EcoFly - Jet A1 - En ny typ av jetbränsle baserat på naturgas

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "EcoFly - Jet A1 - En ny typ av jetbränsle baserat på naturgas"

Jan-Olof Samuelsson
för 8 år sedan
Visningar:

1 EcoFly - Jet A1 - En ny typ av jetbränsle baserat på naturgas Andreas Eklund

2 EcoFly - Jet A1 - En ny typ av jetbränsle baserat på naturgas Tabell 1: Resultat av kemisk analys av ett konventionellt och ett syntetiskt jetbränsle. En sammanfattning. Inga nya grupper av molekyler tillförs till det syntetiska jetbränslet. Följdaktligen behövs ingen lång testnings- och godkännandeprocedur. Ämne Konventionellt Syntetiskt jetbränsle jetbränsle PAH 800 ppm ej mätbart Aromater 16 till 20 volymsprocent 0.1 till 0.2 volymsprocent Svavel 100 ppm under 2 ppm Olefiner 0.5 volymsprocent ej mätbart Naftener ca 46 volymsprocent ca 22 volymsprocent Paraffiner ca 37 volymsprocent ca 77 volymsprocent Nettovärmevärde i MJ/kg Densitet i kg/liter Nettovärmevärde i MJ/liter

Ämne Konventionellt Syntetiskt jetbränsle jetbränsle PAH 800 ppm ej mätbart Aromater 16 till 20 volymsprocent 0.1 till 0.2 volymsprocent Svavel 100 ppm under 2 ppm Olefiner 0.

3 Tabell 2: Tester gjorda på en typ av syntetisk jetfotogen (FT-bränsle) enligt ASTM D1655. PARAMETER UPPMÄTT ANGIVET I KOMMENTAR VÄRDE STANDARD Acidity (surhet) --- Max 0.10 KOH/g Ej relevant. Syntetjetbränslet saknar sura komponenter. <0.1 volyms% Max 25 ok Aromatics (aromathalt) volume% Sulfur,mercaptan ---- Max weight% (30 Ej relevant då total sulphur nedan understiger 2 ppm. ppm) Sulfur, total <2 ppm Max 0.30 wt% ok (3000 ppm) Distillation temperature, deg C Max 205 deg C ok 10 % recovered Distillation residue 1.3 ml Max 1.5 ml ok (destillationsåterstod) Distillation loss 0.8 ml Max 1.5 ml ok (destillationsförlust) Flashpoint (flampunkt) 52 deg. C Min 38 deg C ok Density 767 kg/m3 775 to 840 Icke godkänd. 1 % för låg. kg/m3 Freezing point (fryspunkt) < - 65 deg C Max - 47 deg C ok Viscosity (viskositet) cst (mm2/s) Max 8.0 cst ok minus 20 grader C Net heat of combustion MJ/kg Min 42.8 ok (effektivt värmevärde) MJ/kg Smoke point 35 Min 25 ok Copper strip corrosion 1a Max 1 ok Thermal stability JFTOT : 0 mmhg Max 25 mmhg ok Filter pressure drop Tube deposits less than < 1 Max 3 ok Existent gum <1 mg / 100 ml Max 7 ok Water reaction, interface 1b Max 1b ok rating Electrical conductivity 2 ps/m Max 450 ps/m Pref. 50 to 450 ps/m Tveksam utan additiv, vilket gäller alla formuleringar av jetbränslen. Lubricity HFRR Wear scar (ej med i standarden, men 854 Not specified Om lubricity (smörjbarhet) blir något låg, kan godkända

ppm) Sulfur, total <2 ppm Max 0.30 wt% ok (3000 ppm) Distillation temperature, 187.8 deg C Max 205 deg C ok 10 % recovered Distillation residue 1.3 ml Max 1.

