MILJÖRAPPORT STOCKHOLM ARLANDA AIRPORT Swedavia AB Stockholm Arlanda Airport Organisationsnummer: Anläggningsnummer:

Transkript

1 MILJÖRAPPORT STOCKHOLM ARLANDA AIRPORT 2015 Swedavia AB Organisationsnummer: Anläggningsnummer:

2 RAPPORT D (95) Revisionsförteckning Rev Datum Upprättad av Information Utkast Fastställd version

3 RAPPORT D (95) Källförteckning 1 VERKSAMHETSBESKRIVNING Organisation Fastighetsrättsliga förändringar Viktiga händelser under året Påverkan på miljö och hälsa TILLSTÅNDSBESLUT GÄLLANDE VILLKOR ANMÄLNINGSÄRENDEN TILLSYNSMYNDIGHET TILLSTÅND OCH FAKTISKT UTFALL SAMMANFATTNING AV RESULTAT Flygtrafik Flygbuller Dagvatten Recipientkontroll Märstaån Spillvatten Dricksvatten Grundvatten Mark, berg och natur PFAS Luftmiljö Energianvändning Kemiska produkter Avfall BETYDANDE ÅTGÄRDER Flygbuller Vatten och mark Luftmiljö Energi Kemiska produkter Avfall Drift, kontroll och underhåll Störningar, avbrott och olyckor UNDERLAG OCH REFERENSER... 93

4 RAPPORT D (95) BILAGOR Bilaga 1. Domar och beslut, ändringar och tillägg till villkor Bilaga 2. Tillståndsvillkor 2015 Bilaga 3. Ansökningar, anmälningar och beslut Bilaga 4. Handlingsplan - minskade utsläpp till luft Bilaga 5. Beräkningsmetod av utsläpp i LTO-cykeln Bilaga 6. Kemikalieförteckning

5 RAPPORT D (95) SAMMANFATTNING För att få bedriva en flygplats krävs tillstånd enligt miljöbalken eftersom verksamheten påverkar miljön bland annat genom utsläpp till luft, vatten, mark samt störningar genom buller. Flygplatsverksamhet genererar även avfall samt farligt avfall. I tillståndet anges ett antal villkor som verksamheten måste förhålla sig till. Varje år tar fram en miljörapport som sammanställer villkorsefterlevnad och dessutom beskriver insatser och projekt kopplade till miljö. Miljörapporten innehåller även mätningar, beräkningar och åtgärder som vidtagits under året för att upprätthålla en god kontroll av flygplatsens miljöpåverkan och miljöförbättrande insatser. Miljörapporten skickas till flygplatsens tillsynsmyndighet för granskning och godkännande. Syftet med miljörapporten är bland annat att ge tillsynsmyndigheten ett bra underlag för tillsyn av verksamheten. Från miljörapporten hämtar sedan Naturvårdsverket uppgifter till ett antal internationella rapporteringar. är Sveriges största flygplats med strax över 23 miljoner resenärer under Under året minskade antalet flygrörelser med 1 procent medan antalet passagerare ökade med ungefär 3 procent. Under 2011 lämnade Swedavia in en ansökan om nytt miljötillstånd till Mark- och miljödomstolen. Samtliga tillståndsvillkor togs i anspråk under januari 2016, vilket innebär att de nya tillståndsvillkoren kommer att redovisas i Stockholm Arlanda Airports miljörapport för år Verksamheten har fortgått och villkorsefterlevnaden har legat på en hög nivå under året, se Bilaga 2. Exempelvis är samtliga villkor som berör dagvattenanläggningen uppfyllda. Riktvärden för reningsanläggningarnas utgående vatten, har innehållits under året och gällande villkor är uppfyllda. Avgasutsläpp från flygtrafiken har minskat något, i övrigt ligger utsläppsvärden till luft på liknande nivåer som året innan. Villkor avseende utsläpp till luft av VOC och aromater har även dem innehållits under året. Swedavia har arbetat med olika förbättrande och förebyggande åtgärder för att minska miljöpåverkan från verksamheten, däribland arbetet med Handlingsplan - minskade utsläpp till luft, se Bilaga 4. Handlingsplanen omfattar åtgärder för att minska Stockholm Arlandas totala utsläpp av koldioxid, kväveoxider och partiklar där flertalet mål uppfyllts under Bland annat så har Stockholm Arlanda Airports ackrediterats med högsta nivån enligt europeisk standard (ACA) för sjunde året i rad för sitt arbete med att reducera utsläpp av koldioxid. Miljörapporten för har fått en ny struktur för 2015, läs mer under läsanvisningen.

6 RAPPORT D (95) LÄSANVISNING s miljörapport för 2015 har genomgått en uppdatering av strukturen sedan föregående år. Detta för att du som läsare lättare ska hitta den information du söker och att innehållet och syftet med det tydliggörs. Nedan redovisas en konverteringstabell för avsnitt i miljörapport 2014 gentemot miljörapport 2015 för de avsnitt som har bytt plats. KAPITEL OCH AVSNITT I MILJÖRAPPORT 2014 KAPITEL OCH AVSNITT I MILJÖRAPPORT Viktiga händelser under året 1.3 Viktiga händelser under året 1.3 Swedavias organisation på Stockholm Arlanda 1.1 Organisation 1.4 Flygplatsens påverkan på miljön 1.4 Påverkan på miljö och hälsa 6 Tillståndsgiven och faktisk produktion 6 Tillstånd och faktiskt utfall FÖRKLARANDE ANMÄRKNING Bytt plats pga text- och avsnittsföljd. Bytt plats pga text- och avsnittsföljd. Bytt plats pga text- och avsnittsföljd. 7 Egenkontrollprogram - Utgår. 8 Sammanfattning av resultat av mätningar, beräkningar eller andra undersökningar 8.1 Flygtrafik 7.1 Flygtrafik 7 Sammanfattning av resultat 8.2 Flygbuller 7.2 Flygbuller 8.3 Vatten och mark 8.4 Utsläpp till luft 7.10 Luftmiljö 7.3 Recipientkontroll Märstaån 7.4 Dagvatten 7.5 Spillvatten 7.6 Dricksvatten 7.7 Grundvatten 7.8 Mark, berg och natur 7.9 PFAS 9 Åtgärder som vidtagits under året för att säkra drift och kontrollfunktioner 10 Åtgärder som genomförts med anledning av eventuella driftstörningar, avbrott, olyckor mm 8.7 Drift, kontroll och underhåll 8.8 Störningar, avbrott och olyckor Ingår under Kapitel 8 Betydande åtgärder. Ingår under Kapitel 8 Betydande åtgärder. 11 Åtgärder som genomförts under året med syfte att minska verksamhetens förbrukning av råvaror och energi 8.4 Energi Ingår under Kapitel 8 Betydande åtgärder. 12 De kemiska produkter och biotekniska organismer som kan befaras medföra risker på miljön och människors hälsa och som under året ersatts med sådana som kan antas mindre farliga 13 Redovisning av de betydande åtgärder som genomförts under året i syfte att minska volymen avfall från verksamheten och avfallets miljöfarlighet 14 Åtgärder för att minska sådana risker som kan ge upphov till olägenheter för miljön eller människors hälsa 8.5 Kemiska produkter 8.6 Avfall Ingår i samtliga åtgärdskapitel under kapitel 8. Ingår under Kapitel 8 Betydande åtgärder. Ingår under Kapitel 8 Betydande åtgärder.

7 RAPPORT D (95) 1 VERKSAMHETSBESKRIVNING (nedan även kallad Stockholm Arlanda) är Sveriges största flygplats med strax över 23 miljoner resenärer under Flygplatsen är även en arbetsplats för omkring personer som arbetar i något av de runt 600 olika företag som är etablerade på flygplatsen. har sex start- och landningsbanor. Dessa trafikeras av runt 80 flygbolag, som flyger till omkring 180 olika destinationer. I Figur 1 nedan syns en överblicksbild över flygplatsen. Bana 2 (08-26) Bana 1 (01L-19R) Halmsjön Terminal 2-5, Pir F Väg 273 Bana 3 (01R-19L) Väg E4 Figur 1. Översiktsbild. Swedavia är ett statligt ägt aktiebolag som äger, driver och utvecklar Stockholm Arlanda samt ytterligare nio andra flygplatser som alla ingår i det nationella basutbudet. Cirka 880 personer är anställda inom Stockholm Arlandas organisation. Inkluderas koncernanställda placerade på Arlanda, är antalet drygt personer.

8 RAPPORT D (95) 1.1 Organisation Organisationsschemat nedan beskriver Swedavias organisation på Stockholm Arlanda Airport under 2015, se Figur 2. Flygplatsdirektör på Stockholm Arlanda är Kjell-Åke Westin. Flygplatsdirektörens ledningsstöd består av ett antal experter i olika frågor, t.ex. miljö. Koncern Miljö (tidigare kallat Miljöenheten) har under större delen av 2015 bestått av sex miljörådgivare och en miljöchef som ingår i flygplatsens ledningsgrupp. Som hjälp gällande flygbuller och flygvägsuppföljning finns akustiker från Swedavia Konsult. Miljörådgivare inom Koncern Miljö har under året även bemannat miljöcontrollerfunktionen för Operations, Infrastruktur, Ledningsstöd samt affärsenheterna Commercial Services och Real Estate. Figur 2. Organisationsschema för Stockholm Arlanda Avdelningen Operations utför de minutoperativa tjänsterna för att få verksamheten att fungera för Swedavias kunder: resenärer, flygbolag och hyresgäster; där resenären är avdelningens primära kund. Operations säljer flygoperativa produkter till främst flygbolagen, men också marktjänstbolagen och andra aktörer för flygoperativa tjänster. Avdelningen Infrastruktur driver och underhåller byggnader, landningsbanor, parkeringsytor etc. och ska se till att dessa fungerar ur aspekter som teknik, funktion och tillgänglighet. Swedavia Energi AB ingick tidigare i Stockholm Arlandas organisation men är sedan 2014 ett helägt dotterbolag till Swedavia Real Estate AB. Swedavia Energi erbjuder trygga, effektiva och miljöanpassade energileveranser och energitjänster till alla aktörer på Swedavias flygplatser. Swedavia Airport Telecom AB (AT) ingick tidigare i Stockholm Arlandas organisation men är sedan 2014 ett helägt dotterbolag till Swedavia Real

9 RAPPORT D (95) Estate AB och ansvarar för drift, underhåll och utveckling av fibernät, kopparnät, teknikrum och datorhallar på Swedavias flygplatser. Swedavia Real Estate AB (REAB) är ett helägt dotterbolag till Swedavia AB och har som uppgift att äga, utveckla och förvalta fastigheter på exploaterbar mark på och omkring Swedavias flygplatser. Affärsenheten Commercial Services svarar för att utveckla den verksamhet som finns i form av handel och tjänster i anslutning till flygplatsverksamheten. Avsikten är att skapa ett utbud som gör Swedavias flygplatser attraktiva för resenärerna vilket driver trafik och därmed intäkter för såväl Swedavia som flygbolagen. Commercial Services har ersatt tidigare Försäkring. Affärsenheten Real Estate består av Tillgångsförvaltning och Fastighetsutveckling som arbetar med att förvalta och utveckla befintliga fastigheter, utveckla och exploatera nya fastigheter samt genomföra fastighetstransaktioner på och kring flygplatserna på ett sätt som stärker attraktivitet och konkurrenskraft för respektive flygplats och region. 1.2 Fastighetsrättsliga förändringar Under 2015 har fastighetsförsäljningar genomförts där fastigheterna Arlanda 2:3, 3:3, 3:4, 3:6, 3:7 samt fastigheten Altuna 2:8 har sålts till Swedish Airport Infrastructure AB 1. De berörda fastigheterna omfattar delar av fraktterminaler, hangarer samt kontorsbyggnader belägna inom flygplatsområdet. 1.3 Viktiga händelser under året Följande viktiga förändringar eller händelser med koppling till miljöarbetet har skett på Stockholm Arlanda under 2015: 5 januari - På dagen 55 år sedan Stockholm Arlanda öppnade för trafik. 7 maj - Prövoperiod med ny avfallshantering. Under tre månader kommer ett stort antal hyresgäster i två pirer i Terminal 5 få sitt avfall hämtat på plats. Syftet med ansträngningen är att nå flygplatsens miljömål för materialåtervinning. 25 maj - Högsta Domstolen beslutar att inte meddela prövningstillstånd till de tre parter som överklagat Mark- och miljööverdomstolens dom avseende nytt miljötillstånd för Stockholm Arlanda. Det betyder att Markoch miljööverdomstolens dom ligger fast. Inflygningsprocedurer som undviker Upplands Väsby tätort ska enligt den nya domen användas när så är möjligt utan att det påverkar flygplatsens kapacitet och med hänsyn 1 Swedish Airport Infrastructure AB (SAIAB) är ett fastighetsbolag inriktat på fastigheter vid flygplatser. Bolaget äger idag ett 20-tal olika fastigheter på flygplatserna Stockholm Arlanda Airport, Göteborg Landvetter Airport och Malmö Airport. Bolaget bildades 2015 och ägs till lika delar av Alecta AB och Swedavia Real Estate AB.

