Bilagor. till detaljplan för kontor m m vid Klippan. - Trafikbullerberäkning, sid 2. - Markmiljöprovtagning,

Transkript

1 Bilagor till detaljplan för kontor m m vid Klippan - Trafikbullerberäkning, sid 2 - Markmiljöprovtagning, sid 5 - Riskbedömning, sid 16

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16 DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR DETALJPLAN Västra Klippan, Göteborgs kommun SLUTGILTIG HANDLING

17 Dokumentinformation Process: Skede Uppdragsgivare: Fysisk planering Detaljplan Stadsbyggnadskontoret, Göteborgs stad Uppdragsnummer: Upprättad av: Kontrollerad av: Godkänd av: Katarina Malmkvist Fredrik Larsson Fredrik Larsson Datum Rev Status Upprättad av Kontrollerad av FÖRHANDSKOPIA Katarina Malmkvist SLUTGILTIG HANDLING Katarina Malmkvist Fredrik Larsson Konsult WSP Brand & Risk Box Göteborg Besök: Rullagergatan 4 Tel: Fax: WSP Sverige AB-org nr: Styrelsens säte: Stockholm Uppdragsnummer: (59)

18 Sammanfattning WSP Brand & Risk har av Göteborgs Stadsbyggnadskontor, distrikt söder, fått i uppdrag att göra en fördjupad riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan för Västra Klippan. Bedömningen avser belysa riskbilden för planområdet då det förtätas, och därmed utgöra en grund för att bedöma behov av riskreducerande åtgärder, samt vid behov ge förslag på lämpliga sådana. Området är beläget i västra delen av Göteborg, mellan Rödastensmotet i väster och Jaegerdorffsmotet i öster. Planområdet är ca 300 meter djupt från vägkant till älv, och ca 400 meter brett. Norr om området går Göta älv. Ovanför och tvärs genom området går Älvsborgsbron och söder om området löper Oscarsleden. I öster gränsar planområdet till annan bebyggelse. Genom planområdet sträcker sig en markförlagd naturgasledning. I Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, anges att en zon inom 30 meter från så kallade A-leder (avsedda för transporter av farligt gods på väg och järnväg) ska hållas fri från bebyggelse. För kontorsfastigheter ska normalt tillämpas en 50 meter bred skyddszon mot A-led. Intill Göta älv medges tät bebyggelse fram till 10 meter från kaj eller 20 meter från strand. Om ovanstående krav inte uppfylls ska riskanalys genomföras, varför denna riskbedömning upprättas. Resultaten av riskbedömningen indikerar att individrisknivån, genererad av Älvsborgsbron respektive Oscarsleden, ligger på acceptabla nivåer först ca meter från respektive vägbana räknat. Studien av nedfallande föremål från Älvsborgsbron påvisar att ett avstånd om ca 25 meter från bron och under bron bör lämnas fritt från byggnader och platser för stadigvarande vistelse som uteplatser, terrasser osv. (ej parkering). Parkering skulle kunna accepteras, men med tanke på historiken med plåtskador och krossade vindrutor på parkerade bilar under och nära bron bör detta undvikas. Naturgasledningen genom området har generellt ett skyddsavstånd som uppgår till 16 meter på vardera sida av ledningen. Detta område får ej bebyggas utan att skyddsåtgärder vidtas på ledningen. Parkeringsplatser och gata får dock placeras direkt ovanpå ledning om de inte byggs in med skärmtak o.dyl. För vissa delar av ledningen har skyddsåtgärder vidtagits tidigare i planområdets östra del, vilket givit dispenser för skyddsavstånd på 3-8 meter på vardera sidan. Linjeventilstationen på området kräver ett skyddsavstånd uppgående till 25 meter runt stationen. Samhällsrisknivån genererad av Älvsborgsbron är att betrakta som relativt låg då den ligger på undre gränsen till det s.k. ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable), både före och efter planerad planförändring. Detsamma gäller risknivån genererad av Oscarsleden samt den sammanlagda samhällsrisknivån genererad av båda riskkällorna tillsammans. Ovanstående innebär att riskerna som den nya detaljplanen medför, tolereras om rimliga riskreducerande åtgärder vidtas. För de nya byggnaderna/tillbyggnaderna som förtätningen innebär rekommenderas därför att Skyddsavstånden avseende nedfallande föremål från Älvsborgsbon, samt skyddsavstånden avseende naturgasledningen efterlevs (25 meter från Älvsborgsbron, 16 meter från naturgasledningen, 25 meter från linjeventilstationen). Entréer och friskluftsintag vänds mot öster/nordost, i riktning från riskkällorna. Nya byggnader inom de zoner där individrisken ej kan betraktas som låg (inom meter från Älvsborgsbron och Oscarsleden) bör förses med fasader av obrännbart material. Fönsterarea i dessa fasader bör minimeras. De av Vägverket planerade åtgärderna på Älvsborgsbron, som nytt yttre räcke med hoppskydd och förhöjd kantbalk samt nytt inre avkörningsräcke enligt dagens brostandard, är också gynnsamma för risknivån på planområdet, och bör därför genomföras så snart som möjligt. Ytterligare ökning av personantalet i området, utöver de i rapporten kända och redovisade, skulle innebära ökningar i samhällsrisknivåerna och därmed troligen även ytterligare krav på riskreducerande åtgärder. Därför bör fortsatt riskhantering bedrivas om personantalen bedöms öka ytterligare inom planområdet. Uppdragsnummer: (59)

