FÖRMÖTE HÖLLS INFÖR IMO:S INTERSESSIONAL MEETING OF THE WORKING GROUP ON GHG EMISSIONS FROM SHIPS (GHG-WG 3)

Transkript

1 FÖRMÖTE HÖLLS INFÖR IMO:S INTERSESSIONAL MEETING OF THE WORKING GROUP ON GHG EMISSIONS FROM SHIPS (GHG-WG 3) Närvarande: Per Andersson, Naturvårdsverket Marina Angsell, Transportstyrelsen, ordförande Nataša Boškovic, Näringsdepartementet Annette Eliasson, Transportstyrelsen Klas Ljungmark, Transportstyrelsen Anna Petersson, Transportstyrelsen Nariné Svensson, Sjöfartsverket Följande sammanställning utgör instruktion till den svenska delegationen. Ett samordningsmöte mellan EU-länder hölls i Bryssel Anna Petersson, TS/SF deltog i mötet. Svensk rapport från mötet, se bilaga 1. EU-kommissionens dokument, W.Doc.2011/15, Rev 1, upprättat på basis av samordningsmöte , se bilaga 2. Regeringskansliets instruktion inför mötet, se bilaga 3. Bilagor: Bilaga 1 Svensk rapport från EU-samordningsmöte Bilaga 2 Bilaga 3 EU-kommissionens dokument, W.Doc.2011/15, Rev 1, upprättat på basis av samordningsmöte Regeringskansliets Instruktion inför möte med Working Group on GHG Emissions from ships (GHG-WG 3), inrättad under IMO:s miljöskyddskommitté (MEPC), den 28 mars 1 april 2011, daterad

2 2

3 IMO Intersessional Meeting of the Working Group on GHG Emissions from ships (GHG-WG 3) 28 mars 1 april London Svensk delegation: Marina Angsell, Transportstyrelsen, delegationsledare Nataša Boškovic, Näringsdepartementet Nariné Svensson, Sjöfartsverket Anna Petersson, Transportstyrelsen Delegationen uppmärksammas på att ta hem alla papper som delas ut under själva mötet och i arbetsgrupper. Överlämnas vid hemkomsten till Internationella enheten. Agendapunkt 1 ADOPTION OF THE AGENDA 3/1 Secretariat Provisional agenda Alla dokument har briefats av Nariné Svensson/SjöV: Agendapunkt 2 NEED AND PURPOSE OF AN MBM 3/2 Bahamas How technical and operational measures are the only direct and effective means to deliver cuts in CO2 emissions Sammanfattning av frågeställningen: Bahamas är negativa i sin inställning till ekonomiska styrmedel (såväl ett handels- som avgiftssystem) som åtgärd för att minska utsläpp av växthusgaser från den internationella sjöfarten samt anför att dessa åtgärder i första hand kommer att drabba utvecklingsländerna. Bahamas förespråkar endast tekniska och operativa lösningar och anser att fartygsägare/operatörer själva ska bestämma vilka åtgärder som är mest lämpade för att reducera GHG-utsläppen. Vidare föreslår Bahamas en obligatorisk reduktion av CO 2 utsläpp för samtliga existerande fartyg med successiv tillämpning kopplat till fartygets ålder. Enligt förslaget bör baslinje för utsläpp från nya fartyg sättas 25 % lägre jämfört med den för existerande fartyg. Åtgärderna bör genomföras i följande fyra steg: 1. En uppsamling av emissionsstatistik från varje fartyg sker under en treårsperiod. Dessa uppgifter verifieras sedan av en flaggstatsadministration. Medelvärdet för enskilda fartygs utsläpp beräknas och en baslinje för vidare utsläppsreduktion fastställs. 2. En frivillig tillämpning av reduktionsåtgärder under 2 år införs (åtgärderna bör inte vara lagstiftade utan anpassas till varje enskilt fall). 3. Reduktionsåtgärderna blir obligatoriska efter det att perioden för dess frivilliga tillämpning är avslutad. 4. En översyn av efterlevnaden görs av IMO två år efter de obligatoriska kravens införande. 3

4 Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige stöder utveckling av ekonomiska styrmedel för att minska utsläpp av växthusgaser från den internationella sjöfarten. Svensk hållning: SE stödjer införande av MBM som inkluderar sjöfarten då MBM är ett effektivt verktyg för att minska utsläpp av växthusgaser från fartyg; SE kan därför inte stödja Bahamas förslag att förkasta ekonomiska styrmedel och enbartvidta operativa och tekniska åtgärder. SE anser att MBM bör komplettera operativa och tekniska åtgärder. Däremot stödjer SE en obligatorisk reduktion av GHGutsläppen från sjöfartssektorn och därmed Bahamans förslag i detta avseende. Det kan vara svårt att kontrollera hur mätningar av emissioner (under den första perioden) utförs. Även uppsamlingen av statistiken och fastställandet av baslinjen grundad på denna statistik är svår, inte minst p.g.a. handelsvillkorsändringar. Vidare finns inga bestämmelser för situationer när fartygen inte uppfyller de obligatoriska kraven. Förslaget om vissa undantag, ex. för fartyg som trafikerar små önationer med u- landsstatus (SIDS) och naturligtvis sjöräddningsfartyg och övriga hjälpfartyg kan däremot stödjas. Sverige bör dock försöka hindra att diskussioner om undantag förs innan överenskommelsen om själva regelverket har uppnåtts. 3/2/1 Cyprus, Denmark, the Marshall Islands and Nigeria How an MBM can reduce GHG emissions Sammanfattning av frågeställningen: Cypern, Danmark, Marshallöarna och Nigeria stöder i sin gemensamma inlaga införandet av MBM (Marked-Based Measures) för att minska utsläpp av växthusgaser från den internationella sjöfarten. Inlagan innehåller inga konkreta förslag utan är någon slags stödförklaring för MBM. Det bör nämnas i sammanhanget att inlagans sponsorer föredrar införandet av en s.k. GHG fond (levy) p.g.a. dess enkla struktur och inbyggda möjlighet att generera medel för investeringar i utsläppsreducerade projekt i u-länder. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige stöder utvecklingen av ekonomiska styrmedel för att minska utsläpp av växthusgaser från den internationella sjöfarten. Svensk hållning: Stöd principen att införa MBM på global nivå. Stöd även argumentationen för att MBM är effektiva och bör komplettera operativa och tekniska åtgärder. Frågan om vilket MBM-system för att minska utsläppen (GHG fond eller handel) ska föredras bör diskuteras. Förslag till yttrande: Sweden supports the adoption of effective, feasible and realistic measures that lead to actual reduction in GHG emissions. We realize that by implementing only technical and operational measures we might not reach the necessary emission reduction level. Therefore Sweden supports the introduction of Market-Based Measures to reduce GHG emissions from ships. It is important that system is effective in contributing to the reduction of total global greenhouse gas emissions, equally applicable to all ships, costeffective and easy to administer. 3/INF.3 European Commission Information on experience with the European Union Emissions Trading Scheme (EU-ETS) and the carbon market Sammanfattning av frågeställningen: Europeiska Kommissionen berättar om erfarenheter av EU ETS (Emission Trading Scheme). Systemet som omfattar idag mer än anläggningar är mycket effektivt enligt kommissionen. Utsläpp av växthusgaser från EU minskade med 10% jmf. med 1990-nivån kommer samtliga flyg från och till EU:s flygplatser att inkluderas i EU ETS, vilket kommer att leda till ytterligare minskning av GHG utsläpp. Vidare anser KOM att design av Kyotoprotokollets projekt (JI, CDM) bör ses över för att förbättra dess struktur och effektivitet. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige stöder utvecklingen av ekonomiska styrmedel för att minska utsläpp av växthusgaser från den internationella sjöfarten. 4