10 RAPPORT D (95) tagen till regelverk för flygtrafiktjänsten, flygsäkerhetsskäl och väderleksförhållanden. 26 maj - Städning med bioteknik. Stockholm Arlanda inleder ett pilotprojekt där flygplatsens resenärsytor städas med mikroorganismer, under perioden april-augusti, istället för traditionella kemiska rengöringsmedel. 1 juni - Ny miljöorganisation. I den nya miljöorganisationen kommer miljöcheferna på Arlanda Bromma, Landvetter och flygplatsenheten Regionala flygplatser att rapportera direkt till ansvarig för Koncern Miljö. 5 juni - Elväg vid Arlanda inom två år. Trafikverket meddelar att elvägsprojektet vid Stockholm Arlanda kommer att delfinansieras. Pengarna ska användas till fortsatt teknikutveckling och för att anlägga en elväg för transporter mellan flygplatsen och Rosersbergs logistikområde. 8 juni - Swedavia meddelar att bolaget kommer att erbjuda Almedalenresenärer förnybart flygbränsle till flygresan. 28 juni - 5 juli - Swedavia medverkar under Almedalsveckan och satsar stort på att nå ut budskapet om flyget och miljön där Swedavia förordar satsningar på förnybart biobränsle snarare än flygskatt. 17 augusti - Swedavia satsar kraftig för att nå målet om 0 procent utsläpp av fossil koldioxid, och har genom ett tillägg i det befintliga avtalet med Preem rätt att kunna köpa 100 procent grön diesel (HVO-diesel). 24 augusti - Världsvattenveckan genomfördes i Stockholm med över besökare från 120 länder. I samband med detta belyste Stockholm Arlandas VA-avdelning anställda och resenärer hur vattenförsörjningen på flygplatsen ser ut. 24 augusti - För sjunde året i rad har Stockholm Arlanda ackrediterats enligt högsta nivån enligt europeisk standard (ACA) för sitt arbete med att reducera utsläpp av koldioxid. 7 september - 15 nya laddplatser på parkering P46 vid terminal 4 uppfördes denna måndag. Samtidigt försvann laddstolparna på timparkeringen vid T4. 6 oktober - Swedavia och Fly Green Fund anordnade en konferens om biobränsle till flyget. Syftet var att sprida kunskap om bioflygbränsle i stort och om några av de initiativ som pågår i Sverige och Norden för att tillverka bioflygbränsle av lokala råvaror. 13 november - Swedavia deltog vid invigningen av Centrum för Hållbar Luftfart vid KTH. Trafikverket finansierar det nya centrumet vars syfte är att främja forskning kring buller och utsläpp från flygtrafiken.

11 RAPPORT D (95) I början av december meddelade Swedavia att samtliga tjänsteflygresor inom bolaget ska ske med förnybart flygbränsle från och med Swedavia blir därmed först i världen med gröna tjänsteresor med flyg. Beslutet, en satsning på 10 MSEK per år, innebär minskade koldioxidutsläpp motsvarande 1100 ton. Under 2015 har nytt planeringssystem för flygplanens rörelser på varit i operativ provdrift, som får till följd att flygplatsen kan minska utsläppen av fossil koldioxid ytterligare. Enligt beräkningar innebär systemet en uppskattad utsläppsbesparing om cirka ton koldioxid per år. Systemet belönades i november med ett internationellt utvecklingspris för sitt intelligenta gränssnitt. 1.4 Påverkan på miljö och hälsa Verksamheten vid Stockholm Arlanda påverkar miljön och människors hälsa i huvudsak genom utsläpp till luft, vatten, mark samt störningar genom buller. Verksamheten genererar även avfall samt farligt avfall. Utsläpp till luft i form av koldioxid, kväveoxider, kolväten, partiklar, kolmonoxid och svaveldioxid sker främst från flygtrafiken och från vägtrafiken till och från flygplatsen. Utsläpp sker även från servicefordon inne på flygplatsen, vid produktion av fjärrvärme som flygplatsen använder, provning av flygplansmotorer och från brandövningar. Bullerpåverkan från flygtrafiken sker främst vid start och landning på flygplatsens banor samt vid användning av in- och utflygningsvägar enligt överenskomna trafikmönster. Flygplatsens påverkan på närliggande vattendrag sker i huvudsak under vinterhalvåret när flygplan och banor av flygsäkerhetsskäl avisas och halkbekämpas. Utsläppen till spillvattennätet från flygplatsen står för, förutom av det som är normalt för hushållsavloppsvatten, även av glykol, baktericider och mindre mängder olja och tungmetaller. Spillvatten från flygplatsen passerar oljeavskiljare och lokala reningsverk innan det leds till ett kommunalt reningsverk. I kapitel 7 redovisas utfall från den verksamhet som har huvudsaklig påverkan på människors hälsa och miljön. I kapitel 8 beskrivs betydande åtgärder och insatser för att minska påverkan. 2 TILLSTÅNDSBESLUT Flygplatsens tillstånd, enligt miljölagstiftningen, är givna till Swedavia AB. Ansvarig för verksamheten är Swedavias VD. Miljöansvaret är delegerat till

12 RAPPORT D (95) flygplatsdirektören, som i sin tur delegerat ansvaret vidare till de olika avdelningscheferna på flygplatsen och slutligen till respektive enhetschef. Den 15 augusti 1991 lämnade regeringen Luftfartsverket tillstånd, enligt dåvarande 4 kap. lagen om hushållning med naturresurser m.m. (NRL) till att utvidga verksamheten vid Stockholm Arlanda med en tredje rullbana. Beslutet innehåller elva villkor. Den 6 april 1993 lämnade Koncessionsnämnden för miljöskydd Luftfartsverket tillstånd enligt dåvarande miljöskyddslagen till att på Stockholm Arlanda bedriva flygverksamhet och anlägga en tredje rullbana. Dessa beslut har följts av rättelser, ändringar och tillägg vilka redovisas i Bilaga 1. I Bilaga 2 redovisas alla nu gällande miljövillkor samt villkorsuppföljning för Alla tidigare tillstånd gäller som om de vore givna enligt nuvarande miljöbalken. Redovisade tillstånd givna till Luftfartsverket eller LFV har övertagits av Swedavia AB. Därutöver finns ett antal beslut från Länsstyrelsen i Stockholms län samt Sigtuna kommun, dessa redovisas i Bilaga 3. Under 2011 lämnade Swedavia in en ansökan om nytt miljötillstånd till Mark- och miljödomstolen. Den 27 november 2013 meddelade Mark- och miljödomstolen ett nytt miljötillstånd för hela verksamheten på Stockholm Arlanda. Domen överklagades av bl.a. Swedavia. Mark- och miljööverdomstolen vid Svea Hovrätt meddelade dom i de överklagade villkor den 21 november Domen överklagades sedan till Högsta domstolen av tre parter, som den 25 maj 2014 beslutade att inte meddela prövningstillstånd till de överklagande parterna. Det innebar att Mark- och miljööverdomstolens dom fastställdes. Samtliga tillståndsvillkor togs i anspråk 1/1 2016, förutom de tillståndsvillkor som berör bananvändningsmönster och flygvägar som togs i anspråk 7/ De nya tillståndsvillkoren kommer således redovisas i Stockholm Arlandas miljörapport för GÄLLANDE VILLKOR Swedavias tillstånd för Stockholm Arlanda är givna enligt Naturresurslagen, Miljöskyddslagen och Miljöbalken. I Bilaga 2 redovisas en sammanställning av gällande villkor. Villkorsuppfyllelsen är kommenterad efter varje villkor. 4 ANMÄLNINGSÄRENDEN Anmälningsärenden och andra beslut fattade under 2015 redovisas i Bilaga 3. För en redovisning av tidigare fattade beslut, se tidigare miljörapporter. 5 TILLSYNSMYNDIGHET Länsstyrelsen i Stockholms län är tillsynsmyndighet.

13 RAPPORT D (95) 6 TILLSTÅND OCH FAKTISKT UTFALL Stockholm Arlanda har tillstånd för rörelser (starter och landningar) fördelat på tre rullbanor. Under 2015 genomfördes totalt rörelser, exklusive helikoptertrafik. Detta är en minskning med ungefär 1 procent jämfört med föregående år. Antalet passagerare ökade däremot med ungefär 3 procent till omkring 23,2 miljoner år SAMMANFATTNING AV RESULTAT 7.1 Flygtrafik Antal rörelser Uppgifterna i detta avsnitt avser år 2015 och har hämtats från Swedavias statistik, som utgörs av faktureringsunderlag gentemot flygbolagen, och Swedavias flygvägsuppföljningssystem ANOMS som innehåller radarspår från faktiska flygningar. Ur systemet kan information om flygtid, flygväg, flyghöjd, flygplanstyp, flygbolag m.m. erhållas. Systemet används även för att sammanställa nödvändig information för bullerberäkning. Det totala antalet rörelser (starter och landningar) var stycken, exklusive helikoptertrafik, under Detta är en minskning med cirka 1 procent jämfört med år Utöver antalet rörelser angivna i Tabell 1 finns i Swedavias flygvägsuppföljningssystem totalt helikopterrörelser registrerade under Majoriteten av denna trafik är icke-kommersiell i form av polis. I Figur 3 visas radarspår från helikoptertrafiken som visar flygtätheten geografiskt år 2015.

14 RAPPORT D (95) Figur 3. Flygtäthet, huvudsakligen icke-kommersiell helikoptertrafik baserat på rörelser år Bananvändning I systemet för flygvägsuppföljning, ANOMS, finns cirka 99 procent av landningarna och starterna på Stockholm Arlanda år 2015 registrerade. Banfördelningen av dessa har använts vid beräkning av antal rörelser per bana. I Tabell 1 nedan redovisas det beräknade antalet starter och landningar på Stockholm Arlanda år 2015, fördelade på dag, kväll, natt och bana. Denna fördelning används i bullerberäkningen. Bananvändningen styrs i huvudsak av vindriktningen, där vindriktningen anger varifrån vinden kommer. I Figur 4 illustreras hur vindriktningen har varit under år Tabell 1. Antalet rörelser per bana och tidsperiod, 1 januari - 31 december Operation Bana Dag (kl ) Kväll (kl ) Natt (kl ) Landningar L R L R Starter L

15 RAPPORT D (95) 01R L R Summa Totala antalet rörelser Figur 4. Vindriktningsförhållande vid Stockholm Arlanda år 2015 enligt METAR redovisad som andel rapporter per vindriktning. Vind norrifrån anges som 360 grader. Färgerna anger vindhastighet i knop. I Figur 5 - Figur 8 visar exempel på radarspår inom vindkvadranter (NO, NV, SO och SV) som huvudsakligen styr bananvändningen på Stockholm Arlanda. Figurerna baseras på typiska dagar då angiven kvadrant i huvudsak har rått under hela dygnet.

16 RAPPORT D (95) Flygtäthet I Figur 5 visas typiska radarspår från ett dygn med huvudsakligen nordostliga vindar år Figur 5. Flygtäthet, huvudsakligen vind från grader (NO) baserat på 452 flygrörelser den 19 juni 2015.

17 RAPPORT D (95) I Figur 6 visas typiska radarspår från ett dygn med huvudsakligen nordvästliga vindar år Figur 6. Flygtäthet, huvudsakligen vind från grader (NV) baserat på 528 flygrörelser den 11 november 2015.

18 RAPPORT D (95) I Figur 7 visas radarspår från ett dygn med huvudsakligen sydostliga vindar år Figur 7. Flygtäthet, huvudsakligen vind från grader (SO) baserat på 737 flygrörelser den 4 maj 2015.

19 RAPPORT D (95) I Figur 8 visas typiska radarspår från ett dygn med huvudsakligen sydvästliga vindar år Figur 8. Flygtäthet, huvudsakligen vind från grader (SV) baserat på 711 flygrörelser den 11 dec 2015.

20 RAPPORT D (95) Flygplanstyper I Tabell 2 anges antalet rörelser av de 10 vanligast förekommande flygplanstyperna på Stockholm Arlanda år Dessa utgjorde tillsammans 80 procent av alla rörelser på flygplatsen, där B738 (Boeing ) var den vanligast förekommande flygplanstypen. Bland dessa tio flygplanstyper är majoriteten tvåmotoriga jetflygplan som tillsammans med de fyra turbopropellerflygplanen SB20, SF34, ATP och AT75 utgör listan. Samtliga av dessa flygplanstyper är avsedda för kort- till medeldistansflygningar. Tabell 2. De 10 vanligaste flygplanstyperna på Stockholm Arlanda år Flygplanstyper är redovisade med ICAO-beteckningar. Flygplanstyp Antal B B B A A SB SF A ATP AT Övriga Totalt Civila luftfartyg certifieras enligt internationella miljövärdighetsregler som för buller anges i ICAO Annex 16. Dokumentet är indelat i kapitel som anger gränsvärden för buller beroende typ av luftfartyg, vikt och certifieringsår. Gränsvärdena har blivit striktare med tiden i syfte att säkerhetsställa att den senast tillgängliga tekniken avseende bullerreducering beaktas vid design av nya flygplan och bidrar därmed till en bullerreducering runt flygplatserna. Sedan år 2006 bullercertifieras civila jetflygplan och tyngre propellerflygplan enligt ICAO Annex 16, kapitel 4. Den 1 april 2002 trädde ett EU-direktiv som förbjuder kapitel 2-flygplan 2 som är tyngre än 34 ton, i kraft. Under 2015 utfördes totalt 6 rörelser med kapitel 2- flygplan, samtliga av dessa var statsflyg eller hade en startvikt som var lägre än 34 ton. 2 Gäller certifieringsår från 1972 till 1977.

21 RAPPORT D (95) I Figur 9 illustreras några olika flygplanstypers marginal till gränsvärden angivna i kapitel 3. Horisontell axel visar flygplanstypens introduktionsår. I figuren illustreras även gränsvärden för de olika kapitlen jämfört kapitel 3. Av figuren framgår det att nuvarande kapitel 4 är ungefär 10 enheter striktare jämfört kapitel 3. Figuren visar en trend där flygplanstyperna blivit tystare med tiden. Som ett led i ett fortsatt arbete med att minska bulleremission, fattade ICAOs råd under 2013 ett beslut om att skärpa bullercertifieringskraven med ytterligare 7 enheter jämfört kapitel 4 (ACI, 2013). Gränsvärdena kommer att anges i ICAO Annex 16 kapitel 14 och kommer att gälla nydesignade flygplan från år 2017 eller 2020 beroende på vikt. Figur 9. Illustration av hur utvecklingen av jetflygplan avseende bulleremission sett ut sedan 60-talet. Horisontell axel anger flygplanstypens introduktionsår och vertikal axel visar marginal till gränsvärden enligt kapitel 3. Blå linje anger gränsvärden för de olika kapitlena enligt ICAO Annex 16. Flygplanstyper ritade med svarta fyrkanter är ur produktion medan flygplanstyper ritade med röda trianglar är i produktion. Exempelvis uppfyller B788, Boeing Dreamliner, gränsvärden enligt kapitel 3 med en marginal om ungefär 25 EPNdB 3. 3 Med EPNdB avses den enhet som svarar mot storheten EPNL. EPNL liknar den A-vägda ljudnivån, men frekvensvägningen är annorlunda och dessutom nivåberoende. Det ingår även två korrektioner i EPNL, dels en för ljudets varaktighet och dels en för närvaro av rena toner.