19 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT UNDERLAGSMATERIAL KVALITET ARBETSGÅNG OMRÅDESBESKRIVNING OMGIVNING PLANOMRÅDET INFRASTRUKTUR OMFATTNING AV RISKHANTERING BEGREPP OCH DEFINITIONER METOD FÖR RISKINVENTERING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING METOD FÖR RISKVÄRDERING METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER RISKIDENTIFIERING TRANSPORTLEDER FÖR FARLIGT GODS IDENTIFIERING AV RISKSCENARIER RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING RISKNIVÅ MED AVSEENDE PÅ FARLIGT GODS BEHOV AV RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER OCH FORTSATT RISKHANTERING DISKUSSION SLUTSATSER...24 REFERENSER...26 BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR...28 BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR...38 BILAGA C RISKBERÄKNINGAR...45 BILAGA D RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER...49 BILAGA E KÄNSLIGHETSANALYS...51 BILAGA F NEDFALLANDE FÖREMÅL FRÅN ÄLVSBORGSBRON...53 BILAGA G GASLEDNING...58 Uppdragsnummer: (59)

20 1 Inledning WSP Brand- och Risk har av Göteborgs Stadsbyggnadskontor, distrikt söder, fått i uppdrag att göra en fördjupad riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan för Västra Klippan. Bedömningen avser belysa riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma behov av riskreducerande åtgärder, samt vid behov ge förslag på lämpliga sådana. I följande avsnitt redogörs för bakgrunden till föreliggande analys samt syfte, mål och avgränsningar för arbetet. Dessutom beskrivs de begrepp och definitioner som används i analysen samt sammanställningar av bakgrundsmaterial och styrande dokument. 1.1 Bakgrund Ny detaljplan är under utveckling för Västra Klippan, på Göta älvs södra strand. Söder och väster om planområdet går Oscarsleden respektive Älvsborgsbron, vilka är primära transportleder för farligt gods [1]. Enligt Länsstyrelsen i Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led [2]. Med anledning av länsstyrelsens krav upprättas denna riskbedömning. I Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn transporter av farligt gods [3], anges att en zon inom 30 meter från så kallade A-leder (avsedda för transporter av farligt gods på väg och järnväg) ska hållas fri från bebyggelse. För kontorsfastigheter ska normalt tillämpas en 50 meter bred skyddszon mot A-led. För sammanhållen bostadsbebyggelse gäller avståndet 100 meter från A-led. Intill Göta älv medges tät bebyggese fram till 10 meter från kaj eller 20 meter från strand. Om ovanstående krav inte uppfylls ska riskanalys genomföras, vilket ytterligare utgör skäl till att denna riskbedömning upprättas. 1.2 Syfte och mål Syftet med riskbedömningen är att bedöma den totala risknivån för planområdet, genererad av transporter av farligt gods på Älvsborgsbron, Oscarsleden samt Göta älv. I bedömningen ingår också att detaljerat studera lämpliga riskreducerande åtgärder och deras effekter om risknivåerna visar sig var för höga. Dessutom inbegrips kvalitativa resonemang om hur naturgasledningen genom området samt nedfallande föremål från Älvsborgsbron, kan påverka den bedömda risken för området. Målet med riskbedömningen är att identifiera risker förknippade med farligt gods-transporter inom och i anslutning till området, uppskatta riskernas storlek, värdera riskerna samt ange behov och utformning av riskreducerande åtgärder om risknivån inte anses acceptabel enligt Översiktsplan för Göteborg [3]. 1.3 Avgränsningar De risker som har beaktats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personsäkerheten, på planområdet. Detta innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser, buller eller liknande. Risker som studeras kvantitativt innefattar endast de som genereras av farligt gods-transporter på Älvsborgsbron, Oscarsleden och Göta älv. Hur risken kan påverkas av naturgasledningen genom området samt nedfallande föremål från Älvsborgsbron behandlas kvalitativt. Uppdragsnummer: (59)

21 1.4 Styrande dokument Det finns styrande dokument i form av lagar och förordningar (PBL, MB m.fl.) som anger att riskanalys (eller motsvarande) ska genomföras. Däremot anges inte i detalj hur riskanalyser ska utföras eller vad de ska innehålla. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser, har det under senare tid kommit ut riktlinjer på området som ger rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i olika sammanhang, och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Räddningstjänstens lokala riktlinjer för riskanalyser har tillämpats i detta fall [4]. I samband med upprättande av detaljplaner ställer bl.a. Plan- och Bygglagen [5] krav på att olycksrisker ska belysas, för att avgöra om tilltänkt bebyggelse är lämplig med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller till skydd mot olyckshändelser. Som tidigare nämnts anges avstånd i Översiktsplan för Göteborg [3] som ska beaktas vid utarbetande av nya detaljplaner. Dessutom anger Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands läns gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen [6]att riskhanteringsprocessen ska beaktas i detaljplaneprocessen inom 150 meter från en transportled för farligt gods. 1.5 Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial har funnits till förfogande vid upprättande av analysen: Program för detaljplan, Västra Klippan [7] Skisser över planområdet Fotografier tillhandahållna av Stadsbyggnadskontoret 1.6 Kvalitet Rapporten är utförd av Katarina Malmkvist (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) med Fredrik Larsson (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. 1.7 Arbetsgång Riskbedömningen har genomförts på följande sätt: 1. Identifiering av risker orsakade av transporter av farligt gods på Älvsborgsbron, Oscarsleden och Göta älv, samt naturgasledningen och nedfallande föremål från Älvsborgsbron. 2. Riskuppskattning enligt följande: a. Kvantitativ uppskattning av sannolikheten för riskerna (baserat på bland annat statistik för vägtransporter av farligt gods). b. Kvantitativ uppskattning av konsekvensen för riskerna (beräkningar med bl.a. datormodeller). 3. Beräkning av individ- och samhällsrisk enligt planerad etablering för planområdet. 4. Värdering av riskerna (riskerna jämförs med etablerade kriterier för värdering av risk). 5. Känslighetsanalys där indata har varierats inom rimliga ramar. 6. Internkontroll enligt ovan. Uppdragsnummer: (59)