5 Svensk hållning: Noteras. SE bör aktivt stödja utvecklingen av globala åtgärder i första hand. Agendapunkt 3 REVIEW OF PROPOSED MBMs 3/3 Greece Grouping and evaluation of proposed MBMs Sammanfattning av frågeställningen: Grekland föreslår i sin inlaga följande gruppering av samtliga MBMförslag (A) The GHG Fund förslaget från Cypern, Danmark, Marshallöarna, Nigeria och IPTA (MEPC 60/4/8). (B) (C) (D) De tre ETS förslagen från Norge respektive Storbritannien och Frankrike (MEPC 60/4/22, MEPC 60/4/26 och MEPC 60/4/41). Hybrid förslag som bygger på EEDI: Japans LIS-, USA:s SECT- och WSC:s VES-förslaget (MEPC 60/4/37, MEPC 60/4/12 och MEPC 60/4/39). OBS! Japan och WSC har lagt fram ett nytt gemensamt förslag (se GHG-WG 3/3/2). Övriga förslag. Grekland föreslår att endast förslag i grupp A och B ska utvecklas vidare. Övriga förslag bör inte fortsatt diskuteras i IMO. Vidare kritiserar Grekland starkt ETS genom en noggrann analys av dess element. Enligt Grekland, innebär ETS bl.a. höga administrativa kostnader för såväl stater som industrin, omfattar inte alla fartyg, möjliggör s.k. carbon leakage, oförutsägbara CO 2 priser och snedvrider konkurrensen. Grekland förespråkar GHG Fund vilket är ett enkelt system, omfattar samtliga fartyg, medför inga stora kostnader, mm. Svensk hållning: Stöd den föreslagna grupperingen av MBM. Det är mycket önskvärt att minska antalet förslag för vidare diskussion. SE ska verka för att GHG-fund och ETS inte förkastas utan att båda dessa alternativ finns med i den fortsatta diskussionen. Det bör nämnas att Japans och WSC förslag, EIS (GHG-WG 3/3/2) innehåller vissa element som förenklar/gör det danska förslaget om GHG-fond (grupp A) mer attraktivt. Detta bör dock diskuteras vid senare skede. 3/3/1 Republic of Korea The evaluation on the relative strengths and weaknesses of the reduction mechanisms employed by the MBM proposals Sammanfattning av frågeställningen: Korea analyserar rapporten av Expert Group on Feasibility Study and Impact Assessment of Possible MBM (MBM-EG) (se dok MEPC 61/INF.2) och presenterar sina slutsatser avseende för- och nackdelar av s.k. in-sector och out-of-sector reduktionsåtgärder. 5

6 In-sector MBM Out-of-sector MBM Fördelar Nackdelar Fördelar Nackdelar - inget behov av att ta hänsyn till klimatkonventionen och övriga överenskommelser; - mindre antal deltagare i systemet och ett enklare beslutsfattande; - användning av kapital genererade i systemet inom sjöfartsektorn; - design av sektorsanpassade MBM; - färre alternativ att minska GHG-utsläpp från fartyg; - inga möjligheter att minska reduktionskostnader - fler alternativ att minska GHG-utsläpp från fartyg på ett kostnadseffektivt sätt; - bättre relation med övriga klimatöverenskommelser - ett behov av en global överenskommelse som säkerställer sjöfartens deltagande i ett sådant system; - utflöde av kapital från sjöfartssektorn; - färre möjligheter att förutsäga och kontrolla prisutvecklingen för CO 2 Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige stöder utvecklingen av ekonomiska styrmedel för att minska utsläpp av växthusgaser från den internationella sjöfarten. Svensk hållning: SE stödjer ett öppet (out-of-sector) system då ett sådant MBM- system ger de största reduktionerna. Om införandet av ett öppet system innebär att MBM inte kan genomföras inom en rimlig tidsperiod kan dock SE även överväga in-sector-lösningar. 3/3/2 Japan and the World Shipping Council (WSC) Consolidated proposal of Efficiency Incentive Scheme based on the Leveraged Incentive Scheme and the Vessel Efficiency System Sammanfattning av frågeställningen: Japan och World Shipping Council (WSC) presenterar ett konsoliderat förslag att minska GHG-utsläpp från den internationella sjöfarten, s.k. Efficiency Incentive Scheme (EIS). Detta är en sammanslagning av tidigare förslag från Japan (MEPC 59/4/34) och WSC (MEPC 60/4/39). De gemensamma element i Japans och WSC förslag som gjorde en sådan sammanslaggning möjlig är en förbättring av fartygseffektivitet (genom tekniska åtgärder) och en avsaknad av ett utsläppstak som möjliggör sjöfartssektorns utveckling. Kortfattat ger EIS en stimulans till fartyg som presterar bättre än bestämda tröskelnivåer, vilket innebär att fartyg som byggs enligt de strängaste EEDI baslinjerna inte ska avgiftsbeläggas eftersom de redan har reducerat CO 2 utsläpp. Äldre fartyg ska däremot avgiftsbeläggas efter hur långt de ligger från den bestämda baslinjen, vilket enligt förslaget inte bör vara lika skarp som för nya fartyg. Även existerande fartyg bör dock stimuleras och enligt förslaget kan de senare ansöka om återbetalning av GHG-avgifter i förhållande till hur effektiva de är. Tröskelvärdena som fastställs baserad på EEDI bör skärpas successivt. Det bör nämnas att EIS inte tar hänsyn till de operativa förbättringar som fanns tidigare i det japanska förslaget. Vidare hävdar sponsorerna att IMO bör hitta en lösning som leder till effektivisering av fartyg och inte till dess dyrare drift. Denna risk förknippas med de MBM-förslag (de flesta!) vars primära syfte är att generera enormt kapital för att investera utanför sjöfartssektorn, t.o.m. i de sektorer som inte har något utsläppstak. Inbetalning av fartygs GHG-avgifter bör ske direkt till den internationella GHG fonden istället för att komplicera systemet med att involvera bunkerleverantörerna (jmf. med det danska förslaget). Detta anses kunna minska administrativa kostnader samt eliminera möjliga bedrägerier. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige stödde inte det tidigare förslaget från USA (MEPC 60/4/39). Avseende det japanska förslaget (MEPC 60/4/39) var Sveriges tidigare inställning följande: Stöd ej, beroende på hur utvecklingen går kan detta system kanske ligga till grund för hur fondförslaget kan bli effektivare m.a.p. minskade CO 2 utsläpp. 6

