Detaljerad riskbedömning för detaljplan. Transport av farligt gods på väg 68 och 70 Åsbo, Avesta kommun

Transkript

1 Detaljerad riskbedömning för detaljplan Transport av farligt gods på väg 68 och 70 Åsbo, Avesta kommun

2 Uppdragsgivare Avesta Kommun Kontaktperson Eva Westlund WSP kontaktperson Gustav Nilsson Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: SE Styrelsens säte: Stockholm Dokumenthistorik och kvalitetskontroll Utgåva/revidering Utgåva 1 Revision 1 Revision 2 Revision 3 Anmärkning Datum Handläggare Gustav Nilsson Signatur GNi Granskare Katarina Herrström Signatur KH Godkänd av Lina Gozzi Signatur LG Uppdragsnummer Rapportnummer Filnamn 2 41

3 Sammanfattning WSP har av Avesta kommun fått i uppdrag att genomföra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan vid Åsbo i Avesta kommun, med syfte att möjliggöra för etablering av sällanköpshandel. Planområdet avgränsas av väg 68 i väst och väg 70 i norr, vilka båda är transportleder för farligt gods. På andra sidan väg 68 finns en rastplats med diverse handel samt restauranter och strax söder om planområdet finns en mindre campingplats. Baserat på beräknade risknivåer samt inblick i vilka olyckshändelser som påverkar riskbilden i störst utsträckning föreslås att nedanstående åtgärder vidtas för att erhålla en acceptabel risk och en robust samhällsplanering. Länsstyrelsen i Dalarnas läns riktlinjer tillämpas för markanvändning inom 0-25 meter. Detta innebär att denna yta kan användas för exempelvis ytparkering och odlingar. Om annan bebyggelse ska uppföras inom zonen ställs särskilda byggnadstekniska krav med avseende på skydd mot brandspridning i händelse av läckage med brandfarlig vätska. Även då åtgärder vidtas bör ingen bebyggelse ske inom 10 meter från vägkant. Byggnadstekniska åtgärder med avseende på risk för brandspridning ska vidtas i de fall bebyggelse sker inom 25 meter från vägkant. Åtgärderna ska utformas så att brandspridning in i byggnad och till fasadytor begränsas. Detta kan exempelvis erhållas genom att väggar, dörrar och fönster utformas med brandmotstånd motsvarande EI 30, samt att fasadbeklädnader utförs med obrännbara material eller annan lösning enligt BBR 5:551 punkt 3. Dike eller barriär för att förhindra vätskespridning ner mot planområdet från avfart mot väg 70 ska implementeras. Val av åtgärd och exakt utformning sker utifrån möjlighet till implementering, men funktionskravet att begränsa vätskespridning nedför slänten är detsamma. Förutsatt att ovanstående beaktas görs bedömning att etablering av handel kan ske inom planområdet. 3 41

4 Innehåll 1 Inledning Syfte och mål Omfattning Avgränsningar Styrande dokument Internkontroll Områdesbeskrivning Infrastruktur Omfattning av riskhantering och metod Begrepp och definitioner Metod för riskuppskattning Metod för riskvärdering Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Riskidentifiering Riskvärdering Individrisknivå Samhällsrisknivå Riskreducerande åtgärder Åtgärdsgrupper med stöd i PBL Sammanfattning av rekommenderade åtgärder Diskussion Risknivå Identifiering av osäkerheter Slutsatser Bilagor Bilaga A. Statistiskt underlag Bilaga B. Frekvensberäkningar Bilaga C. Konsekvensberäkningar Bilaga D. Referenser

5 1 Inledning WSP har av Avesta kommun fått i uppdrag att genomföra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan vid Åsbo i Avesta kommun, med syfte att möjliggöra för etablering av sällanköpshandel. Planområdet avgränsas av väg 68 i väst och väg 70 i norr, vilka båda är transportleder för farligt gods [1]. Enligt Länsstyrelsen i Dalarnas län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led [2]. Med anledning av detta krav upprättas denna riskbedömning vilken avser beskriva riskbilden för planområdet för att kunna utgöra en grund för att bedöma detaljplanens lämplighet, samt vid behov ge förslag på riskreducerande åtgärder. 1.1 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Riskbedömningen upprättas som ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning, med avseende på närhet till farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder. 1.2 Omfattning Riskbedömningen avser beskriva riskbilden med syfte att möjliggöra för en bedömning av detaljplanens lämplighet med avseende på liv och hälsa i enlighet med krav för markanvändning i Plan-och Bygglagen, samt att vid behov föreslå riskreducerande åtgärder. Bedömningen tar huvudsakligt avstamp i nedanstående frågeställningar: Vad kan inträffa? (riskidentifiering) Hur ofta inträffar händelsen? (frekvensberäkningar) Vad är konsekvensen av det inträffade? (konsekvensberäkningar) Hur stor är risken? (riskvärdering) Rekommenderas åtgärder? (riskbedömning) 1.3 Avgränsningar I riskbedömningen belyses risker förknippade med transport av farligt gods på väg 68 och väg 70. De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Bedömningen beaktar alltså inte nedanstående aspekter: Påverkan på egendom, miljö eller arbetsmiljö Personskador som följd av påkörning eller kollision Buller, luftföroreningar, elsäkerhet, Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. 5 41

6 1.4 Styrande dokument Plan- och bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). Länsstyrelsen i Dalarnas läns vägledningsdokument för riskhantering i fysisk planering anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I Tabell 1 och efterföljande text hämtad från vägledningen redogörs för hur mark i länet generellt ska disponeras vid detaljplanering i närhet till farligt gods-leder utan vidare riskbedömning. Tabell 1. Lämplig markanvändning beroende av avstånd till farligt gods-led där särskild riskhantering normalt sett inte behöver genomföras. Närmare än 30 meter meter meter Över 150 meter Odlingar Bilservice Bostäder i högst 2 plan Bostäder i mer än 2 plan Trafikytor Industrier Mindre samlingslokaler Vård Ytparkering Mindre handel Handel Kontor i flera plan Friluftsområden Tekniska anläggningar Mindre kontor Hotell Övrig parkering Kultur- och Kultur- och Lager idrottsanläggningar utan idrottsanläggningar med betydande åskådarplats betydande åskådarplats Större samlingslokaler Skolor Området 0-30 meter från riskkällan Områden närmast transportleden bör begränsas i användning så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Områden i direkt anslutning till farligt godsleden bör inte heller exploateras på ett sådant sätt att eventuella olycksförlopp kan förvärras. Inom 30 meter finns risk för mekanisk påverkan från avkörande fordon och samtliga ADR-klasser (olika typer av farligt gods) påverkar detta område. Den största mängden farligt gods som idag transporteras längs våra vägar är petroleumprodukter. Dessa ämnen genererar ett riskavstånd som begränsas till cirka 30 meter från vägkant. Området meter från riskkällan I området närmast efter det bebyggelsefria området bör markanvändningen utformas så att få personer uppehåller sig i området och de personerna alltid är i vaket tillstånd. Området meter från riskkällan På detta avstånd kan de flesta typer av markanvändning förläggas utan särskilda åtgärder eller analyser. Undantaget är sådan markanvändning som innefattar särskilt många eller utsatta personer. Området mer än 150 meter från riskkällan Praktiskt taget alla former av bebyggelse är lämplig. Motiveringen är att individriskkurvan har planat ut. Nyttan med ytterligare skyddsavstånd är svår att påvisa. I vissa planeringssituationer bör man dock beakta riskerna med farligt gods även längre bort än 150 meter, till exempel om typen av markanvändning ställer särskilda krav på skyddsavstånd, till exempel mycket personintensiv verksamhet, eller intill leder med mycket omfattande transporter av explosiva ämnen eller där andra intilliggande riskobjekt kan innebära att riskområden överlagrar varandra. 6 41

