1 (99) TDOK 2012:162 Råd v2.0

Transkript

1 1 (99) Skapat av (namn och organisatorisk enhet) Dokument-ID Ärendenummer Vo Investering [DokumentID] [Ärendenummer] Fastställt av Dokumentdatum Version [Fastställt av] Dokumenttitel Råd och anvisningar för projektering av ställverk 59 Teknisk beskrivning

2 RÅD 2 (99) Innehållsförteckning 1 Syfte Omfattning Definitioner Förkortningar Kompetens Inledning Designöversikt Original ESIL Enkelspår Samtidig Infart Lång ESIK Enkelspår Samtidig Infart Kort Dubbelspår Kryss Anläggningsuppbyggnad Signalplacering Spårledningar Skyddsväxlar i sidotågväg Spårväxlar och spårspärrar Inre växeldrivkoppling Utflyttad inre växeldrivskoppling Yttre växeldrivkoppling Kopplade växlar Växelkontrollkretsar Växellåsning Kontaktanvändning Lå: Lokalfrigivningsområde Kontaktanvändning Lof: Kontaktanvändning ÅL: Avgränsning av lokalfrigivningsområden Lokalfrigivning av enstaka objekt för underhåll när det finns centralt omläggbar spårspärr Lokala växlar och spårspärrar Lokalställare Handvev Kontaktanvändning: Tågvägslåsning och signalreläer Original Infart Utfart ESIL ESIK Original ESIK... 26

3 RÅD 3 (99) EK Låsning av tågväg mot linjen Vut-funktion Hinderfrihetskontroll av frontskyddsområdet när växel utgör frontskydd Huvudsignalreläer Signalrelä för utfartsblocksignal relä Fördröjd fällning Lampkontroll Försignalreläer Dvärgsignalreläer Snett höger Växlingsväg (lodrätt och snett vänster) Växlingsväg med enbart lodrätt Växlingsväg med lodrätt och snett vänster Dvärgsignaler för växlingsvägar i huvudspår Signalkretsar Rött sken i huvudsignal Rött sken i skyddsstopplykta Rött sken i slutpunktsstopplykta Gröna och vita sken i huvudsignaler Nedtrappningsspärr för huvudsignalbesked Fristående försignaler Dvärgsignaler Medgivandedvärgsignaler i anläggningar utan växlingsvägar Växlings- och medgivandedvärgsignaler i anläggningar med växlingsvägar Huvuddvärgssignaler Återupprepningsspärr Automatisk tågvägsupplåsning Passagekontroll Passagekontroll med St-funktion St-funktion vid infart på driftplats St-funktion vid passage av mellansignal St-funktion vid mellansignal äldre variant (nybyggs ej) Stoppanmälan Stoppställning av signaler/manuell återtagning av tågväg - stoppområden Tidsåtertagning och ankomstlåsning Projekteringsanvisningar för Stopp- och Nödområden Vägskydd Vägskydd på linjen med signaleringssträcka som sträcker sig in på driftplats Vägskydd inom en driftplats Uppsamlingskretsar Vv-kretsar Reducerad automatik... 62

4 RÅD 4 (99) 15.4 Kontroll i huvudsignal/kvsi Manöverapparat Klassisk variant Manövrering Indikering Manöver via PLS Manövrering Spänningsmatning i manöverpanel Indikeringar Tågvägslåsning Signaler Växlar och spårspärrar Spårledningar K15-manöver K16-funktion K16 via G-driftfunktionen K16 via PLS-funktion Projekteringsråd Obevakad körning (fri genomfart) Klassisk variant Smålandsvarianten Bäckebronvarianten Projekteringsråd, obevakad körning Tkl-instruktion Ritningsteknik Tågvägsscheman Referenser Ändringslogg... 99

5 RÅD 5 (99) 1 Syfte Detta dokument beskriver tekniska funktioner i ställverk 59 och är tänkt att användas som stöd i samband med projektering av ställverket. 2 Omfattning Detta dokument ingår i Trafikverkets säkerhetsstyrningssystem för järnväg. Se särskilda regler för förvaltning av säkerhetstillståndet. 3 Definitioner Intet 4 Förkortningar Intet 5 Kompetens Dokumentet ska användas som stöd till projektörer och granskare i samband med arbete med ställverk 59

6 RÅD 6 (99) 6 Inledning Ställverk 59 är benämningen på en friförbunden ställverkstyp för mindre bangårdar som normalt saknar växlingsvägar och dvärgsignaler. Ställverkstypen är utvecklad för fjärrstyrning, vilket ställer krav på fullständig signalering och spårledningsövervakning, magasinering, impulsmanövrering samt att tåget eller föraren svarar för stoppanmälan. Kännetecknande för förreglingsprinciperna i den ursprungliga versionen av ställverk 59 är att för varje tågväg ingår två låsreläer ett i börjanpunkten och ett i slutpunkten. Vid en genomfartstågväg finns låsrelä för infartssignalen, mellansignalen och utfartsblocksignalen. Låsreläet vid mellansignalen (mellanlåset) är gemensamt för såväl infarts- som utfartstågvägen och har funktionen av ett slutpunktslås för infartstågvägen, medan infarts- resp. utfartslåset låser tågvägarna samt ingående växlar. Konceptet med ställverk 59 har efterhand utökats till att även omfatta större (och mindre) bangårdar än vad som ursprungligen avsågs med ställverkstypen. I början var standardiseringen av kretslösningarna långt driven men detta har efterhand luckrats upp, särskilt på driftplatser med en bangårdsutformning som inte passar in i nedanstående exempel. Detta dokument är utarbetat av Erik Andersson, Björn Hellrup och Mattias Månsson på Atkins Sverige AB.

7 RÅD 7 (99) 7 Designöversikt I detta kapitel beskrivs kortfattat de bangårdsutformningar och signalplaceringar som konceptet ställverk 59 är anpassat till. Utöver dessa standardfall har det byggts en hel del specialvarianter anpassade till driftplatser med lite mer omfattande spårsystem eller särskilda krav på kapacitet. För standardfallen har det funnits färdiga stomsatser att utgå ifrån vid projektering av en specifik anläggning, idag finns endast stomsats för ESIK (EK95-varianten) kvar i uppdaterat och användbart skick. 7.1 Original 59 En två- eller trespårig driftplats på en enkelspårig linje. Driftplatsen tillåter inte samtidig infart. När ett tåg kommit in på huvudspåret måste stoppanmälan aktiveras innan infartstågväg kan ställas för ett mötande tåg. Figur 1 Instruktionsritning Kattisträsk , ESIL Enkelspår Samtidig Infart Lång En tvåspårig driftplats på en enkelspårig linje där mellansignalerna är indragna för att medge samtidig infart. För att påskynda tågvägsutlösningen finns skyddsstopplyktor innanför växlarna. Det finns dock vissa anläggningar som saknar dessa skyddsstopplyktor. Då måste tåget passera den motriktade mellansignalen innan tågvägen kan lösas ut. Figur 2 Instruktionsritning Lidlund , ESIK Enkelspår Samtidig Infart Kort En tvåspårig driftplats på enkelspårig linje där det finns särskilda slutpunktsstopplyktor placerade innanför mellansignalerna, dessa utgör slutpunkt för de samtidiga tågvägarna. Ska två långa tåg mötas fungerar driftplatsen på samma sätt som en original 59-anläggning, dvs utan samtidig infart. Är något av tågen i mötet kort, dvs får plats före stopplyktan, kan infartstågvägar ställas till slutpunktsstopplyktorna och samtidig infart erhålls. Före driftplatsen finns utrustning för tåglängdsmätning som lämnar impuls till ställverkets stationsautomat för kort resp. långt tåg. Automaten ställer baserat på detta kort eller lång väg i samband med tågmöte.

8 RÅD 8 (99) Figur 3 Instruktionsritning Attarp , Dubbelspår En enkel förbigångsdriftplats på dubbelspår Figur 4 Instruktionsritning Örtofta , Kryss En enkel driftplats på dubbelspårig linje med två växelförbindelser för att tillåta kryssning mellan spåren. Figur 5 Instruktionsritning Dammstorp ,1 9148

9 RÅD 9 (99) 8 Anläggningsuppbyggnad Detta kapitel behandlar ställverkets grundläggande funktioner och de principer som bör följas vid projektering. 8.1 Signalplacering Trots att stomsatserna av historiska skäl inte alltid förespråkar det bör infarts- och utfartsblocksignalerna dras isär med minst 100 m. På så sätt skapar man skyddsavstånd mellan en rörelse på linjespåret och lokalfrigivningsområdet som avgränsas av utfartsblocksignalen. Detta krävs enligt TDOK 2013:0624 kap 9. Kravet på skyddssträcka uppfylls därmed också även om detta inte är ett absolut krav på linjeliknande spåravsnitt som det står i nämnda TDOK kap 7. Ett annat skäl till isärdragna driftplatsgränser är elskydd för att undvika överbryggning av spänning i samband med elarbete. Då skall infarts- och utfartsblocksignal placeras på ömse sidor om elfrånskiljaren i driftplatsgränsen. Historiskt sett har mellansignalerna varit kopplade med utfartsblocksignalerna. På senare tid har man börjat frångå detta. Genom att anpassa avståndet mellan mellansignal och utfartsblocksignal så att det blir 250m eller mer kan mellansignalen tillåtas visa tre gröna (Kör 40, kort väg) när utfartsblocksignalen står i stopp. Observera att det som följd av kravet på skyddsavstånd (200/100 m) mot linjen enligt TDOK 2013:0624 kap 9, krävs att linjeriktningen kontrolleras och låses innan tågväg med slutpunkt i utfartsblocksignalen kan signaleras. Tågvägen kan dock låsas utan att kravet är uppfyllt. Denna koppling leder till ökad kapacitet, och bör därför införas i nya anläggningar. Vid införandet av detta bör eventuella plankorsningars lägen beaktas så att åtminstone de vanligast förekommande tågtyperna får plats mellan plankorsning och utfartsblocksignal utan att blockera plankorsningen. Samtidig infart är en annan funktion som ökar kapaciteten. Det finns två principer för detta ESIL och ESIK. ESIL tillåter samtidig infart för alla tåg, men innebär att mötesspåret aldrig kan utnyttjas i sin fulla längd eftersom loket måste stanna vid den indragna mellansignalen. ESIK däremot möjliggör nyttjande av hela mötesspårets längd om tåg tas in utan samtidighet. För tidtabellsplanerarna kan detta leda till problem eftersom tidsåtgången för möte mellan två tåg kan variera. Ofta måste tid för ett möte utan samtidighet läggas in i tidtabellen för säkerhets skull och då behövs inte funktionen. Av denna anledning är ESIK-funktionaliteten lämplig på renodlade persontrafikbanor där driftplatsernas mötesspårslängder är längre än förekommande tåglängder plus 100 m. Det är inget som hindrar att ESIK används även på driftplatser med längre godståg där man önskar samtidighet för t ex 650 m tåglängd. Med ESIK kan man då hantera tåglängder upp till 750 m utan samtidighet och 650 m med samtidighet, med ESIL kan man hantera max 650 m tåglängd. När signalerna placeras måste hänsyn också tas till ATC:s frisläppningshastighet (10- eller 40- övervakning). 40-övervakning är att föredra, men kräver å andra sidan längre skyddsavstånd och därmed längre mötesspår. På banor med mycket godstrafik bör 10-övervakning undvikas pga svårigheten att framföra tunga godståg med 10-övervakning nära rörelsevägens slutpunkt. Ett annat sätt att skapa samtidighet är skyddsväxlar. Detta krävs dessutom som sidoskydd om sth på huvudtågvägen är över 160 km/h. Ett vanligt exempel är att man har skyddsväxlar på sidotågvägen och slutpunktsstopplyktor på huvudtågvägen

10 RÅD 10 (99) Figur 6 Instruktionsritning för Vegeholm , Spårledningar För hinderfrihetskontroll används spårledningar på alla huvudspår. Grundprincipen är att det finns en isolerskarv vid varje signal. Det stora undantaget är dock slutpunktsstopplyktorna i ESIK. Vid dessa ska det inte finnas någon isolerskarv. Spårledningen mellan infarts- och utfartsblocksignalerna bör utföras som en nedbrytarspårledning som bryter ned spårledningarna på ömse sidor. På så sätt förenklar man kretsuppbyggnaden Figur 7 Koppling vid nedbrytarspårledning och utsnitt ur aktuellt avsnitt av instruktionsritning, Stehag , och , I växelförbindelser mellan två spår anordnas också en särskild nedbrytarspårledning för att bryta ned spårledningarna på ömse sidor om växelförbindelsen. I äldre anläggningar har man istället för nedbrytare låtit angränsande spårs spårledning gå upp till skyddsväxeln mot mötes-/förbigångsspåret (se figur 8). Denna lösning går att använda när inga rörelsevägar går att låsa på skyddsspåret samtidigt med angränsande spår men har dock nackdelen att den oftast korta spårledningen som blir mot

11 RÅD 11 (99) signalen vid körning i växelns kurvben blir fri mellan vagnarnas axlar. Den uppfyller inte heller kravet på hinderfrihetskontroll i frontskyddsområdet i när växeln efter slutpunkten lämnar frontskydd, då fordon kan gömmas mellan växlarna. 8.3 Skyddsväxlar i sidotågväg Om sth på huvudtågvägen är hög (> 160 km/h), eller om växling ska bedrivas på det avvikande huvudspåret utan att påverka huvudtågvägarna, krävs skyddsväxlar. I ställverk 59 är normalt huvudspårsväxeln kopplad med sin skyddsväxel. Viktigt att tänka på är dock att en belagd spårledning i skyddsspåret inte ska stoppställa tågvägen på huvudspåret. Spårledningsutformningen i en växelförbindelse där ena växeln är skyddsväxel ser därför i många fall ut enligt figur 8, men kan även vara utförd med egen spårledning som bryter ned angränsande spårreläer. Figur 8 Spårledningsutformning vid skyddsväxel, Pertorp ,1 0406

12 RÅD 12 (99) 9 Spårväxlar och spårspärrar Krav för spårväxlar och spårspärrar finns i TDOK 2013: Inre växeldrivkoppling Växlar i ställverk 59 är utförda med sk 9-trådskoppling och motorerna drivs med 220V likström. De centrala reläerna i växeldrivskopplingen är Lå, Vm och Vs. Lå-reläet bestämmer om det är tillåtet att lägga om växeln. Om så är fallet kan Vm dra, detta relä styr ut motorström till växeln. Vs-reläet är remanent och används för att välja vilket läge växeln ska läggas om till. Vs krävs också i rätt läge för att växeln ska gå i kontroll. Ett av syftena med detta är att säkerställa att växeln går ur kontroll om den vevas om eller körs upp. För att växelomläggningen ska fungera är det viktigt att kabelmotståndet mellan matningspunkten och drivmotorn inte är för stort. Avsnitt i BVS beskriver hur trådarna för motorströmmen kan parallellkopplas i signalkabel för acceptabelt kabelmotstånd. Om det inte går att uppfylla kraven kan antingen växelkopplingen flyttas ut till ett teknikutrymme närmre växeln eller så kan man istället använda en separat kabel för drivmotorströmmen, exempelvis 3x6. Figur 9 Kretsar för växelomläggningsimpuls, Attarp ,1 0542

13 RÅD 13 (99) Figur 10 Växelomläggning och -kontroll, Attarp , Utflyttad inre växeldrivskoppling Om kravet på max 16/10 ohms (enkla/dubbla driv) motstånd enligt ovan nämnda BVS inte kan uppfyllas måste växeldrivkopplingen flyttas ut. Då placeras reläerna i ett teknikutrymme närmre växeln, vilket innebär att ett antal besked måste repeteras mellan ställverk och teknikutrymme. Dessutom krävs en omfattande backkontroll för att säkerställa låsning och kontroll. Den utflyttade växeldrivkopplingen bör utföras enligt Blomstermålamodellen (se ritningssats 3223-). Principerna för den utflyttade växelkopplingen är till stora delar samma som för den normala växelkopplingen. Utflyttad växelkoppling förekommer bl.a. i Blomstermåla och Månsarp. Det som särskilt förtjänar att omnämnas är de reläer som backrepeteras: För att säkerställa att växelkopplingens RLå intar samma läge som ställverkets Lå sker en backrepetering RLåxxB tillbaka till ställverket. En front på RLåxxB ingår i signaleringskretsarna på precis samma sätt som en back på Lå gör vid en normal växeldrivkoppling. För att säkerställa att alla växelkontrollreläer i ställverket är fällda innan Vs slår om finns en backrepetering av dessa, där alla ställverkets kontrollreläer för växeln, såväl + som kontrolleras fällda. I kretsen kontrolleras även att RLåxxB är fallet. Detta är ett kvitto på att ingen del av anläggningen anser att växeln är låst innan omläggning kan påbörjas. Reläet benämns Rxx+/-B där xx är växelnumret. Detta relä ska krävas draget för att Vs ska kunna slå om. I teknikutrymmet för den utflyttade växeldrivkopplingen finns en 220V likriktare för motorströmmen.