22 RAPPORT D (95) Flygvägsuppföljning kontrollprogram Under året har fyra stycken flygvägsuppföljningsmöten genomförts. Dessa möten är även ett förberedande forum för framtagande av kvartalsvisa rapporter till samarbetsorganet. Deltagande i forumet är representanter från flygtrafikledningen (LFV) vid Stockholm Arlanda, Swedavia Flygakustik, Stödfunktion Airside/Landside vid Stockholm Arlanda och Swedavia Koncern Miljö ARN. Resultatet av 2015 års uppföljning av flygvägsvillkor enligt flygplatsens kontrollprogram redovisas nedan. Uppfyllelse av flygplatsens miljövillkor redovisas i Bilaga 2. Avgående flyg inom begränsningslinjer Minst 90 procent av den avgående trafiken ska hålla sig inom de villkorade flygvägarna, Standard Instrument Departure (SID), som har ritats in med begränsningslinjer på karta. Under 2015 var utfallet för flygplan inom SID 95 procent. Månadsvis utfall för 2015 redovisas i Tabell 3. Tabell 3. Starter inom SID vid Stockholm Arlanda under Månad % inom SID januari 95 % februari 96 % mars 95 % april 95 % maj 95 % juni 95 % juli 96 % augusti 95 % september 94 % oktober 97 % november 95 % december 96 % År % Avgående flyg flygning över Märsta Miljötillståndet medger att propellerplan dag- och kvällstid får avvecklas inom så kallade lågfartssektorer, förutsatt att den maximala ljudnivån inte överstiger 70 db(a) över tätort. Med hjälp av flygvägsuppföljningssystem kontrolleras antalet flygningar på lägre höjd än m MSL över Märsta tätort. Inga otillåtna starter över Märsta skedde år 2015.

23 RAPPORT D (95) Ankommande flyg inflygning över 750 meter över hav Nattetid får inte slutlig inflygning påbörjas förrän flygningen är etablerad på centrumlinjen för aktuell landningsbana. Anflygning skall ske på lägst 750 m MSL 4. Under 2015 har sju otillåtna rörelser skett med ankommande flygplan som flugit lägre än 750 m MSL. Ankommande flyg inflygning över tätorter Ankommande flygplan får inte överflyga tätorter på lägre höjd än 750 m. Swedavia kontrollerar 19 tätorter runt omkring flygplatsen. Dessa är: Alsike, Bålsta, Bro, Brunna, Håbo-Tibble, Norra Järfälla, Kårsta, Knivsta, Kungsängen, Lindholmen, Märsta, Rimbo, Rosersberg, Sigtuna, Norra Sollentuna, Täby, Uppsala, Vallentuna, och Upplands Väsby. I Tabell 4 redovisas utfallet för Av dessa 24 överträdelser följde samtliga villkoret. De landningar som fastnat i kontrollen har skett med anledning av speciella förhållanden såsom säkerhetsskäl. Tabell 4. Ankommande flygplan lägre än 750 meter över tätort (villkor 2 kontroll 4) Månad Antal januari 4 februari 1 mars 3 april 2 maj 1 juni 3 juli 1 augusti 1 september 1 oktober 5 november 2 december 0 Totalt 24 Ankommande flyg - propellerplan Ankommande propellerflygplans höjd övervakas dag- och kvällstid inom en kvadrat på 51 x 51 km med flygplatsen i centrum. I syfte att kontinuerligt behålla minimiavstånd mellan anflygande plan får passering av tätort inte ske på lägre än 600 m vid landning mellan kl En otillåten anflygning har skett under året. Landning bana 08 och start bana 26 Totalt 395 landningar och 127 starter har under år 2015 skett västerifrån respektive västerut på bana 2 (den väst-östliga banan, kallad 08-26). Samtliga av dessa 522 rörelser har skett på grund av säkerhetsskäl. 4 MSL står för Mean Sea Level, d.v.s. medelhavsnivå vilken höjder mäts ifrån.

24 RAPPORT D (95) Kapitel 2- flygplan nattetid Jetflygplan och propellerflygplan med en maximal startvikt överstigande 9 ton som inte uppfyller kraven i ICAO Annex 16, kapitel 3 eller 5, får inte använda Bana 1 nattetid. Under år 2015 har inga sådana rörelser ägt rum. Starter bana 19R nattetid Starter från bana 19R nattetid övervakas och rapporteras. Under år 2015 har 721 starter skett nattetid. Samtliga på grund av säkerhetsskäl. Anflygning över Upplands Väsby tätort Inflygningar till bana 01L övervakas och antalet inflygningar som flyger utanför överenskommen flygvägskorridor och passerar Upplands Väsby tätort redovisas. Under 2015 förekom 10 inflygningar till bana 01L som överflög Upplands Väsby tätort med en höjd understigande 650m (2 200 fot). Under året förekom även 96 inflygningar till bana 01L som överflög Upplands Väsby tätort med en höjd överstigande 650m (2 200 fot). Vägd dygnsekvivalent ljudnivå Information om detta finns i avsnittet 7.2 Flygbuller nedan. Löwenströmska sjukhuset Landningar på bana 01R mellan kl övervakas i syfte att undvika att bullerexponera Löwenströmska sjukhuset för maximala ljudnivåer överskridande 70 db(a). Under år 2015 har 371 landningar skett på bana 01R under aktuell tid, samtliga på grund av säkerhetsskäl. Provkörning av motorer Normalt provkörs flygplanens motorer i Swedavias motorprovplats. Swedavia har dock tillstånd att provköra flygplanens motorer vid banände. Nattetid (kl ) får sådan provkörning ske högst tio gånger per år för de flygplanstyper som inte kan tas in på motorkörningsplatsen. Under 2015 har åtta motorprovkörningar genomförts vid banände nattetid.

25 RAPPORT D (95) 7.2 Flygbuller Beräkningsmetod och utfall En flygbullerberäkning av FBN år 2015 genomfördes med beräkningsprogrammet INM version 7.0d. I Figur 10 redovisas FBN 55 och 65 db(a) jämfört med de tillståndsgivna bullerkurvorna med samma FBN-nivåer. FBN 55 db(a) år 2015 utbreder sig i huvudsak inom tillståndsgiven kurva. FBN 65 db(a) ligger inom motsvarande tillståndsgiven bullerkurva. Antalet boende inom FBN 55 db(a) år 2015 uppgår till 1 582, se Tabell 5. Figur 10. Flygbullerkarta dygnsekvivalent ljudnivå. Beräknad FBN 55 db(a) (gul kurva) och 65 db(a) (röd kurva) för år 2015, jämfört med motsvarande tillståndsgivna kurvor i streckat enligt SOU 1975:56. Tabell 5. Antal boende och area inom FBN 55 och 65 db(a). Flygbullernivå, db(a) Antal boende Area, km 2 > >

26 RAPPORT D (95) Ljudmätningar Som ett led i Stockholm Arlandas miljöarbete och i syfte av egenkontroll av genomförda bullerberäkningar genomfördes en flygbullermätning hösten 2015 i området Gribbylund i Täby kommun, se Figur 11. Bullermätningen gjordes av DELTA, ett danskt företag verksamt inom bl.a. flygbuller, under cirka två månader. Under mätperioden har huvudsakligen buller från inflygningar till banorna 01L, 01R och 26 registrerats. På grund av det förhållandevis stora avståndet mellan flygplatsen och mätpunkten har inflygningarna normalt en hög höjd vid passage. Detta gör att både antalet flygpassager blir få och att flygbullernivåer blir låga och ofta inte kan registreras då de interfererar med bakgrundsbullret. Med anledning av detta har det inte gått att dra någon slutsats avseende den totala flygbullernivån över mätpunkten. Emellertid har 500 godkända mätningar kunnat registreras, ur dessa kan det ses att vanligt förekommande maximala ljudnivåer över området vid passage är omkring 57 db(a). Merparten av bullerbidraget härrör från landningsrörelser då starter förekommer i begränsad omfattning samt normalt befinner sig på en högre höjd jämfört med landningar och därmed bullrar i mindre omfattning över området. Medelvärdet av uppmätta maximala ljudnivåer var 59,6 db(a) och vanliga höjder vid landningspassage av mätpunkten var cirka 2000 meter. Resultatet från mätningen visar att de maximala ljudnivåerna är lägre än riktvärdet maximal ljudnivå 70 db(a) utomhus. Figur 11. Mätpunkt Gribbylund i Täby kommun.

27 RAPPORT D (95) 7.3 Dagvatten Kontroll av dagvatten från verksamheten under 2015 har utförts genom provtagning med onlineinstrument i mätpunkt ut från följande dagvattenanläggningar, se även Figur 12. Kättstabäckens dagvattenanläggning (KDAut) Halmsjöbäckens dagvattenanläggning (HDAut) Halmsjöns dagvattenanläggning (HSDA) Halmsjöbäckens bergtunnel (HBT) Södra dagvattenanläggningen (SDAut) samt punkt E3 i Halmsjöbäcken Härutöver har kompletterande provtagning och analyser utförts av ALcontrol. Figur 12. Karta över provpunkter för kontroll av dagvatten samt provpunkt F (recipientkontroll). Kartan är tagen från Kontrollprogram för Stockholm Arlanda version 5.4. Resultaten från respektive dagvattenanläggning redovisas i Tabell 6. En mer utförlig beskrivning om dagvattenkontrollen under året kan läsas i dagvattenrapporten (ALcontrol AB, 2015).

28 RAPPORT D (95) Tabell 6. Resultat för syrehalt samt TOC från respektive dagvattenanläggning. Dagvattenanläggning KDA SDA HDA HBT E3 HSDA Halmsjöns utlopp Parameter Syre, lägsta dygnsmedelhalt (mg/l) 3,8 0,58 0,4 3,2 3,3 6,1 7,4 Syre, årsmedelhalt (mg/l) 9,8 8,9 7,6 7,5 10,6 11,3 10,7 TOC, årsmedelhalt (mg/l) 25,5 12,3 9 8,4 7,1 TOC, årstransport (ton) 30,1 1,4 23,5 För några av provtagningspunkterna ingår inte vissa parametrar i kontrollprogrammet. En treårig prövotidsutredning för KDA, HDA, SDA och HSDA med start hösten 2015 har inneburit en ökad provtagning speciellt i dagvattenanläggningarnas inlopp. Dessa data kommer användas för att uppskatta reningsgrader för samtliga nämnda anläggningar. Kättstabäckens anläggning har under ett fåtal perioder under 2015 mottagit extrema vattenflöden vilket resulterat i att anläggningen inte kunnat driftas på ett optimalt sätt. På grund av det höga flödet har inte allt vatten uppehållits för rening. Andelen vatten som passerat utan rening anses ändå som liten. En större lagringsvolym skulle minska dessa problem. Rensning av växtlighet i dammarna utfördes under sommaren. Halmsjöbäckens utlopp (E3) hade under året goda syrgasförhållanden med årsmedelhalten 10,6 mg/l. Den lägsta dygnsmedelhalten av syre i E3 uppmättes till 3,3 mg/l. Halten uppmättes en varm dag i juni och den låga halten tros bero på lågt flöde i kombination med värmen. HDA har kapacitet att lagra en hel vintersäsongs dagvattenvolym. Ett läckage i damm 3 upptäcktes Q1. Dammen togs ur bruk och reparationer inleddes men läckaget fortsatte trots reparationer så damm 3 har inte använts sedan Q Under sensommaren uppdagades även problem med flödesmätningen vid utloppet som åtgärdades. Rensning av växtlighet i dammarna och i våtmarken utfördes under sommaren. De extremt låga flödena vid SDA under 2015 har försvårat flödesmätningen då utrustningen har svårt att mäta näst intill stillastående vatten. Driften av anläggningen har fungerat bra och inga större driftstörningar har skett.

29 RAPPORT D (95) Oljeavskiljare Samtliga av Swedavias oljeavskiljare har kontrollerats och tömts enligt fastställda rutiner. Provtagning görs i OAD 1 enligt gällande kontrollprogram. Provtagningen under 2015 visade att halten olja (oljeindex) varit under detektionsgränsen (<0,1 mg/l) vid samtliga mättillfällen. För borttransporterad mängd oljeföroreningar från oljeavskiljare se avsnitt Oljeavskiljare. Förteckning över oljeavskiljarna återfinns i Årsrapport för underhåll och tömning av oljeavskiljare vid Recipientkontroll Märstaån Dagvatten från Stockholm Arlandas bansystem tillförs Halmsjöbäcken och Kättstabäcken som rinner genom området. Strax efter att bäckarna flutit samman finns provpunkt F i Märstaån, se Figur 12. Flygplatsen omges av jordbruksmark eller f.d. jordbruksmark, vilket gör att området även är jordbrukspåverkat. Enligt nuvarande kontrollprogram ska Swedavia undersöka vattnet i provpunkt F med avseende på bland annat syre, organiska ämnen, fosfor, kväve samt metaller. Nedan redovisas resultatet för 2015 års recipientkontroll i Märstaån. Swedavias kontroll av recipientpåverkan i Märstaån har utförts genom provtagning med onlineinstrument i provpunkt F. Härutöver har kompletterande provtagning och analyser i samma provtagningspunkt utförts av ALcontrol. Årsflödet i provpunkt F var ca m 3, vilket var det största årsflödet under perioden Flödet var störst i maj och minst i oktober. Resultatet av provtagningen visar att syrehalten i provpunkt F generellt har varit högre än 8 mg/l under året. Vatten med syrgashalter > 7 mg/l bedöms ha ett syrerikt tillstånd, vilket är den högsta klassningen. I juni uppmättes årets lägsta halt (6,4 mg/l, måttligt syretillstånd). Att halten var något lägre än den generella halten beror troligen på att flödet var relativt litet samtidigt som det var en varm dag, vilket innebär högre syretäring per volymsenhet än en sval dag med stort flöde. Ökad temperatur medför att nedbrytningen av organiskt material och därmed syretäringen ökar samtidigt som syrgasens löslighet i vatten minskar när temperaturen stiger. Årsmedelhalter och totala mängder TOC (totalt organiskt kol), fosfor och kväve redovisas i Tabell 7 samt i Figur 13.