7 1.5 Internkontroll Rapporten är utförd av Gustav Nilsson (Brandingenjör/ Civilingenjör Riskhantering) med Lina Gozzi (Civilingenjör samhällsbyggnadsteknik) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Katarina Herrström (Brandingenjör/ Civilingenjör Riskhantering). 7 41

8 2 Områdesbeskrivning Berört planområde är beläget väster om väg 68 och söder om väg 70 strax norr om Dalälven i Avesta kommun enligt Figur 1. På andra sidan väg 68 finns en rastplats med diverse handel samt restauranger och strax söder om planområdet finns en mindre campingplats. Inom planområdet planeras för handel där utformning, exploateringsgrad och disposition ännu är relativt okänd. Persontätheten i området bedöms vara störst dagtid och på helger under butikernas öppettider. Antalet personer i närområdet under sen kväll, natt och förmiddag bedöms vara mycket litet. Figur 1. Schematisk inplacering av planområdet relativt omgivningen och förbipasserande farligt gods-leder. 2.1 Infrastruktur Planområdet kantas i två väderstreck av farligt gods-lederna väg 68 och väg 70 som sammanstrålar i Trafikplats Åsbo. Väg 68 förbi planområdet har en maximalt tillåten hastighet om 70 km/h med körriktningarna separerade med refug. Vägen är belägen på +98 m vilket ger en svag sluttning upp mot planområdet. Vägen kantas även av ett dike (omkring 1,5 m djupt) vilket i kombination med höjdskillnaden bedöms begränsa utbredningen av exempelvis brandfarlig vätska på ett effektivt sätt. Påfarten från väg 68 till väg 70 går uppåt från +98 m till +104 m vilket resulterar i en sluttning ned mot planområdet. Längs med denna sträckning finns inget dike mellan väg och slänt. Ungefär 70 meter norr om planområdet passerar väg 70 med en högsta tillåten körhastighet om 100 km/h. Vägen har ett körfält i respektive riktning (exklusive påfartsfält) och saknar mittavskiljare. Väg 70 är belägen på omkring +105 meter. I Figur 2 åskådliggörs ett antal mätpunkter från vilka planområdets läge relativt omgivningen kan utläsas. 8 41

9 Figur 2. Planområdets (gult) läge i förhållande till väg 68 inklusive påfart till väg 70 (blått). 9 41

10 3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 3.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [3] [4], riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 3. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskattning Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervakning Figur 3. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/- kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna. 3.2 Metod för riskuppskattning För uppskattning av risknivån har årsmedeldygnstrafik (ÅDT), vägkvalitet, hastighetsbegränsning etc. för aktuella vägavsnitt använts som indata. Med hjälp av Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) skrift Farligt gods riskbedömning vid transport [5] beräknas frekvensen för att en trafikolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på aktuellt vägavsnitt. För beräkning av frekvenser/ sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys, se Bilaga A

11 3.2.1 Individrisk Individrisken är sannolikheten att omkomma för en person som kontinuerligt vistas på en specifik plats, t.ex. på ett visst avstånd från en industri eller transportled, oftast utomhus [6]. Individrisken är platsspecifik och är oberoende av hur många personer som vistas i det givna området. Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. Individrisken kan redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 4. Frekvens att omkomma, år Figur 4. Exempel på individriskprofil. Avstånd, m Samhällsrisk Riskmåttet samhällsrisk beaktar även hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Hänsyn kan därmed tas till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), se Figur 5, som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. Frekvens för N omkomna, år Antal omkomna, N Figur 5. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. I F/N-kurvan illustreras hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer, och det går således att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens

12 Frekvens att omkomma, år-1 Frekvens att N omkommer, år-1 Detaljerad riskbedömning för detaljplan - Transport av farligt gods på väg 68 och 70 - Åsbo, Avesta kommun 3.3 Metod för riskvärdering Både individrisk och samhällsrisk används vid uppskattning av risknivån i ett område, så att risknivån för den enskilde individen beaktas samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas Riskkriterier, individ- och samhällsrisk I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas förslag på kriterier för individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt delas upp i; oacceptabla, acceptabla med restriktioner eller acceptabla där följande förslag till tolkning rekommenderas [6]: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms vara acceptabla med restriktioner behandlas enligt ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder till riskreduktion ska beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. I Tabell 2 redogörs för DNV:s uppställda kriterier för värdering av individ- och samhällsrisk enligt ovan nämnd kategorisering. Kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån år acceptabel eller ej. Gränserna markeras med streckade linjer enligt Figur 6. Tabell 2. Förslag till kriterier för värdering av individ och samhällsrisk enligt DNV. Riskmått Acceptabel risk ALARP Oacceptabel risk Individrisk lägre än till 10-5 större än 10-5 Samhällsrisk* lägre än till 10-4 större än 10-4 *Lutning på F/N-kurva: -1 1,E-03 Individrisk 1,E-03 Samhällsrisk 1,E-04 Oacceptabel risk 1,E-04 Oacceptabel risk 1,E-05 1,E-05 1,E-06 ALARP 1,E-06 ALARP 1,E-07 1,E-07 1,E-08 Acceptabel risk 1,E-08 Acceptabel risk 1,E Avstånd, m 1,E Antal omkomna, N Figur 6. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV [6]. I denna riskbedömning redovisas individ- och samhällsrisk för 1 km

13 3.4 Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [7], vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. För att rangordna och värdera åtgärders effekt kan med fördel kostnads-effekt- eller kostnads-nyttoanalys användas. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras

14 4 Riskidentifiering För aktuellt planområde har bedömts att riskbilden i huvudsak beror av transport av farligt gods på väg 68 och väg 70. I detta avsnitt redogörs för vilka risker mot planområdet som förknippas med sådan transport. Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar [8] som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods som transporteras på väg delas in i nio olika klasser enligt det så kallade ADR-S-systemet vilka baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett givet ämne eller produkt. I Tabell 3 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 3. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning. ADR-S Kategori Beskrivning Konsekvenser Klass 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton [8]. Klass 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). Klass 3 Klass 4 Klass 5 Klass 6 Klass 7 Klass 8 Klass 9 Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen Oxiderande ämnen, organiska peroxider Giftiga ämnen, smittförande ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen och föremål Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar som rymmer maximalt 50 ton. Kiseljärn (metallpulver), karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. Vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Orsakar tryckpåverkan, brännskador och splitter. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner orsaka skador på uppemot 700 m [9]. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, värmestrålning eller giftig rök. Konsekvensområden för brännskador utbreder sig vanligtvis inte mer än omkring 30 m från en pöl. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning och giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartat brandförlopp om väteperoxidlösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider som kommer i kontakt med brännbart organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 120 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till kontakt med själva olycksfordonet eller dess omedelbara närhet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet [10]. Personskador kan uppkomma på längre avstånd. Utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till kontakt med själva olycksfordonet eller dess omedelbara närhet

15 För att identifiera i vilken utsträckning respektive ADR-S klass transporteras förbi vägavsnittet har data från Myndigheten för samhällsskydd och bereskaps (MSB) mätningar från 2006 använts med trafikuppgifter från Trafikanalys (TRAFA) som komplement. Utifrån denna statistik samt beskrivningarna enligt Tabell 3 görs bedömning att de klasser som är relevanta för den fortsatta riskbedömningen är: Klass 1 Explosiva ämnen och föremål Klass 2.1 Brandfarliga gaser Klass 3 Brandfarliga vätskor Klass 5.1 Oxiderande ämnen Övriga klasser transporteras i ingen eller begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser förutom i olycksfordonets omedelbara närhet. Baserat på ovanstående resonemang samt statistik från MSB:s mätningar 2006 och TRAFA samt uppräkning för horisontår 2050 har data enligt Tabell 4 nedan använts i riskbedömningen: Tabell 4. Transportdata för berörda vägar enligt MSB:s mätningar från Väg 68 Väg 70 ADR-S ÅDT Andel ÅDT Andel Klass 1 0,068 0,13 % - - Klass 2.1 3,42 6,87 % 1,57 3,08 % Klass 3 15,3 30,63 % 14,1 28,21 % Klass 5.1 0,48 0,91 % - - Övriga 30,9 61,46 % 34,5 68,71 % Summa 50, % 50, % 15 41