14 RÅD 14 (99) 9.3 Yttre växeldrivkoppling För yttre växeldrivkoppling kan stomritningar normalt används rakt av utan modifiering. Det finns stommar för alla förekommande varianter (antal driv, om växelns normalläge är höger eller vänster etc.). 9.4 Kopplade växlar I växelförbindelser utförs växlarna normalt kopplade. Då behövs bara en växelstyrningsautomatik. Växlarna läggs om en åt gången. Lokala kablar från skåp till/mellan de kopplade växlarna skall göras med minsta möjliga kabellängd. Lokalställaren bör placeras vid den växel som går om sist av de sammankopplade växlarna så att samtliga växlar har lagts om när växeln vid lokalställaren går i kontroll och indikeringslampan på lokalställaren tänds. Observera att det endast får finnas en lokalställare för kopplade växlar (TDOK 2013:0631 kap 9 krav 12). 9.5 Växelkontrollkretsar 9-trådskopplingen bygger på att kontrollkretsarna för växeldrivens plus och minusläge samt tungkontrollkontakter kontrolleras i separata kretsar. Därigenom minimeras risken för kontroll i felaktigt läge vid förväxling av trådar. Vid vissa tillfällen behövs bara tungkontrollkontakt på växelns ena tunga. Det krävs ändå både Tk+ och Tk- relä. Detta behövs för att övervaka kontaktfunktionen i Tkk. Om Tkk bara finns på den anliggande tungan i växelns ena läge skall backkontakter på denna Tkk kontrolleras i motsatt läges Tk-relä. 9.6 Växellåsning De centralmanövrerade växlarna låses med fallet Lå (utom i vissa av de äldsta anläggningarna där låsningen sker på ett lite annorlunda sätt med ett relä benämnt Sk istället). En frontkontakt på Lå ligger med i igångsättningskretsen för växelomläggning omedelbart intill spänningspolen på Vm. Växlar låses, Lå-reläet fälls, av tågvägslåsreläer och belagda spårledningar inom blockeringssträckan för växeln. Blockeringssträckan begränsas normalt av signaler, men där blockeringssträckan anses bli för lång kan den sluta i en spårledningsskarv utan signal förutsatt att blockeringssträckan uppfyller kraven enligt TDOK 2013:0631 kap 6.2. Spårledningsberoendet shuntas bort när växeln är lokalfrigiven och Lo-reläet för växeln är draget. Genom att backkontakter på ÅL för motsvarande Lofområde kontrolleras i Lo spole låses växeln när lokalfrigivningen är under återtagning och hindrar både central och lokal omläggning under återtagningstiden.

15 RÅD 15 (99) Figur 11 Krets för Lå21 på en enkelspårsdriftplats, Attarp , Ett lokalfrigivningsområde som kräver växlar som skydd för att låsa skall när det är låst låsa motsvarande växlar genom att fälla deras Lå-reläer. I Örtofta låser Lof 3 växel 131 och 132. Lof 3 används för att lokalfrige lokala växlar i avvikande huvudspår. I vissa fall behöver en växel låsas endast om två tågvägar med slutpunkt strax intill den är ställda samtidigt. I många befintliga anläggnignar finns detta beroende när två tågvägar i samma riktning har slutpunkt strax inann en växelförbindelse. Det kan tyckas vara konstigt, men beror på en gammal, numera slopad, regel som förbjöd två medriktade tågvägar att dela på samma skyddsavstånd. Trots ändrade krav när regler för skyddsavstånd formulerades i TDOK 2013:0624 har dessa beroende funnits kvar även i nyare 59:or. Som följd av att dessa beroende finns i tågvägslåsning och signalering måste växeln bortom slutpunkten låsas när båda slutpunkterna är låsta samtidigt, annars skulle en omläggning av växeln ställa signaler till stopp. Figur 12 visar ett exempel på detta där Lå132 fälls när L31 och L33 är låsta samtidigt. I tågvägslåsningen krävs L33 upplåst för låsning av L31 om inte växel 132 är i plusläge. Motsvarande gäller för låsning av L33 då L31 måste vara upplåst om 132 inte är i plusläge. Figur 12 Låskretsar för växlarna 131 och 132 i Örtofta, ,1 9538

16 RÅD 16 (99) En modern anläggning där parallellkopplade L-reläkontakter behövs är Stehag. Växelförbindelsen 32a/b behöver låsas (i normalläge) endast om tågvägar med slutpunkt i 63 och 24 är ställda samtidigt. Detta beror på att skyddsavståndet mellan de båda motriktade tågvägarna annars blir för kort. Som en följd av detta krav i tågvägslåsningen måste, precis som i föregående fall, växeln låsas för att inte störa signaleringen när båda slutpunkterna är låsta samtidigt. Däremot backkontrollerar man normalt inte Lå i signaleringskretsen om växeln inte ingår i tågvägen. Figur 13 Instruktionsritning för Stehag ,1 Ä1225 Figur 14 Parallellkopplade L-reläer för at erhålla skyddsavstånd vid samtidigheter. Endast när båda vägarna är låsta fälls Lå. Kontakten på LS69 låser växeln när börjanpunkt är låst i signal 61 eller 63. Stehag ,1 Ä1225 En grundläggande princip är att en växel alltid ska vara låst av tågvägslåsrelä till dess att tåget i sin helhet passerat växeln. Har man en komplicerad bangård och vill låsa upp växlarna successivt under tågs framgår kan fler tågvägslåsreläer behövas för ändamålet. Vid kontaktbrist på Lå ska ett extra Lå-relä införas enligt exemplet nedan. Figur 15 Parallellkopplade Lå-spolar. Vislanda , Observera att samtliga växelns Lå-reläer måste kontrolleras dragna för att påbörja växelomläggning.

17 RÅD 17 (99) Figur 16 Finns flera Lå-reläer måste alla kontrolleras dragna för att påbörja växelomläggning. Vislanda, , Kontaktanvändning Lå: Frontkontakter: Bryter ner spänningsspolen på Vm förhindrar att växelomläggning påbörjas. Här måste kontakter på alla de eventuella repeterreläer som finns också ingå. Backkontakter: Spärrar kretsen till signalreläerna för alla de rörelsevägar som leder genom växeln. Endast back på ett av Lå-reläerna vid flera Lå-reläer, behöver kontrolleras i signaleringen för en signal förutsatt att de var för sig låser växeln med sina frontkontakter i Vm-kretsen. Fjb-indikering av låst växel. 9.7 Lokalfrigivningsområde Samtliga elektriskt drivna växlar är utrustade med lokalställare. För att manövrering ska kunna ske från dessa krävs att lokalfrigivning aktiveras. Detta sker genom låsning av ett lokalfrigivningsområde via ett remanent relä benämnt LofX, där X är ett områdesnummer (1, 2, 3 ), finns endast ett område saknas oftast områdesnumret. För att ställa om Lof till back krävs en impuls från manöversystemet. Är ingen tågväg som berör lokalfrigivningsområdet låst kan området låsas. I många befintliga anläggningar krävs även handvevar i kontroll. Detta krav finns inte längre och ska därför tas bort. Lof får inte ställas om förrän infartstågvägens slutpunkt har låst upp, vilket inte är uppfyllt i äldre anläggningar där infartslåset ingår som krav för Lof istället för som i moderna anläggningar där det istället ställs krav på mellanlåset, L81 m.fl i figur 17. När endast infartslåset krävs kan Lof ställas om och frige t.ex en lokal växel framför ett kort fordon innan det stannat vid slutpunkten. Figur 17 Krets för att låsa ett lokalfrigivningsområde på en enkelspårsdriftplats, Attarp ,1 0542

18 RÅD 18 (99) För att lokalmanövrering av växlarna ska tillåtas krävs även att Lo-reläet är draget. För att dra Lo krävs att lokalfrigivningsområdet ska vara låst (Lof i back) och återtagning av lokalfrigivningen inte är påbörjad (ÅL fallet). Utöver detta görs en engångskontroll av att knapparna i lokalställaren inte har fastnat i intryckt läge eller är kortslutna. Detta behövs för att förhindra spontan växelomläggning. Kontrollen shuntas bort av en egenkontakt på Lo så snart det har draget. Figur 18 Krets för att tillåta lokalomläggning, Attarp , När lokalfrigivningen skall återtas attraherar ÅL som bryter ned Lo-reläerna och hindrar både lokal och central växelmanövrering. Efter en fördröjning på 30 s spänningssätts frontspolen på Lof och lokalfrigivningsområdet låses upp. Figur 19 Upplåsning av lokalfrigivningsområde, Attarp , Fördröjningstiden kopplas bort om spårledningar, som ingår i lokalfrigivningsområdet men inte är inom växelns blockeringssträcka, är fria. På denna punkt skiljer sig ställverket från nuvarande TDOK 2013:0633 kap 6.5, men detta utförande har varit standard i stlv M59 sedan lång tid tillbaka och fanns även med i tidigare föreskrifter.

19 RÅD 19 (99) Till skillnad från äldre ställverk, samt stlv85, bryts inte växlars lägeskontroll ned vid lokalfrigivning, vilket innebär att lägesindikering inte förloras i samband med lokalfrigivning. I äldre ställverk användes nedbrytning av reläer för lägeskontroll som en enkel metod att hindra tågvägslåsning i samband med lokalfrigivning. I stlv M59 är denna funktion ersatt med Lof-beroende i kretsar för tågvägslåsning Kontaktanvändning Lof: Frontkontakter: Kopplar in kravet på fri blockeringssträcka för att låsa upp växel i kretsen för Lå-reläts spole. Spärrar tågvägslåsning. Här ska alla eventuella front- och backrepeterreläer också ingå. Indikering till manöversystem (PLS) Backkontakter: Kopplar bort kravet på fri blockeringssträcka för att låsa upp växel i kretsen för Lå-reläts spole, alternativt låser växeln om Lo-reläet inte samtidigt är draget. Lokalfriger de växlar som ingår i lokalfrigivningsområdet för lokal manövrering genom att attrahera Lo-reläet. Vid kontaktbrist på moderreläet används istället en frontkontakt på ett backrepeterrelä (RLofxB). Backrepeterrelä RLofxB Indikering på manöverapparat Indikering fjärrstyrning Låser upp växeltunglås i lokala växlar Finns dvärgsignaler ska dessa visa snett höger när lokalfrigivningsområdet är låst, Lofx i back, och inte under återtagning, ÅLx fallet. Om Lof är ett JRF-relä blir det normalt brist på backkontakter. Detta avhjälper man med ett backrepeteringsrelä, RLofxB där x är lokalfrigivningsområdets nummer. Frontkontakter på RLofxB kan användas på samma sätt som backkontakter på Lof. I tågvägslås- och signaleringskretsarna skall frontkontakten på Lof för det normala Lof-beroendet kompletteras med backkontroll (klibbkontroll) av dess backrepeterrelä Kontaktanvändning ÅL: Frontkontakter: Krävs för upplåsning av lokalfrigivningsområdet, tillslag av Lof Backkontakter: Bryter ned Lo för att hindra växelomläggning under återtagningstiden för lokalfrigivningsområdet Låser växeltunglås i lokala växlar under återtagningstiden för lokalfrigivningsområdet Avgränsning av lokalfrigivningsområden Vid projekteringens början är det viktigt att tänka igenom hur lokalfrigivningsområdena ska vara uppdelade och vilka tågvägar som ska vara tillåtna samtidigt som ett lokalfrigivningsområde är låst. På mötesdriftplatser finns det normalt bara ett lokalfrigivningsområde. Det lokalfriger hela driftplatsen och förhindrar därmed alla tågvägar. Utfartsblocksignalerna avgränsar området. Om det finns spår som avgränsas av skyddsväxlar skapas separat lokalfrigivningsområde för detta. Regler för avgränsning av lokalfrigivningsområde finns i TDOK 2013:0633.

20 RÅD 20 (99) Dubbelspårsdriftplatser med förbigångsspår är normalt uppdelade i tre lokalfrigivningsområden: Lof 1 (blåmarkerat) omfattar hela driftplatsen. Alla växlar friges för lokalomläggning. Inga tågvägar tillåts Lof 2 (grönmarkerat) omfattar avvikande huvudspår (förbigångsspåret) och normalhuvudspåret närmast detta. Växlarna mellan upp- och nedspår låses och fungerar som skyddsväxlar. Växlarna mellan normalhuvudspåren och avvikande huvudspår samt sidospårsväxlarna friges för lokalomläggning. Tågvägar tillåts på nedspåret. Lof 3 (rödmarkerat) omfattar avvikande huvudspår. Växlarna i uppspåret och dess skyddsväxlar låses i normalläge. Växlarna in till sidospåren friges för lokalomläggning. Tågvägar tillåts på de båda normalhuvudspåren. Figur 20 Lokalfrigivningsområden i Örtofta, , Om växling förväntas förekomma regelbundet på driftplatsen ska medgivandedvärgsignaler sättas upp under de huvudsignaler som normalt annars kommer att behöva passeras i stopp av växlingen. Då får växlingen tillstånd att passera huvudsignalen i stopp genom att medgivandedvärgen visar snett höger när ett lokalfrigivningsområde är låst. Normalt är växlar mellan huvudspår och sidospår klotomlagda. Vissa växelmodeller är inte kompatibla med klot pga tungornas konstruktion. Därför måste alla sådana växlar förses med driv. Eldrivna växlar mellan sidospår och huvudspår bör göras omläggbara även från ställverket. Erfarenheter visar nämligen att växlingspersonal ofta missar att lägga tillbaka eldrivna växlar efter sig. Observera att även en sådan växel skall uppfylla kraven på fri blockeringssträcka för att central omläggning skall vara tillåten. Om det innanför växeln finns en spårspärr kan denna vara klotmanövrerad. Skulle det finnas en eldriven skyddsväxel på sidospåret måst man tänka igenom hur blockering av växeln ska gå till. En lämplig lösning kan vara att införa en dvärgsignal som kan visa signalbilderna stopp och snett höger på sidospåret Lokalfrigivning av enstaka objekt för underhåll när det finns centralt omläggbar spårspärr Finns eldrivna spårspärrar måste dessa låsas i avläge när de ingår i lokalfrigivningsområde som är avsett för växling (TDOK 2013:0633 pkt 6.2.7). Vid underhåll måste man dock kunna manövrera såväl spårspärrar som växlar separat. Det innebär att de växlar och spårspärrar som ingår i ett lokalfrigivningsområde med en centralt omläggbar spårspärr även måste kunna lokalfriges separat för underhåll. Kretsarna för lokalfrigivning av enstaka objekt är i princip uppbyggda på samma sätt som kretsarna för lokalfrigivningsområden. Det som skiljer är att återtagningen saknar tidsfördörjning. Viktigt att tänka på är att lokalfrigivning av enstaka objekt för underhåll inte ska kunna låsas under tiden som något annat lokalfrigivningsområde som är avsett för växling är låst. På motsvarande sätt får

21 RÅD 21 (99) inte heller ett lokalfrigivningsområde för växling kunna låsas när lokalfrigivning av enstaka objekt är låst. Figur 21 Återtagning av Lof30 i Månsarp ,1 Ä Lokala växlar och spårspärrar I ställverk 59 är de växlar och spårspärrar som endast är lokalt omläggbara i regel klotväxlar som låses med elektriskt växeltunglås. Spärrmagneten i låset spänningssätts av fallet Lof (eller draget RLofxB) och fallet ÅL. När flera lokalfrigivningsområden ska frige samma växel parallellkopplas beroendena. Figur 22 Frigivning av växel 1a/b i Stehag ,1 Ä1225 Växellägeskontrollen görs över kontakter på kontrollinjalen och spärrmagneten samt eventuell TKK. Det innebär att lägesindikering endast sker när växeln är låst och i kontroll i rätt läge. Figur 23 Växeltunglås för växel 1a/b i Stehag ,1 Ä1225

22 RÅD 22 (99) Friges flera objekt ska spärrmagneterna parallellkopplas, men kontrollkretsen seriekopplas. Normalt delas kontrollen upp i separata kontrollreläer för varje växel/växel+spårpärr/växelförbindelse vilket innebär att max två växeltunglås kontrolleras i varje krets. Ligger många objekt i serie innebär det att felsökning i anläggningen blir komplicerad Lokalställare En lokalställare för växel består av två tryckknappar och en lampa. Lampan lyser om växeln är lokalfrigiven och i kontroll. Den tänds av draget Lo i serie med växelns båda kontrollreläer parallellkopplade: Knapparna på lokalställarna repeteras in till två industrireläer Lo- och Lo+. Frontkontakter på dessa ingår i kretsen för att starta växelomläggning. 9.8 Handvev I många befintliga anläggningar finns handvevskontroll. Kontakterna i handvevshållarna repeteras in till ett handvevsrelä, Hv. Reläet bryter bort 220V= spänningen till växelmotorerna och förhindrar därmed omläggning. Dessutom ligger det först i kretsen för tågvägslåsning och signalering, vilket medför att alla signaler går till stopp så snart en handvev tas ur. I många anläggningar krävs handvevar i kontroll även för att låsa lokalfrigivningsområden Kontaktanvändning Hv-relä: Front: Indikering till PLS, indikering till fjärrstyrning och villkor för att låsa/signalera tågvägar samt för att låsa lokalfrigivningsområde. På senare tid har man mildrat kraven på handvevskontroll bl.a. eftersom underhållspersonalen i regel har egna handvevar med sig och moderna växeldriv har inbyggda handvevskontakter som bryter motorströmskretsen. I moderna anläggningar ska handvevarna därför bara indikeras. Nybyggda anläggningar kan dessutom helt sakna handvevar. Om handvevar bara ska indikeras kan denna krets utföras med industrireläer. Handvevsindikeringen bör utgöras av en röd lampa som tänds vid urtagen handvev Undantaget är handvevar på en driftplats i ställverk 59 för system M-banor, där urtagen handvev bör stoppställa signalerna när driftplatsen är obevakad.