30 mg/l Dokumenttyp Datum Ver.rev Dokumentnummer Sida RAPPORT D (95) Tabell 7. Årsmedelhalt och transporterad mängd TOC, kväve och fosfor under 2015, 2014 och 2013 i provpunkt F. Årsmedelhalt (mg/l) Mängd (ton) Parameter TOC 12,5 9,9 11, ,6 134 Kväve 0,86 1,02 1,16 6,2 7,8 14,1 Fosfor 0,06 0,05 0,09 0,39 0,38 1,3 Årsmedelhalt TOC Fosforˑ10-2 Kväveˑ Figur 13. Årsmedelhalt för TOC, kväve och fosfor. Årsmedelhalterna av kväve och fosfor var de högsta under mätperioden och anses vara normala för ett näringsämnespåverkat vattendrag. Kvävetransporten var högre 2015 än åren med en transporterad mängd på 14,1 ton. Fosfortransporten var högre än föregående år med en transporterad mängd på 1,3 ton. De höga transporterna av kväve och fosfor beror på höga halter av fosfor och kväve som uppmättes i samband med höga flöden under främst januari, februari, och december Årsmedelhalten för TOC bedöms som måttligt hög med en halt på 11,2 mg/l. Den transporterade mängden TOC under 2015 var ca 134 ton, vilket är mer än föregående år (77,6 ton). Under 2015 analyserades 25 prov med avseende på formiat och 24 prov avseende glykol. I två prov uppmättes propylenglykol (1,1 och 1,9 mg/l) och etylenglykol (1,8 och 1,3 mg/l). I december uppmättes formiat i ett prov (2,4 mg/l). Med undantag för arsenik och uran var metallhalterna i provpunkt F lägre än de bedömningsgrunder och gränsvärden som anges i Havs- och vattenmyndighetens

31 RAPPORT D (95) författningssamling (HVFMS 2013:19). Jämfört med Naturvårdsverkets bedömningsgrunder (Rapport 4913) bedömdes årsmedelhalterna för metaller i provpunkt F som låga eller mycket låga 5. Under året togs två vattenprover för analys av PFOS. Den uppmätta PFOS-halten var 140 respektive 220 ng/l, vilket är högre än gränsvärdet för inlandsytvatten (0,65 ng/l; årsmedelvärde, HVFMS 2013:19). Den samordnade recipientkontrollen för Märstaån sker inom ramen för Märstaåns vattensamverkan. Under 2015 har Swedavia fortsatt sitt deltagande i Märstaåns vattensamverkan, en samverkansgrupp för en förbättrad vattenkvalitet i Märstaån och Steningeviken som består av bl.a. Länsstyrelsen, Sigtuna kommun och ett antal näringsidkare inklusive Swedavia. Syftet är att karakterisera tillståndet i Märstaåns olika grenar, att utgöra underlag för bedömning av ekologisk och kemisk status i Märstaån samt att fortsätta den långsiktiga tidsserieövervakningen i Märstaåns mynning. Sedan 2015 undersöks kiselalger i endast en lokal (Märstaåns mynning) och inte i de olika delgrenarna av Märstaån. Provtagningarna indikerade att den ekologiska statusen i Märstaån var god under 2015 men att ån, precis som under 2014 och 2013, ligger inom riskzonen för måttligt god status. Andelen missbildade kiselalgsskal var 0,5 procent vilket indikerar ingen eller obetydlig påverkan av bekämpningsmedel, metaller eller liknande. För bedömning se underlagsrapporten Kiselalger i Stockholms län Månadsvis provtagning av vattenkemin har utförts av Länsstyrelsen i Märstaåns mynning samt i fyra delgrenar uppströms. Resultat av vattenprovtagning för 2015 finns sammanställda i underlagsrapporten Märstaåns vattenkvalitet Vattenkvaliteten i Halmsjöbäcken under 2015 var generellt sett den bästa sedan mätningarna påbörjades. Halterna av TOC, grumlighet, fosfor och kväve var 2015 lägre jämfört med perioden Den genomsnittliga grumligheten i Kättstabäcken var något högre under 2015 jämfört med perioden Det samma kan sägas om halterna av totalkväve som var högre Metallhalterna var låga i både Halmsjöbäcken och Kättstabäcken och avviker obetydligt från de regionala bakgrundshalterna. Halterna av arsenik översteg dock Havs- och Vattenmyndighetens bedömningsgrunder för god status (Havs- och vattenmyndigheten, 2015). I Märstaåns mynning har halten av organiska humusämnen ökat men förhållandena var annars oförändrade. 5 Med metaller avses här arsenik, bly, kadmium, krom, nickel, koppar och zink.

32 RAPPORT D (95) 7.5 Spillvatten Arlandas spillvattennät tar emot vatten från tre reningsanläggningar samt från terminaler, övriga byggnader, verkstäder, hangarer och glykolanläggning på Stockholm Arlanda. Både externa och av Swedavia ägda byggnader är anslutna till detta nät. I spillvattennätet förs vattnet vidare till Käppala reningsverk. Under 2015 har ALcontrol genomfört undersökningar av vattenkvaliteten utifrån ett fastställt kontrollprogram. Det är utgående vatten från tre reningsanläggningar (B457 driftområde, B508 brandstation öst och B529 Kolsta) som undersöks samt det samlade spillvattnet vid Måby. Under 2015 var det totala spillvattenflödet från Stockholm Arlanda m 3, vilket är mer än 2014 då flödet var m 3. Ökningen beror sannolikt att tidigare flödesmätning varit underskattad, något som upptäcktes under en nyinstallation av flödesmätare. Det totala spillvattenflödet som årligen lämnar flygplatsen består av den förbrukade volymen dricksvatten samt nederbörd och smältvatten från B-glykolsystemet och snötippen på airside. I spillvattnet vid Måby var alla månadshalter av bly, koppar, krom och nickel lägre än Svenskt Vattens varningsvärden (Svenskt Vatten, 2009). Halten zink överskred dock varningsvärdet vid ett tillfälle. Halterna av kadmium, bly, koppar, nickel, krom, zink, kväve och fosfor i spillvattnet vid Måby var lägre än år 2014 och i flera fall bland de lägsta under perioden , vilket medförde att trots att flödet var större år 2015 var årsmängderna av kadmium, bly, koppar, krom och nickel lägre än år Tabell 8. Analysresultat för spillvatten vid Måby Parameter Cu Zn Pb Cd Cr Ni TOC N-tot P-tot µg/l µg/l µg/l µg/l µg/l µg/l mg/l mg/l mg/l Årsmedelvärde ,3 0,34 2,5 6, ,8 Varningsvärde får ej förekomma (<1) 50 50

33 RAPPORT D (95) I utgående vatten från de tre reningsanläggningarna var halterna av klorid, oljeindex samt metallerna kadmium, bly, koppar, krom, nickel och zink lägre än fastställda riktvärden. Halterna var i flera fall lägre än analysernas rapporteringsgräns. I Tabell 9 redovisas utgående halter och mängder för respektive reningsverk. Tabell 9. Utgående halt och mängd från respektive reningsverk. Anläggning B457 B529 B508 Ämne utg. utgående utg. utgående utgående halt mängd halt mängd utg. halt mängd µg/l g µg/l g µg/l g Kadmium < 0,02 < 0,08 < 0,02 < 0,3 < 0,020 < 0,005 Bly < 0,20 < 0,8 < 0,20 < 2,6 4,1 0,98 Koppar < 0,50 < 6,5 38 9,1 Krom < 0,50 < 2 < 0,50 < 6,5 1,3 0,32 Nickel ,5 59 3,6 0,85 Zink < 3,0 < ,5 Aluminium Klorid Oljeindex < 0,10 < 0,10 < 0,10 ph-värde 8,5 7,6 8,1 TOC ,2 CODcr BOD ,8 År 2015 var flödet från anläggning B529 Kolsta ungefär tre gånger större än från anläggning B457 ( och 4245 m 3 respektive) och mer än 50 gånger större än flödet från B508 som hade 240 m 3 som årsflöde. Av Swedavias tre reningsanläggningar är det vanligt att B529 Kolsta bidrar med mest vatten till spillvattennätet. Årsflödet 2015 från Kolsta var det högsta under perioden Till anläggning B529 Kolsta kommer en del vatten från dammar vid brandövningsplatsen samt från verkstäder, biltvättar och hangarer. Detta flöde blir därmed nederbördspåverkat, medan reningsanläggningarna B508 och B457 tar emot tvättvatten som kommer till anläggningarna i mer slutna system. Halten av oljeindex i utgående vatten från reningsanläggningarna var lägre än fastställt riktvärde och ph-värdet var inom angivet intervall. Halterna av organiska ämnen (TOC, COD cr och BOD 7 ) var högst i utgående vatten från B529. Under 2015 har Swedavia i genomsnitt pumpat ut ca 0,44 ton TOC/dygn B-glykol till spillvattennätet. Den utpumpade mängden TOC har inte vid något enskilt dygn överskridit 2,56 ton/dygn. Den största mängd som pumpats ut under ett enskilt dygn var 2,50 ton TOC/dygn. Den totala utpumpade mängden TOC från B- glykolsystemet uppmättes till 160 ton under året.

34 RAPPORT D (95) Oljeavskiljare 7.6 Dricksvatten Samtliga av Swedavias oljeavskiljare har kontrollerats och tömts enligt gällande rutiner. Under 2015 har inga nya installationer, ombyggnationer eller avvecklande av oljeavskiljare skett. Från alla oljeavskiljare, inom såväl spill- som dagvattennätet, har under året totalt ca 54 ton oljehaltigt avfall transporterats bort. Det är ca hälften av mängden föregående år (108 ton för 2014). Borttransport har utförts av SITA och slutlig mottagare är Löt avfallsanläggning. En del oljeslam töms även i Kolsta reningsverk vilket tros ha bidragit till denna minskning. Provtagningen av Swedavias dricksvatten har utförts enligt Kontrollprogram för dricksvatten Under 2015 har m 3 dricksvatten förbrukats/köpts in. Motsvarande siffra för 2014 var m 3. En mindre vattenläcka upptäcktes i november. Läckan uppstod på en serviceledning in till en pumpstation. Denna reparerades omgående efter att material införskaffats. Ett klagomål erhölls vid byggnad 908. Detta var efter semesterperioden då huset hade stått tomt under sommaren och ligger dessutom sist på en ledningssträcka. Vattnet var missfärgat så ett prov togs och skickades på analys. Analyssvaren visade förhöjda järnhalter och var tjänligt med anmärkning. Efter förvaltaren spolat vatten ur samtliga kranar löste sig problemet efter några timmar. Provtagning av Trihalometaner sker vid uttagsposter för tankning av flygplansvatten. Halterna av Trihalometaner var vid båda provtagningstillfällen strax under Livsmedelverkets gränsvärde för tjänligt med anmärkning 6. 6 Spolning av ledningar och blandningskärl utförs fyra gånger per år för att minimera halterna av trihalometaner.

35 RAPPORT D (95) 7.7 Grundvatten I enlighet med kontrollprogrammet sker översiktlig grundvattenprovtagning i åtta grundvattenrör på flygplatsen, se Figur 14. Provtagningsfrekvens och parametrar varierar något på de olika provplatserna. I stort mäts grundvattenytans nivå, organiskt material och kalium liksom ämnena enligt SGU:s grundvattenlista. Som en följd av gällande villkor för skyddet av Långåsen mäts även alifatiska och polyaromatiska kolväten (olja respektive PAH) i provpunkterna B2 och C2, norr respektive söder om Bana 3. Figur 14. Kontrollbrunnar för grundvatten. I Tabell 10 sammanfattas resultaten från genomförda undersökningar.

36 RAPPORT D (95) Tabell 10. Sammanställning av resultat från genomförda grundvattenundersökningar SGU:s Riktvärde B2 C2 BH VP4 Kolsta 08-26S 9102 Nitrat, mg/ 50 1,28 0,13 0,89 <0,2 0,089 <0,04 4,3 <0,4 Aktiva ämnen i bekämpningsmedel 0,1 <0,05 <0,05 <0,05 <0,05 <0,05 <0,05 <0,05 <0,05 inkl. metaboliter, nedbrytningsoch reaktionsprodukter, µg/l 0,5 total A A A A A A A A Klorid, mg/l ,1 35 8, ,6 14 Konduktivitet, ms/m Sulfat, mg/l Ammonium, mg/l 1,5 0,035 0,045 0,32 3,3 0,044 0,032 0,036 <0,13 Arsenik, µg/l 10 0,66 4,4 0,93 8,3 8,2 2,3 0,49 8,1 Kadmium, µg/l 5 0,02 <0,02 0,04 0,036 0,045 0,047 <0,02 <0,02 Bly, µg/l 10 <0,2 <0,2 0,27 0,52 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 Kvicksilver, µg/l 1 <0,005 <0,005 <0,005 0,007 0,012 0,005 <0,005 <0,005 Trikloreten+Tetrakloreten, µg/l 10 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 Kloroform, µg/l (Triklormetan) 100 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 1,2-dikloretan, µg/l 3 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 Bensen, µg/l 1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 Benso(a)pyrene, ng/l 10 <10 <10 <2 <2 <2 <2 <2 <2 Summa 4 PAH:er, ng/l 100 <20 <20 <20 <20 <20 <20 <20 <20 A= Alla analyssvar är lägre än rapporteringsgränsen. klass 5 klass 4 klass 3 klass 2 klass 1 = mycket stark påverkan = stark påverkan = tydlig påverkan = måttlig påverkan = ingen eller obetydlig påverkan = ingen bedömning har gjorts De flesta undersökta ämnen var lägre än SGU:s riktvärden för grundvatten. I grundvattenrören VP4, 8906, Kolsta och BH6 var dock konduktiviteten högre än riktvärdet och i station VP4 även kloridhalten. I station 8906 var ammoniumhalten dubbelt så hög som riktvärdet 1,5 mg/l. Arsenikhalten överskred inte SGU:s riktvärde i något grundvattenrör år I station VP4 har tidigare års undersökningar visat att natriumhalten varit kraftigt förhöjd, liksom konduktiviteten och kloridhalten. Slutsatsen är fortfarande att relikt grundvatten förekommer på stationen. Förhöjda halter av kalium och organiskt material (TOC) i station 8906 visar på påverkan av banavisningsmedlet kaliumformiat. Troligen bidrar även andra salter