22 2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av planområdet Västra Klippan med omgivning. 2.1 Omgivning Området är beläget i västra delen av Göteborg mellan Rödastensmotet i väster och Jaegerdorffsmotet i öster. Planområdet är ca 300 meter djupt från vägkant till älv, och ca 400 meter brett. Norr om området går Göta älv, tvärs genom går Älvsborgsbron och söder om området löper Oscarsleden, se Figur 1. I öster gränsar planområdet till annan bebyggelse. Området Sjöbergen i sydväst är hittills obebyggt. Älvsborrgsbrron Oscarrsl leden Figur 1. Planområdet Västra Klippan med omgivning. 2.2 Planområdet Planområdet är bebyggt med bl.a. kontor, utställningsytor och caféer. I riskbedömningen inkluderas både befintlig bebyggelse och planerad dito enligt nedan. För uppskattade personantal på området, se bilaga B Röda Sten Byggnaden på området används bl.a. som konsthall, nattklubb och restaurang med uteservering. Några gånger om året hålls större utomhusevenemang som konserter på de stora, öppna ytorna, se även bilaga B. Området är även populärt som rekreationsområde. Tankar finns om att någonstans kring Pannhuset göra en tillbyggnad för utställning av samtida arkitektur CTH Några bestämda planer för utbyggnad finns dock inte, men det stigande besökarantalet förväntas fortsätta. [10] Kullen Byggnaderna som benämns Kullen inrymmer upplag för Gatubolaget, konstnärspaviljongen och hunddagis. Dessa byggnader ska ersättas av 700 m 2 kontor och 500 m 2 lager och produktion i New Houses regi. [7] Uppdragsnummer: (59)

23 Sjöfartsinspektionen disponerar en byggnad norr om ovanstående, och planerar att utöka sina lokaler med ytterligare några arbetsplatser Sockerbruket Byggnaderna på sockerbruket inhyser småindustrier, kontor och verkstäder. Eventuellt planeras för att öppna en tunnel i markplanet som ska användas för kontors- och utställningsverksamhet. Någon bestämd utökning av verksamheten, som innebär förändrat personantal, finns inte i nuläget [11]. Norr om Sockerbruket ligger ett konstcafé Övriga byggnader På planområdet finns ett konstcafé samt ytterligare några kontorsbyggnader, som förvaltas av dels Vättersnäs, med ett antal kontorsplatser, och dels Eklandia, vars byggnad mestadels disponeras av Atlas Design, som inte har några planer på att utöka personantalet i byggnaden [12]. 2.3 Infrastruktur Oscarsleden Söder om planområdet löper Oscarsleden (E45) med av- och påfartsramper. Hastighetsbegränsningen i höjd med planområdet är 70 km/h. Oscarsleden utgör en primär transportled för farligt gods [13], vilket innebär att Vägverket rekommenderar att farligt gods transporteras denna väg. Topografin i området anger att Oscarsleden (+35 m) delvis ligger något högre än planområdet (ca +22 m). Området mellan Oscarsleden och planområdet utgörs av gräsytor bevuxna med buskage och träd. Årsmedelvardagsdygnstrafik (ÅMVD) för Oscarleden var bilar/dygn år [14] Älvsborgsbron Älvsborgsbron går över och genom planområdet mellan områdena Röda Sten och Kullen. Bron är byggd med tre körfält i vardera riktningen. Mellan körriktningarna finns en avskiljande barriär i form av betongblock. På utsidan av vardera körriktningen finns gång- och cykelbanor. Körfälten skiljs från gång- och cykelvägarna av broräcken. På utsidan om gång- och cykelvägarna finns gång- och cykelbroräcken. Hastighetsbegränsningen är 70 km/h, och även Älvsborgsbron är en primär transportled för farligt gods. För utförligare beskrivning av bron, se bilaga F. Dränering av vägbanorna och g&c-banan sker med brunnar belägna mellan yttersta vägbanan och g&cbanan. Vattnet leds vidare till dagvattensystemet under brobanan. [15] Nivåskillnaden mellan brons körbana och planområdet nedanför varierar mellan 20 och 40 meter. Årsmedelvardagsdygnstrafik (ÅMVD) för Älvsborgsbron var bilar/dygn år 1997 [14]. I dagsläget bedöms denna trafik ha ökat ytterligare Göta älv Norr om planområdet går Göta älv, som är en viktig transportled för regionen, och fartygstrafiken är relativt intensiv. Såväl färjor, bunkerbåtar och lastfartyg som turbåtar och fritidsbåtar trafikerar älven. Tillgänglig farledsbredd är 150 till 200 meter i området, med ett vattendjup om ca 10 meter. Ca 6400 fartyg per år passerar planområdet, varav ca 1800 även passerar Göteborgs hamn och går längre upp på älven. Ca 4600 fartyg lägger till på södra sidan av älven och förbi planområdet på Majnabbe, Frihamnen och Masthugget. [16] Uppdragsnummer: (59)

24 3 Omfattning av riskhantering Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som används i rapporten. 3.1 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används olika begrepp. Nedan beskrivs de begrepp som används i denna riskbedömning, samt vilken innebörd begreppen tillskrivits. Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [17,18], dels riskidentifiering och dels riskuppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Begreppen sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan dem. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Om det i en verksamhet är känt att det inträffar fem bränder under ett genomsnittligt år, är det relativt troligt att det under ett slumpmässigt år inträffar minst en brand. Sannolikheten för att en brand ska uppstå är därmed ganska hög. Figur 2. Riskhanteringsprocessen samt omfattning av riskhantering i projektet (punktstreckad linje). I en kvalitativ analys riskanalys uppskattas risker med skalor av typen liten - stor eller låg - hög. I en kvantitativ analys uppskattas sannolikhet i stället med frekvenser i form av händelser per år, och konsekvens med exempelvis antal omkomna. Kvaliteten på de olika analyserna kan vara densamma, men resultatet presenteras på olika sätt. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan riskerna elimineras helt, men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kontroll är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 2, medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna. Uppdragsnummer: (59)