23 RÅD 23 (99)

24 RÅD 24 (99) 10 Tågvägslåsning och signalreläer En tågväg låses med remanenta reläer. Låsningen sker för att: Spärra fientliga tågvägar Låsa rörliga objekt i tågvägen (växlar, spårspärrar, rörliga broar) och därmed förhindra omläggning. Förhindra lokalfrigivning För varje tågväg måste det finnas minst ett låsrelä. Vid flera tillfällen är det lämpligt att låsa upp en tågväg i flera delar men då måste tågvägen ha ett låsrelä för varje vägdel. För att spara kontakter kan man också använda flera låsreläer per tågväg även om båda låses upp vid samma tillfälle. De grundläggande kraven för att kunna låsa en tågväg framgår av kap 7 i TDOK 2013:0632. I ställverk 59 anses en rörelseväg inte låst förrän alla dess låsreläer har fällts. Därför kontrolleras vissa beroenden som krävs för hela tågvägen först innan tågvägens slutpunkt låses. Detta beror på att samma låsrelä ska kunna fällas för olika tågvägar och för att spara kontakter genom att slippa upprepa beroende. När tågvägslåsningen konstrueras är det viktigt att tänka på att låskretsen även används av signalreläerna. Därför måste kretsen kunna vara spänningssatt till dess att ett tåg har passerat signalen. Signaleringen sker med neutrala reläer. Så snart ett av villkoren inte längre uppfylls stoppställs därför signalen. Utöver kraven som ställs för tågvägslåsning krävs att: 1. Lås- och frontrepeterreläer för tågvägen är fallna och backrepeterreläer är dragna. 2. Eventuell återupprepningsspärr för tågvägen (Sp) är dragen 3. Låsreläerna för samtliga växlar som ingår i tågvägen är fallna 4. Jordfelsrelä är draget 5. Stoppanmälanreläet för tågvägen är fallet Huvudsignalreläerna benämns A, B och C. A tänder signalbild Kör 80, B tänder Kör 40 och C tänder Kör 40 kort väg, I kombinerade huvud- och försignaler finns även signalreläer för försignalbeskeden. De kopplas in först när A-reläet är draget. Fv tänder vänta kör 80 och Fg tänder vänta kör 40. Är inget av försignalreläerna dragna visas vänta stopp.

25 RÅD 25 (99) 10.1 Original Infart Tågvägen 2/2-2/6 har två lås: 2/2 och 2/6. L2/2, infartslåset låser vägdelen 2/2-1,2/5 och låser växel 6, och blockerar alla motriktade tågvägar (L1/5, L2/5, L2/1 och LL1) och blockerar lokalfrigivning, förhindrar upplåsning av L2/6 och L1/6. Dessutom drar det upp SpL1-reläet. Det krävs draget för att påbörja SA. L2/6 "slutpunktslås/mellanlås" låser vägdelen 2/5-2/6, blockerar fientlig tågväg i slutpunkten genom att spärra L2/1 och L1/6. Upplåsningen av L2/2 sker när tågets bakända passerat 2/5. Då friges växel 6 och tågväg kan ställas 1/5-L1. Upplåsningen av 2/6 sker med stoppanmälan. Det är en projekterad tid som börjar mätas så snart L2/2 har låst upp och huvudspårets spårledning är belagd (SII i detta fall). Tiden är beräknad enligt TDOK 2013:0632 pkt När 2/6 har låst upp tillåts tågvägarna 2/2-1/6. 1/6-L2 och 2/1-1/ Utfart Tågvägen 2/6-L2 har också två lås: L2/6 och LL2, dessa låses upp i princip samtidigt. Upplåsningen sker när tåget passerat den motriktade infartssignalen 2/1. LL2 låser utfarten och L2/6 saknar egentligen betydelse för låsningen av utfart, det finns där pga de med infarten gemensamma beroendena före dess spole. LL2 låser växel ESIL En ESIL-anläggning har förenklade låskretsar jämfört med original-59. I denna anläggning finns endast 4 låsreläer (L2/2, LL1, L2/1 och LL2). L2/2 och LL1 låser t.ex. växel 6. Tack vare de indragna mellansignalerna tillåter man samtidig infart. Mellansignal 2/6 behöver med andra ord inte spärra 2/1. Därför kan man helt slopa låsreläerna för mellansignalerna. Observera att man vid vissa tillfällen kan behöva låsrelä för mellansignalerna. Detta gäller om det finns lokala växlar i spåret. Låsreläerna behövs för att hindra frigivning av dessa innan tåg har stannat.

26 RÅD 26 (99) 10.3 ESIK Det finns två generationer av ESIK anläggningar (Original ESIK och EK95). Låskretsarna skiljer sig en del mellan dessa Original ESIK Original ESIK-anläggningarna har ett låsrelä per huvudsignal på samma sätt som original 59. Slutpunktsstopplyktorna styrs av neutrala släckningsreläer som namnges efter slutpunksstopplyktans signalnummer. En kort tågväg låser enbart låsreläet för infarten, medan en lång tågväg låses på samma sätt som i original 59. När infartens låsrelä faller bryts det normalt dragna släckningsreläet för slutpunktsstopplyktan ner. Ljr-kontroll av slutpunktsstopplyktan görs i den föregående signalen. När det mötande tåget har låst upp sin tågväg tillåts släckningsreläet att dra, och stopplyktan släcks. Om en lång tågväg ska ställas dras släckningsreläet upp via en backkontakt på låsreläet för mellansignalen EK95 Original ESIK med vilströmsrelä visade sig ha en del problem med att hålla stopplyktan släckt i alla driftsituationer och det krävdes ganska stora ingrepp i tågvägslåsningen för att bygga om en original 59:a till ESIK. För att råda bot på dessa nackdelar togs det fram en annan princip för tågvägslåsning och styrning av stopplyktorna. I EK95-generationens ESIK finns fler låsreläer, varje signal inklusive slutpunktsstopplyktorna har ett eget låsrelä. ESIK:s släckningsrelä är slopat och istället tänds och släcks slutpunktsstopplyktan med hjälp av låsreläerna. Stopplyktan är normalt släckt och tänds när kort väg ställs, stopplyktelåset i back men efterföljande mellanlås fortfarande i front. När sedan rörelsevägen förlängs och mellanlåset ställs till back så släcks slutpunktsstopplyktan. Låsreläerna vid driftplatsgränsen (L22, LL41, L21 och LL42) låser växlarna i tågvägen (t.ex växel 22 låses av L22 eller LL41 beroende på om tågväg 22-32/34 eller 31/33-L41 ställs). Låsreläerna för stopplyktorna förhindrar lokalfrigivning av växlarna medan låsreläerna för mellansignalerna förhindrar fientliga tågvägar om lång infartstågväg läggs. Upplåsning av stopplyktornas och mellansignalernas låsreläer sker efter tidsfördröjning när tåget står still på driftplatsen och vägen är ställd till mellansignalen. När kort väg är ställd, till stopplyktan, låser stopplyktelåset inte upp på tid. Vid infartstågvägar låses stopplyktornas låsreläer även när lång väg ställs med mellansignalen som slutpunkt.

27 RÅD 27 (99) Om en kort tågväg ställs kommer PLS:en automatiskt att förlänga den till mellansignalen när det mötande tåget låser upp sin tågväg Låsning av tågväg mot linjen Vut-funktion Normalt låses tågväg mot linjen och dess slutpunktlås ställer utfartsblocksignalen (ublsi) till kör. I äldre anläggningar kan magasinerad utfart mot linjen eller separat Vut-funktion i PLS eller med industrireläer också ställa ublsi till kör om tågvägen av någon anledning inte kan låsa, t.ex pga växel ur kontroll. I nyare anläggningar har detta ersatts med ett remanent säkerhetsrelä Vut för att låsa en tänkt tågväg från ublsi till linjen. Detta relä är fientligt till låsning av motriktad infart och läggs in i tågvägslåsningen. Se även under kapitel signalrelä för ublsi relä 3. Vut-låset skall vara ankomstlåst och återtas med tidsåtertagning precis som för tågvägar. Figur 24 Remanent Vut-relä för låsning av tågväg mot linjen för att ställa ublsi till kör vid fel, Åryd , Hinderfrihetskontroll av frontskyddsområdet när växel utgör frontskydd Vid vissa tillfällen, framförallt på enkelspårsdriftplatser med samtidig infart kan en växel i avvisande läge utgöra frontskyddsobjekt samtidigt som det saknas lämplig isolskarv för hinderfrihetskontroll av frontskyddsområdet. Eftersom delar av frontskyddsområdet ska kunna tillåtas bli belagd i en annan tågväg måste man försäkra sig om att spåret är hinderfritt mellan växeln och den första tågvägens

28 RÅD 28 (99) slutpunkt. Normalt skulle man anordna en separat spårledning mellan slutpunkten och den skyddsgivande växeln, men för att spara in denna kostnad har en alternativ lösning valts som innebär att man utnyttjar den andra samtidigt låsta tågvägens kontroll av växelspårledningen, denna tågväg kräver ju växelspårledningen fri för att låsa och därmed kan inget fordon befinna sig mellan den första tågvägens slutpunkt och växeln. Denna lösning är en tillämpning av inrullningskontroll som anges som alternativ till separat spårledning för växlar som ska utgöra skydd enligt kap i TDOK 2013:0628 Spårledningar. Man åstadkommer kontrollen med följande koppling: Är ingen motriktad tågväg låst kontrolleras spårledningen S222. Är däremot L222 eller LL241 låst och växel 222 i minusläge kontrolleras inte spårledningen. Den kontrollerades ju fri när L222 eller LL241 låstes, och sedan dessa har växel 222 varit låst. Sannolikheten för att ett fordon ska kunna ha rullat in är tillräckligt låg för att vara godtagbar. Figur 255 Koppling för indirekt frontskyddskontroll i Nybro , I många befintliga anläggningar är detta beroende mycket enklare. Frontskyddspårledningen shuntas bort av enbart växel i minusläge oberoende av om tågväg genom växeln är låst. Med denna lösning kan man teoretiskt gömma ett fordon mellan slutpunkten och växeln. Den säkraste lösningen är att dela upp spårledningen vid växelns tungrot. Då kan man göra en kontinuerlig fullständig kontroll av frontskyddsspårledningarna som i exemplet Klippan i figur 25. Viktigt att tänka på vid denna lösning är att växelns blockeringsspårledning måste sträcka sig till nästa frontskyddsgivande huvudsignal så att växeln inte kan läggas om när fordon befinner sig på den av växelläget bortshuntade frontskyddssträckan. När tågväg har slutpunkt i signal 31 exemplet Klippan nedan ingår spårledningarna 322, 222, 122, 22, 32, 33, 35 i frontskyddsområdet. När växel 22 är i kontroll i minusläge shuntas alla spårledningar utom 22 bort trots att växeln inte låsts av tågen med slutpunkt i signal 31. Det är därför alla tidigare nämnda måste spårledningar måste ingå som blockeringsspårledningar, annars skulle växeln kunna läggas om med följden att signalen stoppställs.

29 RÅD 29 (99) Figur 26 Utsnitt ur instruktionsritning för Klippan , Det finns ytterligare lösningar på frontskyddsproblemet. I Stjärnhov finns till exempel ett speciellt minnesrelä. ESIK-stommen använder sig dock av varianten att låst tågväg shuntar bort spårledning Huvudsignalreläer För huvudsignalbesked finns tre olika signalrelä: A, B och C för ett, två respektive tre gröna sken. Dessutom finns relä 3 för utfartsblocksignalen. Beroende på vilken väg som är ställd och vad och var vägens slutpunkt är ska olika signalbild visas, regler för detta finns i Yttre signalering TDOK 2013: Signalrelä för utfartsblocksignal relä 3 I en ursprunglig 59:a finns inget separat signalrelä för ublsi, utan beroendena var inlagda direkt i signalkopplingen. I slutet på 70-talet infördes ett signalrelä benämnt 3, troligtvis hämtat från stlv65, för att samla alla beroenden för ublsi och renodla signalkopplingen. Reläet behövdes också för att på dubbelspår kunna fördröja frånslaget för att klara växlingen mellan L- och L+ reläerna utan avbrott, vilket vid ATC-införandet kunde orsaka nödbroms om tåget passerade baliserna samtidigt med kontaktväxlingen. På senare tid har relä 3-kretsen ändrats så att den även kräver låst tågväg med slutpunkt i ublsi eller en separat tågvägslåsning med Vut-relä, se kapitel 10.4, för att signalen skall visa kör. Tidigare räckte det med att Lm-relät föll och Li/L-/L+ mm var draget, men detta uppfyller inte nyare krav enligt TDOK 2013:0625 Yttre signalering kap Figur 27 Relä 3 koppling med krav på låst slutpunkt eller låst Vut mot linjen, Åryd ,1

30 RÅD 30 (99) Med denna relä 3-koppling kan fortfarande linjevändning startas genom fällning av Lm-reläet av magasinerad utfart, men ublsi kan inte visa kör utan att tågväg eller Vut har låst Fördröjd fällning I vissa fall behöver ett signalrelä förses med en fördröjningskondensator. Den behövs när kontaktväxling kan ske i kretsen eller man skiftar signalbild/signalrelä. Så är fallet i ESIKanläggningar. För att kontrollera sidoskydd i en infarts- eller utfartstågväg krävs antingen att ingen infartstågväg är låst mot den slutpunktsstopplyktan på det andra spåret, eller ljuskontroll av rött sken i nämnda stopplykta. När tågväg låses med slutpunkt i den aktuella stopplyktan kommer matningen till signalreläet därför att brytas ett ögonblick eftersom stopplyktans lampa inte tänds förrän låsreläet har fallit. Figur 28 Signalrelä med fördröjningskondensator för att tillåta kontaktväxling, Attarp , Lampkontroll I många befintliga anläggningar är ett av villkoren för att visa körbesked i en signal, att nästa signal lyser antingen med rött eller grönt sken. Enligt nu gällande regelverk, Yttre signalering TDOK 2013:0625 kap 6.5, krävs normalt inte teknisk lampkontroll om nästa signal är en huvudljussignal. Är nästa signal däremot en stopplykta som ska vara tänd krävs lampkontroll av denna Försignalreläer I kombinerade huvud- och försignaler används numera speciella försignalreläer: Fv och Fg för att visa vit blink resp. två gröna blink. En grön blink tänds automatiskt om varken Fv eller Fg är dragna. För att Fv ska kunna dra krävs att signalens A-relä är draget (en grön) och att nästa signal visar körbeskd (Ljg) samt att dess A-relä är draget. För att signalkopplingen ska fungera krävs att Fv-reläet har en fördröjd attraktion om signalen inte redan visar en grön blink. Därför sitter en tav omedelbart för Fv-reläet. Tav:en shuntas bort av en frontkontakt på Ljfg. Fg-reläet har samma krav som Fv bortsett från att B-reläet i efterföljande signal ska vara draget istället för A-reläet. Fg behöver ingen fördröjd attraktion.