16 5 Riskvärdering Individ- och samhällsrisknivån för området med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods värderas detta avsnitt med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt Individrisknivå Individrisknivån har beräknats för respektive väg samt påfart till väg 70 från väg 68 enligt Figur 7. Figur 7. Uppdelning av olika vägavsnitt (3 st) för beräkning av individrisk. Individrisken utmed respektive vägavsnitt presenteras i Figur 8. I figuren har risknivån för de olika vägavsnitten inte vägts samman, då den samlade risknivån inte kan visualiseras i en tvådimensionell graf eftersom riskkällorna är belägna i olika riktning relativt planområdet. För att möjliggöra visualisering i tre dimensioner presenteras den samlade individrisken som konturer i Figur 9. Ur figurerna kan utläsas att förhöjd individrisk (inom ALARP) råder inom meter från vägkant beroende på vilket vägavsnitt som beaktas. Risken är lägre utmed avfarten till östergående väg 70, vilket är ett resultat av att endast en fjärdedel av den totala trafiken på väg 68 svänger av till väg 70. Då risken utmed avfarten återfinns lågt inom ALARP-området görs bedömning att det är möjligt att exploatera närmare väg förutsatt att riskreducerande åtgärder vidtas. Det är dock viktigt att hålla höjdskillanden i åtanke då sluttningen ner från avfarten mot planområdet innebär att ett läckage av t.ex. brandfarlig vätska kan rinna in i planområdet, i synnerhet då diken saknas

17 1,E-04 1,E-05 Frekvens att omkomma, år -1 1,E-06 1,E-07 Övre kriterie Undre kriterie Väg 68 Väg 70 Avfart 1,E-08 1,E Avstånd, m Figur 8. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på berörda vägavsnitt. Figur 9. Individriskkonturer för övre (rött) respektive lägre (gult) halvan av ALARP-området med avseende på farligt gods-transporter på berörda vägavsnitt. Risken är acceptabel bortom det gula fältet

18 5.2 Samhällsrisknivå Samhällsrisk har beräknats för en kvadratkilometer med centrum i trafikplats Åsbo för att säkerställa att områdets riskbild inte är för hög för ytterligare etablering. I Figur 10 presenteras beräknad samhällsrisk för området med nulägestrafik samt prognostiserad trafik för år 2030 och ,E-03 1,E-04 Frekvens för N eller fler omkomna, år -1 1,E-05 1,E-06 1,E-07 Övre kriterie Undre kriterie SR nuläge SR 2030 SR ,E-08 1,E Antal omkomna, N Figur 10. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på väg 68 och väg 70 vid trafikplats Åsbo. Risken har beräknats med ökande trafik till horisontår 2030 och 2050 enligt Trafikverkets modell. Ur kurvorna kan utläsas att samhällsrisken är acceptabel även vid prognostiserad trafik för år Anledningen till att samhällsrisken är låg är i huvudsak omgivningens låga persontäthet. Dels då stora ytor är helt oexploaterade, dels då den aktiva handeln inom Handelsplats Dalahästen är begränsad till dagtid och helger i synnerhet

19 6 Riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder, eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området, eller regleras med andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. I 4 kap. i PBL anges att det är frivilligt att i en detaljplan införa bestämmelser för att uppnå planens syfte och reglera påverkan och konsekvenser beträffande bl.a. bebyggelsens omfattning, placering, utformning, utförande, varsamhet och skydd, vegetation, begränsningar av markens bebyggande samt störningar och risker. [11] I detaljplan kan anges att bygglov inte får ges förrän en viss skydds- eller säkerhetsåtgärd på tomten har genomförts. Det förutsätts att de villkorade åtgärderna är så preciserade och effektbeskrivna att det står klart att de är genomförbara. [11] Åtgärdernas lämplighet och riskreducerande effekt baserar sig i huvudsak på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [7]. De åtgärder som bedöms kunna reducera riskerna utgörs av nedanstående förslag. 6.1 Åtgärdsgrupper med stöd i PBL Åtgärderna sorteras efter hur de förhåller sig till byggskedet enligt: Om inget annat nämns nedan anses åtgärderna, enligt Boverkets skrift, vara lämpliga att reglera i detaljplan Skyddsavstånd Åtgärden innebär att skyddsvärt objekt inte får placeras inom ett visst avstånd från en riskkälla. Inom ett skyddsavstånd kan mindre störningskänsliga verksamheter finnas, liksom skyddsanordningar, t.ex. vall och plank. Skyddsavstånd som riskreducerande åtgärd har hög tillförlitlighet och fungerar oberoende av andra åtgärder. Åtgärden är mest effektiv på korta avstånd, och effektiviteten avtar med avståndet. Då förhöjd risk råder inom 0 till meter (beroende på var inom planområdet) från vägkant görs bedömningen att ingen bebyggelse eller personintensiv verksamhet (t.ex. utomhusförlagd blomsterhandel) förläggs till detta område. Lämplig markanvändning bedöms i enlighet med Länsstyrelsen i Dalarnas läns riktlinjer vara ytparkering och odlingar Dike/Tråg Dike kan anordnas med syfte att samla upp utsläpp och begränsa utbredning av vätskepölar, vilket kan reducera konsekvensen av pölbrand, eftersom diket samlar upp vätskeutsläpp. Dike finns i nuläget anordnat utmed väg 68 vilket bedöms vara positivt ur ett riskperspektiv vad gäller att samla upp eventuellt vätskespill. Dike ska även anordnas utmed avfarten till väg 70 för att förhindra att vätska rinner ner längs slänten mot planområdet. Om ett dike är anläggningstekniskt svårgenomförbart i slänten kan en barriär utgöra alternativ lösning

20 6.1.3 Barriäråtgärd En vall av jordmassor kan fungera som en fysisk barriär mellan godsled och planområde vid utsläpp av vätskor, och begränsar både storlek och bildandet av pölar, och i förlängningen konsekvensen vid eventuella pölbränder. Mur eller plank har liknande riskreducerande effekt som vall, och mur eller plank väljs ofta som alternativ i de fall utrymmet mellan riskkälla och planområde inte är tillräckligt för en vall Byggnadstekniska åtgärder Då den förhöjda riskbilden inom 25 meter från vägkant meter i huvudsak härrör från pölbränder med brandfarlig vätska kan ett förhöjt brandskydd krävas beroende på önskad lokalisering. Om byggnader ska placeras inom 25 meter från väg ska ytterväggar inklusive dörrar och fönster utformas med brandmotstånd om minst 30 minuter vilket i regel ställer krav på EI 30 (EW 30 för fönster). Vidare ska risken för brandspridning till och längs fasadytan begränsas. Tillräckligt skydd för brandspridning till och utmed fasadytan bedöms kunna erhållas genom utformning sker i enlighet med kravbild för Br1-byggnad i BBR 5:551 punkt Sammanfattning av rekommenderade åtgärder Baserat på beräknade risknivåer samt inblick i vilka olyckshändelser som påverkar riskbilden i störst utsträckning föreslås att nedanstående åtgärder vidtas för att erhålla en acceptabel risk och en robust samhällsplanering. Länsstyrelsen i Dalarnas läns riktlinjer tillämpas för markanvändning inom 0-25 meter. Detta innebär att denna yta kan användas för exempelvis ytparkering och odlingar. Om annan bebyggelse ska uppföras inom zonen ställs särskilda byggnadstekniska krav med avseende på skydd mot brandspridning i händelse av läckage med brandfarlig vätska. Även då åtgärder vidtas bör ingen bebyggelse ske inom 10 meter från vägkant. Byggnadstekniska åtgärder med avseende på risk för brandspridning ska vidtas i de fall bebyggelse sker inom 25 meter från vägkant. Åtgärderna ska utformas så att brandspridning in i byggnad och till fasadytor begränsas. Detta kan exempelvis erhållas genom att väggar, dörrar och fönster utformas med brandmotstånd motsvarande EI 30, samt att fasadbeklädnader utförs med obrännbara material eller annan lösning enligt BBR 5:551 punkt 3. Dike eller barriär för att förhindra vätskespridning ner mot planområdet från avfart mot väg 70 ska implementeras. Val av åtgärd och exakt utformning sker utifrån möjlighet till implementering, men funktionskravet att begränsa vätskespridning nedför slänten är detsamma