7 Svensk hållning: SE stödjer inte förslaget då det är kopplat till EEDI, inte inför något utsläppstak och inte ger några absoluta reduktioner. SE bör verka för att antalet förslag begränsas och att de förslag som man fortsätter att arbeta med är ETS och GHG Fund. Det positiva med förslaget är att det via avgiftsdifferentiering skapar incitament för fartyg att förbättra sin effektivitet och följaktligen minska sina utsläpp. Även minskad administration kring GHG-avgifter är en fördel. Nackdelarna med förslaget är en avsaknad av ett utsläppstak, utökad återbäring till äldre fartyg och kopplingen till EEDI. En annan nackdel är att EIS inte tar hänsyn till de operativa förbättringar som fanns tidigare i det japanska förslaget. 3/3/3 Clean Shipping Coalition (CSC) and World Wide Fund for Nature (WWF) The IMO, global MBMs that reduce emissions and the question of Principles Sammanfattning av frågeställningen: Clean Shipping Coalition (CSC) och World Wide Fund for Nature (WWF) försöker i sin inlaga hitta möjligheter att förena IMO:s no more favourable treatment och UNFCCC CBDR-principen. Sponsorerna anser att UNFCCC bör möjliggöra framtagande av en global lösning för att minska sjöfartsutsläppen av GHG under förutsättning att u-länderna inte kommer att drabbas av s.k. incremental costs, vilket kan uppnås genom att introducera ett särskilt rabattsystem. Sponsorerna har analyserat följande alternativ att ta hänsyn till u-ländernas behov:.1 Differentiation by flag;.2 Differentiation by country of Genuine Control (Beneficial Ownership);.3 Differentiation by route of ship;.4 Differentiation by final destination of cargo;.5 Global application with revenue used for climate change action in developing countries; and.6 Global application with a rebate mechanism to ensure no net incidence on developing countries, and remaining proceeds used for climate change action in developing countries. Enligt inlagan har alternativ 1-5 stora nackdelar och inte kan genomföras. Däremot alternativ 6, tillämpat på ett rätt sätt, möjliggör rabattering med hänsyn till den negativa inverkan som MBI har för u- ländernas utveckling. Detta alternativ bygger på tidigare förslag från IUCN (MEPC 60/4/55 och MEPC 61/5/33) som föreslår att för varje land tas fram ett särskilt nyckelvärde som visar landets andel av den globala importen. Detta värde underbygger ett rabattsystem som är det enklaste sättet att tillgodogöra UNFCCC:s CBDR principen. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige stödde inte det tidigare förslaget från IUCN. SE förespråkar lika för alla principen. Svensk hållning: SE stödjer majoriteten av slutsatserna i dokumentet och är positivt till att medel som genereras in i systemet åtminstone delvis fördelas till utvecklingsländerna. Vad gäller förslaget om en rebate mechanism anser SE att detta tillägg inte bör diskuteras i detta skede (innan man bestämt vilket system man ska gå vidare med). Se även dokument 3/3/11. 3/3/4 Cyprus, Denmark, the Marshall Islands and Nigeria The International Greenhouse Gas Fund Sammanfattning av frågeställningen: Den gemensamma inlagan från Cypern, Danmark, Marshallöarna och Nigeria innehåller ett utkast till en IMO konvention om GHG Fund. I likhet med Norge har sponsorerna utarbetat detta utkast för att underlätta diskussionen om sitt GHG-förslag. I vissa fall föreligger två alternativ till en och samma regel (ex. Option A och Option B), vilket kräver mer diskussion. I övrigt liknar utkastet en vanlig konventionstext. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige stöder utvecklingen av ekonomiska styrmedel för att minska utsläpp av växthusgaser från den internationella sjöfarten. 7