25 3.2 Metod för riskinventering För att ta reda på vilka risker som finns i planområdet har området och närliggande områden studerats. 3.3 Metod för riskuppskattning I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker Individrisk Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten av ett system, d.v.s. frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik, och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Syftet med riskmåttet är att se till så att enskilda individer inte utsätts för icke tolerabla risker. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken kan redovisas i form av riskkonturer, som visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss skada i ett specifikt område, eller i form av en individriskprofil, som visar individrisken som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur E E-04 Individrisk (per år) 1.0E E E E E E Avstånd från riskkälla (m) Figur 3. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. exempel på individriskprofil Samhällsrisk Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli, till följd av skadescenarier, med avseende på antalet personer som påverkas. Då beaktas befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från vid beräkning av individrisk tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 4, som visar den ackumulerade frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna till följd av en eller flera olyckor. Uppdragsnummer: (59)

26 Figur 4. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande, samtidigt som det tas hänsyn till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Vanligtvis bedöms det dock endast vara lämpligt att nyttja samhällsrisk för områden där bebyggelsestrukturen är relativt bestämd, eftersom det då finns en relativt god uppfattning om befolkningsmängd och persontäthet i det aktuella området. Att använda samhällsrisk för ett område som är i ett tidigt skede av planeringsstadiet kan medföra omfattande osäkerheter i bedömningen av konsekvenser (d.v.s. antal omkomna eller svårt skadade) till följd av respektive skadescenario, då det oftast enbart är möjligt att utföra en grov uppskattning av befolkningssituationen. I denna handling görs en bedömning av samhällsrisk, eftersom information om byggnader och verksamheter på området finns tillgängliga. För uppskattning av individrisk och samhällsrisk, avseende trafiken på Oscarsleden och Älvsborgsbron, har årsmedelvardagsdygnstrafik (ÅMVD), vägkvalitet, hastighetsbegränsning etc. för aktuella vägavsnitt använts som indata. Med hjälp av Räddningsverkets Farligt gods riskbedömning vid transport [19] beräknas frekvensen för att en trafikolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på aktuellt vägavsnitt. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i bilaga A. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i bilaga B. 3.4 Metod för riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Uppdragsnummer: (59)

27 3.4.1 Riskkriterier I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Det Norske Veritas (DNV) har på uppdrag av Räddningsverket tagit fram förslag på riskkriterier [20] gällande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens skall inträffa. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 5. Figur 5. Princip för värdering av risk. Följande förslag till tolkning rekommenderas [20]: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslår Räddningsverket [20] följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10-7 per år För samhällsrisk föreslår Räddningsverket [20] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen, vid jämförelse med resultatet av riskanalysen för planområdet, för bedömning av huruvida risknivån var acceptabel. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön. Kriterierna för samhällsrisk är avpassade för sträckor på 1 km, och därför skalas kriterierna om vid riskbedömningen, och anpassas till studerad sträcka. För Oscarsleden är denna 0,5 km, och för Älvsborgsbron 0,7 km. Uppdragsnummer: (59)

28 3.5 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som oacceptabel, ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Riskreducerande åtgärder identifieras vid behov utifrån Boverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [21]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. Först förs ett kvalitativt resonemang om de olika åtgärdernas riskreducerande effekter på risknivån. Därefter genomförs beräkningar av samhällsrisken, där effekterna av de föreslagna riskreducerande åtgärderna beaktas. Uppdragsnummer: (59)

29 4 Riskidentifiering Transport av farligt gods på Oscarsleden, Älvsborgsbron och Göta älv har identifierats som riskkällor för planområdet. 4.1 Transportleder för farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods på väg och järnväg omfattas av regelsamlingar [22,23] som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas, hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt de så kallade ADR/RID/IMDG-systemen [22,23] som baseras på den dominerande risken med transport ett visst ämne eller produkt. De nio huvudkategorierna är desamma både för land- och sjötransporter. I Tabell 1 redovisas indelningen av farligt gods, och en beskrivning av konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning [24,25]. Godsklass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta (kväve, argon etc.) oxiderande (syre, ozon, etc.), brandfarliga (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m radie. Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie [26]. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. 9 Övriga farliga ämnen /föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet [27] (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Uppdragsnummer: (59)