31 RÅD 31 (99) Figur 29 Signalreläer till signal 131 i Nybro , Dvärgsignalreläer Dvärgsignaler förekommer normalt inte i ställverk 59. Där de behövs ska de styras av signalreläer. Dessa ska benämnas H (snett vänster), D (lodrätt) och O (snett höger) Snett höger Signalbilden ska visas när lokalfrigivning av växlar är låst. Det innebär att Lof och alla dess frontrepeterreläer är fällda och dess backrepeterreläer är dragna. Återtagning av lokalfrigivningsområdet ska fälla O-reläerna liksom manövern signaler i stopp, dvs frontkontakt på stopp-reläet. Det ska normalt finnas ett O-relä per signal eller grupp av signaler. Om flera olika lokalfrigivningsområden ska kunna få en signal att visa snett höger byggs denna logik i kretsen till O- reläet. O-reläet namnges efter signalen eller signalerna det styr. O31/33 styr alltså dvärgsignal 31 och 33. O-reläerna ska kontrolleras fallna för att Lof ska kunna dra. Figur 30 Utsnitt ur krets för O-reläer, Blomstermåla , Växlingsväg (lodrätt och snett vänster) I de fall där speciella växlingsvägar behövs ska signalbilderna i dvärgsignalen styras av dvärgsignalreläer. Det finns två varianter på växlingsvägar.

32 RÅD 32 (99) Växlingsväg med enbart lodrätt Den enkla varianten innebär att växlingsväg bara kan signaleras med lodrätt. I första hand bör denna lösning eftersträvas. För växlingsvägar finns separata låsreläer på samma sätt som för tågvägar. Signalreläet för dvärgsignalen betecknas D. Kopplingen är i princip densamma som för ett huvudsignalrelä. Det som skiljer är att kontrollen av jordfelsreläet inte ingår, eftersom dvärgsignalskenen inte är jordfelsövervakade. Spårledningarna kontrolleras före låsning av växlingsvägen då inget behov av att signalera snett vänster finns. Figur 31 Krets för D-relä, Storlien , Växlingsväg med lodrätt och snett vänster Ska växlingsvägen kunna signaleras med både snett vänster och lodrätt krävs ett H- och ett D-relä. H-reläet drar så snart växlingsvägen är låst (och kraven för att låsa vägen uppfylls) samt Lå-reläer för ingående växlar är fallna och dessa därmed är låsta. D-reläet har samma villkor som H-reläet, men utöver det kontrolleras att H är draget och att spårledningarna i vägen och dess sido- och frontskyddsområde är fria.

33 RÅD 33 (99) Observera att om snett vänster ska kunna visas kan spårledningarna inte kontrolleras i kretsen för att låsa vägen. Figur 32 Koppling för anläggning med både D- och H-reläer, Vislanda , Dvärgsignaler för växlingsvägar i huvudspår Där det finns dvärgsignaler som ska kunna signalera växlingsväg i huvudspår ska dvärgsignalen visa signalbild lodrätt även när tågväg är ställd förbi signalen. Är dvärgsignalen en medgivandedvärgsignal ska den tillhörande huvudljussignalens huvudsignalreläer styra signalbilden lodrätt. H- och D-reläerna används då endast för att signalera växlingsvägen. Detta beskriv närmare i avsnittet signalkretsar för dvärgsignaler. Ett annat alternativ som ibland används är att Ljg för huvudljussignalen styr lodrätt. Är dvärgsignalen en växlingsdvärgsignal ska den styras av D- och i förekommande fall H-reläerna på samma sätt som för en växlingsväg. Signalreläerna måste dock spänningssättas från en annan krets än från låskretsen för växlingsvägen. Tänk på att utforma kretsen så att andra signalreläer inte kan spänningssätts från fel håll. I första hand ska som sagt växlingsvägar ha separat låsrelä men det finns exempel utan detta. Saknar dvärgsignalen H-relä kan kretsen utföras enligt följande: När nästa huvudsignal visar kör-besked (Ljg- och signalrelä) ska D-reläet spänningssättas förutsatt att spårledningen mellan dvärgsignalen och huvudsignalen är fri. Eftersom Lå kontrolleras fallet i kretsen för huvudsignalen behövs denna kontroll inte till D-reläet. Vid tågväg in- och förbi dvärgsignalen ska dvärgsignalens signalbild lodrätt åstadkommas med ett StD-relä. StD dras upp av låst tågväg in på spåret där dvärgsignalen står (fallet L-relä, vid behov i kombination med draget växelkontrollrelä). När första delen av tågvägen låses upp hålls det draget över egenkontakt i serie med en backkontakt på spårledningen fram till dvärgsignalen. StD-reläet bryts ner av Stoppanmälan för spåret där dvärgsignalen står, Nf och stopplreälerna.

34 RÅD 34 (99) Figur 33 Krets för D-relä i Markaryd , Figur 34 Krets för StD-relä i Markaryd , StD ska backkontrolleras i kretsen för Lå-reläerna för växlarna mellan växlingsdvärgsignalen och nästa huvudsignal. Har signalen ett H-relä ska det styras av samma beroenden. Observera att låsningen av växeln bortom dvärgen måste anpassas.

35 RÅD 35 (99) 11 Signalkretsar 11.1 Rött sken i huvudsignal Det röda skenet i huvudsignaler ska lysa när signalen inte visar kör-besked. Till skillnad mot många andra kretsar i kabel behöver denna krets inte vara dubbelbruten. Det röda skenet ska normalt vara tänt. För att släcka det används backkontakter på signal- och ljuskontrollrelä. Tänt rött sken åstadkoms med fallet Ljg eller fallna signalreläer för signalen. Har signalen ett C-relä krävs givetvis även en backkontakt på det i serie med A- och B-reläerna. Figur 35 Krets för styrning av rött sken i huvudsignal 121, Nyrbo Ljri-reläet behövs i JRF-anläggningar eftersom normala JRF inte är kompatibla med 110V~. Det har bara två frontkontakter. Den ena frontkontakten används till indikering. Behövs ytterligare frontkontakter används den andra till att styra Ljr-reläet. I vissa tidigare anläggningar benämns Ljri istället TLjr. Funktionen är dock precis densamma Rött sken i skyddsstopplykta Även det röda skenet i skyddsstopplyktor styrs av backkontakter på neutrala reläer i enkelbrutna kretsar. Vid val av kontakter för att tända rött sken skall man alltid se till att alla feltillstånd leder till att det röda skenet tänds. I exemplet i figur 36 har man därför valt backar på växelkontrollreläer för att släcka stopplyktan i det motsatta läget till det som vägen är låst genom, vilket innebär att båda stopplyktorna tänds om växeln går ur kontroll. Eftersom skyddsstopplyktan saknar betydelse när den är släckt måste det röda skenet övervakas i signaleringskretsen för den tågväg som stopplyktan skyddar. Figur 36 Krets för styrning av skyddsstopplyktor i Tågarp ,1 Ä9127

36 RÅD 36 (99) 11.3 Rött sken i slutpunktsstopplykta I slutpunktsstopplyktor är alltid kretsen för det röda skenet dubbelbruten. I den gamla modellen av ESIK styrs stopplyktan av ett släckningsrelä som benämns efter stopplyktans signalbeteckning. Figur 37 Krets för styrning av slutpunktsstopplykta i gammal ESIK, Gantofta , I moderna ESIK (EK95) finns det ett speciellt låsrelä för stopplyktan, är det låst och låsreläet för mellansignalen bortom slutpunktsstopplyktan inte är låst, tänds slutpunktsstopplyktan enligt kretsen nedan. Notera att det är RL281 1, alltså ett frontrepeterrelä, som tänder stopplyktan. Figur 38 Krets för styrning av slutpunktsstopplykta i modern ESIK, Nybro , Gröna och vita sken i huvudsignaler Det finns två typer av huvudsignaler: de med och de utan försignalfunktion. På enkelspårsdriftplatser är det normalt bara infartssignalen som har försignalfunktion. Till skillnad mot de röda skenen ska de gröna skenen alltid tändas av frontkontakter på neutrala reläer. Skulle ett relä falla spontant får signalen inte gå till kör. I nya anläggningar ska försignalskenen alltid övervakas, och signalen gå till ett restriktivare besked om en lampa är trasig. Det innebär att vänta stopp - och vänta kör -skenen måste kontrolleras med ljusrelä. Det undre vänta kör 40 -skenet behöver aldrig kontrolleras eftersom signalbilden per definition övergår till vänta stopp om den undre lampan slutar att fungera. Det finns två varianter på detta. Den gamla varianten innebär att signalen går till stopp om det aktuella försignalbeskedet inte kan visas. Den moderna varianten (Nybrokoppling) innebär att om det vita blinkskenet inte fungerar kommer grönt blinksken istället att visas. Med denna variant kan ATCbeskeden i huvudsak frikopplas från de optiska beskeden i enlighet med reglerna i BVS ATC-signalering kap 6.7 om samband mellan signalbilder och ATC-besked. Enligt dessa regler kan det då ges korrekta ATC-besked även vid lampfel som innebär att en mer restriktiv signalbild visas. I många befintliga anläggningar saknas kontroll av försignalskenen helt. Istället är signalen kompletterad med en tavla som visar att signalen ska visa försignalbesked. Här ligger således kontrollen på föraren istället. I denna skrift behandlas endast de moderna kopplingarna. Nedan visas en signalkoppling för en huvudsignal som kan visa följande besked: kör 80, vänta stopp, kör80, vänta kör 40, kör 80, vänta kör 80, kör 40.

37 RÅD 37 (99) Figur 39 Signalkoppling vid kombinerad huvud- och försignal, Stehag , Observera användningen av balansmotståndet och de primära och sekundära ljusreläerna: Ljfgi- och Ljfvi-reläerna, de primära ljusreläerna, känner alltid lampströmmen oberoende av signalbild. Detta utnyttjas för att klara växling av signalbilder utan att signalen växlar till stopp en kort stund vid skiftet. För två (tre) gröna är balansmotståndet ständigt inkopplat pga att de sekundära ljusreläerna Ljfg och Ljfv utöver kravet på draget Ljfgi respektive Ljfvi också kräver draget A-relä. När K80 med försignalsken skall visas används balansmotståndet bara ett ögonblick innan respektive skens sekundära ljuskontrollreläer har dragit och kopplar bort det. Balansmotståndet kan ju inte vara inkopplat för blinkande sken då detta även skulle strypa första gröna i takt med blinken. Vid skifte av signalbild från K40 till K80 är Ljfgi redan draget och skiftet till K80 kan ske utan avbrott i strömmen till andra gröna lampan även om skiftet sker när blinken bryter strömmen. Kretsarna till alla sken utom det röda är dubbelbrutna med undantag av de kontakter som shuntar balansmotståndet. Det är viktigt att tänka på att relä Fv måste ha fördröjd attraktion om inte Ljfg är draget. I annat fall kommer två försignallampor att kopplas in över balansmotståndets ena spole när signalen skall gå till kör vilket gör att signalen inte kan visa något körsken pga olika strömmar genom balansmotståndet. Signaler som saknar försignalbesked har en enklare koppling. Här matas signalbeskeden genom balansmotstånden hela tiden.

38 RÅD 38 (99) Figur 40 Signalkoppling vid huvudsignal, Mölnbo , Om en huvudsignal enbart ska kunna visa stopp och kör 40 eller stopp och kör 40, kort väg kan lamporna kopplas i serie. Därigenom slipper man balansmotstånd. Däremot måste man använda en annan signaltransformator, istället för För att inte behöva ändra den inre standardkopplingen i signalen när lamporna seriekopplas skall bygeln för seriekopplingen sitta i signalens plint och de gröna skenens återgång skall använda tråd 6, se figur 41). I äldre anläggningar gick återgången i tråd 2 och signalens inre koppling modifierades. Figur 41 Signalkoppling i huvudsignal med seriekopplade gröna sken, Nybro , I vissa gamla anläggningar förekommer det att mellansignalerna i en driftplatsände har gemensamt Ljg-relä 11.5 Nedtrappningsspärr för huvudsignalbesked Ett körbesked som kan ha förmedlats till en förare får aldrig växla till ett annat körbesked som är mer restriktivt, TDOK 2013:0625 Yttre signalering kap Detta förhindras med ett minnesrelä.

39 RÅD 39 (99) Reläet drar om låsreläet för tågväg med börjanpunkt i den aktuella signalen är upplåst. Därefter tar det självhållning över en egen frontkontakt och en backkontakt på signalreläet det ska minnas. Reläet benämns MA om det minns ett A-relä eller MB om det minns ett B-relä. En frontkontakt på MA måste därför finnas med i kretsen för B- och C-reläerna, och en frontkontakt på MB måste finnas med i kretsen för C-reläet. Funktionen behövs bara när det finns risk att en signal slår över till ett restriktivare besked som inte är stopp. Ett typiskt användningsområde för funktionen är på platser där mellansignal och utfartsblocksignal inte är kopplade, men står så nära varandra att mellansignalen måste visa ett lägre besked när utfartsblocksignalen visar stopp än när den visar kör 80. Figur 42 Signal- och MA-reläer för signal 61 i Örtofta, , Kopplingen får till följd att signalen går till stopp istället för att trappa ned sitt besked. När kraven för att kunna visa det högre beskedet åter uppfylls kommer signalen att återgå till körbesked. För att kunna ge det restriktivare körbeskedet måste tågvägen nödutlösas och låsas på nytt. För att öka tillgängligheten har man i moderna anläggningar kompletterat funktionen med spårledningsberoenden, så att det blir tillåtet att trappa ned signalbeskedet om det inte har förmedlats till en förare. Då shuntar man bort backkontakten på signalreläet med spårledningarna på sträckan från den plats där tåget först kan ha fått information om ett högre signalbesked fram till signalen. Beroendelogiken måste normalt styras av såväl tågvägslås som växellägen. Spårledningskontrollen ska sträcka sig så långt att en förare inte kan ha uppfattat den optiska försignaleringen av signalen. Figur 43 Krets för MA-relä med spårledningsberoende, Nybro ,6 0912

40 RÅD 40 (99) 11.6 Fristående försignaler Fristående försignaler styrs inte av några egna försignalreläer, utan styrs av ljuskontroll- och signalreläerna för den signal de försignalerar. När Ljg för den huvudsignal som ska försignaleras är fallet ska försignalen visa grön blink. Denna krets kan vara enkelbruten. Figur 44 Försignalkrets, Nybro , Finns det ett C-relä till huvudsignalen ska det också tända det andra gröna blinkskenet. Detta åstadkommer man genom att parallellkoppla frontkontakter på C-reläet över frontkontakterna på B- reläet Dvärgsignaler I ställverk 59 förekommer normalt inte dvärgsignaler. Liksom i det röda skenet för huvudsignaler behöver lampkretsarna till dvärgsignalbeskeden, vita sken, bara vara enkelbrutna, medan huvudsignalbeskeden, gröna sken, skall vara dubbelbrutna Medgivandedvärgsignaler i anläggningar utan växlingsvägar I vissa anläggningar där det förekommer mycket växlingsrörelser kan det vara lämpligt att ha medgivandedvärgsignaler som kan visa snett höger vid lokalfrigivning. Signalbilden snett höger ska styras av ett O-relä. Dvärgsignalen måste ändå kunna visa lodrätt när tågväg är ställd förbi den. Signalbild lodrätt ska tändas upp av huvudsignalens signalrelä. På så sätt kan tåget framföras på en signalerad rörelseväg även vid lampfel i huvudsignalen. Dvärgsignaler i ställverk 59 ska matas med 110V~, röd transformator, och varje lampa ska förses med en signaltransformator som transformerar ner spänningen till 12V i ett skåp nära signalen och

41 RÅD 41 (99) varje lampa har egen tråd för återgången. I äldre anläggningar används 55V~ utan signaltransformator och alla sken har gemensam återgång. Figur 45 Signalkoppling i medgivandedvärg, Nybro , Figur 46 Anslutning av dvärgsignal, Nybro , Växlings- och medgivandedvärgsignaler i anläggningar med växlingsvägar I anläggningar med växlingsvägar finns det ett antal olika modeller för att styra dvärgsignalerna. Grundutförande är att dvärgsignalerna inte kan visa signalbilden snett vänster. Då visas lodrätt genom att D-reläet är draget. Figur 47 Dvärgsignal som kan signalera växlingsväg med enbart lodrätt, Månsarp ,1 Ä1044 Observera att O-reläkopplingen i Månsarp avviker från den standard som förespråkas; att O-reläerna ska delas upp per signaler och inte lokalfrigivningsområden. Det borde således bara finnas kontakter på ett O-relä som benämns O38/81.