8 Svensk hållning: Stöd införandet av MBM på global nivå. Stöd principen om att utveckla texten till en konvention om GHG Fond. Detsamma gäller utkastet till en ETS-konvention, ett tidigare förslag från Norge. 3/3/5 Norway Examples of emission reductions and costs in a global Emission Trading System for international shipping Sammanfattning av frågeställningen: Norge analyserar i sin inlaga möjligheterna att uppnå utsläppsreduktion genom att tillämpa ett globalt handelsystem för GHG. Norge presenterar i sin inlaga en preliminär uppskattning av GHG- utsläppsreduktion samt associerade kostnader för sjöfarten under olika auktioneringsscenario (25%, 50% och 100%) i en global ETS. Resultaten presenteras i tabell 1 (s.4). Exempelvis, vid allokering (tilldelning) av 25 % GHG-utsläpp till sektorn reduceras sektorns totala utsläpp med milj. ton (vid 30USD/ton CO 2 ) och med milj. ton (vid 30USD/ton CO 2 ), medan associerade reduktionskostnader är 8781 respektive milj. Euro. Enligt Norge är ETS ett flexibelt system som ger möjlighet att införa en successiv utsläppsreduktion, vilket i sin tur innebär lägre kostnader för sjöfartssektorn. Det framgår inte tydligt om Norge förespråkar just detta tillvägagångssätt, utan inlagan bör betraktas mer som information. Svensk hållning: Noteras. Ev. stöd stegvis tillämpning av ETS (se även GHG-WG 3/3/8). 3/3/6 France, Germany, Norway and the United Kingdom Common features of proposals for a Global Emission Trading System (ETS) for International Shipping Sammanfattning av frågeställningen: Frankrike, Norge, Tyskland och Storbritannien försvarar i sin inlaga behovet av ett globalt ETS (Emission Trading Systen) för sjöfarten. Sponsorerna anser att ETS är ett kostnadseffektivt system som möjliggör en markant minskning av GHG-utsläppen från den internationella sjöfarten. Det huvudsakliga budskapet i inlagan håller till att samtliga förslag avseende ETS som presenterades vid olika tillfällen till MEPC hör till samma grupp p.g.a. sina liknande komponenter och gemensamma principer. Bland dessa nämns bestämmelser om ett emissionstak, auktionering av utsläppsrätter, handel med övriga sektorer, möjligheten att göra investeringar i klimatprojekt i u-länder samt i sjöfartsforskning. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige stöder utvecklingen av ekonomiska styrmedel för att minska utsläpp av växthusgaser från den internationella sjöfarten. Svensk hållning: Stöd grupperingen av ETS-förslag. Ev förslag till yttrande: Sweden considers most of the ETS proposals to be similar and supports the idea to combine these proposals in one group. 3/3/7 Germany Cost-effectiveness and administrative costs of Market-Based Measures (ETS, GHG-fund, SECT) Sammanfattning av frågeställningen: En inlaga inkommen från Tyskland som avser att komplettera rapporten om MBM utförd av den särskilt tillsatta expertgruppen som presenterades till MEPC 61 (MEPC 61/INF.2). Enligt egna ToR analyserade gruppen GHG-åtgärdernas/förslagens kostnadseffektivitet utifrån sektorsperspektiv. Enligt Tyskland bör även samhällskostnaderna analyseras för att ge fullständig bild av situationen och bättre underlag för ett politiskt beslut. Tyskland har uppdragit CE Delft att göra en sådan analys och konsultrapporten biläggs. Enligt Tyskland är administrativa kostnader för ETS, GHG Fund och SECT ganska likvärdiga från sektorsperspektiv, medan ETS är det mest kostnadseffektiva systemet från samhällsperspektiv. 8

9 Svensk hållning: Stöd. Tysklands slutsatser liknar Nederländernas i inlaga GHG-WG 3/INF.2. SE ska vidare verka för att hänsyn tas till Tysklands slutsatser vid grupperingen av förslagen. 3/3/8 United Kingdom Implementation of an emissions trading system in two phases Sammanfattning av frågeställningen: Storbritannien föreslår en tillämpning av Emission Trading Scheme (ETS) i två steg. Detta gäller framförallt UK:s eget förslag (MEPC 60/4/26) men anses även vara lämplig för det norsk-tysk-franska ETS-förslaget. Det första steget är en introduktionsfas på 3 år (förslagsvis), då sjöfarten tillåts att inköpa utsläppsrätter (s.k. international credits) på marknaden. Den första perioden rekommenderas vara frivillig, men kan även vara obligatorisk om parterna beslutar så. IMO bör bestämma vilka sektorer/projekt som är lämpliga för att handla med. Ett IMO beslut krävs även avseende andelen utsläppsrätter som ska köpas, förslagsvis kan sjöfarten begäras att köpa utsläppskvoter för att täcka 5 % av sektorns totala GHG- utsläpp, andelen kan höjas successivt. Under denna period finns möjlighet att pröva systemet, samla utsläppsstatistik från sektorn, vilket möjliggör fastställandet av ett riktigt utsläppstak under nästa period, fas två. Under fas 2, som är obligatorisk, börjar systemet fungera fullt ut och dess samtliga beståndsdelar (emissionstak, auktionering av utsläppsrätter, etc.) bör vara färdigutvecklade. En av fördelarna med ett sådant tillvägagångssätt är att sjöfarten kan börja bidra till utsläppsreduktion ganska omgående samt generera kapital som kan investeras i u-länder (ca 696 miljoner USD/år), anser UK. Svensk hållning: Principen att introducera ETS stegvis kan stödjas. Det är dock tidigt att diskutera formerna för implementering innan det beslutats vilket system som ska implementeras. SE är tveksamt till om ett frivilligt system (delvis frivillig implemetering) ger avsedd effekt. Det är också oklart om det är lämpligt att fartygen i den första perioden endast ska köpa utsläppsrätter och inte introducera några reduktionsåtgärder. 3/3/9 Secretariat Relation to Relevant Conventions and Rules - The Organization s Work on GHG Emissions and the United Nations Framework Convention on Climate Change and its Kyoto Protocol Sammanfattning av frågeställningen: En inlaga inkommen från IMO Sekretariatet som presenterar en analys av en möjlig konflikt mellan IMO- och UNFCCC- regelverk utgjord av Legal Affairs devision. Enligt den senare föreligger inte någon konflikt mellan de nämnda regelverken. Den förekommande snäva tolkningen av artikel 2 i Kyotoprotokollet i relation till sjöfarten, dvs. att enbart fartyg registrerade i Annex I-länder ska minska GHG-utsläppen, är felaktig. Denna tolkning kan även innebära att endast Annex I-stater ska delta i IMO förhandlingar. Vidare framförs i inlagan att CBDR-principen inte kan tillämpas i IMO regelverk som är icke diskriminerande och gäller samtliga fartyg oavsett nationalitet. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige stödde alltid lika för alla principen. Svensk hållning: Aktivt stöd. Kyotoprotokollet hindrar inte att IMO vidtar åtgärder för att minska åtgärder för att minska sjöfartens utsläpp av växthusgaser. CBDR-principen innebär inte att principen om no more favourable treatment som finns i IMO-instrumenten sätts ur spel. Förslag till yttrande: Se talepunkter till 3/3/10. 9

