen och annat som hör till en resa. Därtill bilder och eget snack om färdplaner, väder och tankar om kommande prövningar med vädrets makter. Att bilderna var stadiga från luften, nåt som brukar vara knepigt, kom an på att han hade monterat kameran längst ut på vingspetsen riktad in mot triken där han flög över det lappländska landskapet. André Lindberg hade hjälpt Mikael att konstruera en hållare för en liten LCD-skärm med vars hjälp Mikael kunde hålla koll på vad han filmade. Den fina bakgrundsmusiken han lagt på är inte friköpt, så han vågar inte mångfaldiga den, men kanske du kan få låna ett ex. om du hör av dej till honom eller mej, för jag har fått löfte att visa den för andra trikeflygare. Jerker Berg Mikaels e-post är: mikael.bellander@bredband.net Och hans tel. är Per Hede har två propellrar till salu 1 tvåblad trä 1 treblad ArPlast Tel: mob

16 16 Jag fick dessa rader och bilder från en som ev. tagit paus i flygandet. Hej Jerker! Jag känner att jag gärna vill svara med anledning av erbjudandet att återuppta medlemskapet i Star. Tyvärr har jag för flera år sedan lagt flygandet på hyllan, eller på is kanske? Som kuriosa kan jag ju kortfattat berätta min historia vad gäller flyg. Jag är 48 år nu, och tog i 20-års åldern flygcert i USA på Cessnor å liknande. Flög förvisso en del hemma, men förstod tillslut inte riktigt varför jag höll på, det gick mest ut på att jaga flygtimmar, och flygandet påminde tillslut om bilkörning Så, 1987, hälsade jag på min syster som är bosatt i Minehead i England. Hennes dåvarande pojkvän arbetade då på en fabrik som tillverkade ultralätta flygplan på licens. En typ som hette/heter Thruster. Givetvis tyckte jag det var roligare än att umgås med syrran så jag följde med till fabriken och började popnita jag med bara för mitt höga nöjes skull. Ägaren tyckte av någon anledning att jag skulle börja som lärare på dessa tingestar, och så fick det bli! Jag fick lära mig maskinen å ta lärarcert i England, vilket inte var någon större procedur då! Flygklubben höll till på ett gammalt fält från kriget, och bestod av ruttna betong banor, förfallna byggnader, som dock fick rycka in som hangarer, två husvagnar i samma skick, de fungerade som klubbhus resp. min bostad Här levde även kor, hästar och får, det var åxå vanligt att se hippies gå omkring dubbelvikta, plockandes något som kallades Magic mushrooms. Jag undvek dessa svampar, till förmån för den lokala puben. Men kul var det, jag fick flyga mycket, men fick ta mina duster med vädret! Tillbringade ca 7 månader där, och blev sedan av en skotte sjanghajad till Förenade Arabemiraten, där jag tillbringade ca. 5 månader med samma syssla. Dessutom Hade den lokala shejken köpt sig en Mistral, å det behövdes en stolle som ville provflyga å därefter instruera på denna. Inget var omöjligt där! Hursomhelst, jag föll verkligen för Ul-

17 17 flyget, gillade enkelheten och naturupplevelsen. Hemma i Sverige igen kom jag i kontakt med Tord i Örebro, och hyrde deras trike, gjorde en del bogseringar åxå. Men dagen kom när de sålde maskinen för att köpa en finare, och jag kunde inte då gå in som delägare pga. ekonomin, och även familjeförhållanden med småbarn hemma, och flygandet tog helt enkelt slut! Jag har sörjt det mycket, men får väl inte längre ångest när jag hör surr i luften. Men ett visst sug finns där ännu, med en dröm att kanske någon gång?! Jag bifogar några bilder på Thrustern i England, Mistralen i UAE, + en av alla de lustiga flygetyg man kunde se på den tiden! Jag har faktiskt åxå flugit med i en Quicksilver ett par gånger, bullrigt men kul. Som sagt, enkelheten! Jag hoppas att du behåller mina uppgifter och kan tänka dig återkomma ett annat år med ett erbjudande om medlemskap, för kanske, kanske? Med många vänliga hälsningar Magnus Posse Nora Tack Magnus för bidraget. JB. Leif Nieminen är en flitig herre som ofta gör förändringar på sin kära FIB. Nu senast har han gjort en krök på röret i ramen på triken så att förgasarhalsen ligger fri, något som det tydligen inte gör från fabriken. Som framgår av högra bilden förskjuts den ena förgasarhalsen något och skapar en spänning, vilken tas upp av insugningsljuddämparen. PS: godkänt av EAA under vilket hans maskin opererar.