42 RÅD 42 (99) Behöver man kunna visa snett vänster ska dvärgsignalen styras av ett H-relä. För att visa lodrätt behöver både H och D reläerna vara dragna. Figur 48 Medgivandedvärgsignal som kan signalera växlingsväg med både lodrätt och snett vänster, Vislanda , Huvuddvärgssignaler Huvuddvärgsignaler behandlas inte närmare, men de ska styras av A- och B-reläer. Blinkspänning ska kopplas in med relä Fv. I övrigt bör kopplingen för medgivandedvärgsignaler användas. Kretsarna till de gröna skenen ska vara dubbelbrutna på samma sätt som i en huvudsignal.

43 RÅD 43 (99) 12 Återupprepningsspärr I ställverk 59 är infarter och utfarter normalt försedda med återupprepningsspärr. Reläet heter Sp. Det är normalt draget över frontkontakter på låsreläerna för infart och utfart. När ett låsrelä fälls hålls det istället draget över en frontkontakt på spårledningen bortom signalen och en engenkontakt. Så snart signalen passeras i en låst tågväg fälls Sp. Syftet är att säkerställa att en signal inte automatiskt går till kör förrän tågvägen har låsts upp. Funktionen är från början anpassad till enkla signalställverk där huvudspåren inte var fullständigt spårledningsövervakade. Huvudsyftet var att man ville säkerställa att infartstågvägen från ett föregående tåg hade löst ut och infartssignalen ställts till stopp innan man friger sista blocksträckan. I anläggningar med fullständig spårledningsövervakning kan funktionen ifrågasättas. I utfartssignaler mot linjer utan linjeblockering fyller det dock en viktig funktion för att förhindra att utfartssignalen går till kör om utfartstågvägen inte löses ut. När infart och utfart är isärdragna blir kopplingen till Sp mycket enkel. Frontkontakter på låsreläerna för infart, utfart och vut drar upp Sp. Dessa parallellkopplas med en egen frontkontakt på Sp och en frontkontakt på spårledningen mellan infart och utfart. Figur 49 Koppling för Sp-relä, Skytts Vemmerlöv , I vissa befintliga anläggningar står infart och utfart rygg i rygg. Det är alltid spårledningen bortom den signal som kan visa kör som ska bryta ner Sp. Anledningen till att Ljr kan shunta bort spårledningen är för att inte fälla Sp när en utfartstågväg låses innan linjen har blivit fri. Figur 50 Koppling för Sp-relä i äldre anläggning där infart och utfart står rygg i rygg, Attarp , I vissa gamla anläggningar kan Ljr-kontakter på infarten och utfarten ligga i serie med sitt låsrelä. Det anses inte behövas längre om signalerna är ATC-övervakade. När Sp verkar för både utfart och infart ska frontkontakter ingå i kretsen för linjeblockanslutning och spärra både upptag och matning av likspänning i linjeparet. När Sp verkar för bara infart ska det bara spärra matningen av likspänning till linjeparet. När Sp arbetar vid infartstågvägar ska en frontkontakt på Sp ska ingå i kretsen för signalerläerna för infartssignalen. Det samma gäller utfartssignaler mot linje utan linjeblockering.

44 RÅD 44 (99) Sp-reläet namnges alltid efter utfarten vid den driftplatsgräns de gäller för. I anslutningar mot linjeblockering ska normalt Sp arbeta vid både infart och utfart. På kryssdriftplatser behöver Sp bara arbeta vid infart. I anslutningar mot linjer utan linjeblockering behövs bara Sp för utfart.

45 RÅD 45 (99) 13 Automatisk tågvägsupplåsning När ett tåg har passerat eller stannat ska tågvägen låsas upp. Upplåsningen sker genom att F-spolen på L-reläer spänningssätts. Ett låsrelä kan låsa upp antingen genom passagekontroll eller genom stoppanmälan Passagekontroll I princip alla låsreläer kan låsas upp vid passagekontroll. I ställverk 59 innebär en passagekontroll att spårledningen före tågvägens börjanpunkt kontrolleras fri, spårledningen i vägdelen ska nyss ha blivit fri och spårledningen efter vägdelen ska vara belagd. Utöver detta krävs att signalen vid tågvägens börjanpunkt inte visar kör. Figur 51 Tågvägsutlösning infart och utfart med Vut låsrelä, Åryd ,1 Spårledningen före tågvägens börjanpunkt kontrolleras fri antingen direkt över en frontkontakt på spårreläet eller ett repeterrelä av detta. En alternativ lösning är att kontrollera att St-reläet är draget. St finns vid de platser där det finns risk att spårledningen blir belagd av ett annat tåg innan den föregående tågvägen har låst upp. St är ett minne som minns att spårledningen blivit fri. De behandlas separat nedan. Spårledningskontrollen för tågvägens börjanpunkt ska sträcka sig bort till den plats där en föregående vägdel kan ha löst ut. På en driftplats med ESIL-funktion sträcker sig exempelvis kontrollen för en mellansignal bort till den motriktade stopplyktan där infartstågvägen låser upp. Vid infartstågvägar från en bana med linjeblockering kontrolleras blocksträckan närmst driftplatsgränsen. Vid infartstågvägar från en bana utan linjeblockering kontrolleras minst ankomstlåsningsspårledningen. Att spårledningen i tågvägen nyss har blivit fri åstadkommer man med en frontkontakt på Å-reläet i serie med en frontkontakt på spårreläet. Å-reläet är en fördröjd backrepetering av spårreläet. För att en tågväg inte ska lösa ut spontant när spänningen kommer tillbaka efter ett kraftbortfall ligger kontakter på NrSp-reläerna med i Å-reläets krets i de anläggningar där det finns batteribackup. Detta förhindrar att Å-reläet drar och initierar tågvägsupplåsning sekunderna efter att spänningsmatningen till spårledningarna återkommit efter ett kraftbortfall.

46 RÅD 46 (99) Kretsen för NrSp-reläerna ser ut så här: Funktionen NrSp behövs när 24V för reläerna i ställverket har batteribackup, men inte spårledningarna. När spänningsmatningen till spårledningarna kommer tillbaka efter ett kortvarigt strömavbrott (som det blir när dieselgeneratorn startar) kan de dra i sekvens som gör att tågvägar kan lösas ut. NrSp1 hålls draget över egenkontakt och matas med y+ spänning som saknar batteribackup. Det kan bara dras upp av draget NrSp2 NrSp2 drar vid fallet NrSp1 och matas med batteribackupad spänning från ställverket. Reläet är försett med en kondensator för fördröjd fällning Kontakterna i Å-reläkretsen innebär att man kontrollerar att det inte är strömavbrott, och inte har varit det de senaste sekunderna Passagekontroll med St-funktion I anläggningar med höga krav på kapacitet vill man kunna ställa en ny rörelseväg mot en signal innan dess låsrelä har låsts upp för en föregående tågväg. För att kunna genomföra en säker upplåsning krävs ett stickrelä (St) som minns att spårledningen före den första tågvägens börjanpunkt varit fri. Det finns två varianter. Den första, och vanligaste är möjligheten att ställa mellanblocksignalen före infarten till en driftplats i kör innan ett föregående tåg har löst ut sin infartstågväg. Den andra är på driftplatser där det ska vara möjligt att ställa en ny tågväg fram till mellansignalen innan ett föregående tåg i samma riktning har passerat driftplatsgränsen ut på linjen. En förutsättning för detta

47 RÅD 47 (99) är att det finns en motriktad frontskyddsstopplykta bortom mellansignalen, och att det första tåget har passerat denna. Stehag har båda funktionerna: Figur 52 Instruktionsritning, Stehag ,1 Ä St-funktion vid infart på driftplats Så snart ett tåg i riktning in på driftplatsen passerat den motriktade utfartsblocksignalen vill man kunna frige blocksträckan närmst driftplatsen för nästa tåg trots att första delen av infartstågvägen inte har låst upp. Vid upplåsning av tågväg kontrolleras alltid att spårledningen före tågvägens börjanpunkt är fri. När första delen av en infartstågväg ska låsas upp kontrolleras alltså att sista blocksträckan är hinderfri. Detta kan inte göras när blocksträckan redan har frigivits för nästa tåg. Därför finns relä St, som minns att spåret varit fritt samtidigt som nästa spårledning i den låsta riktningen var belagd. St ersätter spårledningskontrollen före tågvägens börjanpunkt vid upplåsning av tågvägar. St aktiveras av det låsrelä det ska hjälpa att låsa upp. Det benämns alltid efter den signal det gör sin passagekontroll vid. Det ska vara försett med kondensator för fördröjd fällning för att säkerställa låsreläets magnetisering vid upplåsning. Figur 53 St-relä för kontroll av passage vid infart, Stehag , Vid upplåsning av låsreläet för infart ersätts kontrollen av att sista blocksträckan är fri med kontroll av att St är draget. St kontrolleras fallet vid låsning av det L-relä som aktiverar St. Figur 54 Backkontroll av St vid låsning av tågväg, Stehag ,2 1225

48 RÅD 48 (99) Draget St ersätter kontrollen av fri spårledning före tågvägens börjanpunkt. Figur 55 Upplåsning av infartslås vid passagekontroll med St, utsnitt ur kretsen till spole F på L21, Stehag , Frontkontakter på St-reläet används för att koppla in likspänningsmatningen till linjeparet trots att Sp är fallet. Därigenom friges blocksträckan närmast driftplatsen för nästa tåg St-funktion vid passage av mellansignal Så snart ett tåg på tågvägen 31-N1 har passerat den motriktade stopplykta 84 kan en ny tågväg låsas och signaleras, förutsatt att stopplyktan lyser. Vid utfartstågväg låses L31 upp redan när tåget har passerat den motriktade stopplykta 84. Samtidigt drar ett St-relä som minns att S62b, SN och S31a blivit fria. Syftet med St-reläet är att dels hjälpa till vid upplåsningen av N1 för det första tåget. St kontrolleras draget istället för att spårledningarna S62b och SN skulle kontrollerats fria, de kan ju bli belagda av den nya tågvägen. Ytterligare en funktion som St fyller är att koppla in funktionen för stoppanmälan. Normalt bryts ju denna bort när utfartstågväg är låst. Figur 56 St-relä för mellansignal, Stehag , St-relä för mellansignal ska förses med en tav för fördröjd attraktion. Den behövs för att låsreläet för mellansignalen ska hinna låsa upp innan St drar. Draget St ska nämligen hindra upplåsning av mellansignalens låsrelä på passage. Draget St kopplar istället in kretsdelen för stoppanmälan. Stoppanmälantiden börjar alltså mätas trots att utfartslåset fortfarande är fällt. Figur 57 Krets för upplåsning av låsrelä för mellansignal med St-funktion, Stehag ,3 1225

49 RÅD 49 (99) När det första tåget har passerat driftplastgränsen låses utfartslåset upp. Även här kontrolleras att St är draget istället för att spårledningen före utfartstågvägens börjanpunkt är fri. När utfartslåset drar bryts St ner, och en ny utfartstågväg kan låsas. Figur 58 Upplåsning av mellanlås vid passagekontroll med St, utsnitt ur kretsen till spole F på LN1, Stehag , St-funktion vid mellansignal äldre variant (nybyggs ej) Det finns en äldre variant av St-upplåsning vid mellansignal. Denna lösning finns bl.a. i Tornhill. Figur 59 Instruktionritning för Tornhill , Så snart ett tåg på tågvägen 32-U2 har passerat den motriktade stopplyktan 83 kan en ny tågväg låsas och signaleras, förutsatt att stopplyktan lyser. Låsrelä LU2 kan låsas upp trots att spårledning SU är belagd genom att St32 har dragit och kontrollerat att SU varit fri. I denna lösning låses L32 inte upp mellan tågen. Figur 60 St-relä för mellansignal, Tornhill , St förses med fördröjd fällning för att tillräcklig magnetisering av L-reläets F-spole ska kunna ske. Frontkontakter på St används för att kunna låsa upp en tågväg automatiskt (de ersätter kontrollen av fri spårledning för tågvägens börjanpunkt). Dessutom ingår en frontkontakt som egenkontakt i Streläkretsen, och en repeteras in till PLS. För St-reläer vid infartssignaler används frontkontakter för att

50 RÅD 50 (99) ansluta linjeblockeringens likströmskretsar till linjeparen när Sp-är fallet. St-vid mellansignaler används för att initiera stoppanmälan trots att nästa låsrelä är fällt. Reläet ska backkontrolleras i kretsen för låsrelä, vars backkontakt aktiverar St Stoppanmälan Tågväg kan också lösas ut genom att detektera att ett tåg har stannat. Detta kan bara ske på spåravsnitt som är särskilt projekterade för detta, i regel spåren mellan växlarna på driftplatser avsedda för möte eller förbigång. Förutsättningen för att en tågväg ska kunna låsa upp på tid är att tåget befinner sig på tågvägens sista vägdel. På enkelspårsdriftplatser räcker det normalt att kontrollera att utfartslåset inte är låst, men på dubbelspår behöver logiken kompletteras med växelberoenden och i vissa fall beroenden med St. Stoppanmälan sker genom att en tid, anpassad efter spårets längd börjar mätas så snart föregående del av tågvägen löst ut. Tidmätningen sker i FdSA som är en JRL-tillsats. När tiden löpt ut drar relä SA och tågvägen kan lösas ut. I ESIK-anläggningar krävs ett SA-relä per spår. Det behövs därför att de korta infartstågvägarna automatiskt förlängs vid tågmöte, och att två tåg därför kan behöva göra stoppanmälan samtidigt.

51 RÅD 51 (99) I original 59-anläggningar räcker det med ett SA-relä för hela driftplatsen. Där kan bara ett tåg åt gången behöva lämna stoppanmälan. Då ser kretsen ut så här:

52 RÅD 52 (99) Kontakter på SA-reläet ingår i kretsarna för signalering och upplåsning av tågvägar. Det krävs fallet för att kunna signalera tågväg in till det eller de spår som reläet stoppanmäler, och det krävs draget för att kunna låsa upp tågvägens slutpunkt.

53 RÅD 53 (99) 14 Stoppställning av signaler/manuell återtagning av tågväg - stoppområden Det finns möjlighet för tkl att ställa alla signaler till stopp utan att påbörja återtagning av tågväg. Detta görs med manövern Signaler Stopp/Kör. Manöverställaren (och motsvarande fjärrmanöver) stoppställer alla signaler i stoppområdet och förhindrar dessutom låsning av tågvägar. Manövern påverkar det remanenta MS-reläet, som i sin tur fäller Stopp-reläet. Stoppreläet ingår i kretsarna för tågvägslåsning och signalering. Stoppreläet kan också fällas av N-reläet om tkl manuellt återtar en tågväg tidsåtertagning/nödutlösning. En driftplats är normalt uppdelad i flera stoppområden för att en stoppställnings- eller tidsåtertagningsmanöver inte ska stoppställa mer än en tågväg. Mötesdriftplatser på enkelspår har i regel två stoppområden, ett per bangårdsände som benämns N och S (för norr och söder). Figur 61 Stoppområden i Attarp, , Dubbelspårsdriftplatser har normalt fyra stoppområden. NN, UN, NS och US (för upp- och nedspår resp. norr och söder). Om kryssväxlarna inte är i kontroll i rakläge kopplas de angränsande stoppområdena samman.

54 RÅD 54 (99) Kryssdriftplatser har två stoppområden: N och U (för nedspår och uppspår) även här kopplas områdena samman om inte alla växlar är i kontroll i rakspårsläge. Stoppområdena representeras av Stopp-relä som ingår i kretsen för tågvägslåsning. Stopp-reläet är normalt draget. Det fälls antingen av det remanenta reläet MS som styrs av en manöverställare på spårplanen eller N reläet, som attraherar vid tidsåtertagning. Normalt namnges Stopp och Nöd-områdena efter deras geografiska läge, t.ex. Norr och Söder samt Upp och Nedspår. Vid bangårdslayouter som kräver fler områden eftersträvas att bibehålla denna namngivningsprincip. I första hand tillförs t.ex. område Mitt. Därefter används spårbenämningar eller andra geografiska namn (t.ex driftplatsdel) Tidsåtertagning och ankomstlåsning Tidsåtertagning sker med hjälp av två reläer: N och Nf. N drar på en impuls från manöversystemet och startar tidmätningen samt tar självhållning tills tiden har löpt ut. När tiden har löpt ut spänningssätts Nf som låser upp tågvägen och bryter ned självhållningen till N-reläet.