21 7 Diskussion 7.1 Risknivå Beräknad samhällsrisknivå är acceptabel, vilket till stor del är resultatet av en låg persontäthet i omgivningen och inom planområdet, i synnerhet vad gäller sena kvällar och nätter. Individrisken är aningen förhöjd i vägens närhet vilket ska tas i beaktning vid utformningen av planbestämmelserna. Genom att vidta föreslagna åtgärder görs bedömning att planområdet i sin helhet är utformat i enlighet med vad som eftersträvas i Länsstyrelsen i Dalarnas läns riktlinjer för riskhantering vid fysisk planering. 7.2 Identifiering av osäkerheter Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som generellt är belagda med störst osäkerheter är: Personantal inom området, utformning och disposition av etableringar, farligt gods-transporter förbi planområdet, schablonmodeller som har använts vid sannolikhetsberäkningar och antal personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario. De antaganden som har gjorts har varit konservativt gjorda så att risknivån inom området inte ska underskattas. Vid analyser av detta slag råder ibland brist på relevanta data, behov av att göra antaganden och förenklingar och svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter som dessutom är mer eller mindre osäkra. Dessa svårigheter innebär att olika riskanalyser/riskanalytiker ibland kan komma fram till motstridiga resultat på grund av skillnader i antaganden, metoder och/eller ingångsdata. [12] Det finns flera skäl till varför systematiska riskanalyser är att föredra framför andra mer informella eller intuitiva sätt att hantera den stora, men långt ifrån fullständiga, kunskapsmassa som finns beträffande riskerna med farligt gods. Användning av riskanalysmetoder av den typ som presenteras i VTI Rapport 389:1 och som använts i detta projekt innebär att befintlig kunskap insamlas, struktureras och sammanställs på ett systematiskt sätt så att kunskapsluckor kan identifieras. Detta medför att analysens förutsättningar kan prövas, ifrågasättas och korrigeras av oberoende. Metoden innebär också att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika skattningar tydliggörs för att undvika missförstånd vid information, diskussion och förhandling mellan beslutsfattare, transportörer och allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger transporter av farligt gods i samhället. [12] 8 Slutsatser Baserat på utförd riskbedömning görs bedömning att etablering av handel kan ske inom planområdet förutsatt att åtgärder i enlighet med riskbedömningens rekommendationer vidtas

22 Bilaga A. Statistiskt underlag I denna bilaga redovisas det statistiska underlag för transporter av farligt gods som ligger till grund för kommande bedömningar och beräkningar. A.1. Beräkning av olycksfrekvens I Räddningsverkets (nuv. MSB) rapport Farligt gods riskbedömning vid transport [5] presenteras metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt gods-transport på väg. Rapporten är en sammanfattning av Väg och- transportforskningsinstitutets rapport [10] och den beskrivna metoden benämns VTI-modellen. VTI-modellen analyserar och kvantifierar sannolikheter för olycksscenarier med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligt gods-olycka på en specifik vägsträcka kan två olika metoder användas. Antingen kan en olyckskvot uppskattas utifrån specifik olycksstatistik för sträckan, eller utifrån nationell statistik över liknande vägsträckor. I denna riskanalys används det andra av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek beror på ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Som underlag för beräkningarna av den förväntade frekvensen för trafikolycka respektive farligt godsolycka används prognos för trafikflödet år Tabell 5. Trafikflöde, indata i beräkningsmodellen samt beräknat antal olyckor involverande ADR-S klassad transport för respektive undersökt alternativ. Väg 68 S Väg 70 S Avfart ÅDT [fordon per dygn] Hastighetsgräns [km/h] Antal fordon med FG 50,0 50,0 12,0 Olyckskvot 0,8 0,4 0,8 Andel singelolyckor 0,25 0,45 0,9 Antal olyckor involverande fordon med FG [per år] 0,03 0,01 0,00 Förväntat tidspann mellan FG olycka [år] 39,2 88,4 259,3 A.2. Fördelning mellan de olika ADR-S klasserna År 2013 genomfördes omkring inrikes transporter med farligt gods med svenska lastbilar och den totala mängden farligt gods var drygt ton, fördelat på en total stäcka av cirka kilometer [13]. Statistik från Räddningsverket (nuv. MSB) [1] visar transporterade mängder farligt gods längs den aktuella vägsträckan. Tabell 6 redovisar fördelningarna mellan ADR-S klasserna utifrån 2006 års transportstatistik samt uppskattade medellastmängder per transport från den nationella statistiken [14]. Statistiken har sedan uppskattats följa den generella trafikökningen för horisontår Tabell 6. Antalet farligt godstransporter framräknat enligt beräkningsmodellen samt fördelning mellan ADR-S klasser för respektive alternativ. Väg 68 Väg 70 ADR-S ÅDT Andel ÅDT Andel Klass 1 0,068 0,13 % - - Klass 2.1 3,42 6,87 % 1,57 3,08 % Klass 3 15,3 30,63 % 14,1 28,21 % Klass 5.1 0,48 0,91 % - - Övriga 30,9 61,46 % 34,5 68,71 % Summa 50, % 50, % 22 41

23 Bilaga B. Frekvensberäkningar I frekvensberäkningarna beräknas en grundfrekvens för olyckor med transporter av farligt gods på en 1 km lång vägsträcka enligt VTI-modellen. Med hjälp av händelseträdsmetodik beräknas sedan frekvenser för respektive olycksscenario för de olika klasserna. Händelseträden utvecklas i kommande avsnitt för varje ADR-S klass. Vid behov anpassas frekvenser till geografiska avgränsningar. B.1. ADR-S Klass 1 Explosiva ämnen och föremål ADR-S klass 1 omfattar explosiva ämnen, pyrotekniska satser och explosiva föremål [8]. Dessa inkluderar exempelvis sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier. Samtliga dessa varor kan genom kemisk reaktion alstra sådan temperatur och sådant tryck att de kan skada eller påverka omgivningen genom värme, ljus, ljud, gas, dimma eller rök. För att en sådan reaktion ska initieras krävs att tillräcklig energi tillförs ämnet. Vid ett olyckstillfälle kan en kraftig stöt eller en brand tillföra sådan energi till explosivämnet att det detonerar. B.1.1 Transporterad mängd Beroende på explosivämnenas kemiska och fysikaliska egenskaper är de indelade i riskgrupper ( ). Enligt Räddningsverket (nuvarande MSB) [15] utgörs % av de transporter som sker med explosiva ämnen av riskgrupp 1.1 (ämnen och föremål med risk för massexplosion). Vid beräkningar används riskgrupp 1.1 som representativt ämne för hela klassen vilket är ett konservativt antagande. Transporterad mängd är avgörande för explosionsverkan. Maximal mängd massexplosiva varor som får transporteras på väg är 16 ton, men de flesta transporter innefattar endast små nettomängder av massexplosiva varor. B.1.2 Händelseträd med sannolikheter Figur 11 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett involverande ett fordon lastat med explosiva ämnen. Dessa sannolikheter ligger till grund för frekvensberäkningar och motiveras i texten. 50.0% Liten Lastmängd 85.0% Liten explosion 1.83E-06 Trafikolycka med ADR-S klass 1 0.4% Spridning till last 50.0% Mellanstor Stor 14.5% Mellanstor explosion 3.12E % Stor explosion 1.07E E-06 alt E-03 Antändning av fordon Kraftig 0.1% Liten Lastmängd 85.0% Liten explosion 9.10E % Stötinitiering Mellanstor Stor 14.5% Mellanstor explosion 1.55E % Stor explosion 5.35E % Ingen/liten alt liten Figur 11. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass E