4 viktig ändå) utan additiv additiv tillsättas. 1. Förslag till introduktionsstrategi Ett första steg kan vara att införa "miljöklass 1 Jet A1". En jetbränslestandard, kompatibel med andra jetbränslestandarder, men där krav på högsta tillåtna halt av PAH, svavel och aromater ställs av miljöskäl. Jämför med hur renare dieselolja infördes gradvis i Sverige. Konceptet fungerade. En gradvis ökande andel av dieseloljan som såldes i Sverige blev gradvis allt renare. Idag är över 95 volymsprocent av den svenska dieseloljan av miljöklass 1 typ. 1.1.Delvis syntetiskt jetbränsle I de senaste versionerna av ASTM-standarden och DEF-STAN noteras, att endast en inblandning av upp till 50 volymsprocent av syntetiskt jetbränsle godkänns. Det får flera praktiska följder både för introduktionsstrategin på marknaden och även för hur den syntetiska delen av jetbränslet ska formuleras och tillverkas. Den syntetiska delen av jetbränslet behöver i så fall inte på egen hand uppfylla alla parametrar i standarderna utan det är istället blandningen mellan vanlig jet A1 och syntetiskt jetbränsle som ska klara av att uppfylla standarden. Det kan t.o.m. förenkla produktionen av det syntetiska jetbränslet. Om endast delvis syntetiskt bränsle ska användas, så är det inte lika viktigt att alla parametrar i jetbränslestandarden uppfylls för den delen av jetbränslet som är syntetisk, även om det kan vara bra och tillföra extra säkerhetsmarginaler. På t.ex. Arlanda och många andra flygplatser blandas inkommande jetbränsle från flera leverantörer i cisterner. Sedan pumpas jetbränslet ut från cistern ut i ett trycksatt pipelinesystem. Mellan pipelinesystemet och flygplanet är det sedan ett tankningsfordon som tar upp tryckgradienter. Fordonet pumpar inte in bränslet i planet. Det gör trycket i systemet. Eftersom allt jetbränsle blandas av logistiska och praktiska skäl, är det också av detta praktiskt skäl rimligt att först introducera delvis syntetiskt jetbränsle. Lämpligen görs det vid en flygplats som ligger nära produktion eller importhamn för syntetiskt jetbränsle. 1.2.Helt syntetiskt (100 % syntetiskt) jetbränsle Om en helt och hållet syntetisk variant av jetbränsle ändå ska introduceras, bör det vara till flygplan som alltid startar och landar i Sverige och som alltså alltid tankar i Sverige. Helst ska planen i så fall tanka på en eller högst två flygfält, där helt (100 %) syntetiskt jetbränsle finns tillgängligt. Då kan planen alltid flyga på helt syntetiskt jetbränsle, vilket kan vara en fördel i samband med t.ex. utvärdering av bränslet. Det kan vara en fördel och ge ytterligare säkerhet genom att det kan vara skonsammare för packningar och andra material om endast en sorts jetbränsle används. En standard för helt syntetiskt jetbränsle bör i så fall tas fram. Det helt syntetiska jetbränslet bör testas i testrigg innan det används vid flygning. De första flygningarna bör göras med en stabil flygplanstyp som kan glidflyga om någon motor stannar. Ett turbopropp plan med propeller som SAAB 340 är stabilare än t.ex. militära snabbflygande jetplan som Viggen och Gripen.

Jämför med hur renare dieselolja infördes gradvis i Sverige. Konceptet fungerade. En gradvis ökande andel av dieseloljan som såldes i Sverige blev gradvis allt renare.

5 1.3.Naturgasbaserat syntetiskt jetbränsle Det naturgasbaserade syntetiska jetbränslet tillverkas redan i stora volymer och kan därför användas redan idag för en introduktion på marknaden. 1.4.Biobaserat syntetiskt jetbränsle, biojet A1 Biomassebaserat jetbränsle bör lämpligen tillverkas i nära anslutning till råvaran biomassa, d.v.s. ligga i närheten av stora skogar där avverkning sker. Av försörjningssynpunkt är det logiskt att också ligga nära en djuphamn. Då kan bioråvara även tas in sjövägen och produkt kan likaledes exporteras sjövägen. Om produkten ska transporteras från tillverkning till förbrukning är transport med båt oftast billigast. Om även järnväg finns i närheten, blir val av transport ännu flexiblare. Det är ytterligare en fördel om ett flygfält finns i närheten. Då kan ju tankbilar med produkt köra från produktion direkt till kund och förbrukning. Då minimeras både lagerkostnader och transportkostnader. Lokaliteter som klarar dessa krav finns på ett antal ställen utefter Sveriges kust från Mölnlycke till Kalix.

Av försörjningssynpunkt är det logiskt att också ligga nära en djuphamn. Då kan bioråvara även tas in sjövägen och produkt kan likaledes exporteras sjövägen.

Relevanta dokument

Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle)

Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle) Volvo Lastvagnar AB Meddelande 1 (6) För att underlätta beräkning av emissioner från transporter har Volvo Lastvagnar sammanställt emissionsfaktorer per liter förbrukat bränsle. Sammanställningen avser