55 RÅD 55 (99) För att slippa tidsfördröjd tidsåtertagning när det inte finns något tåg som kan ha erhållit ATC eller yttre signal information har man i vissa anläggningar infört funktionen ankomstlåsning. Ankomstlåsningsreläet benämns AL och det finns ett relä per stoppområde. Reläet kontrollerar att ankomstlåsningssträckan är fri eller L-reläer dragna. Uppfylls kraven och tidsåtertagning har påbörjats (N-reläet är draget) kan AL för stoppområdet dra. Krav på ankomstlåsningens utförande regleras i TDOK 2013:0632 kap 10. Figur 62 Ankomstlåsning på ESIK med Vut låsrelä, Åryd, I syfte att spara kontakter används samma krets för flera AL-reläer. AL-reläet måste förses med fördröjd attraktion för att det inte ska riskera att dra när ett kort, snabbt tåg passerar isolerskarven mellan två spårledningar Projekteringsanvisningar för Stopp- och Nödområden Stopp- och nödområden skall utformas på ett, ur användarperspektiv, logiskt och förutsägbart sätt. Det är viktigt att tågklareraren, när han har för avsikt att tidsåterta en tågväg, i förväg kan förutse vilka tågvägar som påverkas av manövern. Därför skall normalt sett endast en av flera samtidigt ställda tågvägar påverkas av varje Stopp- /Nödområde, så att oönskade nödbromsningar undviks.

56 RÅD 56 (99) Område Ofs Område NybS Område Em Figur 63 Stopp och Nöd-områden i Nybro, utsnitt ur instruktionsritning , 0243 Signal 131, 133 och 122 ingår i ett gemensamt Stopp/Nöd-område benämnt NybS (Nybro Söder). Endast en av dessa signaler kan visa körbesked samtidigt. Detta är den standardmässiga utformningen på en enkelspårsdriftplats. I den andra bangårdsänden kan inte den standardmässiga utformningen användas pga spårkonfigurationen. Från signal 132 och 134 kommer det att vara möjligt att låsa samtidiga rörelsevägar ( och 134-L142). Därmed måste dessa signaler ligga i olika Stopp/Nöd-områden. Signal 121 och 134 tillhör område Em (namngivet efter nästkommande driftplats, Emmaboda). Signal 132 och 191 tillhör område Ofs (namngivet efter att industrispåret tidigare utgjorde linjen mot Orrefors). På spårplanen är detta tydliggjort för tkl genom att signalnumren anges. Figur 64 Utsnitt ur ritning , 0912.

57 RÅD 57 (99) 15 Vägskydd Vägskydd är svåra att beskriva, de måste anpassas individuellt. Här beskrivs endast de grundläggande principerna Vägskydd på linjen med signaleringssträcka som sträcker sig in på driftplats Där signaleringssträckan sträcker sig in på eller förbi en driftplats ska den del av signaleringssträckan som berörs av tågvägslåsningen vara bortkopplad när tågväg inte leder fram till vägskyddet. För att slippa dubbelbrytning i kretsarna är det lämpligt att anordna ett lokalt uppsamlingsrelä för styrningen från driftplatsen. Frontkontakter på detta får styra vägens uppsamlingsrelä. Grundprincipen är att olåsta låsreläer ska spänningssätta uppsamlingsreläet (=ingen varningssignalering) Upplåst utfartslås ska alltid spänningssätta uppsamlingsreläet. Är utfartslåset fällt kopplas spårledningen mellan mellansignaler och utfartsblocksignaler in. Fälls ett mellanlås kopplas det spårets spårledning in. Om fällsträckan börjar utanför driftplatsen införs ett St-relä som shuntar bort spårledningarna på linjen om dessa varit belagda sedan utfart i riktning bort från vägen varit låst. Det vill säga att ett tåg är på väg bort från vägen. Det ska finnas en egenkontakt på uppsamlingsreläet som ser till att signalreläet för utfartsblocksignalen endast kan fälla uppsamlingsreläet och inte dra det. Anordnas fördröjd bomfällning får frontkontakter på FFv-reläerna shunta bort signalreläet för utfartsblocksignalen. Figur 65 Styrning av uppsamlingsrelä där ringsträckan sträcker sig förbi en enkelspårsdriftplats, Skurup ,

58 RÅD 58 (99) 15.2 Vägskydd inom en driftplats Kännetecknande för vägskyddsautomatik på driftplatser är att det normalt inte behövs Akv-funktion. Uppsamlingskretsarna är konstruerade så att bara tåg i riktning mot vägen fäller uppsamlingsreläet. Avkopplingen efter passage sker därför över frontkontakter på Sv och FdSv. Undantaget är de gamla 59:or som har funktionen genomgångsdrift där låst G-relä kopplar in en normal automatik med Akv-funktion, detta behandlas inte närmare här Uppsamlingskretsar De delar av signaleringssträckan för en väg som ligger utanför driftplatsgränsen repeteras samman till ett uppsamlingsrelä i ställverket som benämns Ivy respektive IIvy. Dessa ingår sedan i kretsen till de riktiga uppsamlingsreläerna. Spårledningarna i signaleringssträckan ska endast vara inkopplade för tågvägar som leder fram till vägen, annars skall de vara bortkopplade. För att undvika bakfällning av vägskyddet när tågväg låses i motsatt riktning bakom ett tåg på väg ut på linjen anordnas StIv/StIIv-reläer, som kopplar bort signaleringssträckan. StIv/StIIv-reläerna drar när tåget belägger linjen med låst utfartstågväg. Figur 66 StIv-krets, Vinslöv , StIv tar självhållning om Ivy beläggs när tågväg i riktning ut på linjen varit låst, och hålls draget till dess att Ivy drar, dvs signaleringssträckan är fri. StIv och StIIv backkontrolleras i första hand i KVSi för respektive infartssignal. Finns det inte KVSi för infarten görs kontrollen istället i infartens signalreläer. Uppsamlingsreläkretsarna måste projekteras individuellt, men här ges några grundläggande råd baserade på mötesdriftplatser på enkelspårslinjer där mellansignalerna står vid växlarnas hinderpåle (ESIK och original 59). Ligger vägen innanför infartssignalen, men signaleringssträckan inte ska sträcka sig längre än max till de motriktade mellansignalerna kan uppsamlingskretsen se ut så här: S22 motsvarar alla spårledningarna mellan infartssignalen och vägen.

59 RÅD 59 (99) Figur 67 Uppsamlingskrets som sträcker sig från infarten fram till de motriktade mellansignalerna, Vinslöv , Sträcker sig signaleringssträckan in på huvudspåren krävs ett uppsamlingsrelä per spår. Ligger vägen så att tanken är att tåg som stannar och väntar på möte ska passera vägen kan uppsamlingskretsen se ut så här: Kretsen nedan är för normalhuvudspåret. RS21 är alla spårledningar mellan infartssignalen och den motriktade mellansignalen. SHa är spårledningen mellan normalhuvudspåret och vägen. Figur 68 Uppsamlingskrets som sträcker sig förbi motriktad mellansignal, men utan stoppanmälan, Gemla , Ligger vägen inne på huvudspåren och det är tänkt att korta tåg ska stanna före vägen ser uppsamlingskretsen ut så här: SHc är spårledningen mellan mellansignalen och vägen. Den shuntas bort av stoppanmälan för vägen förutsatt att vidare tågväg inte är låst och signalerad. Observera att backkontakten på 3L42 förutsätter att utfarten är kopplad med mellansignalerna. Är signalerna inte

60 RÅD 60 (99) kopplade kan kontakten utgå. Figur 69 Uppsamlingsrelä som sträcker sig förbi motriktad mellansignal, med stoppanmälan, Gemla , Ligger vägen bortom mellansignalerna ser uppsamlingskretsen ut så här: Är inte mellansignalerna kopplade med utfartsblocksignalen ska det övre benet i kretsen utgå. Figur 70 Uppsamlingsrelä som sträcker sig fram till medriktad mellansignal, Gemla , Sträcker sig uppsamlingskretsen förbi de medriktade mellansignalerna ser kretsen ut så här: Denna koppling skiljer sig en aning genom att det finns ett Vut-lås och att mellansignalerna inte är kopplade med utfartsblocken.

61 RÅD 61 (99) Figur 71 Uppsamlingsrelä som sträcker sig förbi medriktad mellansignal, Åryd , Vv-kretsar Vägskyddsanläggningar inne på enkelspårsdriftplatser konstrueras oftast med en automatik, men om flera tågrörelser kan ske samtidigt på olika spår genom vägen kan det krävas separat automatik för vardera spåret. Kännetecknande för Vv-kretsar på ställverk 59 är att det saknas Akv och riktningsminnen, förutom när G-drift är aktiverad. Vv-kretsen för en väg med stoppanmälan ser ut så här: Figur 72 Vv-krets för väg med SAv-lyftning Vinslöv, , Efter passage drar Vv när både FdSv och SvH och SvS är dragna. Uppsamlingsreläerna är normalt bara inkopplade i den låsta körriktningen. Ligger vägen på en signalsträcka där tåg kan stanna före plankorsningen, ska anläggningen avbryta varningssignaleringen när tåget har stannat före densamma. Funktionen innebär att tåg som har kommit in hinderfritt på spåret, men inte har fortsatt tågväg, och inte heller belägger Sv aktiverar en stoppanmälan på tid, SAv. Det finns en stoppanmälan per spår. När tiden har löpt ut shuntas delar av uppsamlingskretsen bort, så att uppsamlingsreläet för det spår och den riktning som tåget kommer ifrån kan dra.

62 RÅD 62 (99) Ett speciellt tidrelä, TRSAv med 60 sek fördröjd attraktion, kopplas in när tiden för stoppanmälan (SAv) har löpt ut och uppsamlingsreläet har dragit. När SAv drar stoppställs V-signalen och när TRSAv-tiden sedan löpt kopplas vägen av genom att Vv drar över kontakt på TRSAv (figur 72). Figur 73 Krets för SAv, Vinslöv , Så snart vidare tågväg låses ska varningssignaleringen aktiveras igen. Vägen ska kontrolleras fälld i nästa huvudsignal trots att vägen ligger före denna Reducerad automatik I anläggningar inne på driftplatser där signaleringssträckorna normalt är bortkopplade ska det finnas möjlighet att aktivera reducerad automatik. Funktionen innebär att varningssignaleringen startas av belagd Sv-spårledning. Om det av någon anledning inte går att ställa tågväg förbi vägen kan reducerad automatik aktiveras. Vägen kommer att aktiveras så snart Sv-spårledningen beläggs. Funktionen åstadkoms genom att en backkontakt på RAv läggs in i först i Vv-kretsen. RAv är en backrepetering av Sv-spårledningen eller spårledningarna för vägen. Kretsen för RAv aktiveras genom en order från FJB-systemet som antingen säger till PLS:en att spänningssätta kretsen eller genom en logik uppbyggd med industrireläer. Rav är ingen säkerhetskritisk funktion och RAv kan därför vara ett industrirelä. Men tänk på att kontakter på reläer som inte är säkerhetsreläer, t.ex. industrireläer, endast får placeras närmast plus eller minus i en säkerhetskrets, Vv-kretsen i detta fall (figur 72).

63 RÅD 63 (99) Figur 74 RAv vid PLS-styrning Vinslöv, , Figur 75 RAv vid industrirelästyrning Skurup , Figur 76 MRAv Skurup , Då det finns flera huvudspår i bredd genom vägen parallellkopplas backkontakterna för respektive spårs Sv-relä på samma sätt som i ritningsutsnittet för Vinslöv.

64 RÅD 64 (99) 15.4 Kontroll i huvudsignal/kvsi Grundprincipen för ställverk 59 är att vägskydd inne på driftplatsen ska kontrolleras i föregående huvudsignal. Före ca 1980 krävdes därför vägskydd alltid i nedläge, Vsv draget, för att få kör i huvudsignal före plankorsningen och inga vägförsignaler och orienteringstavlor sattes upp. Det innebär att en plankorsning inne på ett av huvudspåren ska kontrolleras fälld redan i infartssignalen. Det kan med andra ord vara rätt långt mellan signalen och vägen. Dessutom har huvudsignaler normalt längre förbeskedsavstånd än vägskydd. Detta får som konsekvens att vägskyddsanläggningar på driftplatser krävs aktiverade onödigt tidigt. För att undvika onödigt långa avstängningstider infördes därför KVSi-funktionen, som går ut på att signalen kan ställas till kör direkt utan att nedläget kontrolleras om signaleringssträckan är fri när tågväg låses. Är signaleringssträckan istället belagd krävs däremot att tillräcklig signaleringstid (t vs) mot vägtrafiken kan garanteras innan huvudsignalen får visa körbesked. Normalt utförs detta genom att kräva bommarna i nedläge då detta är enklare att utföra än tidsfördröjning. Detaljerade regler för Villkor för körbesked till järnvägsfordon finns beskrivna i TDOK 2013:0270 kap 9.3. Vägskyddsanläggning med KVSi-funktion ska ha fullständig signalering mot banan med V-försignaler och orienteringstavlor på bromsavstånd från vägen, se TDOK 2013:070. Vägskyddsanläggningens KBv-relä (=anläggningen fungerar) skall alltid kontrolleras i huvudsignal. För att KVSi-reläet skall få attrahera krävs att alla spårledningar i uppsamlingsreläkretsen är inkopplade för aktuell tågväg, dvs låsreläer mm som shuntar spårledningar skall kontrolleras fallna i KVSi uppdragskrets. KVSi-funktionen realiseras genom kravet på draget uppsamlingsrelä, som ju faller direkt när tågväg ställs om signaleringssträckan är belagd, samt tav som fördröjer tillslaget av KVSi-reläet. Om signaleringssträckan är fri kommer därmed uppsamlingsreläet att kvarstå draget och KVSi kan dra efter tav fördröjningen, varefter beroendet med uppsamlingsreläet och nedlägeskontroll kopplas bort. Med belagd signaleringssträcka när vägen ställs kommer KVSi at dra när bommarna når nedläge och Vsv drar. Observera att KVSi-kretsen kan luras genom att ställa tågvägar i fel ordning. Om vägen t.ex ligger bortom mellansignalen och utfartstågvägen ställs före infartstågvägen, kan uppdraget av KVSi inte alltid använda kontakt på uppsamlingsreläet då detta inte faller även om tåg står framför infarten och tågvägen inte är låst. I detta fall kan man istället använda spårledningskontakter för att säkerställa att kravet på tillräcklig signaleringstid (t vs) mot vägtrafiken uppfylls (Figur 80 KVSi-koppling för mellansignal med spårledningskontakter istället för kontakter på uppsamlingsrelä, Åryd ,1exempel från Åryd). Figur 81Figur 81 visar ett exempel på KVSi-krets för utfartsblocksignal (ublsi) utförd med fördröjt tillslag istället för nedlägeskontroll. Denna koppling är ett alternativ att föredra, speciellt för ublsi, där ett fel på vägskyddsanläggningen innebär att tåget får köra mot stopp långa sträckor. Fördröjningstiden skall väljas så att t vs uppfylls. KVSi-kretsen samlar upp alla vägberoende som skall hindra kör i sin huvudsignal därför innehåller kretsen även absoluta krav som KBv, StIv och StIIv. KVSi-funktion kan även krävas i utfartsblocksignal när tillräcklig signaleringstid inte kan garanteras för vägskydd på linjen vars signaleringssträcka sträcker sig in på en driftplats.

65 RÅD 65 (99) Figur 77 KVSi-krets i Vinslöv , Finns det flera vägar som ska kontrolleras i samma signal, ska dessa ha ett gemensamt KVSi-relä. Då seriekopplas kontakterna för respektive väg: Figur 78 KVSi-krets för flera vägar, Skurup , Vid tillfällen där en väg ligger mellan mellansignal och utfartsblocksignal och dessa är kopplade kan KVSi-kretsen se ut såhär: Figur 79 KVSi-koppling för mellansingnal som är kopplad med utfartsblocksignal

66 RÅD 66 (99) Figur 80 KVSi-koppling för mellansignal med spårledningskontakter istället för kontakter på uppsamlingsrelä, Åryd ,1 Figur 81 KVSi-koppling med tillslagsfördröjning istället för nedlägeskontroll vid sent ställd tågväg, Ättekulla

67 RÅD 67 (99) 16 Manöverapparat Manöverapparaten med spårplanen används som tågklarerarens manöverpanel och visar indikeringar av aktuell status i ställverket. I de flesta ställverk 59 består manöverapparaten av en spårplanstavla med vippströmställare och indikeringslampor. Vissa ställverk är utrustade med bildskärmsmanöversystem. Figur 82 Spårplan i ställverk 59. Åryd , Manöver och indikeringar fungerar rent tekniskt på något olika sätt beroende på vilken ställverksgeneration anläggningen tillhör. Spårplanens utseende är i princip identisk i alla ställverk 59 med manövervippor oavsett vilken generation de tillhör. För tågklareraren kan manövrering ske på samma sätt oavsett generation. Funktionen magasinering finns dock inte i alla ställverk beroende på om det finns linjeblockering på angränsande linjesträckor eller ej. Endast de ställverk som har bildskärmsmanöversystem avviker utseendemässigt.