24 B Antändning av fordon De brandscenarier som kan leda till påverkan på lasten bedöms i huvudsak kunna uppkomma om transporten är involverad i en olycka som föranleder brand eller till följd av fordonsfel som leder till brand, till exempel överhettade bromsar eller elektriska fel. Tillgänglig statistik över omfattningen av bränder inom transportsektorn är begränsad. Utifrån tillgänglig statistik från olika länder (bland annat pan och Tyskland) anges en olyckskvot på cirka 1 fordonsbrand per 10 miljoner fordonskilometer [16]. Enligt svensk statistik är sannolikheten för att ett fordon inblandat i trafikolycka ska börja brinna cirka 0,4 % [17] [18]. B Brandspridning till lasten Sannolikheten för spridning till last och detonation beror på vilken typ av ADR-S klass som involveras, vilket ämne, brandens storlek, mängden transporterat ämne med mera. En fransk studie av fordonsbränder i tunnlar visar att 4 av 10 bränder släcks av personer på plats [19], med hjälp av enklare släckutrustning. Sådan släckutrustning finns dock sällan tillgänglig på ytvägnäten, men regelverken för transporter av farligt gods ställer krav på transportören att ha handbrandsläckare, och andelen släckta bränder i ADR-S klassade transporter bedöms vara något högre än vid andra olyckor. Resterande bränder antas bli släckta av räddningstjänsten, men då osäkerheter råder om insatstiden kan det inte förutsättas att räddningstjänsten alltid förhindrar att branden sprider sig till den explosiva lasten. Utifrån detta resonemang görs samma bedömning som i Göteborgs FÖP [20], att sannolikheten för att en brand sprider sig och leder till en explosion är 50 %. B Stöt Med stöt avses sådan med intensitet och hastighet att den kan initiera en detonation. Det krävs kollisionshastigheter som uppgår till flera hundra m/s [21]. Det saknas dock kunskap om hur stort krockvåld som behövs för att initiera detonation i det fraktade godset. HMSO [22] anger att sannolikheten för en stötinitierad detonation vid en kollision är mindre än 0,2 %. Med hänsyn till den utveckling som skett inom fordonsutformning och trafiksäkerhet de senaste 20 åren antas sannolikheten för en stötinitierad detonation vara lägre än de 0,2 % som HMSO anger. Utifrån ovanstående bedöms sannolikheten för att en stöt initierar en detonation vara 0,1 %. B Fördelning mellan lastmängder Genomfartstrafik respektive transporter till centrallager bedöms vanligen utgöras av maximalt lastade fordon, vilket motsvarar en last på 16 ton med fordon av EX/III-klass. Detta har framkommit i intervjuer med tillverkare och transportörer av explosiva ämnen [23] [24]. Statistik från Räddningsverket (nuvarande MSB) [25] anger att genomfartstrafik utgör omkring 0,5 % av alla transporter med farligt gods. Transporter med 16 ton antas därmed utgöra mindre än 0,5 % av samtliga transporter i klass 1. Detta överensstämmer med uppgifter från tre stora transportörer, som anger att andelen transporter med så stora lastmängder utgör mindre än 1 % av det totala antalet transporter med explosiva varor [26]. Övriga transporter utgörs av mindre mängder. Fördelningen mellan viktklasserna uppgår enligt Polisens [27] tillståndsavdelning till 0,50; 0,35; 0,10 respektive 0,05. Utifrån dessa uppgifter antas fördelningen som anges i Tabell 7 nedan, för lastmängder av explosiva ämnen. Tabell 7. Fördelning mellan lastmängder vid vägtransport av ADR-S klass 1. Lastmängd Inkluderat viktintervall Andel Representativ mängd i beräkning Mycket stor kg 0,5 % kg Mellanstor kg 14,5 % kg Liten < 500 kg 85 %. 150 kg 24 41

25 B.2. ADR-S Klass 2 Gaser ADR-S klass 2 omfattar rena gaser, gasblandningar och blandningar av en eller flera gaser med ett eller flera andra ämnen samt föremål innehållande sådana ämnen. Gaser tillhörande ADR-S klass 2 är indelade i olika riskgrupper beroende på dess farliga egenskaper; brandfarliga gaser (riskgrupp 2.1.), icke brandfarliga, icke giftiga gaser (riskgrupp 2.2) samt giftiga gaser (riskgrupp 2.3) [8]. Volymen per transport kan, beroende på fordon och ämne, uppgå till cirka 30 ton. Störst skadeverkan vid vådautsläpp orsakar kondenserade gaser (i flytande form vid förhöjt tryck), brandfarliga gaser eller giftiga gaser. Nedan beskrivs riskgrupp 2.1 och riskgrupp 2.3 närmre. B.2.1 ADR-S Riskgrupp 2.1 Brandfarliga gaser ADR-S riskgrupp 2.1 omfattas av brandfarliga gaser, exempelvis väte, propan, butan och acetylen. Här utgör brand den huvudsakliga faran, och gaserna är vanligtvis inte giftiga1. Brandfarliga gaser är ofta luktfria [28]. Gasol är ett exempel på en tryckkondenserad brandfarlig gas, som har den största transportvolymen på väg [20]. För brandfarliga gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är en så kallad BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). B Representativt ämne Gasol antas utgöra ett representativt ämne att basera beräkningarna på, eftersom gasol på grund av dess låga brännbarhetsgräns och det faktum att den ofta transporteras tryckkondenserad gör den till ett konservativt val. B.2.2 Händelseträd med sannolikheter Figur 12 redovisar sannolikheterna i händelseträdet som används för en olycka som involverar ett fordon med brandfarlig gas. Dessa sannolikheter motiveras i efterföljande text. 1 Vissa giftiga gaser, som exempelvis ammoniak, är vid höga koncentrationer även brandfarliga. De beaktas i huvudsak med avseende på de giftiga egenskaperna, vilka ger upphov till längre konsekvensavstånd än de brandfarliga egenskaperna