30 4.1.1 Oscarsleden Oscarsleden är klassad som primär farligt gods-led fram till Stenas Tysklandsterminal, Majnabbe, varför slutsatsen dragits att det främst, om inte uteslutande, är farligt gods till och från denna terminal som transporteras på leden. Statistik över farligt gods-tranporterna på Oscarsleden har inte funnits att tillgå. Som ett konservativt antagande har därför farligt gods-mängderna som antas gå på Älvsborgsbron, se avsnitt nedan, antagits gå även på Oscarsleden. Dock har de klasser undantagits som är förbjudna på Stena Nordica [28], vilka är massexplosiver (klass 1.1), brandfarliga gaser (klass 2.1, organiska peroxider (klass 5.2) samt radioaktiva ämnen (klass 7). Enligt prognoser för godstransporter [29] bedöms dessa öka med ca 1 % per år. Applicerat på vanlig trafik ger detta år 2020 en ÅMVD på fordon på Oscarsleden Älvsborgsbron Älvsborgsbron är den enda farligt gods-leden över Göta älv i Göteborg [30]. Några mätningar av farligt gods-trafiken på Älvsborgsbron har inte funnits att tillgå. Det farligt gods som kan tänkas gå på bron kommer eller går antingen via E6, E20 eller väg 40. Statistik för farligt gods-mängder och fördelning mellan olika klasser har hämtats från f.d. Räddningsverkets mätning från 2006 [31]. En del av transporterna på dessa vägar passerar förmodligen Göteborgsområdet utan att passera Älvsborgsbron, men hur stor andel är osäkert. Därför antas inledningsvis samtliga transporter på ovan nämnda tre vägar passera på Älvsborgsbron. I tidigare genomförd riskanalys [15] med Älvsborgsbron som riskkälla gjordes bedömningen att det inte vore rimligt att dimensionera riskreducerande åtgärder efter olyckor där farligt gods-transporter rämnar efter att de lämnat vägbanan. En sådan olycka betraktades istället som ett worst case-scenario, det vill säga det scenario som bedöms kunna leda till flest antal omkomna. Ett scenario som bedömdes mer sannolikt och rimligare att dimensionera efter var en olycka som leder till utsläpp av farligt gods uppe på bron. Samma bedömning som gjordes vid tidigare genomförda analys anses rimlig under rådande förhållanden, eftersom förhållanden på bron inte bör ha ändrats avsevärt. I denna riskbedömning antas således att involverade fordon blir kvar uppe på bron efter olyckan. Olycksplatsen är, i enlighet med detta, belägen ca meter ovan mark. Enligt prognoser för godstransporter [32] bedöms dessa öka med ca 1 % per år. Applicerat på vanlig trafik ger detta år 2020 en ÅMVD på fordon på Älvsborgsbron Göta älv Enligt Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn transporter av farligt gods [3] medges intill Göta älv tät bebyggelse fram till 10 meter från kaj, vilket inte överskrids i detta fall. Nedan redogörs dock för eventuell risk förknippad med genomfartstrafiken med farligt gods på Göta älv. Av de 1800 godsfartyg som går på Göta älv och fortsätter upp till Vänern är ca 10 % farligt godstransporter, lastade med 2500 ton vardera [33]. Endast brandfarlig vätska (klass 3) transporteras, vilket är gynnsamt ur risksynpunkt, eftersom spridning vid eventuellt läckage begränsas till ett relativt begränsat område runt fartyget. Detta till skillnad från spridning av t.ex. giftig gas (klass 2.3), vars spridning kan vara längre och svårare att förutsäga. T.o.m. november transporterades år 2008 diesel (olja) ( ton), bensin ( ton) och metanol ( ton) på älven förbi planområdet [35]. Ovanstående inkluderar inte fartyg med destination någonstans före Vänern, men några industrier med farligt gods-transporter längs Göta älv har inte identifierats. I en tidigare genomförd riskanalys för det flytande hotellet F/H Astoria i Göta älv [34] har sannolikheten för utsläpp till följd av kollision mellan fartyg innehållande farligt gods och F/H Astoria uppskattats. Den använda modellen för beräkning av händelsefrekvenser för fartygstrafik tar enligt uppgift hänsyn till antal passager och kursändringar, fartygens och farledens storlek samt yttre påverkan som navigationsregler och siktförhållanden. Förhållandena i fallet F/H Astoria och utanför aktuellt planområde är givetvis inte desamma, Uppdragsnummer: (59)

31 eftersom Astoria ligger i vattnet och är därför mer utsatt. Dock kan uppskattningen ge en fingervisning om hur ofta olyckor med farligt gods på älven kan inträffa utanför planområdet. Sannolikheten uppskattades till 4*10-8 per år, vilket i sammanhanget är att betrakta som mycket låg. Farleden utanför planområdet är dessutom mycket bredare än den vid Astoria, vilket borde reducera sannolikheten för olycka i aktuellt fall ytterligare. Sjöfartsinspektionen har sammanställt samtliga inrapporterade olyckor som inträffat på aktuell sträcka av Göta älv mellan 1985 och Sammanlagt har 33 olyckor och 6 tillbud rapporterats. Endast i ett av fallen har fartyget rapporterats innehålla farligt gods. Detta understryker att sannolikheten för farligt gods-olycka på älven är låg. Samtliga fartyg som transporterar diesel (olja) och bensin på Göta älv har dubbelskrov [35]. Fartyget har då en yttre och en inre botten. Avståndet mellan bottnarna är 2 3 meter. Konstruktionen ökar säkerheten vid en eventuell grundstötning, då normalt endast den yttre botten skadas och läckage kan undvikas. Dubbelskrov innebär att även sidorna är dubbla. [36,37] Utifrån ovanstående resonemang bedöms sannolikheten för allvarliga skador på ett fartyg, i sådan omfattning att läckage sker, som mycket låg. Framför allt mot beaktande av de låga hastigheterna fartygen har vid passage på älven, bedöms skadorna vid en grundstötning eller kollision med konstruktioner på land samt grundstötningar med hög sannolikhet begränsas till plåtskador på fartygen [36]. Eftersom det endast är brandfarlig vätska (klass 3) som transporteras på Göta älv förbi planområdet, måste godset komma relativt nära planområdet för att orsaka några omkomna. Närheten skulle kunna åstadkommas antingen genom att ett förlist, läckande fartyg kommer nära planområdet, eller att läckande brandfarlig vätska lägger sig ovanpå vattnet nära planområdet (olja och bensin, inte metanol). Sannolikheten för att utläckt gods sedan ska antända bedöms som mycket låg, eftersom tändkällorna antas vara få. En annan olyckstyp som skulle kunna påverka lasten är en storbrand ombord, som uppstår eller sprider sig så att lasten involveras. De flesta fartygstyper är försedda med skyddssystem, i form av automatiska släcksystem (vattensprinkler, high-fog, skumanläggningar etc.) [38]. Sannolikheten för att en storbrand eller annan olycka som påverkar lasten skulle uppkomma i höjd med planområdet bedöms därför som mycket liten. En brand på Göta älv kan tänkas orsaka obehag för omgivningen, till följd av exempelvis brandrök, dock inte omkomna, vilket är den konsekvens som avses i denna riskbedömning. Sammanfattningsvis bedöms sannolikheten för att en farligt gods-olycka på Göta älv skulle orsaka omkomna på planområdet som mycket låg, och detta scenario utreds därför inte vidare. Motivering till denna bedömning är bedömd sannolikhet från tidigare genomförd riskanalys för F/H Astoria samt den relativt gynnsamma farligt gods-klassen, fartygens konstruktion och antändningsrisken Nedfallande föremål, Älvsborgsbron Baserat på befintligt kunskapsunderlag görs bedömningen att det är rimligt att markskydd beaktas fram till ett avstånd av ca 25 meter från brokantens vertikala projektion. Byggnader bör alltså ej uppföras utan vidare skyddsåtgärder inom detta avstånd. Att större föremål skulle färdas längre sträckor från bron och dessutom träffa ett känsligt objekt bedöms vara så osannolikt att skydd inte rimligtvis kan krävas. För eventuella byggnader inom ett avstånd om ca 25 meter bör skyddsåtgärder övervägas mot nedfallande föremål. Ett skyddsavstånd om ca 25 meter från bron gäller även platser för stadigvarande vistelse (uteplatser, terrasser osv). Parkeringsplatser (ej stadigvarande vistelse) kan i viss mån upplåtas, men bör undvikas med tanke på historiken med plåtskador o.dyl. orsakade av nedfallande föremål på parkerade fordon under och kring bron. Detta är dock till största grad en materiell fråga som inte har någon direkt inverkan på begrepp som individ- och samhällsrisk i övriga rapporten. Denna riskkälla inkluderas därför ej i de fortsatta beräkningarna av individ- och samhällsrisk. För utförligare beskrivning av denna riskkälla, samt beräkningar av skyddsavstånd, se vidare bilaga F. Uppdragsnummer: (59)