10 3/3/10 China and India Application of the principle of common but differentiated responsibilities to the reduction of greenhouse gas emissions from international shipping Sammanfattning av frågeställningen: En gemensam inlaga från Kina och Indien med begäran om att IMO diskuterar ländernas tidigare förslag till MEPC 58 Application of the principle of common but differentiated responsibilities to the reduction of greenhouse gas emissions from international shipping (MEPC 58/4/32) som p.g.a tidsbrist har senarelagts vid ett antal tillfällen. I MEPC 58/4/32 åberopar Kina och Indien CBDR principen och hävdar att reduktionsåtgärder enbart bör vidtas av i- länder. Sponsorerna har insett att det tidigare förslaget att differentiera fartyg beroende på i vilket land det är registrerat (Annex I eller icke Annex I till Kyoto protokollet) inte längre håller. Därför bör differentieringen grundas på country of domicile for ship owners, i likhet med den uppdelning som används i UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) Review of Maritime Transport 2007, där anges att i-länderna kontrollerar 65,9% av världshandelsflottan medan u-länder kontrollerar 34,1%. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Svensk hållning avseende MEPC 58/4/32: Stöd inte. Sverige bör motverka försök att få åtgärderna att genomföras enbart av i-ländernas fartyg. Förslaget till den nya uppdelningen kan inte heller accepteras. Sverige bör verka för att växthusgasfrågorna inom sjöfarten hanteras globalt. Svensk hållning: Samma som inför MEPC 58 (se ovan). Förslag till yttrande: Kan användas för såväl 3/3/9 som 3/3/10. Global approach Up to date IMO regulations have been applied to all ships regardless their flag and without exemptions. There are exemptions from some rules. Those, however, are based on parameters such as year of construction of a ship, technical characteristics or ship types. Ship s nationality or ownership has never been considered as grounds for exemptions. There are no grounds for differentiation of ships based on their nationality or ownership or other similar factors while we are discussing potential IMO instruments to reduce greenhouse gas emissions. The fundamental principle of no more favourable treatment shall always apply within IMO. Furthermore, there is no possibility to allocate emissions from international shipping to countries or to differentiate between ships due to the risk of changing of ship s flag, ownership, operator and their location. UNFCCC sets out global GHG reduction objectives which have to be accomplished by industry sectors through implementing reduction measures. Maritime transport as well has responsibility to reduce its greenhouse gas emissions. The work itself according to the Kyoto Protocol (article 2.2) shall be done within the IMO - the only proper forum to discuss and regulate questions related to the maritime industry. Consequently this work shall be conducted according to the IMO s working principles. CBDR Common but differentiated responsibilities (CBDR) is a fundamental principle of the UNFCCC, but there are some inconsistencies when this principle is used when discussing greenhouse gas emissions from ships. Shipping is an international industry and cannot be compared to land based facilities. National allocation of greenhouse gas emissions from international shipping as it is done by the Kyoto protocol for land-based industry would be difficult, if not impossible. All potential national allocation alternatives (for example, allocation to countries where bunker fuel is sold; to countries of ship or freight origin or destination, etc.) would be rejected by one country or another. Employing this approach in the context of shipping would complicate tremendously regulation, monitoring and reporting processes. Sector allocation of greenhouse gas emissions and regulations applied to all ships is the only alternative. 10

11 The task of IMO is to regulate international shipping and not other sectors. Thus commitments to reduce greenhouse gas emissions from shipping shall not be seen as a precedent for countries commitments in other fora. 3/3/11 World Wide Fund for Nature (WWF) Towards an optimal rebate key for a global maritime MBF Sammanfattning av frågeställningen: WWF i sin inlaga utvecklar vidare ett förslag från IUCN (MEPC 60/4/55 och MEPC 61/5/33) om ett rabattsystem för u-länder för att minska möjliga negativa effekter av MBM för dessa länder. WWF hänvisar till studien av Dr. A. Stochniol (se bilaga) som har beräknat den s.k. optimal rebate key for an equitable maritime emission reduction scheme för 190 u-länder och påstår att det är möjligt att framställa ett globalt MBM-system som inte innebär några extra kostnader för u-länder. Detta nyckelvärde beräknas utifrån landets andel av den globala importen. Utifrån det beräknas landets årliga rabatt (i-länder får ingen rabatt) som sedan dras från den globala MBM-fonden. Efter alla rabatter utdragna från den globala MBM-fonden är det konsumenterna i i-länder som står för hela notan och inte i u-länder. Detta kapital ska användas internationellt och antingen investeras i u-länder eller i FoU inom sjöfartssektorn. En fond ska etableras under UNFCCC. Se även GHG WG 3/3/3, där WWF och CSC försöker hitta möjligheter att förena IMO:s no more favourable treatment och UNFCCC CBDR-principen genom att introducera ett rabattsystem som tar hänsyn till u-ländernas behov. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige stödde inte det tidigare förslaget från IUCN. SE förespråkar lika för alla principen. Svensk hållning: Se dokument 3/3/3. 3/INF.2 Netherlands Two studies on Market-Based Measures Sammanfattning av frågeställningen: Nederländerna presenterar utfallet av studier utfört av CE Delft som analyserat två MBM-förslag, det danska förslaget om levy (MEPC 59/4/5) och det norsk-tysk-franska om handel (MEPC 59/4/25). Syftet med studien som presenteras i denna informationsinlaga var att analysera konsekvensera av dessa system för den nederländska sjöfartssektorn. Den kortfattade slutsatsen är att införandet av dessa system inte kommer att påverka den inhemska sjöfartsnäringen mer än den utländska. Det bör även nämnas att enligt rapporten är miljönyttan inbyggd i själva designen av handelsystem och emissionsreduktionen kommer därför att uppfyllas, medan levy-systemet saknar incitament att minska utsläppen. Därför är det senare mindre kostnadseffektivt från samhällsperspektiv. Samtidigt nämns i rapporten att levy är ett billigare alternativ för sjöfarten att reducera GHG-utsläppen och är därför mer kostnadseffektivt från sjöfartssektors perspektiv. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige stöder utvecklingen av ekonomiska styrmedel för att minska utsläpp av växthusgaser från den internationella sjöfarten. Svensk hållning: Noteras. Intressant och bra bidrag till diskussionen om MBM. Agendapunkt 4 CONSIDERATION OF THE MBM-EG STUDY 11