37 RAPPORT D (95) till den höga konduktiviteten och relativt hög halt av ammoniumkväve medför att påverkan även från annan källa såsom gödsel/avlopp inte kan uteslutas. I grundvattenstationen Kolsta var halterna av sulfat, klorid och kalium förhöjda jämfört med de lägsta halterna inom området. Detta visar att det är en blandning av olika salter som ger den höga konduktiviteten i grundvattenröret Kolsta Grundvattenbortledning Under flygplatsen finns ett system av tunnlar med försörjningsstråk för olika media. Tunnlarna dräneras via pumpstationer som leder bort inläckande grundvatten till dagvattensystemet. har villkor på hur mycket grundvatten som får pumpas ut från den nya försörjningstunneln. Tunneln är totalt meter och mätningen av inläckage sker vid fyra mätstationer. Villkoret medger bortledning av 5 liter vatten per minut och 100 meter tunnel. Under 2015 har bortledd vattenmängd i genomsnitt uppgått till 5,5 liter per minut och 100 meter tunnel, vilket innebär att villkoret inte är uppfyllt. Den bortledda mängden under 2015 var något lägre jämfört med föregående år då 6,1 liter pumpades ut per minut och 100 meter tunnel. Inläckaget av vatten i tunneln är mycket beroende av väderförhållanden och svårt att styra. Swedavia arbetar löpande för att minska inläckaget så att försörjningstunnlarnas funktion bibehålls Pågående utredningar Det har under några års tid periodvis förekommit luktproblem på Stockholm Arlanda. Lukt besvärade personal och passagerare som passerade vissa platser på flygplatsen. Till en början utreddes frågan utifrån ett arbetsmiljöperspektiv och Ocab anlitades för att utföra en omfattande utredning, som pågick mellan januari 2011 och augusti Under 2014 inleddes en utredning ur miljösynpunkt. För att utreda orsaken till luktproblemen anlitades Cowi. Som ett första steg i utredningen identifierade Cowi potentiella föroreningar, platser för provtagning och tog fram ett program för att utvärdera tidsberoendet och periodiciteten i luktproblemet. Ett provtagningsprogram upprättades i syfte att kontrollera förekomsten av de identifierade ämnena samt att utreda grundvattenvariationerna på platsen. Under november 2014 installerades några grundvattenrör på airside och öster om Terminal 2. Nivåmätning och vattenprovtagning utfördes i grundvattenrör. Då lukterna som förekom indikerade att någon form av anaerob nedbrytning pågick i vattnet har analyser utförts på avisnings- och halkbekämpningsprodukter som använts samt på dess nedbrytningsprodukter. Dessa omfattar propylenglykol med dess potentiella nedbrytningsprodukter aldehyder, karboxylsyror och svavelväte samt urea, med dess nedbrytningsprodukter ammonium och ammoniak. Även halkbekämpningsmedlen kaliumformiat och kaliumacetat ingick.

38 RAPPORT D (95) Våren 2015 åtgärdade Swedavia glykolläckage från en fördelningsbrunn och spruckna ledningar. Under hösten 2015 avslutades Cowis utredning. Resultatet av utredningen finns sammanställt i ett PM. Cowis slutsats är att analysresultat från grundvattenrör öster om Pir F och i trekantiga rummet tyder på att det överlag är ganska små mängder glykoler och nedbrytningsprodukter av glykoler i grundvattnet. Det verkar inte vara såsom det först antogs att stora mängder glykoler finns överallt i grundvattnet på flygplatsen eller att det transporteras långa vägar i sidled. Glykolläckagen förefaller istället vara begränsade om inte i mängd så i utbredning. Nedbrytning av glykoler är en förhållandevis snabb process både i aeroba och anaeroba förhållanden och det verkar vara tillräckligt för att bryta ner huvuddelen av de mindre diffusa glykolläckagen innan de når fram till provtagningspunkterna. I de fall som enskilda större punktläckage förekommit verkar dessa avrunnit ner mot underliggande bergrum eller schakt där de med tiden observerats. Detta har skett både vid Rulltrappan och vid nedstigningsschaktet till försörjningstunneln. Hur det förlöper i respektive fall beror naturligtvis på var läckaget uppstår, men idag verkar inga stora läckage med spridning in mot husgrunden vid Terminal 5 pågå. Cowis rekommendation är att om problem med dålig lukt uppstår i bergrum och schakt bör läckage i närliggande ledningssystem undersökas. Cowi föreslår vidare att Swedavia fortsätter att löpande utföra kontroll och reparation på ledningssystem för glykoler och värmebärare inom flygplatsområdet, samt fortsatta mätningar under rulltrappan i Terminal 5 för att bekräfta att minskningen av glykoler håller i sig när grundvattennivåerna stiger under höst och vinterhalvåret. Swedavia kommer att följa Cowis rekommendationer. 7.8 Mark, berg och natur Bergtäkt Swedavia har avtal med Svevia AB, för att driva Swedavias bergtäkt Laggatorp, som är belägen norr om bana 2. Täkttillståndet medger en årlig produktion (brytning) på maximalt ton. Under år 2015 har inga sprängningar utförts och inget berg brutits. Brutet berg från tidigare år har använts till vägbyggnadsmaterial, för tillverkning av asfalt och till vägbyggnad. Det är Svevia som innehar tillståndet för asfaltverket som är placerat vid Laggatorp bergtäkt och som togs i drift under Svevia har tillverkat ton asfalt under Samtliga 19 villkor i täkttillståndet är uppfyllda. En utförlig beskrivning av bergtäktsverksamheten finns i en separat miljörapport (Swedavia, 2016).

39 RAPPORT D (95) Lagringsplats för schaktmassor Swedavia Real Estate ansvarar för ett markområde strax söder om fraktområdet Cargo City, där tillfällig lagring av rena schaktmassor är tillåten. Införda och utförda massor ska journalföras samt vattenprovtagning i en kontrollbrunn, kallad Kontrolldamm lermassor, ska utföras två gånger per år. Under 2015 har ton betongkross förts in till området, se anmälan Lagring och användning av betongmassor för anläggningsändamål på Stockholm Arlanda, Vattenprovtagning och analys har utförts under november månad. Analyssvaren visar inte på förhöjda halter av analyserade parametrar. Utöver detta har en miljöutredning utförts, se vidare i avsnitt Markundersökning Sköttvreten (söder om Cargo City-området). Utredningen innefattade både mark- och vattenprovtagning och utfördes under perioden februari till maj Miljöteknisk undersökning nya driftområdet Med anledning av den kommande flytten av Stockholm Arlandas driftområde och byggandet av en ny pir kommer ett flertal byggnader att rivas i det nuvarande driftområdet. Sweco har under 2015 genomfört både en översiktlig och en kompletterande miljöteknisk markundersökning för att klargöra om det finns markföroreningar i projektområdet (SWECO, 2015; SWECO, 2016). Undersökningarna visar att föroreningshalterna i proverna från marken bedöms som måttliga, det vill säga under haltgränserna för mindre känslig markanvändning (<MKM) för den aktuella markanvändningen i området, och några saneringsåtgärder bedöms inte vara nödvändiga med nuvarande och planerad markanvändning. Överskottsmassor som kommer att uppstå vid de planerade markarbetena bedöms vara lämpliga att återanvända inom undersökningsområdet eftersom föroreningshalterna underskrider riktvärdena för MKM. För oljeindex saknas generella riktvärden från Naturvårdsverket och i enstaka fall överskrids de Holländska så kallade åtgärdsvärdena. Att det rör sig om enstaka prov som är över de Holländska åtgärdsvärdena och att inga tecken på oljeförorening noterats vid provtagning där oljeindex är som högst motiverar kvarlämning eller återanvändning av de aktuella massorna inom undersökningsområdet. Om de planerade markarbetena kräver ett externt omhändertagande av överskottsmassor är dessa lämpliga att deponera som icke farligt avfall (IFA) då inga föroreningar påvisats i halter över Avfall Sveriges bedömningsgrunder för farligt avfall. För att minska andelen överskottsmassor som går till deponi rekommenderas att så stor andel som möjligt återanvänds inom flygplatsområdet. Swedavia har via Sweco upprättat en miljökontrollplan som beskriver hur massorna ska hanteras och kontrolleras under projektets gång. Planen har redovisats till länsstyrelsen.

40 RAPPORT D (95) Skador på skog Varje år inventerar Skogsstyrelsen barrförlust på skogsytor, provytor, i hela Stockholms län. Att ett träd har färre barr än ett friskt träd är symtom på skogsskador som kan bero på luftföroreningar. På uppdrag av Swedavia inventeras också provytor som ligger nära Stockholm Arlanda (nr 7 till och med år 2012, nr 16 samt nr 17 som ersatte nr 7 fr o m och med 2014 i Figur 15). På en av skogsytorna (nr 16) samt på öppet fält (nr 10) mäts nedfall av luftföroreningar. Provyta nr 7 med gran och tall avverkades hösten 2013 och ersattes med provyta nr 17 med endast granar år På provyta nr 16 växer både gran och tall. Figur 15. Provpunkterna nr 10 och 16 används för mätning av nedfall av luftföroreningar. Provyta nr 16 och 17 användes för undersökning av skogsskador vid Stockholm Arlanda Inventeringen görs på samma individer av gran och tall varje år. På varje träd görs en uppskattning av hur stor andel barr som saknas på de kvistar som borde bära barr. Träden klassas som skadade först när barrförlusten överstiger 20 procent.

41 RAPPORT D (95) Figur 16 och Figur 17 nedan visar andelen gran respektive tall med 0-20 procent barrförlust, procent barrförlust, procent barrförlust och procent barrförlust under åren 2008 till 2015, för hela länet samt för Stockholm Arlandas två provytor sammanslagna. Utglesningen i länet är på relativt låg nivå, nästan 82 procent av granarna och 88 procent av tallarna har utglesning under 20 procent. Arlandas provytor har något färre skadade granar och tallar jämfört med länets provytor i genomsnitt. Barrförlusten för granar och tallar på Arlandas provytor har legat på jämförbar nivå jämfört med föregående år. Figur 16. Granars barrförlust vid Stockholm Arlanda jämfört med Stockholms län under perioden Figur 17. Tallars barrförlust vid Stockholm Arlanda jämfört med Stockholms län under perioden

42 RAPPORT D (95) Naturinventering Under slutet av juli 2015 genomfördes en naturinventering av den rödlistade sen fältgentiana (Gentianella campestris var. campestris (EN) på gräsytorna kring bansystemet på Stockholm Arlanda. Populationen av sen fältgentiana beräknades uppgå till individer vilket bedöms vara Sveriges största, vilket är spännande då växtplatsen skiljer sin från naturligt välhävdade betesmarker. Inventeringen utfördes av Ecocom AB på uppdrag av Swedavia. Under inventeringen 2013 (2012/2013) registrerades totalt 234 (569) arter varav 10 (18) är rödlistade. Den fälthållning av gräsytorna som bedrivs på flygplatsen skapar en slåttermark som är gynnsam för många arter. Årligen genomförs även karteringar av finnögontröst och fältgentiana på Lejden. Vid karteringen 2015 noterades färre individer finnögontröst och något fler individer fältgentiana jämfört med 2013 och 2014 års kartering. 7.9 PFAS RE-PATH projektet RE-PATH (Risks and Effects of the dispersion of PFAS on Aquatic, Terrestrial and Human populations in the vicinity of International Airports) var ett samfinansierat projekt mellan IVL och Swedavia. Projektet startade 2009 och avslutades i början av Efter att förhöjda halter av PFAS konstaterats vid både Göteborg Landvetter Airport och Stockholm Arlanda startades projektet med syftet att undersöka effekter och risker med spridningen av PFAS från dessa flygplatser då dessa ämnen har läckt ut från brandövningsplatserna. PFOS har ingått i de filmbildande brandbekämpningsskum (AFFF) som har använts vid brandövningarna sedan början av 1980-talet fram till år 2003 men andra PFAS har funnits i de skum som använts efter En slutrapport för projektet publicerades under 2015 (Norström et al, 2015). PFAS är ett samlingsnamn för en stor grupp högfluorerade kemikalier som har använts kommersiellt sedan 1950-talet. Strukturen hos PFAS ger dem ett brett användningsområde och förutom brandskum har dessa ämnen bland annat även använts i impregneringsmedel för textilier, rengöringsprodukter, elektronik, skidvalla m.m. Flera PFAS är extremt svårnedbrytbara och genom sin frekventa närvaro i miljön samt toxiska egenskaper är PFOS och PFOA de mest kända substanserna. PFOS är sedan 2008 förbjuden att använda inom EU, dock finns vissa undantagsområden. Under åren har ca 700 prover tagits i områdena kring Göteborg Landvetter Airport och Stockholm Arlanda. Proverna har i huvudsak utgjorts av

43 RAPPORT D (95) ytvatten, sediment, fisk samt olika fiskorgan. Även några enstaka fåglar och däggdjur har analyserats. Ett flertal toxicitetstester har också genomförts och faktorer som reproduktion, kläckning och immobilitet har studerats hos lokala arter från de närbelägna sjöarna. Bioackumulering och utsöndringshastigheter hos flera vattenlevande djur har också studerats. Försök med sediment-vatten balans har utförts för att studera sedimentets potential som källa till PFAS-koncentrationen i vattnet och en massbalansmodell har utvecklats för att studera spridningen och minskningen av PFAS runt Arlanda flygplats. Arlandas bidrag av PFAS till Mälaren har jämförts med andra källor. Resultatet av arbetet finns redovisat i projektets slutrapport (Norström et al, 2015) som färdigställdes i januari 2015 (delårsrapporter från år 2009, 2010, 2011 och 2012 har tidigare publicerats på projektets hemsida). De huvudsakliga slutsatserna från projektet RE-PATH är: Brandövningsplatser är viktiga punktkällor av PFAS till miljön i Sverige. Enskilda brandövningsplatser bidrar till en liten del av den totala belastningen av PFAS till miljön men närbelägna lokala områden kan innehålla upp till 100 ggr högre halter i fisk och vatten jämfört med referensområden. Stockholm Arlanda bidrar idag med 1,3 kg PFOS (2,4 kg PFAS)/år till Mälaren. Ingen påvisad risk för människa med avseende på intag av PFOS i närheten av flygplatserna, enligt nuvarande TDI (150 ng/kg kroppsvikt och dag). Inga akuta ekotoxikologiska effekter på lokala arter (främst abborre) har kunnat påvisas vid de koncentrationer PFAS som sjöarna utanför flygplatsen innehåller. Det kommer att ta lång tid innan PFAS-koncentrationerna i närmiljön kring Stockholm Arlanda har nått halter i samma nivå som referensområden. Risk för sekundär förgiftning för fiskätande djur kan inte uteslutas. Projektet avslutades med ett seminarium om PFAS som hölls på Nalen den 27 januari IVL presenterade resultaten och slutsatserna från projektet, Swedavia presenterade hur PFAS-frågan har hanterats, vilka åtgärder som har vidtagits och vilka utmaningar som fortfarande återstår i arbetet. Bland de inbjudna fanns bl.a. Länsstyrelser, kommuner, centrala myndigheter, forskare och problemägare.