32 4.1.5 Gasledning Kring naturgasledningen föreligger vissa skyddsavstånd som måste efterlevas om inte vidare riskreducerande åtgärder ska behöva vidtagas. På området får generellt inte byggas närmare gasledning än 16 meter på var sida ledningen. För linjeventilstationen gäller 25 meter. På en viss del av sträckningen i områdets östra del har åtgärder vidtagits för att minska skyddsavstånden till 3 respektive 8 meter. Detta gäller delar där ledningen ligger nära befintliga byggnader. Längs Kullen och de delar som avses bebyggas där har dock inga kända åtgärder vidtagits i dagsläget. Parkering och gata kan tillåtas direkt ovanpå ledningen, dock ej skärmtak o.dyl. Swedegas ska kontaktas vid alla ingrepp, grävningar osv inom 25-meterszonen från ledningen och linjeventilstationen räknat. För att med dispenser minska nämnda skyddsavstånd kan åtgärder på ledningen göras såsom kringgjutning och gjutning av betongskydd/grävskydd. Närmre än 3 meter från ledningen kan man dock generellt aldrig komma. Efterlevs dessa skyddsavstånd betraktas risken, med avseende på naturgasledningen, i området som låg. Denna riskkälla inkluderas därför ej i de fortsatta beräkningarna av individ- och samhällsrisk. För utförligare beskrivning av denna riskkälla, se vidare bilaga G. 4.2 Identifiering av riskscenarier Baserat på konsekvensbeskrivningarna i Tabell 1 och aktuella avstånd mellan identifierade riskkällor och planområdet behandlas följande riskscenarier vidare i analysen: Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1) på Älvsborgsbron Farligt gods-olycka med gasutsläpp (klass 2) på Älvsborgsbron och Oscarsleden (klass 2.3) Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3) på Älvsborgsbron och Oscarsleden Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5) på Älvsborgsbron och Oscarsleden (klass 5.3) Nedfallande föremål, Älvsborgsbron (bedöms kvalitativt i bilaga F) Gasledning (bedöms kvalitativt i bilaga G) Andra scenarier bedöms enbart påverka närområdet kring transportlederna och diskuteras inte vidare i analysen. Uppdragsnummer: (59)

33 5 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel redovisas individ- och samhällsrisknivå för planområdet med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods. Dessa nivåer har värderats med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt För beskrivning av eventuell risk för nedfallande från Älvsborgsbron och med gasledningen se bilaga F respektive G. 5.1 Risknivå med avseende på farligt gods Individrisknivån redovisas som en individriskprofil, och samhällsrisknivån med en F/N-kurva Individrisk 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Älvsborgsbron övre gräns undre gräns 45 meter Oscarsleden Figur 6. Individrisknivå för planområdet gällande farligt gods-transporter på Älvsborgsbron (heldragen linje) och Oscarsleden (streckad linje), där avståndet räknas från transportledernas vägkant. Vertikal streckad linje markerar avståndet 45 meter från körbanans kant, på längre avstånd betraktas individrisken som låg. Individrisknivån på planområdet, genererad av Älvsborgsbron, ligger över eller högt i ALARP-området fram till ca 45 meter. Vid beräkningarna har inte hänsyn tagits till att vägbanan ligger mellan 20 och 40 meter ovanför markplan, och vilka effekter detta får på risknivån. Troligtvis är dock vägbanans höjd över planområdet positiv ur risksynpunkt med avseende på de flesta scenarier. Individrisknivån på planområdet med avseende på Oscarsleden liknar risknivån genererad av Älvsborgsbron och skär undre gränsen till ALARP-området drygt 40 meter från vägkant. Detta riskmått tar inte hänsyn till persontäthet på området, variationer under dygnet etc. Därför anses det i detta fall inte vara tillräckligt underlag för att avgöra behovet av riskreducerande åtgärder. Därför genomförs även samhällsriskberäkningar, se nästa avsnitt Uppdragsnummer: (59)