26 Omedelbar 10.0% BLEVE 1.0% BLEVE 6.60E-09 Litet 62.5% Antändning 99.0% Liten jetflamma 6.53E-07 Fördröjd Ingen 50.0% Gasmolnsexplosion 3.30E % 2.64E % Läckagestorlek Omedelbar 15.0% BLEVE 1.0% BLEVE 3.30E % Mellanstort Antändning 99.0% Mellanstor jetflamma 3.26E-07 Fördröjd Ingen 65.0% Gasmolnsexplosion 1.43E % 4.39E-07 Omedelbar 20.0% BLEVE 1.0% BLEVE 3.53E-09 Trafikolycka med ADR-S riskgrupp 2.1 alt E-03 Gasläckage 99.6% Stort 16.7% Antändning Fördröjd Ingen Figur 12. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass % Stor jetflamma 3.49E % Gasmolnsexplosion 1.41E % 0.00E E-03 B Gasläckage Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed större tålighet [29]. Erfarenheter från utländska studier visar att sannolikheten för läckage av det transporterade godset då sänks till 1/30 av värdet för läckage i tankbil med ADR-S klass 3 [5]. B Läckagestorlek Ett läckage till följd av en olycka med en transport av brandfarlig gas antas kunna bli litet, medelstort eller stort, där utsläppsstorlekarna är definierade i [5] utifrån massflöde: 0,09 kg/s (litet), 0,9 kg/s (medelstort) respektive 17,9 kg/s (stort). Med gasol som gas har arean på läckaget beräknats till 0,1; 0,8 respektive 16,4 cm 2. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms sannolikheten för respektive storlek vara 62,5 %, 20,8 % och 16,7 % [5]. B Antändning När ett läckage av brandfarlig gas, klass 2.1, har skett finns det en risk att gasen antänds. Antändningen kan inträffa direkt eller vara fördröjd. En direkt antändning antas leda till att en jetflamma uppstår, medan en fördröjd antändning kan innebära att en gasmolnsexplosion inträffar. För ett utsläpp som är mindre än 1500 kg anges sannolikheterna för direkt antändning, fördröjd antändning och ingen antändning vara 10 %, 50 % respektive 40 % [30], varför dessa värden kan antas gälla för 26 41

27 litet läckage. För ett utsläpp som är större än 1500 kg anges motsvarande siffror vara 20 %, 80 % och 0 %. Dessa värden används för stort läckage. För medelstort läckage antas ett medeltal av ovanstående sannolikheter rimligt att använda, det vill säga 15 %, 65 % och 20 %. B BLEVE En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) kan inträffa om en tank med tryckkondenserad gas värms upp så snabbt att tryckökningen leder till att tanken rämnar. Detta resulterar i att den kokande vätskan (tryckkondenserad gas) momentant släpps ut och antänds. Detta resulterar i ett mycket stort eldklot. En BLEVE antas kunna uppstå i en oskadad tank, utan fungerande säkerhetsventil eller där säkerhetsventilen inte snabbt nog hinner avlasta tycket. Det krävs då att en direkt antändning har skett vid en intilliggande tank och orsakat jetflamma som är riktad direkt mot den oskadade tanken. Sannolikheten för att ovan givna förutsättningar ska infalla samtidigt och leda till en BLEVE bedöms vara liten, uppskattningsvis 1 %. B.2.3 ADR-S riskgrupp 2.3 Giftiga gaser ADR-S riskgrupp 2.3 omfattar giftiga gaser, exempelvis ammoniak, fluorväte, kolmonoxid, klor, klorväte, svaveldioxid, svavelväte, cyanväte och kvävedioxid. Vissa giftiga gaser är också brandfarliga, som exempelvis ammoniak. B Representativt ämne Valet av representativ giftig gas som beaktas vidare i analysen baseras på IDLH-värdet (Immediately Dangerous to Life and Health), vilket avser den koncentration som vid exponering innebär omedelbar fara för människors liv eller som ger upphov till irreversibla skador. Svaveldioxid är den mest toxiska gas som transporteras på väg, så fortsättningsvis beaktas konsekvenser av en olycka med svaveldioxid. B.2.4 Händelseträd med sannolikheter Figur 13 redovisar sannolikheterna i händelseträdet som används för en olycka som involverar ett fordon med giftig gas. Dessa sannolikheter motiveras i efterföljande text. Litet 62.5% Låg Vindstyrka 80.0% Litet läckage, låg vindstyrka 3.50E % Läckagestrolek Hög 20.0% Litet läckage, hög vindstyrka 8.75E-09 Mellanstort 20.8% Låg Vindstyrka 80.0% Mellanstort läckage, låg vindstyrka 1.16E-08 Trafikolycka med ADR-S riskgrupp 2.3 alt E-05 Gasläckage 99.6% Stort 16.7% Hög Låg Vindstyrka Hög 20.0% Mellanstort läckage, hög vindstyrka 2.91E % Stort läckage, låg vind 9.35E % Stort läckage, hög vind 2.34E E-05 Figur 13. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass

28 B Gasläckage Sannolikheten att en olycka med farligt gods leder till läckage varierar beroende på bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp [5]. Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed tålighet [29]. Erfarenheter från utländska studier visar på att sannolikheten för utsläpp av det transporterade godset därför sänks till 1/30 [5]. B Läckagestorlek Ett läckage till följd av en olycka med en transport av giftig gas antas kunna bli litet, medelstort eller stort, där storlekarna är definierade utifrån utsläppets källstyrka. Storleken på läckaget är samma som för ADR-S klass 2.1 det vill säga 0,1; 0,8 respektive 16,4 cm 2. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms sannolikheten för respektive storlek vara 62,5 %; 20,8 % och 16,7 % [5]. B Vindstyrka Vid högre vindhastigheter blandas utsläppta gaser ut snabbare med den omgivande luften än vid lägre vindhastigheter. Under åren har vindhastigheten på 330 stationer runtom landet avlästs månad för månad. Insamlad data visar på en medelvindhastighet i Sverige som är 4 m/s [31]. Vindhastighet över 4 m/s betecknas i denna analys som hög och vindhastighet lägre än 4 m/s betecknas som låg. Utifrån detta antas sannolikheten för hög respektive låg vindhastighet vara 0,2 respektive 0,

29 B.3. ADR-S Klass 3 Brandfarliga vätskor ADR-S klass 3 omfattar brandfarliga vätskor, exempelvis bensin, E85, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel etc. De flesta transporter av farligt gods utgörs av brandfarliga vätskor. B.3.1 Händelseträd med sannolikheter Figur 14 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett med ett fordon lastat med brandfarlig vätska. Dessa sannolikheter motiveras i texten. Trafikolycka med ADR-S klass 3 alt E-02 Läckage 11.0% 89.0% Litet Läckagestorlek Mellanstort Stort 25.0% 25.0% Figur 14. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 3. Fordonsbrand 50.0% 0.4% 99.6% Antändning Antändning Antändning 3.3% Liten pölbrand 2.18E % 3.3% Mellanstor pölbrand 2.18E % 3.3% Stor pölbrand 4.36E % Spridning till last 50.0% Stor pölbrand 4.28E % 6.39E E E E E-02 B Läckage Sannolikheten för att en trafikolycka med en farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas vara 0,11-0,32 beroende på tillåten hastighet ( km/h) [5]. B Läckagestorlek Storleken på läckaget varierar beroende på tankbilens storlek och typ. Enligt uppgifter från transportbolagen, när det gäller klass 3-produkter, är det vanligast att tankbilar med släp transporterar godset [32] [33]. Vid läckage från tankbil med släp fastställs sannolikheten för ett litet, mellanstort och stort läckage vara 25 %, 25 % respektive 50 % [5]. De olika läckagen definieras utifrån vilken pölstorlek som de ger upphov till: 50 m 2 (litet), 200 m 2 (mellanstort) samt 400 m 2 (stort)