44 RAPPORT D (95) RE-PATH 2 - riktvärden PFAS I samarbete med IVL har ett nytt PFAS-projekt startats upp på Arlanda under Det övergripande syftet med projektet är att ta fram ett underlag och en metodik för beräkning av platsspecifika riktvärden för PFAS i mark och platsspecifika riskbedömningar anpassade till PFAS/PFOS. Det föreslagna projektet erbjuder tillsammans med tidigare forskning och provtagning på och i anslutning till Swedavias områden en unik möjlighet att testa, utvärdera och utveckla Naturvårdsverkets riktvärdesmodell med riktiga data för väl undersökta områden. I projektet kommer forskning att bedrivas i syfte att undersöka transport- och fastläggningsmekanismer för PFAS i mark och grundvatten, kunskap som till stor del saknas idag. Under hösten 2015 har provtagning av jord, grundvatten gjorts på och nedströms brandövningsplatsen (BÖP) i tre huvudsakliga transekter (linjer) på succesivt ökande avstånd från källområdet (BÖP). Vidare har ytvatten som avrinner i diken i området provtagits längs vattnets väg från BÖP och vidare nedströms. Arbetet i projektet kommer att under 2016 att fokusera på att utvärdering av data, modellering och validering (validering av modellen med nu och tidigare inhämtad data). Projektet kommer att avrapporteras till Swedavia under Rening av PFAS-förorenade massor Swedavia har i samarbete med Svevia och Sweco genomfört ett fullskaligt behandlingsförsök i Svevias mobila jordtvättsanläggning. Under sommaren 2015 togs PFAS-förorenade massor från Swedavias brandövningsplats till Svevias anläggning. I och med att jordmånssammansättning vid brandövningsplatsen är varierad och halterna av PFOS är höga gör det jorden särskilt lämplig att utvärdera. Syftet med försöket är att utvärdera och optimera jordtvättsanläggningens funktion och reningsgrad utifrån de förutsättningar som markmaterialet vid Arlandas brandövningsplats har. Svevias rapport avseende jordtvättsförsöket väntas bli klar i mars/april 2016.

45 RAPPORT D (95) 7.10 Luftmiljö De totala utsläppen av koldioxid och kväveoxider från flygplatsverksamheten, inklusive utsläpp från marktransporter till och från Stockholm Arlanda, redovisas i uppföljningen av villkor 1, se Bilaga 2 Tillståndsvillkor Stockholm Arlanda Swedavia mäter kontinuerligt halterna av luftföroreningar med passiva provtagare vid totalt 13 stycken provpunkter, markerade på kartan i Figur 18 nedan. De olika parametrar som mäts är kvävedioxid (NO 2 ), ozon (O 3 ), flyktiga organiska ämnen (VOC) och partiklar med diameter mindre än 10 μm (PM10). Halterna anges i mikrogram per kubikmeter luft. Årsmedelvärden för NO 2, O 3, VOC och PM10 redovisas i Tabell 11. Figur 18. Provpunkterna 1-15 används för mätning av luftföroreningshalter (NO 2, O 3, VOC, PM10) vid Stockholm Arlanda Kvävedioxid- och ozonprovtagarna i de olika provpunkterna byts varje månad (månadsprover). Mätning av partiklar sker under en vecka per månad. Mätning av VOC sker fyra veckor på sommaren respektive vintern.

46 RAPPORT D (95) Tabell 11. Halter (µg/m3) av luftföroreningar som årsmedelvärde år I tabellen anges 2014 års värden inom parentes. Halt i årsmedelvärde (µg/m 3 ) Provpunkt NO 2 O 3 VOC* 1 10,2 (9,9) 2 5,2 (5,3) 3 4,6 (4,6) 4 6,2 (5,8) 5 5,4 (4,5) 6 4,5 (3,8) 8 14,3 (12,5) 9 4,9 (4,6) 54,1 (56,2) 0,30 (0,36) 11 16,2 (15,4) 52,3 (55,8) 0,44 (0,50) PM10 (PM 2,5 ) 11,3 (8,8**) ,34 (0,50) 14 0,37 (0,48) 15 6,9 (5,6) 0,44 (0,40) *För VOC, åtta veckors mätning, har halten av bensen i g/m3 angivits. **År 2014 mättes PM2,5till 8,8 g/m3(korrigerat värde jämfört med miljörapporten för 2014) Kvävedioxid NO 2 -halterna har liksom tidigare år varit högst nära terminalerna, vid större vägar och vid parkeringar där det är mest marktrafik, jämför Tabell 11 (årsmedelvärden) och Figur 18. Månadsmedelvärdena av NO 2 -halten för de olika provpunkterna sammanslagna överensstämmer med månadsmedelvärdena för föregående år, se Figur 19. Månadshalterna av NO 2 varierar med årstiden och är som högst på vintern. En anledning kan vara att uppvärmningsbehovet i regionen är störst på vintern, vilket innebär ökad energiproduktion med ökade utsläpp och därmed en högre bakgrundshalt i luften.

47 RAPPORT D (95) Figur 19. Månadsmedelvärden av NO 2 under perioden januari 2006 till juli 2015 samt riktvärde för miljökvalitetsmålet Frisk luft. Riktvärdet avseende årsmedelvärde för kvävedioxid för att uppnå det nationella miljökvalitetsmålet Frisk luft innebär att halten 20 µg/m 3 inte ska överskridas. Det sammanlagda årsmedelvärdet av NO 2 för samtliga mätpunkter vid flygplatsen uppgick till 7,9 µg/m 3 år 2015 och underskred därmed miljökvalitetsmålets riktvärde. Även NO 2 -halten som årsmedelvärde för samtliga enskilda provpunkter var lägre än miljökvalitetsmålets riktvärde. Mätresultatet kan också jämföras med miljökvalitetsnormen till skydd för människors hälsa som är 40 µg/m 3 i årsmedelvärde Marknära ozon Marknära ozon (O 3 ) bildas genom kemiska reaktioner mellan kväveoxider och flyktiga organiska ämnen (VOC). Halterna är vanligtvis högre under vår och sommar samt på eftermiddagar, eftersom reaktionen påskyndas vid inverkan av solljus och höga temperaturer. Ozonbildning tar lång tid vilket innebär att ozonet som har mätts upp på Stockholm Arlanda har bildats på grund av utsläpp från andra områden. Stockholm Arlandas lokala avgasutsläpp ger en tillfällig sänkning av ozonhalten eftersom ozon förbrukas när kväveoxid (NO) omvandlas till kvävedioxid (NO 2 ). Med anledning av brist på mätdata för att kunna stämma av mot gällande riktvärden för marknära ozon till miljökvalitetsmålet Frisk luft, avseende timmedelvärde respektive åttatimmarsmedelvärde, har jämförelse gjorts mot det tidigare generationsmålet. Det tidigare generationsmålet för marknära ozon innebar att O 3 -halten inte bör överstiga 50 µg/m 3 i medelvärde under sommar-

48 RAPPORT D (95) halvåret (april - oktober) år Medelhalten för sommarhalvåret på Stockholm Arlanda har varit högre än det tidigare generationsmålet varje år de senaste åren, och medelhalten under 2015 var 59,8 µg/m 3, se Figur 20. Månadsmedelvärdena av ozonhalten år 2015 låg på en något lägre nivå än halterna under 2014, likaså månadsmedelvärdena under sommarhalvåret (april - oktober). Figur 20. Månadsmedelvärden och sommarmedelvärden av marknära ozon under perioden januari 2006 till juli 2015 samt tidigare generationsmål till miljökvalitetsmålet Frisk luft. Miljökvalitetsnormen till skydd för människors hälsa innebär att det ska eftersträvas att ozon från år 2010 inte förekommer i högre halter än 120 µg/m 3 som åttatimmarsmedelvärde Flyktiga organiska ämnen Flyktiga organiska ämnen, VOC (Volatile Organic Compounds), är vanliga bränslerester i avgaser från förbränningsmotorer. De olika VOC som mätts vid mätpunkterna är n-oktan, n-nonan, bensen, toluen, meta/paraxylen, ortoxylen, etylbensen och butylacetat. Mätpunkterna är placerade vid Sky City, terminal 2 och vid Grind 1, vilka är trafikerade områden. Mätpunkt 15 ligger vid Bana 3 och mätpunkt 9 ligger i flygplatsområdets utkant och används som referenspunkt. Syftet med mätpunkterna är att mäta upp halterna där många människor vistas och att undersöka var på Arlanda de högsta VOC-halterna finns. Mätningar utfördes vecka 22 samt vecka och vecka Halterna varierar med årstiden och är för flertalet av VOC-föreningarna högre vintertid än sommartid.

49 µg/m3 Dokumenttyp Datum Ver.rev Dokumentnummer Sida RAPPORT D (95) Resultatet från mätningarna visar att VOC-halterna liksom tidigare år generellt är högre vid de trafikerade områdena Sky City, Terminal 2, och Grind 1 jämfört med referensprovpunkten. Halterna av xylen och etylbensen är högst vid Bana 3. Halterna vid Bana 3 i övrigt ligger något över halterna vid referenspunkten utom för butyl-acetat där de är lägre än vid referenspunkten. Medelvärdena av de uppmätta VOC-halterna vid de olika mätpunkterna presenteras i Figur 21. Halter av olika VOC 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 Sky-City Terminal 2 Grind 1 Bana 3 Ref.punkt Figur 21. Medelvärden under 2015 för olika VOC (μg/m 3 ) utifrån mätningar gjorda vecka 22 samt och vecka vid fem mätpunkter. Av de uppmätta VOC-föreningarna är bensen den enda som är kopplad till en miljökvalitetsnorm samt till miljökvalitetsmålet för Frisk luft. Liksom tidigare år är medelhalten för bensen vid samtliga mätpunkter väsentligt lägre än både miljökvalitetsnormen; 5 µg/m 3 som årsmedelvärde, och miljökvalitetsmålets riktvärde; 1 µg/m 3 som årsmedelvärde, se Figur 21. Generellt har halterna av bensen minskat jämfört med Halterna av bensen har minskat med 12 till 31 procent vid samtliga mätpunkter utom vid mätpunkt för Bana 3 där halten ökat med 10 procent jämfört med år Samtidigt har oktanhalterna ökat med mellan 16 och 103 procent jämfört med 2014 vid fyra av de fem mätpunkterna, samt även minskat med en procent vid en punkt. Vägtrafiken (medeldygnstrafik till Arlanda, d v s medelvärdet av den sammanlagda trafiken på alla tillfartsvägar) har legat på liknande nivåer jämfört med föregående år medan antalet

50 RAPPORT D (95) Partiklar flygresenärer har ökat samtidigt som andelen resenärer som väljer att resa med bil och taxi till Stockholm Arlanda ökat något. Partiklar i utomhusluft uppkommer naturligt, t.ex. genom spridning av damm och sand, och genom mänsklig verksamhet, t.ex. som en följd av vägtrafik samt förbränning av olje- eller biobränslen. Inandningsbara partiklar har i typiska fall en storlek på cirka 10 µm (0,01 mm) eller mindre. Luftens innehåll av partiklar med sådana dimensioner brukar betecknas som PM10 (Particulate Matter 10). Partiklarna bildas bl.a vid slitage av däck, vägar och bromsar, samt vid förbränning av gaser. Miljökvalitetsmålet Frisk luft anger haltmålet för partiklar (PM10) i luft. I och med preciseringen av miljökvalitetsmålet för PM10 gäller riktvärdet att halterna 30 µg/m³ som dygnsmedelvärde och 15 µg/m³ som årsmedelvärde ska underskridas. Miljökvalitetsnormen (MKN) för PM10 innebär att halten 50 µg/m³ som dygnsmedelvärde och 40 µg/m 3 som årsmedelvärde inte får överskridas. Under 2004 och 2005 utförde Swedavia mätningar av halten PM10 (µg/m³) på en mätpunkt utanför huvudingången till Terminal 4 under en vecka per månad. Årsmedelhalten av PM10 låg båda åren under såväl miljökvalitetsnorm som delmålet till miljökvalitetsmålet Frisk luft. År 2006 till och med februari 2015 har mätningar av halten PM2,5 utförts vid samma mätpunkt under en vecka per månad, för att få ett mått på förekomsten av dessa finare partiklar. Syftet med mätningarna är att få en indikation på partikelhalterna på platser där människor vistas och där halterna förmodas vara särskilt höga. Sedan mars 2015 mäts återigen PM10 för att få en indikation av halterna av större partiklar. Av praktiska skäl mäts endast en partikelstorlek i taget. Alla mätningar har utförts med en metod som utarbetats av IVL Svenska Miljöinstitutet AB (IVL). Kort beskrivet sugs en viss mängd luft per dygn genom ett filter, för varje dygn under mätveckan. Filtren vägs på specialvåg före och efter mätning.

51 µg/m3 Dokumenttyp Datum Ver.rev Dokumentnummer Sida RAPPORT D (95) Partiklar (PM10) PM10 µg/m3 jan feb mar apr maj jun juli aug sep okt nov dec Miljökvalitetsmål, årsmedelhalt PM10 MKN, årsmedelhalt PM10 Figur 22. Månadsmedelvärdet av partikelhalten, PM10, (μg/m3) vid huvudingången till Terminal 4 utifrån mätningar en vecka per månad under Felstaplar är standardavvikelse/ n. Årsmedelvärdet för PM10 är 11,3 μg/m 3 vilket är mycket lägre än riktvärdet för miljökvalitetsnormen (40 μg/m 3 ) samt lägre än det nationella miljökvalitetsmålet Frisk luft (15 μg/m 3 ) avseende årsmedelhalt. Miljökvalitetsmålets riktvärde 30 μg/m 3 som dygnsmedelvärde överskreds inte vid något av de dygn mätningarna utfördes. Den högsta dygnsmedelhalten uppmättes till 28 µg/m 3 under ett dygn i november. Mars var den månad som hade det högsta månadsmedelvärdet (15,4 µg/m 3 ). Variationer i partikelhalten samt medelvärde per mätvecka redovisas i Figur 22. Under januari och februari mättes endast PM2,5 och provtagning i augusti uteblev på grund av strömlöshet Försurning och övergödning Länsstyrelsen i Stockholms län mäter nedfall av luftföroreningar och markförsurning på flera provytor i länet. En av provytorna ligger vid Stockholm Arlanda (nr 16 i Figur 18). Där sker mätning av torrdeposition och provtagning av markvatten. Mätning av våtdeposition sker på öppet fält (nr 10). Länsstyrelsen i Stockholms län har dragit ner på antalet mätplatser sedan tidigare år. Provtagningen sker samma tid som övrig provtagning i länet, utförs av Skogsstyrelsen och finansieras av Swedavia. Mätdata från alla provytorna sammanställs varje år i en årsrapport Övervakning av luftföroreningar i Stockholms län av IVL Svenska Miljöinstitutet AB. Rapportering sker på våren efter varje hydrologiskt år, som varar från oktober till och med september. I följande avsnitt återges en sammanfattning för Stockholm Arlanda från den senaste rapporteringen.