34 5.1.2 Samhällsrisk Älvsborgsbron 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens (per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E Antal omkomna Efter övre gräns undre gräns Före Figur 7. Samhällsrisknivå för planområdet med avseende på farligt gods-transporter på Älvsborgsbron. Enligt Figur 7 ligger samhällsrisknivån på planområdet, med avseende på farligt gods-transporter på Älvsborgsbron, precis på gränsen till ALARP-området. Risknivån efter genomförandet av ny detaljplan (heldragen linje) är endast marginellt högre än densamma för gällande detaljplan (streckad linje), vilket, i kombination med den relativt låga risknivån, anses motivera endast mindre kostsamma riskreducerande åtgärder. Se vidare kapitel 0. Som beskrivits i ovan har inte hänsyn tagits till att Älvsborgsbrons vägbana ligger mellan 20 och 40 meter över planområdet. Det bedöms dock som positivt vid de flesta riskscenarier. Uppdragsnummer: (59)

35 Oscarsleden 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens (per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E Antal omkomna övre gräns undre gräns Figur 8. Samhällsrisknivå för planområdet med avseende på farligt gods-transporter på Oscarsleden. Enligt Figur 8 ligger samhällsrisknivån på planområdet, med avseende på farligt gods-transporter på Oscarsleden, i ALARP-området, p.g.a. att frekvensen för ett fåtal antal omkomna är relativt hög. Enligt riskberäkningarna, se bilaga C, beror detta på att någon enstaka kan antas omkomma till följd av pölbrand inomhus i Atlas Design (Eklandia). Den höga frekvensen förklaras med att en stor andel av transporterna på Oscarsleden är brandfarlig vätska, som kan orsaka pölbrand med konsekvensavstånd som överstiger avståndet till Atlas Design (Eklandia). Denna byggnad ligger mycket nära Oscarsleden. Någon skillnad på risknivån före och efter genomförd detaljplan kan inte utläsas i Figur 8 ovan, pga. personantalet endast ökas marginellt i de verksamheter som kan tänkas drabbas av olycka på Oscarsleden. Den höga frekvensen för få antal omkomna vid samhällsriskberäkningarna gäller alltså även utan genomförande av planerad detaljplan. Uppdragsnummer: (59)

36 Totalt 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens (per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E Antal omkomna Efter kriterie 1 undre Före Figur 9. Samhällsrisknivå för planområdet med avseende på farligt gods-transporter på Älvsborgsbron och Oscarsleden. Enligt Figur 9 ligger samhällsrisknivån på planområdet, med avseende på farligt gods-transporter på Älvsborgsbron och Oscarsleden, relativt högt, till följd av hög frekvens för ett scenario på Oscarsleden. Risknivån till följd av det scenariot förändras dock inte med genomförande av föreliggande detaljplan. I övrigt ligger samhällsrisknivån på planområdet på gränsen till ALARP-området. Risknivån efter genomförandet av ny detaljplan (heldragen linje) är endast marginellt högre än densamma för gällande detaljplan (streckad linje), vilket, i kombination med den relativt låga risknivån, anses motivera endast mindre kostsamma riskreducerande åtgärder. Uppdragsnummer: (59)

37 6 Behov av riskreducerande åtgärder och fortsatt riskhantering Resultaten av den kvantitativa riskbedömningen indikerar att individrisknivån, genererad av Älvsborgsbron respektive Oscarsleden, ligger på acceptabla nivåer först ca 45 meter från respektive vägbana. Som tidigare nämnts beaktar dock detta riskmått inte persontätheter, dygnsvariation etc. Något beslut om behov av riskreducerande åtgärder, baserat på enbart detta riskmått, anses därför inte lämpligt i detta fall. Samhällsrisknivån genererad av Älvsborgsbron ligger på undre gränsen till ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable) både före och efter planerad planförändring. Samhällsrisknivån genererad av Oscarsleden är bitvis hög, till följd av den befintliga bebyggelsens närhet till leden i kombination med den relativt höga frekvensen för olycka med brandfarlig vätska. Detta scenario med relativt hög frekvens kan spåras även i den sammanslagna risknivån, genererad av båda lederna. I övrigt ligger dock även den sammanlagda risknivån på den undre gränsen till ALARP-området. Risker som ligger i den övre delen av ALARP-området, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I det här fallet, då riskerna ligger i den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. I bilaga D ges en generell sammanställning över möjliga riskreducerande åtgärder för planområdet. Dessa fördelas på separationsåtgärder, utformningsåtgärder och fasadåtgärder. Enligt resonemangen kring ALARP-principen ovan bör åtgärder med rimliga kostnader vidtas om så är möjligt avseende planområdet. För de nya byggnaderna/tillbyggnaderna rekommenderas därför att Skyddsavstånden avseende nedfallande föremål från Älvsborgsbon, samt skyddsavstånden avseende naturgasledningen efterlevs (25 från Älvsborgsbron, 16 meter från naturgasledningen, 25 meter från linjeventilstationen). Entréer och friskluftsintag vänds mot öster/nordost, i riktning från riskkällorna. Nya byggnader inom de zoner där individrisken ej kan betraktas som låg (inom meter från Älvsborgsbron och Oscarsleden) bör förses med fasader av obrännbart material. Fönsterarea i dessa fasader bör minimeras. Planerade åtgärder på Älvsborgsbron, som nytt räcke med hoppskydd och förhöjd kantbalk, är också gynnsamma för risknivån på planområdet, och bör därför genomföras så snart som möjligt. Avseende utomhusevenemangen på Röda Sten-området är bevistande personer relativt utsatta vid eventuell olycka. Därför har särskilda beräkningar gjorts med ett antal evenemang av olika storlek 10 gånger vardera per år. Enligt beräkningarna, se bilaga C, är det antal evenemang som antagits på gränsen till vad som kan accepteras på planområdet. Ytterligare ökning av personantalet i området, utöver de i rapporten kända och redovisade, skulle innebära ökningar i samhällsrisknivåerna och därmed troligen även ytterligare krav på riskreducerande åtgärder. Därför bör fortsatt riskhantering bedrivas om personantalen bedöms öka inom planområdet. För eventuell utbyggnad av pannhuset på Röda Sten-området gäller således att utbyggnad är lämpligast, ur risksynpunkt, väst eller sydväst om befintlig byggnad. Detta med ledning av skyddsavstånd förknippade med Älvsborgsbron, se Figur 10. Som nämnts ovan innebär dock ökat personantal på planområdet en förhöjd samhällsrisknivå, vilken bör analyseras vidare om personantalet ökar ytterligare. Uppdragsnummer: (59)