18 18 Detta är ett utdrag ur texten som du kan läsa i sin helhet på nätet. Skriv BCL i Google, klicka på MENY BCL. Välj BCL T och sedan Bihang A DENNA TEXT SKALL DU HA MED I MASKINEN (troligen mer, återkommer med information i kommande blad) Fraser att användas av PREJANDE luftfartyg Fras Ungefärligt uttal Betydelse CALL SIGN KÅL SAJN Anropssignal frågas FOLLOW FÅLL-LO Följ mig DESCEND DI-SEND Sjunk för landning YOU LAND JO LAND Landa på denna flygplats PROCEED PRO-SID Du får fortsätta Din flygning Fraser att användas av PREJAT luftfartyg Fras Ungefärligt uttal Betydelse CALL SIGN (anropssignal) KÅL SAJN Min anropssignal (anropssignal) WILCO VILL-KO Uppfattat. Kommer att följa instruktionen. CAN NOT KENN NOTT Kan inte följa instruktionen REPEAT RI-PIT Upprepa instruktionen AM LOST ÄM LÅSST Min position okänd MAYDAY MEJ-DEJ Är i nödläge HIJACK HAJ-DJÄCK Är utsatt för kapning LAND (flygplatsens namn) LÄND (flygplatsens namn) DESCEND DI-SEND Måste sjunka Ber att få landa på (flygplatsens namn) När en prejning tillgrips bör luftförsvarsorganet och det prejande luftfartyget: a) först försöka att upprätta dubbelriktad radioförbindelse med det prejade luftfartyget på ett gemensamt språk på nödfrekvensen 121,5 MHz och då använda anropssignalerna "INTERCEPT CONTROL", "INTERCEPTOR + tillägg" respektive "INTERCEPTED AIRCRAFT" samt, b) detta inte lyckas, försöka upprätta dubbelriktad radioförbindelse med det prejade luftfartyget på sådan annan frekvens eller frekvenser som kan ha föreskrivits av vederbörande ATS-myndighet eller upprätta förbindelse genom vederbörligt ATS-organ. Ytterligare info. i kommande STARblad.

19 Bränsleskatten. I början av juni släppte regeringen propositionen för bränsleskatten. Enl skrivningarna skall bränsleskatten införas 1/ EU-kommissionen. 170 miljoner i EU hade begärt och motiverat att slippa flygbränsleskatt. Kommissionen lät en person på nivå 4 inom EU fatta beslutet bränsleskatt eller inne. Beslutet fattades utan att personen i fråga ens tog sej tid att läsa igenom handlingarna. Ja, det är på det viset man lär sig gilla EU. Enl. Propositionen skall skatt på flygbränslen (fotogen o bensin och oberoende om det är oblyad bensin) utgå för "Private Pleasure Flying" (Blyfri o blyad bensin har samma KBN-nummer inom EU så det går inte att skilja miljövänlig bensin från icke miljövänlig do. Skatt skall icke utgå för: kommersiell flygning tjänsteflygning transport utbildning kontrollflygning statsflygning flygning där ersättning utgår Frivilliga flygkåren/hjälpflygning Det gäller nu att minimera skadan för oss. För staten är det Ebberöds bank, det kostar mer än vad man får in. 19 nöjesflygning) men det måste till ett system för att rapportera typ av flygning. Vi måste fylla i våra Flygdagböcker med typ av flygning. (det gäller att ha livlig fantasi) Distribution av bränsle är skattefri, skatt betalas in i efterskott. Det går inte att sluta att förundras...vad herrar & damer lyckas i dessa korridorer... Den totala förbrukningen av flygbensin i Sverige, för såväl kommersiellt som privat ändamål, uppgick 2006 till cirka 5 miljoner liter. Av denna förbrukning uppskattas enbart 0,5 miljoner liter avse förbrukning för privat ändamål. NAK Norsk Aero Klubb byter namn. Detta beslutades på ett möte i mars, det heter i fortsättningen NLF Norges Luftsportsforbund Det gäller helt enkelt att se till att det vi på privatflygsidan flyger är: - tjänste - transport - ta in lite ersättning för att täcka kostnaden för flygningen Med lite tur så behöver bara säg uppåt 10% av flygningarna hamna under "Private Pleasure Flying". (privat

20 Årsmöte2007! ÅRSMÖTE 14 juli kl. 14 på Karlskoga flygplats. Glädjande nog blev det många som hörde av sej efter att i förra bladet läst om var vårt årsmötet skulle äga rum och i vilket sällskap, så jag räknar med god uppslutning. Våra förhandlingar brukar ju inte dra ut på tiden, men denna gång måste vi enas om en ny ordförande, jag tycker det är på tiden och kraften avtar. Har pratat med den som står som vise, Hans-Eric Westlund (det står fel i senaste bladet), men han har avböjt, så det är fritt fram för tips, gärna före mötet så vi hinner fråga den som du tipsar om. Som du såg i förra bladet finns det massor av aktiviteter under hela vecka 28, och mer kan du läsa om på deras hemsida. Beträffande nattlogi så finns det flera möjligheter, tälta på fältet, egen husvagn, hotell eller hyra stuga mm. Som du såg i förra bladet så har Hängflygarna SM under hela veckan, så vi är i gott sällskap, och kan därför ha utbyte av att vara där redan från fredagen kanske ännu tidigare och ta del av alla aktiviteter som äger rum. VÄLKOMMEN Jerker Berg ordf. B-post Föreningsbrev. Avsändare: STAR c/o Jerker Berg Hindsbogatan Skara