68 RÅD 68 (99) Figur 83 Skärmdump från bildskärmsmanöversystem i Håkantorp (LMS97) I samspelet med ställverkets förregling skiljer sig inte bildskärmsmanöverssystemet något nämnvärt från det traditionella systemet med spårplansvippor och lampor. Exakt utformning av anslutningarna mellan ställverk och manöversystem beror på val av systemleverantör.

69 RÅD 69 (99) 16.1 Klassisk variant Manövrering Vipporna för tågvägsläggningen är kopplade via en relätillsats med magasineringsreläer. Ringad plus. Endast spänningssatt när K15 är upplåst. Vippor i spårplan Magasineringsrelä Låsreläkontakt för att bryta ner självhållning av magasinering. Order från fjärrstyrningssystem. Egenkontakt för självhållning vid magasinering. Figur 84 Magasineringsreläer för tågvägsläggning. Tågsjöberg , 9949 Det finns ett magasineringsrelä per tågväg. En vanligt 2-spårs mötesdriftplats har totalt 4 infartstågvägar och 4 utfartstågvägar. Detta gör att det åtgår 8 magasineringsreläer. Magasineringsreläerna påverkar sedan låsreläerna i tågvägskretsarna under förutsättning att alla förreglingsvillkor är uppfyllda. Figur 85 Anslutning av magasineringsreläer till låsreläkretsar. Tågsjöberg , 9949 Eftersom magasineringsreläerna inte är säkerhetsreläer ligger dessa närmast låsreläets minusanslutning. Om ställverket är försett med magasineringsmöjlighet tar respektive magasineringsrelä självhållning så snart vipporna manövrerats. Självhållningen kvarstår tills tågvägen låsts. Ställverk på driftplatser där det inte finns linjeblockering på anslutande linjer tillåter oftast inte magasinering. I exemplet från Tågsjöberg ovan sker ingen magasinering när vipporna manövreras eftersom driftplatsen inte fjärrstyrs. Magasineringsreläet är endast spänningssatt så länge som vipporna hålls inne.

70 RÅD 70 (99) För att tillåta magasinering på driftplatser som gränsar mot TAM-linjer, system M, krävs att utfartssignalen har så kallad K15-funktion så att signalen kräver en extra manöver utöver låst tågväg för att visa kör Indikering Indikering sker genom att spårplanslampor tänds direkt via reläkontakter. Alla indikeringar som har säkerhetsmässig betydelse är felsäkert utförda. Vissa andra indikeringar sker via relätillsatser med telefonreläer. Det gäller t.ex. indikering av magasinering och ställverkets driftform (fjärr/stationsmanöver). Dessa relätillsatser har i senare byggda ställverk ersatts med PLS men funktionen är densamma. Figur 86 Indikeringar via relätillsatser. Tågsjöberg , Se vidare beskrivning under variant 2 för såväl felsäkra som icke felsäkra indikeringar Manöver via PLS I senare byggda ställverk 59 sker manövreringen genom att alla spårplansvippor tas in som ingångar till PLS-en. Därmed behöver ingen fysik koppling mellan t.ex. vippa 21 och 31 ske i manöverapparaten. Detta underlättar vid byggnation av större driftplatser liksom vid framtida ändringar. Magasineringar hanteras genom PLS-programmet. Beskrivning av symboler och funktioner i manöverapparat (de flesta symboler från Åryd , 1146) Manövrering Vippa i spårplan, manövrerbar åt båda håll Anslutningar mellan vippa och PLS. Beteckningen på vippan (41a ) anger först kabel- och trådnummer i förbindelsekabeln och sedan vilket plintnummer vippan spänningsmatas från.

71 RÅD 71 (99) Vippa i spårplan, manövrerbar åt ett håll (vänster) Spänningsmatning i manöverpanel Figur 87 Spänningsmatning av vippor samt kabelförbindelse till manöverapparat. Åryd , 1146 (vänster bild) och , 1146 (höger bild). Plint 11 i manöverapparaten spänningsmatar alla vippor i manöverappraten. Spänningen kommer från likriktare i ställverket via en av förbindelsekablarna. I exemplet ovan kabel Indikeringar De flesta indikeringar i spårplanen sker genom avkänning av reläkontakter. I en del ställverk kan dock vissa eller alla indikeringar istället skapas genom PLS-utgångar. Indikeringar får oavsett aldrig betraktas som felsäkra. Därmed kan reläkontakter även användas helt fritt utan att ta hänsyn till felaktigt fallet relä mm.

72 RÅD 72 (99) Figur 88 Exempel på indikeringar från PLS. Blomstermåla , Tågvägslåsning Indikering av tågvägslåsning sker med gröna pilar placerade i spårlinjen på manöverapparaten. I grundutförande indikeras varje låsrelä av en låspil. I figuren ovan representerar låspilen vid lampa 42c15 låsrelä 22 (infart för jämna tåg). I vissa fall kan 2 låsreläer representeras av samma låspil. Detta är fallet när det finns separata början och slutpunktlås. Lampa 43a16 tänds både för tågväg som börjar och slutar i signal 29. Det får inte finnas låsreläer som inte indikeras i en låspil. Låspilar skall finnas i tillräcklig omfattning för att tkl ska kunna avgöra vilka tågvägar som är låsta, vilka slutpunkter som är låsta och vilka områden som behöver låsas upp manuellt om det av någon anledning finns en kvarstående tågvägslåsning Signaler Samtliga huvudsignaler, dvärgsignaler, slutpunktsstopplyktor och skyddsstopplyktor indikeras i manöverapparaten. Grön/Röd lampa Huvudsignal. G och R ovanför lampöppningarna anger färg på lampa. Beteckning efter (t.ex. 42a24) anger kabel och trådnummer i förbindelsekabeln.

73 RÅD 73 (99) Figur 89 Dvärgsignal. LED-variant till vänster och glödlampor till höger. Figur 90 Styrning av LED- respektive glödlampor vid dvärgsignalindikering Dvärgsignalernas olika signalbilder visas med olika färger. Stopp visas med rött sken och snett vänster eller lodrätt med grönt sken. Snett höger signaleras med släckt dvärgsignalsymbol, men kan med LED idag också indikeras aktivt med blått sken som i bildskärmssystemen Genom att använda lysdioder med både rött, grönt och blått sken klarar man sig med 1 ljusöppning för dvärgsignaler. Se figur 90 för skillnaderna Växlar och spårspärrar Indikering av central växel. Ingen bokstav anges före anslutningens beteckning vid lamporna. Detta innebär att lampornas färg skall vara vit. Central spårspärr i på-läge Central spårspärr i av-läge. Centralt manövrerbar spårspärr ska indikeras i såväl av- som på-läge. Av-läget indikeras med en rektangel utanför spåret. För att inte förväxlas med en spårledningsindikering ska av-lägets indikering vara placerad utanför spåret. Är det däremot frågan om en lokal spårspärr indikeras endast på-läget.

74 RÅD 74 (99) En lokal växel och spårspärr som är ett objekt förreglingsmässigt (exempel 35a/35b ovan till vänster) indikeras oftast med en enda indikeringslampa. I det högra exemplet indikeras såväl växeln som spårspärren även om indikeringslamporna tänds av samma relä (figur X). Detta ger en tydligare indikering till tkl att alla objekt är i kontroll. Objekten har endast indikering av normalläget. Figur 91 Parallellkopplade spårplanslampor. Storlien , Spårledningar Spårledningens benämning saknas på spårplanen. Indikering av spårledning inkl. tillhörande benämning. Spårledningar indikeras med vita rektanglar i spåret. I vissa anläggningar förekommer det att spårplanen är helt utan spårledningsbeteckningar (vänstra exemplet ovan). Ett lämpligare utförande är det högra exemplet ovan med spårledningsbeteckningarna utskrivna. Speciellt på driftplatser med många spårledningar underlättar det för tkl att i händelse av spårledningsfel kunna ge en bra beskrivning av vilken spårledning som är felaktig. I vissa fall kan flera spårledningar slås samman till en gemensam indikering på spårplanen. Spårledningen måste i sådana fall ges en beteckning så att en signaltekniker lätt kan hitta det repeterrelä eller den/de felaktiga spårledningarna spårreläer. I det högra exemplet ovan består spårledning SYS av 3 spårledningar utanför driftplatsgränsen. Reläet som styr indikeringen heter RSYS och det går därför att härleda indikeringslampan vidare till reläerna längre ut i anläggningen.

75 RÅD 75 (99) 17 K15-manöver När en driftplats har en eller flera utfartssignaler mot system M-sträckor skall dessa signaler ha en särskild K15-funktion för att ställa signalen till kör. K15-funktionen skall vara en engångsmanöver som bara verkar sedan tågväg har blivit låst. Funktionen syftar till att tkl måste göra en aktiv manöver varje gång tågväg ställs för att signalen skall visa kör-besked. Tkl ges därmed en extra möjlighet att tänka efter och kontrollera att tåganmälan har utväxlats. Går signalen till stopp, oberoende av orsak, ska ny K15-manöver krävas. Reläer med anknytning till K15-manöver döps oftast till något med KXV (XV=15 med romerska siffror). Detta motsvarar kommandot i fjärrstyrningssystemen som också är KXV för att ställa en utfartssignal till kör. Manöverorgan och indikeringslampor för hanteringen av utfartssignaler ska placeras i nära anslutning till respektive signal så att ingen tvekan råder om vilket objekt som avses. Särskilt viktigt är det på driftplatser med två eller flera system M-banor som utgår i samma riktning på spårplanen. Tkl ska inte kunna misstolka spårplanen och manövrera fel signal. För att säkerställa att det blir en engångsmanöver vid rätt tillfälle sker K15-manöver som en sekvens enligt exemplet nedan. Villkoret för att K15-manöver ska ha någon funktion är först och främst att spårplanen är upplåst (ringad plus finns). Utan ringad plus har manövern ingen funktion. Det ska även finnas en tågvägslåsning (antingen ordinarie tågvägslåsning eller låsning av Vut-relä för att enbart ställa utfartssignal till kör). Genom den ringade plusen kontrolleras att K15-nyckeln är återställd till normalläge efter föregående manöver. Är detta korrekt drar relä MKXV. Relä MKXV tänder även indikering TAM på spårplanen. Denna indikeringslampa uppmärksammar tkl på att tåganmälan måste utväxlas eller kontrolleras. Relä MKXV har kondensatorfördröjt frånslag för att ligga ligga draget under tiden reläerna IKXV, A och Ljg för respektive signal drar. När både MKXV och IKXV dragit kan A-reläet för utfartssignalen dra och signalen tändas upp i kör och därmed Ljg-reläet dra. Draget Ljg-relä för utfartssignalen ger självhållning i både MKXV och IKXV-kretsarna. Därmed kommer dessa båda reläer att omedelbart falla om signalen återgår till stopp av någon anledning. Genom kontrollen av K15-nyckeln i normalläge som villkor för att dra MKXV kan nyckelbrytaren inte fastna i kör-ställt läge utan att detta upptäcks.

76 RÅD 76 (99) Kontakter för självhållning efter utförd manöver. Manöverrelä. Drar i bevakat-läge när tågväg låses ut från driftplatsen och har kondensatorfördröjt frånslag. Nyckelströmbrytare för respektive utfartssignal, placerad i spårplanen. Kontrolleras i normalläge i början av sekvensen. Figur 92 Nyckelbrytare K15 i Malmbäck , 0833 Vippa för vut-manöver och indikeringslampa för tåganmälan placerade i omedelbar närhet av signalen. Figur 93 Placering av objekt för signal 42 i Malmbäck , 0524.

77 RÅD 77 (99) Indikeringslampan för tåganmälan tänds så snart tågväg är låst och villkoren för K15-manöver är uppfyllda (MKXV dragen genom låst tågväg och nyckeln i normalläge). Lampan ska släckas efter utförd manöver vilket sker genom att IKXV drar. Figur 94 Tändning av indikeringslampa TAM. Malmbäck , 0524

78 RÅD 78 (99) 18 K16-funktion På banor med system M finns i vissa ställverk en K16-funktion för att möjliggöra växling på driftplatsen när den är obevakad. Vid växling med K16 låser tillsyningsmannen upp driftplatsen genom att sätta in en K16-nyckel i ett magnetlås. Nyckeln blir då fastlåst och kan inte tas ur förrän alla villkor åter är uppfyllda. De villkor som ska uppfyllas är i princip samma villkor som krävs för att göra driftplatsen obevakad. En K16-funktion ska normalt utformas så att en särskild manöverlåda, helt oberoende av tågklarerarens manöverapparat, används när tillsyningsmän/förare ska låsa upp ställverket. Manöverlådan ska utformas på ett så enkelt och pedagogiskt sätt som möjligt för att undvika tveksamheter om hur manövrering skall utföras. Kretslösningarna måste utföras så att K16-nyckeln inte friges utan att samtliga villkor för frigivning är uppfyllda. När K16 tas ut ur magnetlåset skall ställverket vara återställt till det förhållande som gällde när tågklareraren senast manövrerade det till obevakat läge. Denna lösning finns som 2 olika principiella lösningar, beroende på om ställverket har obevakad körning via G-driftfunktion eller PLS-varianten K16 via G-driftfunktionen. Figur 95 Manöverlåda i Tågsjöberg , 9949 Nyckel K16 sätts in i magnetlås och blir fastlåst. När relä RK16 dragit och nyckeln blivit fastlåst spänningssätts övriga kretsar som krävs för att möjliggöra K16-växling. All spänningssättning av dessa kretsar sker genom särskild strömfördelningsslinga för fyrkants-plussen som matas över reläkontakt

79 RÅD 79 (99) på RK16. All spänningsmatning via denna strömfördelningsslinga identifieras genom inramat plustecken. Figur 96 Fyrkants-plussen för K16-växling. Tågsjöberg , 9949 Genom intryckning av knapp Å startas tidsåtertagning av G-driften som låser samtliga växlar. Relä G kommer att dra i front efter att tiden löpt ut och relä Nf dragit. Återtagningstiden hanteras via relätillsats tu. Genom samma relä återställs även Lof-relä och K14-relä till normalläge (ej lokalfrigivet och bevakat läge). Se figur 98. Figur 97 Återtagningsfunktion i Tågsjöberg , 9949 Figur 98 Återtagning av G-drift, Lokalfrigivning och obevakad körning. Tågsjöberg , 8512 För att få lokalt i växlarna efter att relä Nf dragit efter återtagningstiden krävs intryckning av knapp L på manöverlåda för K16. Genom denna manöver drar relä MLof i relätillsats tm.

80 RÅD 80 (99) Figur 99 Lokalfrigivning och återtagning vid K16-manövrering. Tågsjöberg , 9949 Figur 100 Lof-relä i Tågsjöberg , 9949 Relä Lof drar i back under förutsättning att alla villkor är uppfyllda. De villkor som i detta fall ska uppfyllas är att G-driften är återtagen och att inga tågvägar är låsta. Växlarna blir därigenom lokalfrigivna. Återinkoppling av genomgångsdrift och frigivning av K16 efter avslutad växling börjar med återtagning av lokalfrigivningen på samma sätt som genomgångsdriften tidigare återtogs, dvs intryckning av knapp Å varvid tidsåtertagning av lokalfrigivningen sker. Se fig 97 och 98. Därefter återställs genomgångsdriften genom intryckning av knapp G och därefter kan K16 tas ut genom intryckning av knapp TMK16. Återställandet av genomgångsdriften sker via magasineringsrelä MG i reläsats tm. Återställning av G-driften återställer även K14-reläet i obevakat-läge. Figur 101 Tryckknapp G för återinkoppling av genomgångsdrift. Tågsjöberg , 9949 Under förutsättning att alla växlar är i kontroll i normalläge kan spolen i magnetlås K16 spänningssättas och nyckeln frigörs.

81 RÅD 81 (99) Figur 102 Magnetlås K16. Tågsjöberg , 9949 G kontrolleras i back för att dra K14 i back. Kontroll av K14 i back är villkor för att få ut K16. Figur 103 Återställning av K14 efter växling. Tågsjöberg , 9949 Den valda lösningen i ovanstående exempel innebär att om bevakningen ska tas upp medan driftplatsen är frigiven genom upplåsning med K16 kan K16-nyckeln inte fås ut igen. Man får vänta tills driftplatsen kan läggas i obevakat läge.