30 B Antändning Bensin och diesel utgör tillsammans majoriteten av produkterna i ADR-S klass 3 [34]. Sannolikheten för antändning av läckage med diesel på väg är mycket låg på grund av dess höga flampunkt, medan sannolikheten för antändning av ett bensinläckage är större. Förenklat (och konservativt) antas samtliga transporter av brandfarlig vätska vara bensin. Sannolikheten att antändning sker givet läckage av bensin, oberoende av om det är litet, mellanstort eller stort, är 3,3 % [22]. B Fordonsbrand I enlighet med tidigare antagande avseende sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon (se avsnitt B.1.2) är denna cirka 0,4 %. Fordonsbranden kan sprida sig till lasten, och denna sannolikhet uppskattas till 50 %. B.4. ADR-S Klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider ADR-S klass 5 är indelad i två riskgrupper; oxiderande ämnen (riskgrupp 5.1) och organiska peroxider (riskgrupp 5.2). B.4.1 Allmänt om ADR-S riskgrupp 5.1 Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera eller understödja brand i andra ämnen, samt i vissa fall detonera [8]. Ett vanligt förekommande ämne är ammoniumnitrat (AN) som ingår i många gödningsmedel och tillhör riskgrupp 5.1. Ammoniumnitrat kan i samband med vissa omständigheter sönderfalla explosivt genom detonation. Detta kan ske genom ett brandförlopp där ämnet är inneslutet och värms upp under tryckuppbyggnad, eller om det blandas med organiskt material [35]. Baserat på uppgifter från Yara i Köping [36] och FOI [37] kan en detonation uppstå om ammoniumnitrat blandas med ett flytande organiskt material såsom diesel, bensin, vegetabiliska oljor, eller om ett annat explosivämne detonerar i eller i kontakt med ammoniumnitratmassan. För att en blandning mellan ammoniumnitrat och organiskt material ska detonera krävs en homogen blandning samt tillförsel av tillräckligt stor energi. Natriumklorat är ett annat ämne som ingår i ADR-S riskgrupp 5.1 och har liknande egenskaper [38]. B.4.2 Allmänt om ADR-S riskgrupp 5.2 Organiska peroxider (ADR-S riskgrupp 5.2) karakteriseras av föreningar med instabila peroxidbindningar. Till följd av den kemiska strukturen är organiska peroxider mycket reaktiva, och dess termiska instabilitet kan medföra att ämnet sönderfaller, i vissa fall explosionsartat. Sönderfallet kan initieras av så väl värme och friktion som kontakt med främmande ämne [28]. I de fall peroxiden är innesluten i behållare kan explosion med tryckvåg och splitter uppstå, men detta gäller endast för en av de sex typer av ämnen som finns i riskgruppen. De övriga fem typerna av ämnen bedöms inte kunna leda till ett explosionsartat förlopp. B Transporterade mängder och representativt ämne Enligt rekommendationer från Holländska myndigheter [39], bedöms ammoniumnitrat vara ett representativt ämne för hela ADR-S klass 5. Det är ett av de oxiderande ämnen som har störst oxiderande effekt och som transporteras mest frekvent och i störst mängd. B Händelseträd med sannolikheter Figur 15 redovisar ett händelseträd som utvecklar förloppet efter att ett fordon lastat med ammoniumnitrat varit inblandat i en trafikolycka. De sannolikheter som anges i figuren motiveras i efterföljande textavsnitt

31 Trafikolycka med ADR-S klass 5 alt E-03 Läckage 10.0% 90.0% 50.0% Figur 15. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass % 0.4% Fordon antänder 99.6% Antändning Blandning med flytande organiskt material 1.0% Explosion 5.31E % 0.4% Antändning 99.6% 50.0% Spridning till last 50.0% 50.0% Spridning till last 50.0% 5.25E % Explosion 5.31E % Brand 1.06E E E % Explosion 9.55E-09 Kritisk påverkan på last Kritisk påverkan på last 99.5% Brand 1.90E E E-04 B Läckage Sveriges enda producent av ammoniumnitrat utgörs i dagsläget av Yara AB i Köping. Ammoniumnitrat transporteras som prillade produkter (fasta korn), paketerade i säckar om 1000 kg. Transporterade mängder med bil omfattar ca 36 ton [40]. Säckarna utgörs av två lager, en tjock innersäck av plast samt en yttre av väv, vilka är sammansvetsade upp till. Då ett utsläpp endast bedöms kunna ske om säcken påverkas av ett vasst föremål eller av en stor tryckpåkänning antas sannolikheten för utsläpp uppgå till 10 %. Detta bedöms som en konservativt vald siffra, och styrks av att utsläpp av ammoniumnitrat i samband med transportolycka inte förekommit på Yara under de 12 år som verksamheten har bedrivits. B Blandning med flytande organiskt material Antändning och sönderfall genom deflagration eller detonation kan ske i samband med en olycka som involverar ammoniumnitrat om det först blandas med ett organiskt flytande ämne såsom. Idealt för att ett explosivt förlopp ska inträffa är att ammoniumnitratet blandas med bränslet homogent eller att de blandas under längre tid så att bränslet kan absorberas av ammoniumnitraten. Till följd av begränsat statistiskt underlag ansätts kontaminering av utsläppt ammoniumnitrat ske i 50 % av de fall olycka leder till utsläpp

32 B Antändning av blandning För att blandningen av ammoniumnitrat och bränsle ska explodera krävs att energi tillförs. I denna bedömning har explosion till följd av olyckan antagits ske med en sannolikhet av 1 %. Antagandet baseras på statistik avseende antändning av ett utsläpp med brandfarlig vätska och bedöms vara en konservativ uppskattning då brandfarlig vätska antas vara mer lättantändlig. B Antändning av oblandat gods Sannolikheten för en antändning efter ett utsläpp av lasten, men utan att den blandats med organiskt material, bedöms utifrån ämnets egenskaper vara lika stor som sannolikheten att fordonet i sig fattar eld vid olyckan, det vill säga 0,4 %. B Antändning av fordon vid olycka I enlighet med tidigare antagande avseende sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon (se avsnitt B.1.2) är denna cirka 0,4 %. B Brandspridning till lasten För att ett explosivt förlopp ska ske i detta fall krävs tillförsel av energi i form av antingen en brand eller detonation i eller i kontakt med ammoniumnitratmassan. Sannolikheten för att fordonsbranden ska sprida sig till lastutrymmet beror bland mycket annat på fordonets utformning och hur lasten förvaras. Enligt tidigare resonemang antas sannolikheten för brandspridning till lasten vara 50 %. B Kritisk påverkan på last För att brand ska initiera ett explosivt förlopp krävs att temperaturen överstiger 190 C [36]. Antändning av ammoniumnitrat/bränsleblandning kan övergå till ett självunderhållande sönderfall (som behandlats ovan) medan ren ammoniumnitrat är så stabil att ett eventuellt sönderfall upphör då värmekällan avlägsnas [35]. Baserat på detta bedöms explosiva förlopp initierade av brand vara relativt långsamma förlopp. Detta är något som även erhållen olycksstatistik kan styrka då det vid en majoritet av olyckorna anges brinntider på cirka 1-16 timmar innan detonation. Sannolikheten för att en brand som spridit sig till lasten påverkar denna så allvarligt att det leder till en explosion innan samtliga personer i omgivningen hunnit utrymma området bedöms vara lägre än vid antändning av blandning och ansätts till 0,5 %. B.5. Ackumulerad olyckspåverkan Grundfrekvensen för olyckorna gäller för 1 km vägsträcka, vilket får till följd att frekvensen måste justeras med hänsyn till hur stort konsekvensavstånd som varje olycksscenario ger upphov till (konsekvensavstånd redovisas i Bilaga C)

33 Bilaga C. Konsekvensberäkningar Tabell 8 visar samtliga identifierade scenarier som kan ge upphov till konsekvenser i form av omkomna. Uppdelningar i två olika konsekvensindex för explosioner beror på att två olika konsekvensavstånd särskiljs, vilket förklaras vidare i C.3. Kriterier och avstånd för respektive scenario presenteras i följande textavsnitt för respektive ADR-S klass. Tabell 8. Samtliga scenarier som kan ge upphov till dödliga konsekvenser. ADR-S Klass Konsekvensindex Scenario 1 1a Liten explosion 1b 2a 2b 3a 3b Mellanstor explosion Stor explosion BLEVE 2 Liten jetflamma 3 Gasmolnsexplosion 4 Mellanstor jetflamma 5 Stor jetflamma Litet läckage låg vindstyrka 2 Litet läckage hög vindstyrka 3 Mellanstort läckage låg vindstyrka 4 Mellanstort läckage hög vindstyrka 5 Stort läckage låg vindstyrka 6 Stort läckage hög vindstyrka 3 1 Liten pölbrand 2 Mellanstor pölbrand 3 Stor pölbrand 5 1a Explosion 1b 2 Brand C.1. Persontäthet I samhällsriskberäkningar uppskattas hur många personer som kan antas uppehålla sig i området kring vägen, vilket gjorts genom att ansätta en persontäthet per kvadratkilometer. Riskbedömningen grundar sig på att analysera olyckor från centrum av trafikplats Åsbo samt åt 500 meter i vardera riktningen enligt Figur