12 Agendapunkt 5 ANY OTHER BUSINESS Agendapunkt 6 CONSIDERATION OF THE REPORT TO MEPC 62 **** 12

13 1 (5) Internationella enheten Handläggare, direkttelefon Anna Petersson, Datum Vår beteckning Ert datum Er beteckning BILAGA 1 Rapport från möte med SWP/IMO Experts (IMO/GHG-WG 3 Coordination) 18 mars 2011 Svenska deltagare: Anna Petersson, Transportstyrelsen Allmänt Den 28 mars-1 april 2011 hålls ett möte med en arbetsgrupp (GHG-WG 3) som har inrättats av IMO:s kommitté för skydd av den marina miljön (MEPC) för att enbart diskutera frågan om sjöfartens utsläpp av växthusgaser genom s.k. Market-Based Measures (MBM). GHG-WG en arbetsgrupp under (och inrättad av) MEPC som ska fortsätta med det arbete som påbörjades (och inte hanns med) vid MEPC 61. I stora delar är således de positioner som beslutades inför MEPC 61 fortfarande relevanta. Syftet med mötet den 18 mars var att fastställa EU-koordinerade ståndpunkter inför GHG-WG 3. Som grund för diskussionerna låg ett nonpaper från KOM, W.Doc. 2011/15, som innehöll KOM:s förslag till koordinerade ståndpunkter. Genomgång av W.doc. 2011/15 General 1. UNFCCC Cancun Agreement Den EU-gemensamma positionen antogs utan diskussion eller ändring. G:\Sjöfartsavdelningen\Internationella enheten\internationellasekretariatet\internationellasekretariatet\imo\mepc\ghg-wg\3fmta-bilaga-1.doc Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post Box Norrköping Östra Promenaden sjofart@transportstyrelsen.se

14 2 (5) Datum Vår beteckning 2. Need for IMO Market Based Measures (MBM) Under denna punkt ville EL att ordalydelsen skulle mjukas upp och istället lyda support in principle. NL, DE ville ha kvar texten med strongly support eftersom man hävdade att det är viktigt att understryka att tekniska och operationella krav inte är nog för att reducera växthusgasutsläppen. NO, SE och FI gav stöd för ett kompromissförslag att enbart skriva support vilket också blev slutresultatet. FI fick också bifall för sitt förslag att inkludera de senaste rådsslutsaterna från i mars i bakgrundsbeskrivningen. 3. Outcome of the Intersessional meeting Den EU-gemensamma positionen antogs utan diskussion eller ändring. Agenda item 2 Need and purpose of an MBM 1. GHG-WG 3/2 KOM gjorde ett förtydligande av denna position och förklarade att innebörden endast avser att uppmuntra Bahamas initiativ, inte stödja slutsatserna i dokumentet. PL och ett stort antal EU/MS ansåg att Bahamas i sin inlaga visat på att det inte finns compelling need för ekonomiska styrmedel (MBM:s) och att det därför ur ett förhandlingsstrategiskt perspektiv vore dåligt att stödja denna inlaga. NO, FI och SE framhöll att det dock är viktigt att välkomna initiativet från Bahamas eftersom de nu har visat att de är beredda att ändra riktning och förespråkar en del bra element i sin inlaga, bl.a. att åtgärder ska gälla för alla fartyg. Efter en ganska lång debatt enades man om en kompromiss som innebär att EU/MS ska välkomna Bahamas inställning att växthusgasreduktioner behövs för samtliga fartyg men inte stödja att de åtgärder som föreslås kan ersätta MBM:s. EL, IT, DK har en granskningsreservation på den nya lydelsen. 2. GHG-WG 3/2/1 Den EU-gemensamma positionen antogs utan diskussion eller ändring. 3. GHG-WG 3/INF.3 KOM förklarade att detta dokument har skickats in på grund av att det har funnits många felaktiga uppfattningar om EU-ETS. NO framhöll att denna information är viktig att redovisa till IMO eftersom det avser ett system som har varit i bruk en tid och det är värdefull input i G:\Sjöfartsavdelningen\Internationella enheten\internationellasekretariatet\internationellasekretariatet\imo\mepc\ghg-wg\3fmta-bilaga-1.doc

15 3 (5) Datum Vår beteckning debatten. EL var mycket kritisk och har anmält en reservation på denna position. Agenda item 3 Development of needed guidelines 1. GHG-WG 3/3 KOM förklarade att denna position medger att EU/MS fortfarande kan kommentera och angripa merparten av innehållet i inlagan. NO reserverade sig trots detta då de inte håller med om de slutsatser som presenteras i inlagan. NL framhöll att det är grupperingen i dokumentet som de kan stå bakom, inte själva argumentationen och slutsatserna. 2. GHG-WG 3/3/2 DK, PL, EL ville att denna position skulle ändras till att notera eftersom de främst ville undvika förvirring i vad som är EU/MS viljeyttring. UK och SE framhöll vikten av att även andra förslag, utanför EU-kretsen, får utrymme i debatten. Positionen ändrades till att EU/MS välkomnar. 3. GHG-WG 3/3/3, GHG-WG 3/3/11, GHG-WG 3/3/9 och GHG-WG 3/3/10 NO framhöll att i GHG-WG 3/3/3 finns problematik rörande rebate mechanism och ville därför att första meningen skulle strykas. Efter en ansenlig diskussion blev resultatet att hela första meningen skrevs om och andemeningen blev istället att EU/MS ska acceptera att begränsat övervägande ges åt CBDR-principen men att adekvat tid ska ges åt de andra ämnesområdena i ToR. EL och MT har en granskningsreservation avseende denna lydelse. 4. GHG-WG 3/3/4 NO framhöll att det redan har presenterats konventionstext i dokumentet MEPC 60/4/22, varför sista delen av meningen stryktes. 5. GHG-WG 3/3/6 Den EU-gemensamma positionen antogs utan diskussion eller ändring. 6. GHG-WG 3/3/9 Denna position ströks eftersom den redan finns angiven i 3 punkten ovan. G:\Sjöfartsavdelningen\Internationella enheten\internationellasekretariatet\internationellasekretariatet\imo\mepc\ghg-wg\3fmta-bilaga-1.doc

16 4 (5) Datum Vår beteckning Övrigt NO lyfte vikten av att komma framåt i förhandlingarna och att de i sitt dokument har identifierat tre områden som bör vara ett bra metodiskt angreppssätt i arbetsgruppen. 1) designutförande, 2) reduktionspotential, 3) policyfrågan. De menar att man först ska försöka inrikta diskussionen i arbetsgruppen på hur systemen är designade och lämna den politiska diskussionen utanför. NO var inte intresserade av en koordinerad position på området. * * * G:\Sjöfartsavdelningen\Internationella enheten\internationellasekretariatet\internationellasekretariatet\imo\mepc\ghg-wg\3fmta-bilaga-1.doc

17 5 (5) Datum Vår beteckning G:\Sjöfartsavdelningen\Internationella enheten\internationellasekretariatet\internationellasekretariatet\imo\mepc\ghg-wg\3fmta-bilaga-1.doc