52 RAPPORT D (95) Försurning Nedfallet av sulfatsvavel till granskog vid Arlanda ligger i nivå med motsvarande nedfall vid andra platser med barrskog utanför tätort i Stockholmsområdet. Nedfallet av sulfatsvavel har minskat signifikant vid samtliga tre skogsytor i länet, inklusive Arlanda, sedan 1999 då mätningarna startade vid Stockholm Arlanda. Halterna av sulfatsvavel i markvattnet har under mitten av 2000-talet legat relativt högt vid granskogen vid Arlanda, jämfört med andra platser i Stockholmsområdet. Det kan dock finnas andra skäl till höga svavelhalter, förutom atmosfäriskt nedfall. Sulfatsvavelhalterna vid Arlanda har minskat på ett statistiskt säkerställt sätt sedan mätstarten, även om mellanårsvariationen varit stor, och halterna ligger sedan fem år tillbaka i stort sett i samma nivå som vid övriga mätplatser i länet. ph i markvattnet har vid Stockholm Arlanda legat relativt högt, liksom vid andra platser i länet. Vid Arlanda har ph i markvattnet varierat mellan 4,5 6,3 sedan mätstarten (om ph är under 5 i markvattnet finns det risk för försurning). För de senaste tre åren ligger medianvärdet på ph 5,7. Den syraneutraliserande förmågan (ANC) i markvattnet vid Stockholm Arlanda har varierat mellan -0,1 till 0,7 sedan mätningarna startade. I huvudsak har ANC legat på positiva värden vilket tyder på att det inte föreligger någon betydande försurning av markvattnet vid Stockholm Arlanda. Sammantaget tyder mätningarna av markvattenkemi inte på någon betydande försurning i granskogen vid Stockholm Arlanda. Kvävenedfall Nedfallet av oorganiskt kväve, d.v.s. nitrat (NO3) och ammonium (NH4), med nederbörden vid Stockholm Arlanda varierar betydligt mellan åren. Under 2014/15 var kvävenedfallet som våtdeposition 3,4 kg N/ha vilket är under det gränsvärde som finns för kvävenedfall till barrskog 7. Även om man till det lägger en andel torrdeposition på ca 40 procent av den totala depositionen medför detta att ett beräknat totalt nedfall av oorganiskt kväve på 4,7 kg N/ha/år inte överskrider gränsvärdet för kvävenedfall till barrskog vid Stockholm Arlanda under 2014/15. Nedfallet av oorganiskt kväve till granskog vid Stockholm Arlanda ligger i nivå med motsvarande nedfall vid andra platser med barrskog i Stockholmsområdet utanför tätorten och överskrider inte gränsvärdet för kvävenedfall till barrskog. Nitrat förekommer inte i några förhöjda halter i markvattnet vid granskogen i Stockholm Arlanda. Detta tyder på att en eventuell upplagring av kväve i 7 5 kg N/ha och år, IVL (2015)

53 RAPPORT D (95) Flygtrafik skogsmarken inte nått den nivå där det börjar läcka ut till markvattnet. Inte heller ammonium förekommer i några förhöjda halter vid Stockholm Arlanda. Sammanfattningsvis har bedömningen gjorts att nedfallet till och inverkan av försurande och övergödande ämnen (kväve) på skogsmarken vid Stockholm Arlanda inte på något betydande sätt skiljer sig jämfört med andra motsvarande platser utanför tätort i Stockholmsområdet. Till avgasutsläppen från flygtrafik räknas alla avgasutsläpp i LTO-cykeln (Landing and Take-Off cycle), vilket innebär utsläpp från flygplanen under höjden fot (915 meter) inklusive taxning, det vill säga flygplanens transporter på marken. Beräkningar av utsläppen i LTO-cykeln år 2015 har utförts av Totalförsvarets forskningsinstitut (FOI) enligt samma metod som föregående år. Beräkningsmetoden beskrivs i Bilaga 5. År 2011 gjordes en förbättring av beräkningsmetoden. Från ett system baserat på linjär modellering av flygbanor har FOI övergått till ett system som använder ICAO:s Emission Indices och mer realistiska flygbanor. Inför beräkningen av utsläppen från flygtrafiken år 2011 uppdaterades även emissionsdata för nästan samtliga flygplanstyper. Vid jämförelse av utsläppen för år 2011 i Tabell 12 nedan, beräknade före respektive efter uppdatering av beräkningsmodellen, framgår att den uppdaterade modellen ger en tydlig ökning av beräknade CO- och HC-utsläpp samt en minskning av beräknade NO x -, CO 2 - och SO 2 -utsläpp. Dessa förändringar kan till stor del förklaras av uppdaterade emissionsdata för flygplanstyperna i gruppen Boeing 737, vilka sammanlagt stod för cirka 40 procent av flygtrafiken Utsläppsdata för koldioxid (CO 2 ), kvävedioxid (NO x ), kolväten (HC), kolmonoxid (CO) och svaveldioxid (SO 2 ) redovisas i Tabell 12 och illustreras i Figur 23 och bygger på beräkningar utifrån Swedavias statistik på de flygplan som startat eller landat på Arlanda under året.

54 Ton Ton, antal Dokumenttyp Datum Ver.rev Dokumentnummer Sida RAPPORT D (95) Avgasutsläpp från flygtrafik LTO (antal) NOx HC CO SO CO År 0 Figur 23. Avgasutsläpp från flygtrafik under 915 meters höjd samt antalet LTO för olika år. Den högra axelns skala gäller för CO 2 i ton samt antal LTO. Tabell 12. Avgasutsläpp från flygtrafik under 915 meters höjd för olika år (avrundat). År LTO (antal) Utsläpp (ton) CO 2 NO x HC CO SO Beräknat med FOI:s beräkningsmodell efter uppdatering av emissionsdata för flygplanstyper och införande av mer realistiska flygbanor. 2 Beräknat med FOI:s beräkningsmodell före uppdatering av emissionsdata för flygplanstyper och införande av mer realistiska flygbanor. Flygtrafiken på Stockholm Arlanda har minskat med knappt en procent år 2015 jämfört med år LTO-utsläppen har minskat med knappt två procent avseende koldioxid och avseende kväveoxider. Relativa utsläpp av koldioxid per LTO har minskat knappt en procent jämförelse med föregående år samtidigt som relativa utsläpp av CO 2 per passagerare har minskat med drygt fem procent

55 RAPPORT D (95) jämfört med föregående år. Detta som en följd av övergång till mer kostnadseffektiva och utsläppseffektiva flygplan, främst i inrikestrafiken. Flygtrafiken inrikes har traditionellt dominerats av flygplanstyperna Boeing 737 i olika versioner (främst -600 och -800) och McDonnell-Douglas (MD-80-serien, 81/82/83/87). I förhållande till nya generationens Boeing 737 som har modernare motorer, genererar MD-80-serien mer CO 2 och NO x men mindre CO. Flygplan i MD-80-serien fasades ut under Analysen av 2015 års flygtrafik visar att andelen rörelser med Boeing 737 i olika versioner uppgick till sammanlagt cirka 50 procent, det vill säga ungefär samma andel som föregående år Motorprovning Efter reparation och/eller underhåll av flygplan är det nödvändigt att prova motorernas funktion. Under år 2015 gjordes sammanlagt 340 stycken motorprovningar på motorprovplatsen och vid änden av rullbanan. För motorprovningarna bokades totalt 323 timmar. År 2014 var motsvarande antal 354 motorprovningar och 361 bokade timmar. Motorprovningen görs med varierande gaspådrag. Fullt pådrag används först efter att motorn blivit varm och bara under korta stunder. SAS verkstad uppger att ett genomsnittligt gaspådrag på cirka 30 procent av maximalt pådrag är ett rimligt antagande för beräkning av utsläppen från motorprovningarna. 21 flygplanstyper har motorprovats under Utsläppsberäkningen baseras på utsläppsstatistik från 16 stycken flygplanstyper, varav de vanligaste flygplanstyperna som använts till motorprovningarna är Boeing 737 (800 Series), Boeing 737 (600 Series), ATR 72 (600 series), Saab 2000, BAE Jetstream 61 ATP och Saab 340-A. Fem flygplanstyper saknar underlag för utsläppsstatistik. För dessa har en flygplanstyp med liknande motor alternativt ett medelvärde av de 16 flygplanstypernas utsläppsstatistik använts. I beräkningen antas motorerna vara i drift under all bokad tid. Motorerna är i realiteten dock bara i drift en del av den totala tid som bokats, vilket innebär att utsläppen överskattas i beräkningen. I Tabell 13 redovisas beräknade utsläpp från motorprovningar år Tabell 13. Avgasutsläpp från motorprovningar på Stockholm Arlanda Gaspådrag Tid Utsläpp (ton) (%) (h) CO 2 NO x HC CO ,1 0,5 4, Transporter inom flygplatsen De interna fordonen tankar huvudsakligen på Swedavias tankstation inne på Stockholm Arlandas behörighetsområde (airside). Swedavia förvaltar den enda

56 RAPPORT D (95) tankstationen på airside. Swedavia tillhandahåller ett förnybart drivmedel, rapsmetylester (RME) och strävar efter att den diesel som används har så hög inblandning av förnybar råvara som möjligt förutsatt att övriga bränslekrav är uppfyllda. År 2015 användes Diesel MK1, ACP Evolution, som innehåller 30 respektive 32 procent förnybar råvara i början av året. På sommaren fick bränsleleverantören möjlighet att leverera diesel producerad med 50 procent förnybar råvara och Swedavia använde denna resterande del av året. Mängden bränsle som sålts och utsläppen från bränslet redovisas i Tabell 14. Utanför airside finns andra tankstationer som tillhandahåller E85 och fordonsgas. Under 2015 bestod fordonsgasen till 70 procent av biogas och 30 procent naturgas. Samtliga Swedavias passagerarbussar på Stockholm Arlanda drivs med förnybara drivmedel. Stockholm Arlanda har tio hybridbussar som drivs på 100 procent RME. Hybridtekniken innebär cirka 30 procent lägre bränsleförbrukning. Under 2015 byttes en dieselbuss ut och ersattes med en hybridbuss. Stockholm Arlanda har även 13 passagerarbussar som drivs med fordonsgas (70 procent biogas 2015). Biogas ger miljönytta eftersom den framställs av förnybar råvara och därmed inte ger upphov till något nettoutsläpp av koldioxid. Vidare är biogasbussars utsläpp av kväveoxider och partiklar lägre jämfört med utsläppen från motsvarande dieseldrivna bussar. Användningen av fordonsgas har ökat med ca 23 procent år 2015 jämfört med föregående år. Bensinförbrukningen har minskat med ca 18 procent och dieselförbrukningen ökat ca 11 procent. En orsak till detta är att bensinbilar fasats ut och ersatts med hybridbilar, elbilar, gasbilar eller dieselbilar. För bestämning av utsläpp av kväveoxider (NO X ), flyktiga organiska ämnen (VOC), svavel (S) och partiklar har beräkningarna utgått ifrån Trafikverkets prognostiserade emissionsfaktorer (g/km) för år Koldioxidutsläppen har beräknats utifrån kolinnehållet i bränslet. Utsläppen av koldioxid baseras på bränsleförbrukningen borträknat fem procent inblandning av etanol i bensin och inblandning av 30, 32 samt 50 procent förnybart bränsle i form av bland annat RME och tallolja i diesel, se Tabell 14. Bensin och diesel är av miljöklass 1 och har låg svavelhalt på 0,001 viktprocent. Utsläppen från biogasdrivna bussar och bilar har beräknats med emissionsfaktorer från IVL:s Miljöfaktabok för bränslen. Tabell 14. Mängd tankat fordonsbränsle och beräknade avgasutsläpp från flygplatsfordonen under 2015 (avrundade värden). Swedavia avser Swedavias interna förbrukning, Swedavias kunder avser förbrukningen hos externa företag på flygplatsen. Fordonsbränsle Enhet Swedavia Användare/förbrukning Swedavias kunder Totalt

57 RAPPORT D (95) Fordonsgas 1 Nm RME(100 %) 2, Biodiesel100 m Bensin MK1 3, 5 % etanol m Diesel MK1, ACP Evolution 30 4 m Diesel MK1, ACP Evolution 32 4 m Diesel MK1, ACP Evolution 50 4 m Användare/utsläpp Utsläpp Enhet Swedavia Swedavias kunder Totalt CO 2 ton NO X ton S kg Fordonsgasen innehåller 70 procent biogas (förnybart) och 30 procent naturgas. 2 RME står för rapsmetylester, ett förnybart bränsle tillverkat av raps och rybs. 3 MK1 står för miljöklass 1. 4 ACP Evolution diesel innehåller ca 30, 32 respektive 50 procent förnyelsebar råvara Transporter till och från flygplatsen Vägtrafik till Arlanda Vägtrafiken till Arlanda kartläggs genom trafikräkning på tillfartsvägarna. Trafikräkningen omfattar totala antalet fordon med uppdelning på lätta respektive tunga fordon (>3,5 ton) och sker med slangar från Trafikia AB för räkning av fordon. År 2015 utfördes trafikräkningen veckorna (28 sep 25 okt), huvudsakligen vid samma mätpunkter som tidigare år. För punkt 6 uteblev mätningarna vecka 41 och ersattes med mätningar vecka 44. Mätpunkterna är markerade på kartan i Figur 24. Mätpunkt 11 tillkom under 2008 för att frakttransporterna som tidigare gick via en mätpunkt 5 (Kolstavägen) 2008 numera går via denna punkt. Under 2010 togs mätpunkt 5 bort och mätpunkt 12 lades till, som följd av att vägen mot Cargo City byggdes om i slutet av Då mätpunkt 5 togs bort och Swedavia har ringa trafik till Kolsta reningsverk som tidigare passerade mätpunkt 5, har dessa trafikrörelser istället uppskattats och adderats till det totala mätresultatet.