34 Figur 16. Principskiss för hur persontätheten har räknats fram. Personerna inom respektive zon )antas befinna sig jämt utspridda inom zonen. Området består av tre zoner med en varierande persontäthet enligt Tabell 9. Tabell 9. Persontäthet för respektive zon enligt Figur 16 för beräkningar av samhällsrisk. Zon Kommentar Dagtid (12 h) Nattetid (12 h) Zon 1 Ansatt utifrån antal parkeringsplatser och verksamhetstyper 1500 pers/km pers/km 2 Zon 2 Ansatt med marginal baserat på verksamhetstyp pers/km pers/km 2 Zon 3 I huvudsak obebyggd yta 100 pers/km pers/km 2 Grundantagandet är att personer uppehåller sig jämnt utspridda inom respektive zon, även närmast vägkant. Detta antagande är grovt, och i aktuellt fall utgör cirka meter (beroende på vägavsnitt) ett befolkningsfritt avstånd från vägkant. Därför subtraheras personantalet inom detta område från resultatet för varje olycksscenario i samhällsrisken. Hur stort detta avstånd är anges i respektive undersökt alternativ. För individrisken är detta avstånd oväsentligt, eftersom riskmåttet anger hur stor frekvensen är att en fiktiv person som uppehåller sig på ett givet avstånd under ett års tid omkommer. C.2. Antagande om olyckans placering Konsekvenser som uppstår vid olycksscenerierna antas utgå från vägkant närmast området. Om det finns en mittbarriär eller avståndet mellan två körriktningar är stort används ett differentierat konsekvensavstånd. Individriskkurvor från respektive körfält slås ihop till en, där det ena körfältets konsekvensavstånd korrigerats för att gälla för det ökade avståndet från vägkanten. Grafen visar fortfarande risken på ett avstånd från vägkant närmast området

35 C.3. ADR-S klass 1 Explosiva ämnen Den påverkan som kan uppkomma på människor till följd av tryckvågor kan delas in i direkta och indirekta skador. Vanliga direkta skador är spräckt trumhinna eller lungskador. De indirekta skadorna kan uppstå antingen då människor kastas iväg av explosionen (tertiära), eller då föremål (splitter) kastas mot människor (sekundära) [41]. Sannolikheten för en individ att träffas av splitter är låg, och antalet omkomna till följd av splitterverkan bedöms därför bli litet. Sammantaget bedöms riskbidraget från splitterverkan vara försumbart. Vad gäller trycknivåer, och de direkta skador som de ger upphov till, går gränsen för lungskador vid omkring 70 kpa och direkt dödliga skador kan uppkomma vid 180 kpa [42]. Dessa värden avser dock direkt tryckpåverkan, mot vilken den mänskliga kroppen är relativt tålig. Tertiära skador (då människor kastas iväg av explosionen) bedöms leda till dödsfall vid betydligt lägre tryck än 180 kpa. Byggnader har normalt en relativ låg trycktålighet, och skadas svårt eller rasar vid tryck på kpa. 20 kpa bedöms vara ett representativt medelvärde för när byggnader skadas. Sammantaget bedöms det lämpligt att dela upp konsekvensberäkningarna i två zoner, med hänsyn till de stora skillnaderna i trycknivåer som kan leda till dödlig påverkan, beroende på vilken effekt som studeras. Följande antaganden har gjorts vad gäller konsekvenserna: Inom det område där trycket överstiger 180 kpa antas 100 % av personerna omkomma. Inom det område där trycket hamnar i intervallet kpa antas 20 % av personerna omkomma. Skadeverkan vid varje explosionsscenario har därför delats upp i två delkonsekvenser, a och b, beroende på avstånd till trycknivåerna 180 respektive 20 kpa i enlighet Figur 17. Utifrån beräkningsgång i Konsekvensanalys explosioner [43] har avstånd, dit tryckvågen överstiger 180 respektive 20 kpa, tagits fram för de olika representativa dynamiska lastmängderna, vilka redovisas i Tabell 10. Denna analys beaktar inte egendomsskador, vilka kan uppstå på ännu längre avstånd. Tabell 10. Avstånd inom vilket personer antas omkomma för olika laddningsvikt av ADR-S klass 1 gods. Explosionen antas vid vägtransport vara så nära marken att man får full markreflexion, dvs. halvsfärisk utbredning av luftstötvågen. Konsekvens Representativ massa Avstånd till P 180 kpa Avstånd till P 20 kpa Liten explosion 150 kg 13 meter 41 meter Mellanstor explosion kg 28 meter 88 meter Stor explosion kg 62 meter 193 meter Figur 17. Skadeverkan från en explosion har delats upp i två zoner, i vilka sannolikheten att omkomma är olika

36 C.4. ADR-S klass 2 Gaser En viktig faktor för spridningen av en gas vid ett läckage är påverkan av vinden, både för scenarier med brandfarliga och giftiga gaser. De huvudsakliga konsekvenserna uppkommer i vindriktningen från utsläppet. Eftersom konsekvenserna drabbar ett mindre område reduceras frekvensen för respektive scenario med hänsyn till vilken ungefärlig spridningsvinkel som konsekvensområdet får. Samtliga vindriktningar antas ha samma sannolikhet, vilket innebär att konsekvensområdets utbredning har samma sannolikhet i alla riktningar från läckaget. C.5. ADR-S riskgrupp 2.1 Brandfarliga gaser Vid beräkning av konsekvenserna av en farligt gods-olycka med utsläpp av brandfarlig gas (gasol) uppskattas det grovt att samtliga transporter utgörs av tankbilar, och att mängden gas i en tankbil är 25 ton. Programvaran Spridning Luft [44] används för spridningsberäkningarna. Läckagestorleken har räknats fram utifrån det massflöde av gasol som anges i [14], för respektive storlek. För varje hålstorlek finns en ansatt sannolikhet. Vid beräkningarna antas att gasen är gasol, hålet är intryckt från utsidan samt att jetflamman är horisontell. Tabell 11. Framräknad läckagestorlek för gasol. Läckagestorlek Massflöde, Q Läckagestorlek, Läckagestorlek, A Litet 0,09 kg/s 0,32 cm 0,08 cm 2 Mellanstort 0,9 kg/s 1,03 cm 0,83 cm 2 Stort 17,9 kg/s 4,56 cm 16,37 cm 2 C.6. BLEVE Konsekvenserna av en BLEVE beräknas enligt exempel i Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor [42]. Antagen mängd gasol är satt till 25 ton i en lastbil. Avståndet inom vilket man antas omkomma är beräknat till 170 m. C.7. Jetflamma En jetflamma kan uppstå om ett utsläpp av en brännbar gas antänds och förbränns direkt i anslutning till själva läckaget. En mycket kraftig stående flamma uppstår då när gasen trycks ut från kärlet. Konsekvenserna av en jetflamma har beräknats utifrån exempel i Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor [42]. Beräkningsgång i Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis [45] används sedan för att beräkna ett avståndet dit 50 % antas få dödliga skador av strålningen inom 10 s. För frekvensreducering med hänsyn till att en jetflammas konsekvensområde inte är cirkulärt används en metod med en representativ del av en cirkel, enligt Figur 18. Figur 18. Förhållandet mellan konsekvensområde och en representativ del av en cirkel för frekvensreducering i samband med jetflamma