18 GENERAL SECRETARIAT OF THE COUNCIL Brussels, 21 March 2011 BILAGA 2 SHIPPING W. Doc / 15 REV 1 WORKING DOCUMENT Subject : Preparation of IMO/GHG 3 (London, 28 March - 1 April) EU Coordination meeting Delegations will find attached a Commission non-paper on the above-mentioned subject, revised in the light of discussions at the Shipping Working Party/IMO experts meeting of 18 March W. Doc. SHIPPING 2011/15 REV 1 PA/cf 1 DG C I EN

19 ANNEX ANNEX NON PAPER DRAFTED TO FACILITATE CO-ORDINATION BETWEEN THE EU MEMBER STATES AND THE COMMISSION 1 FOR THE THIRD INTERSESSIONAL WORKING GROUP ON GHG EMISSIONS FROM SHIPS (LONDON, 28 MARCH 1 APRIL 2011) 2 Non-restrictive list of items for which EU, common or coordinated positions could be agreed upon. This document lists all received documents 3. Issues of EU competence or of significant EU interest have been marked with *. The Commission suggest focussing the discussion on these items. This does not exclude the discussion of any other item on the agenda, if explicitly requested by a Member State or the Commission. The comments by the Commission are printed in italics. The proposed line of conduct to be followed by the Member States and the Commission is printed in bold italics For reasons of brevity the word Commission used in this document means the responsible service of the Commission. It is the intention of the Presidency to ensure the necessary co-ordination of the Member States positions on the spot on the basis of the discussion of this paper. Based on documents received up to 9 March W. Doc. SHIPPING 2011/15 REV 1 PA/cf 2 ANNEX DG C I EN

20 General This intersessional working group (GHG-WG) has been created by the IMO Marine Environment Protection Committee (MEPC) to further develop measures to reduce Green House Gas (GHG) emissions from ships on seagoing international voyages. This meeting (GHG-WG 3) will focus on the development of Market-Based Measure (MBM). More particularly: "Based on comments and decisions made by the Committee and building on work already undertaken, as well as new submissions, the third intersessional meeting of the Working Group on GHG Emissions from Ships (GHG-WG 3), under the Chairmanship of Mr. Andreas Chrysostomou (Cyprus), is instructed to: 1 examine and provide the Group's opinion on the compelling need and purpose of Marketbased Measures (MBM) as a possible mechanism to reduce greenhouse gas emissions from international shipping; 2 group the proposed MBMs in accordance with the reduction mechanism they use (e.g. insector/out-of-sector, etc) and other relevant features; and identify and list strengths and weaknesses for each of the MBM groups; 3 examine the MBM proposals relation to the principles and provisions of relevant conventions such as the UNFCCC and its Kyoto Protocol, as well as their compatibility with the WTO Rules and customary international law, as depicted in UNCLOS; 4 having in mind the discussion in paragraph 3 and building on the work of the Expert Group on Feasibility Study and Impact Assessment of Possible Market-Based Measures (MBM-EG), further assess each of the MBM groups mentioned above against the same criteria as used by the MBM-EG (paragraph 5 of annex 8 to document MEPC 60/22, reproduced at appendix), using the analyses already undertaken by the MBM-EG to avoid duplication, for a more clear input to the Committee in relation to the policy issues; 5 continue the analysis of the MBM-EG Study (MEPC 61/INF.2), evaluate the impact of the proposed MBMs on international trade, and the maritime sector of developing countries, least developed countries (LDCs) and small island developing states (SIDS), and the corresponding environmental benefits; and 6 submit a written report to MEPC 62." - Position of the EU Member States and the Commission The EU positions agreed for MEPC 60 (see W.Doc 2010/13 as amended) and MEPC 61 (see W.Doc 2010/50 as amended) on GHG remain applicable (as far as still relevant). For the benefit of the EU MS these positions are: For MEPC 60: Member States and the Commission shall: W. Doc. SHIPPING 2011/15 REV 1 PA/cf 3 ANNEX DG C I EN

21 - in general 1. Be open and constructive in exploring the various proposed options for Market-Based Instruments and not aim towards selection of a specific option at MEPC 60 (as EC/EU has not yet determined a preferred MBI). 2. In line with the work plan as approved by MEPC 59, actively participate in discussions on the appropriate level of GHG reductions to be achieved from the shipping sector. Taking into account that for negotiating purposes in view of COP 15 a -20% by 2020 target (compared to 2005) has been accepted by the European Union which is 636 Mt (795 Mt 20% = 636 Mt) (central estimate) equivalent to +36% compared to 1990 levels (data from IMO GHG Update Study 2009 Table 3.8). 3. Actively support additional intersessional meetings or correspondence groups to progress work on GHG MBI in Strongly support the proposals by Chairman in MEPC 60/4/57. - specifically regarding the relevant submissions to MEPC 60: For MEPC 61: 1. Not support the comments on Market Based Instruments (MBI) as made by the Bahamas in MEPC 60/4/ Support - in general - consideration of the issue of 'cap setting', as raised by Norway in MEPC 60/4/23. 4 Member States and the Commission shall: - in general 1. Actively support the need for absolute reductions in the climate impact of the international maritime transport emissions by Actively support discussion of meaningful quantified emission reduction targets in line with the Council Conclusions of 21 October specifically regarding the relevant submissions to MEPC 61: Support the preliminary assessment of the possible capacity-building implications of applying the proposed draft requirements for energy efficiency of ships as presented by the Vice-Chairman in MEPC 61/ Reservation: CY, DK, EL Reservation: NO W. Doc. SHIPPING 2011/15 REV 1 PA/cf 4 ANNEX DG C I EN