58 RAPPORT D (95) Figur 24. Mätpunkter för trafikräkning på Stockholm Arlandas tillfartsvägar perioden 28 sep 25 okt Medelantalet fordon per dygn på alla tillfartsvägar redovisas i Tabell 15. Fordon som parkerar på långtidsparkeringarna ingår också i trafiken till flygplatsen och är därför med i redovisningen. Trafikmängden av lätta och tunga fordon följer liknande mönster vid de olika kontrollpunkterna som föregående år.

59 RAPPORT D (95) Tabell 15. Medelantalet fordon på Stockholm Arlandas tillfartsvägar per dygn och i riktning mot flygplatsen under perioden 28 sep 25 okt 2015 (avrundade siffror). Tillfartsvägar, år 2015 Fordon Tunga fordon Tunga fordon % 2. Skogsvägen % 3. Väg till Statoil % 4. Väg mellan väg 273 och terminalerna % 6. E % 7. Väg till Benstockens parkering % 8. Förbindelseväg Skogsvägen - Statoil % 11. Mot bränsledepån* % 12. Väg mot Cargo city % Alfa/Beta-parkeringen (infarter) Totalt % * Medelantalet fordon per dygn som trafikerade Stockholm Arlandas Kolsta reningsverk är inkluderade i trafikuppgifterna för tillfartsväg 11 (ett fordon/dygn). Trafikmängden av lätta och tunga fordon följer liknande mönster vid de olika kontrollpunkterna som föregående år. Medeldygnstrafiken till flygplatsen uppgick till fordon per dygn under mätperioden 28 september 25 oktober Detta är en minskning med cirka en halv procent jämfört med motsvarande mätperiod under Den största procentuella ändringen av dygnsmedeltrafiken jämfört med föregående år har skett vid mätpunkt 8, en minskning med cirka 36 procent (motsvarar 96 fordon per dygn). Den tunga trafiken uppgick till totalt cirka fordon per dygn under mätperioden, vilket motsvarar en ökning med cirka en procent jämfört med föregående år. Den tunga trafiken utgjorde cirka 14 procent av den totala trafiken under trafikmätningsperioden, vilket var i samma nivå som tidigare år. I Figur 25 åskådliggörs utvecklingen av vägtrafiken till flygplatsen sedan Ur diagrammet kan utläsas att trafiken till flygplatsen i grova drag har ökat sedan 2003, men att trafikökningen sedan 2011 har mattats av. Det bör påpekas att mätningarna för 2006 inte är jämförbara med övriga mätningar eftersom de genomfördes vid en annan tidpunkt på året, samt att det år 2009 skedde en viss dubbelräkning av fordon.

60 Fordon Tunga fordon Dokumenttyp Datum Ver.rev Dokumentnummer Sida RAPPORT D (95) Trafikutveckling Fordon Tunga fordon Figur 25. Resultat från trafikräkningar år Genomsnittligt antal fordon per dygn i riktning mot flygplatsen. Observera att mätningarna 2006 genomfördes vid annan tidpunkt på året än övriga mätningar. Avgasmängden från vägtrafik till och från Stockholm Arlanda år 2015 har beräknats till cirka ton koldioxid (CO 2 ) och cirka 450 ton kväveoxider (NO X ), vilket kan jämföras med ca ton CO 2 respektive 470 ton NO X år De samlade utsläppen från vägtrafiken har alltså ökat (med cirka 1 procent för CO 2 och minskat med 4 procent för NO X ) jämfört med föregående år. Antalet passagerare har ökat med cirka 3 procent 2015 jämfört med Den genomsnittliga andelen miljötaxi uppgick till 95 procent under både 2015 och Flygresenärers färdsätt till Stockholm Arlanda Avresande flygresenärer väljer olika färdsätt till Arlanda. I Swedavias resvaneundersökning, som år 2015 omfattade cirka avresande passagerare, framgår resenärernas senaste/sista färdsätt till Arlanda, se Figur 26 (resenärer som färdades med flyg redovisas inte). Resultatet visar att bil (egen bil, hyrbil, taxi/limousin) är det vanligaste transportsättet till Arlanda. Jämförelser mellan passagerares val av marktransportmedel har tidigare år visat på en generellt sett ökande trend för andelen kollektivtrafikresenärer och en minskande trend för andelen bilresenärer. Resultatet för 2014 och 2015 avviker dock från denna trend och visar istället på en ökning i andelen bilresenärer var andelen bilresenärer 52 procent, andelen buss 20 procent, andelen tåg 27 procent och annat färdmedel stod för 1 procent av resorna., se Figur 26.

61 Procent Dokumenttyp Datum Ver.rev Dokumentnummer Sida RAPPORT D (95) Passagerares val av marktransport till Stockholm Arlanda År Annat Tåg Buss Bil Figur 26. Avresande passagerares val av marktransportmedel till Stockholm Arlanda år angivet i procent. Anställdas färdsätt till Arlanda Under 2010 kartlades anställdas färdsätt till Stockholm Arlanda i en resvaneundersökning. Undersökningen omfattade totalt cirka personer, vilket innebar samtliga anställda inom Swedavia samt ett urval av företag på flygplatsområdet. Resultaten visade att Swedavias anställda åker mer tåg än hela gruppen flygplatsanställda, vilka generellt sett åker något mer bil och buss till arbetet. Av resultatet framgår att andelen tåg- och bussresenärer bland Swedaviaanställda har ökat jämfört med 2008 samtidigt som andelen bilresenärer har minskat. Arbetspendlingen till och från Stockholm Arlanda med bil var totalt sett på samma nivå år 2010 som år 2008 (cirka procent). Denna typ av undersökning används som underlag för beräkningar av utsläppen i den egna verksamheten till ACA- ackrediteringen. Ingen kartläggning har gjorts under 2015.

62 RAPPORT D (95) Brandövning Under år 2014 användes endast förnybart brandövningsbränsle, Sekundol 85. Sekundol 85 är en biobaserad alkoholprodukt som främst innehåller etanol. Utsläppet av fossil koldioxid (från gasolanvändning) vid årets brandövningar var totalt cirka 1,3 ton koldioxid (CO 2 ). Användningen av brandövningsbränsle har minskat de senaste åren och minskningen har åstadkommits genom en rad aktiviteter. Brandsimulatorerna har justerats till att förbruka mindre bränsle och en begränsning av bränslemängd per brandscenario har införts. Härutöver har en taktiksal byggts upp för att i kunna simulera övningarna före praktiskt genomförande vid brandövningsplatsen, vilket minimerar onödiga moment och därmed bränsleförbrukningen Lösningsmedel I villkor 10 i tillståndsbeslutet enligt Miljöskyddslagen (6 april 1993) föreskrivs det att utsläppsmängden till luften av lösningsmedel m.m. (VOC) från LFVs verkstäder och kylaggregat får sammanlagt uppgå till högst 12 t/år, varav högst 5 t aromater. Villkoret uppfylldes med god marginal då VOC-utsläppen till luft från Swedavias verkstäder och kylaggregat år 2015 var cirka 1,4 ton varav 0,3 ton aromater. Utsläppet av VOC inom villkor 10 har ökat med cirka 0,2 ton jämfört med Utsläppen har beräknats utifrån den faktiska förbrukningen av olika kemiska produkter i Swedavias verkstäder, deras innehåll av olika VOC, andel aromater och deras densitet Utsläpp från uppvärmning och elanvändning Flygplatsens värmeanvändning under året och de utsläpp som värmeproduktionen gett upphov till redovisas i

63 RAPPORT D (95) Tabell 16 nedan. Utsläppen från energiproduktionen beror på vilka bränslen AB Fortum Värme använt för att producera fjärrvärmen. Från och med år 2013 har ett avtal träffats med AB Fortum Värme om att all fjärrvärme som levereras till Stockholm Arlanda ska vara koldioxidneutral, det vill säga producerad av förnybara bränslen. Enligt uppgifter från AB Fortum Värme bestod bränslemixen till Swedavia och andra verksamhetsutövare på Stockholm Arlanda år 2015 till huvuddel av träflis och pellets och i mindre omfattning av andra biobränslen. Biobränslet antas inte ge något nettoutsläpp av CO 2.

64 RAPPORT D (95) Tabell 16. Utsläpp från produktion av den fjärrvärme som använts på Stockholm Arlanda år 2015 samt utsläpp från enskilda oljepannor som inte ingår i fjärrvärmenätet. År 2015 Energi Utsläpp (ton) (MWh) CO 2 NO x S Swedavia, HVO-olja i panncentralen* 15 Swedavia, fjärrvärme ,01 Arlanda totalt inkl. Swedavia, fjärrvärme ,11 Externa enskilda oljepannor (ingår ej i fjärrvärmenätet) ,2 0,04 *Endast test med HVO100 (!00 % förnybart bränsle) 7.11 Energianvändning Swedavia köper sedan 2005 ursprungsgarantier motsvarande den egna årliga elanvändningen på flygplatsen. Ursprungsgarantier upphandlas från elproducenter som producerar el från enbart förnybara källor, det vill säga från vind, sol, vatten och/eller biobränslen. Sedan 1 januari 2011 köper Swedavia även ursprungsgarantier motsvarande den el som säljs vidare till andra kunder på flygplatsen. År 2015 köpte Swedavia vindel motsvarande cirka en fjärdedel av Swedavias elanvändning. För resterande del av flygplatsens elanvändning köpte Swedavia vanliga ursprungsgarantier främst vind. Vid kylning av terminaler och andra byggnader används huvudsakligen lokala resurser i form av det akvifärlager som togs i drift under 2009 tillsammans med vatten från Halmsjön.

65 MWh Dokumenttyp Datum Ver.rev Dokumentnummer Sida RAPPORT D (95) Fjärrvärmeanvändning I Figur 27 redovisas fjärrvärmeanvändningen på Stockholm Arlanda under de senaste sex åren. Jämfört med 2014 har Swedavias fjärrvärmeanvändning minskat med 3,5 procent under 2015, se Tabell 17. Vid normalårskorrigering av värmeanvändningen blir minskningen något mindre, 1,8 procent Fjärrvärmeanvändning på Stockholm Arlanda Swedavia Arlanda (totalt) År Figur 27. Fjärrvärmeanvändning på Stockholm Arlanda mellan åren Tabell 17. Fjärrvärmeanvändning (MWh) på Stockholm Arlanda År Swedavia Arlanda (totalt)

66 MWh Dokumenttyp Datum Ver.rev Dokumentnummer Sida RAPPORT D (95) Elanvändning Swedavias elanvändning på Stockholm Arlanda uppgick till MWh under 2015, vilket innebär en minskning med 5,0 procent jämfört med föregående år, se Tabell 18. Stockholm Arlandas totala elanvändning under 2015 var MWh, vilket är en minskning med 3,0 procent jämfört med föregående år, se Figur Elanvändning på Stockholm Arlanda Swedavia Arlanda (totalt) År Figur 28. Elanvändning (MWh) på Stockholm Arlanda Tabell 18. Elanvändning (MWh) på Stockholm Arlanda År Swedavia Arlanda (totalt)

67 RAPPORT D (95) Nyckeltal energianvändning I Tabell 19 nedan redovisas Swedavias energianvändning på flygplatsen i relation till antalet passagerare och antal kvadratmeter lokalyta. Nyckeltalen används som mått på Swedavias energieffektiviseringsarbete på flygplatsen. Nyckeltalen beräknas både med faktiska och normalårskorrigerade värden. Tabell 19. Swedavias energianvändning på Stockholm Arlanda i relation till antalet passagerare och lokalyta. Nyckeltal Energianvändning/år Totalt Swedavia Arlanda [kwh]/passagerare 7,5 5,6 5,8 5,4 4,8 4,4 Terminaler Värme [kwh]/kvm Terminaler Värme+El inkl. verksamhetsel [kwh]/kvm Nyckeltal Energianvändning/år (Normalårskorrigerad) Totalt Swedavia Arlanda [kwh]/passagerare ,7 5,7 5,4 4,9 4,6 Terminaler Värme [kwh]/kvm Terminaler Värme+El inkl. verksamhetsel [kwh]/kvm Nyckeltalen visar på en minskning av Stockholm Arlandas totala energianvändning per passagerare, både avseende faktiska och normalårskorrigerade värden Akvifärlager och Halmsjön Akvifärlagret utgörs av ett grundvattenmagasin i en isälvsavlagring som består av sand och grus och som utgör en del av Stockholmsåsen. Akvifären används som ett säsongslager, med fem kalla brunnar i norr och sex varma brunnar i söder. Sommartid används uppumpat grundvatten från den kalla delen av akvifären för kylningsändamål, varefter det uppvärmda returvattnet pumpas tillbaka till akvifärens varma del för att lagras till vintern då det används för uppvärmning. Kylan används till komfortkyla, kylning av datarum samt kommersiell kyla (kök, restauranger). Värmen används till förvärmning av ventilationsluft och till markvärme. För akvifäranläggningen finns ett särskilt tillstånd. Som komplement till akvifäranläggningen används även vatten från Halmsjön för kyl- och värmeändamål, vilket också är reglerat i särskilt tillstånd. I syfte att uppfylla gällande tillstånd och meddelade villkor för akvifären och Halmsjön behöver kontroll ske av bortledda och återförda vattenvolymer, grundvattennivåer, vattenkemi samt eventuella skador på byggnader, anläggningar och

68 RAPPORT D (95) vegetation. Denna egenkontroll är sammanställd i rapporten Grundvatten Akvifären, Miljörapport 2015 (Grundvattengruppen, 2015). Nedan följer en sammanfattning av denna rapport. De mätpunkter som ovanstående text hänvisar till finns (bland andra mätpunkter) redovisade i Figur 29 och Figur 30 nedan. Figur 29. Mätpunkters läge längs Långåsen.

69 RAPPORT D (95) Figur 30. Mätpunkters läge i akvifären och Halmsjön.