82 RÅD 82 (99) 18.2 K16 via PLS-funktion Figur 104 Magnetlås med K16. Bäckebron , 0750

83 RÅD 83 (99) Spolen i magnetlåset är normalt spänningslös. Detta medför att plunschen faller ner direkt när nyckeln sätts i och drar relä IK16. Figur 105 MK16-krets. Bäckebron , 0750 och , 0750 Relä MK16 drar normalt i back så snart K16 satts i och IK16 har dragit. Villkoren är att infartstågvägarna har löst ut och båda växelspårledningarna är fria samt att K15-nyckeln är i läge låsta. Detta innebär att endast fordonskombinationer som ryms hinderfritt mellan signalerna kan utnyttja K16-funktionen. Figur 106 Indikering i K16-låda. Bäckebron , Figur 107 Manöver från K16-låda. Bäckebron , 0750 När relä MK16 dragit i back tänds lampa på K16-lådan att lokalfrigivning är möjlig. Knappen för begäran om lokalfrigivning kan då tryckas in och återtagningstiden för utfartstågvägen börjar löpa. PLS-en initierar tidsåtertagning av lagda tågvägar samt ger lokalfrigivning när denna tid har löpt ut genom att Lof1 dras i back. Figur 108 Shuntning av K14-beroende med MK16. Bäckebron , 0750

84 RÅD 84 (99) MK16 draget i back shuntar över K14-beroendet i Lå-kretsarna för alla centralomlagda växlar. Detta är den enda överkoppling av beroenden som skapas av K16-funktionen i Bäckebron. I övrigt hanteras allt via PLS och normala lokalfrigivningskretsar. Även i kretsen för Lof-reläerna bör K14-reläet finnas med och shuntas av kontakt på MK16-relä för att säkerställa att Lof-relä ej kan dra vid obevakad körning Projekteringsråd Om K16-funktion ska finnas på en driftplats ska lösningen utformas så att det är tekniskt möjligt att ta upp bevakningen under tiden driftplatsen är frigiven med hjälp av K16. K16-nyckeln ska då gå att ta ur magnetlåset utan att alla villkor är uppfyllda under förutsättningen att såväl K14-reläet är återställt till bevakat-läge och manöverapparaten är upplåst.

85 RÅD 85 (99) 19 Obevakad körning (fri genomfart) På banor med system M finns ofta behov av att lämna en driftplats obevakad genom att ställa fri genomfart. Vid fri genomfart ska växlar låsas i läge för normalhuvudspåret och signaler ska kunna visa körbesked på normalhuvudspåret utan medverkan av en tågklarerare som ställer rörelseväg. Det finns inte någon TDOK eller BVS utgiven som reglerar de tekniska kraven för obevakad körning. Därför får konstruktionen baseras på befintliga anläggningar och regler som finns för tågklareraren i JTF bilaga 17: För att återuppta bevakningen finns följande krav i JTF bilaga 17: 19.1 Klassisk variant I den ursprungliga varianten av ställverk 59 har möjligheten till obevakad körning ombesörjts av ett K14-relä och G-driftreläet gemensamt. Först läggs genomfartsdrift genom att vippan Genomfartdrift på spårplanen manövreras. G-driftreläet låser växlarna i normalläge. Utfartssignalerna från normalhuvudspåret åt båda håll går upp till kör så snart G-drift har lagts. Därefter omvrides K14- nyckeln och relä K14 drar. Genom detta upphävs beroendet mellan motriktade tågvägar och de båda infartssignalerna visar kör trots att detta normalt är fientliga tågvägar. Beskrivningen av denna modell är baserad på Tågsjöberg (huvudnummer 616). Denna variant av obevakad körning är den som

86 RÅD 86 (99) tillämpats från ställverkstypens tillkomst fram tills genomgångsdrift slutade byggas i ställverken på 1980-talet. Ofta finns det på dessa anläggningar två ritningar (nummer -071 och -072) som beskriver anpassningar som skall göras när linjeblockeringen tas i bruk i samband med fjb-utbyggnad. Figur 109 Instruktionsritning Tågsjöberg , 8512 Gemensamma krav för all tågvägslåsning. Ingen tidsupplåsning påbörjad och handvevar i kontroll. Gemensama krav för att både låsa G- drift och visa körsignal vid G-drift Kontroll av att inget lokalfrigivningsområde samt att inga tågvägar är låsta. Endast mellanlåsreläerna kontrolleras då de är de första som låses och sista som låses upp vid normalt tågvägslåsning. Kontroll av huvudspårsskiljande växlar i normalläge Kontroll av att lokal växlar och spårspärrar som ger skydd mot utrullning av fordon i huvudspår är i kontroll. Kontroll av hinderfrihet på avvikande huvudspår. Efter att ovanstående beroenden kontrollerats kommer G-driftreläet att dra i back och Lå-reläerna för växlarna fälls omedelbart.

87 RÅD 87 (99) Kontroll av att centralomläggningbara växlar är låsta. Bygling för att få kör i utfartssignalerna. Slopas när linjeblockering finns. Krets vidare mot utfartssignalernas signalreläer. Krets vidare mot infartssignalernas signalreläer. Figur 110 Krav för att låsa G-drift. Tågsjöberg , -122, G fäller Lå-reläet och växeln är därmed låst. Figur 111 G-driftrelä i Lå-kretsen. Tågsjöberg , Smålandsvarianten Denna lösning bygger på normal tågvägslåsning och automat i PLS som ställer tågväg på tågankomstspårledning när driftplatsen är obevakad. Anläggningen har ingen separat tågvägslåsning med G-drift för obevakad körning. Fördelen är att vägskydden inte behöver ha separat avkopplingsfunktion med Akv och Fd-reläer. Driftplatsen görs obevakad genom att K14-nyckeln vrids om. Alla växlar läggs automatiskt till normalläge och ett remanent relä dras i back. Samtliga växlar är låsta. Med K14-reläet kopplas en del nya beroenden in som inte kontrolleras vid bevakat läge. Detta gäller t.ex. att avvikande huvudspårets spårledningar kontrolleras fria om inte fysiskt skydd finns mot normalhuvudspåret. Beskrivningen av obevakad körning enligt Smålandsvarianten baserar sig på anläggningen i Blomstermåla (huvudnummer 3223) men är identisk för övriga anläggningar byggda från ca 1995 och framåt inom fd södra banregionen.

88 RÅD 88 (99) Figur 112 Instruktionsritning Blomstermåla , 0340 I ritningsutsnittet nedan visas de kontroller som görs för att låsa den fria genomfarten. I detta fall är kravet att ingen lokalfrigivning finns, samtliga växlar är i kontroll. Växel 22, 24 och 29 är huvudspårsskiljande växlar samt 36 och 37 är lokala växlar/spårspärrar som utgör skydd från angränsande sidospår. Spårledningarna som krävs fria är SS (spårledning på avvikande huvudspår), S34 (spårledning skyddsväxel i avvikande huvudspår), S21b och S21c (spårledningar mellan infartssignal från anslutande linje och växel 24). Därmed är det säkerställt att inga fordon kan rulla ut i normalhuvudspåret när driftplatsen är obevakad. Kontroll av att inget lokalfrigivningsområde är låst. Kontroll av att alla växlar är i kontroll i normalläge. Kontroll av spårledningar som krävs fria. Figur 113 Villkor för att låsa obevakad körning. Blomstermåla , 0340 Kvitto till PLS på att både K14-nyckel och relä K14 (inkl. repeterreläer) är i obevakat-läge. Till ingång i PLS när K14-nyckel vrids. Figur 114 Samband K14-relä och PLS, Blomstermåla , 0340

89 RÅD 89 (99) När denna PLS-ingång är spänningssatt sker tågvägsläggning automatiskt efter tågankomstsignalering. Denna ingång gör att PLS-programmet lägger alla växlar till normalläge. Figur 115 Ingångar till PLS, Blomstermåla , 0341 När K14-reläet har dragit kommer spårplanslampan för obevakad körning (normalt placerad ovanför K14-låset) att tändas. Tändningen av lampan kommer från en PLS-utgång, se ritningsutsnitt nedan. Figur 116 Tändning av obevakat-lampa i spårplanen, Blomstermåla , 0341 K14-reläet draget i front kopplar över SS och S34 vid tågvägsläggning i bevakat läge. I obevakatläge krävs dessa fria för att tågväg ska kunna låsas. Figur 117 Inkoppling av beroende vid obevakad körning. Blomstermåla , 0340 Relä K14 fäller Lå-relä för respektive växel. Förhindrar även Lof-reläerna att dra i back. Figur 118 Låsning av växlar vid obevakad körning. Blomstermåla , 0340

90 RÅD 90 (99) När tåg sedan belägger tågankomstspårledningen in mot driftplatsen sker tågvägsläggning med hjälp av PLS-en och de normala låskretsarna. Detta får till följd att motriktade beroenden inte behöver upphävas eftersom det i normalfallet inte ligger låst någon tågväg vid obevakad körning och det alltid bara blir en väg låst. För att inte hindra rörelser i motsatt riktning i samband med tillfällig beläggning eller arbete på tågankomstspårledningen, initierar PLS-programmet tidsåtertagning av tågvägar. Förutsättningen för detta är att alla spårledningar på driftplatsen och anslutande linjer inklusive tågankomstspårledningar, är fria i tio minuter. Dessa kontroller samt tidmätning utförs helt i PLSprogrammet. Till skillnad från alternativet med G-drift innebär denna lösning att obevakad körning kan återtas utan tidsfördröjning genom att K14-nyckeln vrids till bevakat-läge. Relä K14 drar omedelbart i front och beroenden för spårledningskontroll på t.ex avvikande huvudspår kopplas bort, se fig Bäckebronvarianten En tredje variant av obevakad körning finns bland annat i Bäckebron (huvudnummer 2030). I huvudsak fungerar Bäckebron på samma sätt som Smålandsvarianten. Därför beskrivs endast skillnaderna här. Figur 119 Instruktionsritning Bäckebron , 0750 Infartstågvägar kravs upplåsta för att återta obevakad körning. Om infartstågväg är låst när K14 vrids till bevakat-läge krävs att tkl stoppställer signalerna innan bevakning kan återupptas. Kontroll av att driftplatsen inte är upplåst för växling genom att K16 satts i. För manöver av relä MK16 när bevakning återupptas. Figur 120 K14-funktion , 0750

91 RÅD 91 (99) K14-relä saknas i Lof-krets. Figur 121 Lof-krets utan K14. Bäckebron , 0750 I vissa anläggningar saknas K14-beroende i Lof-kretsarna. Se ovanstående exempel från Bäckebron. Detta förfaringssätt rekommenderas inte då det därigenom inte är säkerställt att kraven enligt JTF är uppfyllda hela tiden driftplatsen är ställd i obevakat läge. Den principiella skillnaden mellan Bäckebronvarianten och Smålandsvarianten är att i Bäckebron kontrolleras att inga infartstågvägar finns låsta när bevakningen återupptas. Finns en infartstågväg låst krävs att tkl slår Alla signaler stopp först innan bevakning kan återupptas. Samma förhållande råder om driftplatsen är frigiven för växling med hjälp av K16-nyckel när K14-nyckeln vrids till bevakat-läge Projekteringsråd, obevakad körning Det är lämpligt att kräva att samtliga signaler manövreras till stopp innan bevakningen tillåts återupptas om låst tågväg finns genom driftplatsen. Då signalerna normalt visar stopp vid obevakad körning (fram till dess att PLS-en lägger genomfartstågväg) enligt såväl Smålandsvarianten som Bäckebronvarianten är tkl van vid att inte behöva utföra manövern att ställa signaler till stopp (se JTF bilaga 17) när bevakningen återupptas. Denna manöver kan därför lätt missas om bevakningen någon gång tas upp trots att tågväg är låst genom driftplatsen. Samtliga växlar och spårspärrar som kan förhindra utrullning av fordon i normalhuvudspåret skall kontrolleras i normalläge som villkor för att låsa ställverket i obevakat läge. Finns spår där det inte är anordnat utrullningsskydd (t.ex. ett avvikande huvudspår utan skyddsväxlar) ska samtliga spårledningar kontrolleras fria för att ställa till obevakat läge, K14 till back. Dessa spårledningar skall även kontrolleras fria i signaleringen av tågvägarna i obevakat läge, men kontrollen kan kopplas bort i bevakat läge, K14 i front. K14-reläet skall finnas med i samtliga Lof- och Lå-kretsar för att säkerställa att villkoren för obevakad körning hela tiden är uppfyllda, oavsett om tågväg är ställd eller ej.

92 RÅD 92 (99) 20 Tkl-instruktion För varje anläggning ska en tkl-instruktion finnas som beskriver handhavandet av ställverket. Denna tkl-instruktion ges normalt ritningsnummer Äldre anläggningar saknar oftast tkl-instruktion. Vid större ändringar, eller att någon icke standard-funktion tillförs, bör anläggningen kompletteras med detta dokument. Tkl-instruktionen skall beskriva anläggningen funktion och dess praktiska handhavande. Den skall dock inte innehålla anvisningar hur tkl skall agera i en viss situation. Instruktionen skall skrivas så att en person som inte är signaltekniker, och inte har tillgång till någon annan information än tklinstruktionen och ställverkspanelen, kan förstå vilka effekter en manöver som avses att utföras kommer att få eller vad som är möjligt att förvänta sig av anläggningen. Alla benämningar på områden, signaler och spår skall korrespondera med vad som finns angivet på ställverkets spårplan. Följande punkter bör behandlas i tkl-instruktionen: Automater Vilka automater som finns. Vad respektive automat gör. Tidsåtertagningar och områden Vilka återtagningsområden som finns och vilka signaler de omfattar. Återtagningens tid för respektive område. Om det finns möjlighet till återtagning utan tid när ankomstlåsning inte har aktiverats. Försignalering Var första försignalinformation lämnas. Ange signalbeteckning och km-tal. Lokalfrigivning Vilka lokalfrigivningsområden som finns och deras utsträckning. Om det finns växlar/spårspärrar som kan lokalfriges utan att ingå i låst lokalfrigivningsområde. Ange om lokalfrigivningsområdet hindrar låsning av tågvägar utanför området på grund av skyddsavstånd. Figur 122 Lokalfrigivningsområde förhindrar tågväg utanför området. Månsarp , 1044 Spårlängder Hinderfria spårlängder (de praktiskt användbara längderna). Ange mellan vilka signaler som angivelsen gäller. Figur 123 Spårlängder. Åryd , 1146

93 RÅD 93 (99) Samtidigheter Ange i vilka relationer/tågvägar som möjlighet till samtidiga tågrörelser finns. Figur 124 Endast vissa samtidiga tågvägar möjliga. Månsarp , 1044 Finns möjlighet till samtidiga tågrörelser vid möte, ange vilka slutpunkter som kan användas samt hur långa tågen får vara om detta ej framgår av angivelsen under spårlängder. Figur 125 Slutpunkter vid samtidigheter. Åryd , 1146 Handvevar Var handvevar är placerade. Vad urtagen handvev får för effekt. Stoppställs signaler eller sker endast indikering. Vägskydd Ange hur vägskydd manövreras om tågväg ej kan låsas. Alternativ om funktionen reducerad automatik finns: Alternativ om funktionen reducerad automatik ej finns: Figur 126 och 127 Manövermöjligheter vägskydd. Västervik , 0834 och Åryd , 1146 Ange om anläggningen är automatisk eller om manuell fällning måste tillämpas, t.ex. för avgående tåg vid plattform. Figur 128 Automatikbeskrivning av vägskyddsanläggning. Västervik , 0834 Tågankomstsignalering Var ges tågankomstsignalering. Ange km-tal och motsvarande spårledningsbeteckningar om detta anges på spårplanen. Tillsammans med uppgiften om försignalering ger det information till tkl om när det är möjligt att återta en lagd tågväg utan att tåg erhållit försignalinformationen. Manövrering av utfartssignal/utfartsblocksignal

94 RÅD 94 (99) Ange om möjlighet att manövrera utfartssignal/utfartsblocksignal till kör utan tågvägslåsning finns. Finns K15-funktion/KXV-manöver för utfartssignal och hur sker den. Hur återtas manuellt körställd utfartssignal/utfartsblocksignal. Obevakad körning Ange hur obevakad körning ställs. Vilka villkor måste vara uppfyllda. Ange hur obevakad körning återtas. Lokala förhållanden Lokala specialfunktioner beskrivs noggrant. Figur 129 Exempel på hur specialfunktioner beskrivs. Västervik , 0834 Indikeringar som innebär att tkl kan behöva vidta åtgärder. Figur 130 Exempel på hur indikeringar kan beskrivas. Månsarp , 1044 I exemplet Rasvarning Taberg ovan rekommenderas den vänstra varianten. Den högra varianten föreskriver ett förfaringssätt med inspektion (den inramade texten) som inte hänger samman med ställverkets funktion. Dylika instruktioner kan ändras med tiden och signalanläggningens dokumentation skall inte behöva ändras med anledning av detta. Endast de punkter som är aktuella på respektive driftplats behöver tas med i instruktionen.