22 Also for the benefit of the EU MS the Commission recalls that the Member States should: - Note recital 3 of DIRECTIVE 2009/29/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 23 April 2009 amending Directive 2003/87/EC so as to improve and extend the greenhouse gas emission allowance trading scheme of the Community (Text with EEA relevance) "All sectors of the economy should contribute to achieving these emission reductions, including international maritime shipping and aviation. Aviation is contributing to these reductions through its inclusion in the Community scheme. In the event that no international agreement which includes international maritime emissions in its reduction targets through the International Maritime Organisation has been approved by the Member States or no such agreement through the UNFCCC has been approved by the Community by 31 December 2011, the Commission should make a proposal to include international maritime emissions according to harmonised modalities in the Community reduction commitment, with the aim of the proposed act entering into force by Such a proposal should minimise any negative impact on the Community s competitiveness while taking into account the potential environmental benefits" - Note the Economic and Financial Affairs Council Conclusions of the 9 th June 2009 which inter alia said: "All countries, except the least developed, should contribute their fair share of international financing for climate action in developing countries, with developed countries taking the lead. The main principles of contribution should be the ability to pay and the responsibility for emissions. This could be implemented based on a universal, comprehensive and specific contribution key, and contributions met through usual or specific new sources. Contributions based on the key should develop over time in line with the world economy. Also, global instruments addressing emissions in international aviation and maritime transport would be welcome" The Environment Council 21 st October 2009 conclusions on the "EU position for the Copenhagen Climate Conference" stated: "REITERATES that global emission reduction targets for international aviation and maritime transport, consistent with a global reduction path towards meeting the 2 C objective, should be incorporated into a Copenhagen agreement and that Parties should commit to work through ICAO and IMO to enable an agreement that does not lead to competitive distortions or carbon leakage, that is agreed in 2010 and approved by 2011; CONSIDERS that for negotiating purposes at COP 15, global reduction targets for greenhouse gas emissions from international aviation and maritime transport should be set by UNFCCC to -10 per cent for the aviation sector and to -20 per cent for the maritime sector below 2005 levels by 2020 to be implemented globally in a manner that ensures a level playing field; REAFFIRMS that, in this context, the EU supports the use of global market-based instruments to reduce emissions from these sectors and that such instruments should be developed within ICAO and IMO, respectively." W. Doc. SHIPPING 2011/15 REV 1 PA/cf 5 ANNEX DG C I EN

23 In its guidelines for the "EU position on international climate finance" the 29/30 October 2009 European Council stated: "To maximise global mitigation efforts and a level playing field vis-à-vis other emission sources the EU STRESSES there is a strong need for appropriate global regulation of otherwise unregulated emissions from international aviation and maritime transport. The International Civil Aviation Organisation (ICAO) and International Maritime Organisation (IMO) respectively are the appropriate forums to develop global frameworks, based on global sectoral targets set by UNFCCC, which should provide a flag-neutral, un-distortive coverage of each sector to avoid carbon-leakage, while building on market-based measures and observing national fiscal responsibilities. Moreover, to reflect different circumstances and respective capabilities, part of potential revenues could be directed to the benefit of climate change purposes in developing countries." A new element after UNFCCC Cancún meeting in December 2010 is the formal agreement on the "2 C objective". This de facto becomes a reference for the debate on the level of ambition required by all sectors to achieve the required reductions to limit dangerous climate change impacts. It is clear that, a significant gap remains to be bridged between the mitigation commitments and actions put forward by Parties for 2020 and the 2 C objective as enshrined in the Cancún Agreements. Little progress was made in Cancun on the GHG emissions from international maritime transport due to diverging positions especially in relation to the principle of CBDR.. The Environment Council 14th March 2011 conclusions on the "Follow-up to the Cancún Conference" stated: "RECALLS that the Cancún Agreements do not cover all the aspects of the work of the Ad Hoc Working Groups, in particular sectoral approaches (international aviation and maritime transport and agriculture) and non-market-based approaches (including for addressing the production and consumption of HFCs under the Montreal Protocol); REAFFIRMS its October 2009 conclusions with regard to the need to agree on global emission reduction targets for international aviation and maritime transport, consistent with the 2 C objective; URGES Parties to work through ICAO and IMO to develop without delay a global policy framework in a manner that ensures a level playing field and that does not lead to competitive distortions or carbon leakage, in accordance with the principles and customary practices of ICAO and IMO, taking into account the principles and provisions of the UNFCCC in the use of potential revenues; STRESSES that the aforementioned aspects need to be taken forward in parallel in order to reach a comprehensive and balanced legally-binding post-2012 framework." In the view of the Commission the IMO now needs to make urgent progress in the assessment and development of their own Market Based Measures (MBM) - Outcome of the Expert Group on MBM The European Commission participated in the work of the MBM EG to assist the work of the EG. During the work of the group the Commission did not favour any particular proposal. Based on the work done by the IMO EG MBM (report submitted as MEPC 61/5/39) the Commission's position is that for the IMO to efficiently develop the necessary market based measure at a global level it is now necessary to limit the number of options under consideration and focus effort/resources on the most promising options. W. Doc. SHIPPING 2011/15 REV 1 PA/cf 6 ANNEX DG C I EN

24 The GHG Fund and the Global ETS concepts are the most promising and are the only two concepts that should be developed further by IMO because of: - the higher level of net reductions that can be achieved; - the mitigation cost faced by the maritime transport sector are guaranteed to be no higher than the mitigation costs faced by other sectors of the economy; - part of revenues generated from the maritime transport sector could be used to offset negative impacts on States; The following aspects of the Vessel Efficiency System (VES) and the Ship Efficiency and Credit Trading System (SECT) should be noted: - the limited reductions from the MBM above those achieved by the anticipated application of the EEDI; - the use of the EEDI as part of a market mechanism that it has not been designed for; - the potentially very high mitigation cost faced by the sector; - the lower levels of reductions achieved; The 'rebate mechanism' and the 'leverage incentive scheme' two options developed further as additional options that could distribute part of the revenues to vulnerable states or the best performing ships respectively and are compatible, and complementary, to both the GHG Fund and the Global ETS concept. The analysis revealed that the trade and economic impacts on states varies according to: - Geography, - Cargo value density, - Ship type and; - Product market conditions. As a result it is not useful to consider DC, LDC, SIDS, vulnerable countries as 'blocks' when considering the broader economic/trade impacts. The expert group noted the barriers that exist to implementing cost effective operational and technical emission reduction measures. Further work in the GHG-WG 3 should be: - limited to the GHG Fund and the Global ETS concepts; - the Vessel Efficiency System (VES) and the Ship Efficiency and Credit Trading System (SECT) should be developed as complementary options; - based on the proposals and discussions to date, but should not be limited to the content of their submissions; - also tackle the important market barriers that limit the uptake of cost effective mitigation measures; - it may be useful to develop an agreed methodology/model to asses the trade/economic impacts - Final remark The EU MS and the Commission should also use this meeting to lobby other IMO MS to make the Energy Efficiency Design Index (EEDI) mandatory by requesting these other IMO MS to express support at MEPC 62 for the relevant amendments to MARPOL Annex VI as circulated by the Secretariat in MEPC 61/6/3 on the request of Australia, Belgium, Canada, Denmark, Germany, W. Doc. SHIPPING 2011/15 REV 1 PA/cf 7 ANNEX DG C I EN