38 7 Diskussion Detta kapitel omfattar en diskussion kring de osäkerheter som finns förknippade med riskbedömningen. Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: Personantal inom planområdet Byggnadstyp, utformning och disposition av byggnader Farligt gods-transporter på Älvsborgsbron och Oscarsleden Schablonmodeller som har använts vid frekvensberäkningar Antalet personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario Det har gjorts ett flertal antaganden där det saknats fakta. De antaganden som gjorts har därför oftast varit konservativt gjorda för att på så sätt vara på den säkra sidan vid exempelvis riskvärdering och förslag till riskreducerande åtgärder. I känslighetsanalysen varieras dock några parametrar för att kontrollera att riskerna inte undervärderats, se bilaga E. Resultatet av känslighetsanalysen understryker att samhällsrisknivån på planområdet ligger på undre gränsen till ALARP-området, vilket innebär att endast mindre kostsamma åtgärder bör vidtas. Avseende riskkriterier och gränser för ALARP-områden saknas, som nämnts i avsnitt 3.4.1, såväl nationella som regionalt fastställda kriterier eller generellt tillvägagångssätt för riskvärdering i samhällsbyggnadsprocessen. Beräkning av samhällsrisken för planområdet redovisas både före ändring av detaljplan med befintliga verksamheter och efter ändring av detaljplan med förändringar enligt planprogrammet. Detta görs för att illustrera hur förändrad och tillkommande verksamheter påverkar riskbilden på planområdet, och därför skapa ett mer fullständigt beslutsunderlag. Enligt analysens avgränsning studeras endast risken för personer inom planområdet, vilket innebär att samhällsriskberäkningarna snarast avser grupprisken för personer inom planområdet. Detta innebär att personer utanför planområdet inte beaktas. Om hänsyn skulle tas till personer utanför planområdet skulle riskbedömningsarbetet bli mycket omfattande och tidskrävande. Uppdragsnummer: (59)

39 8 Slutsatser Resultaten av den kvantitativa riskbedömningen indikerar att individrisknivån, genererad av Älvsborgsbron respektive Oscarsleden, ligger på acceptabla nivåer först ca 45 meter från respektive vägbana. Som tidigare nämnts beaktar dock detta riskmått inte persontätheter, dygnsvariation etc. Något beslut om behov av riskreducerande åtgärder, baserat på enbart detta riskmått, anses därför inte lämpligt i detta fall. Den kvalitativa studien av nedfallande föremål från Älvsborgsbron visar på att ett avstånd om ca 25 från brons vertikala projicering bör lämnas fritt från byggnader och platser för stadigvarande vistelse såsom uteplatser, terrasser osv. Parkering (ej stadigvarande vistelse) skulle kunna accepteras, men med tanke på historiken med materiella skador som plåtskador och krossade vindrutor på parkerade bilar under och nära bron bör detta undvikas. Naturgasledningen genom området har generellt ett skyddsavstånd som uppgår till 16 meter på vardera sida av ledningen. Detta område får ej bebyggas utan att skyddsåtgärder vidtas på ledningen. Parkeringsplatser och gata får dock placeras direkt ovanpå ledning om de inte byggs in med skärmtak o.dyl. För vissa delar av ledningen har skyddsåtgärder vidtagits tidigare i planområdets östra del, vilket givit dispenser för skyddsavstånd på 3-8 meter på vardera sidan. Linjeventilstationen på området kräver ett skyddsavstånd uppgående till 25 meter runt stationen. I Figur 10 nedan illustreras samtliga ovan nämnda skyddsavstånd tillsammans. Som synes medför detta att en zon om ca meter öster om bron blir obrukbar utan då avstånden för bron och naturgasledningen läggs samman. Figur 10. Individriskkonturer samt skyddsavstånd runt transportleder och naturgasledning genom området. Uppdragsnummer: (59)

40 Samhällsrisknivån genererad av Älvsborgsbron ligger på undre gränsen till ALARP-området, vilket gör att endast mindre kostsamma riskreducerande åtgärder kan motiveras. Samhällsrisknivån genererad av Oscarsleden är bitvis hög, till följd av den befintliga bebyggelsens närhet till leden i kombination med den relativt höga frekvensen för olycka med brandfarlig vätska. Detta scenario med relativt hög frekvens kan spåras även i den sammanslagna risknivån, genererad av båda lederna. I övrigt ligger dock även den sammanlagda risknivån på den undre gränsen till ALARP-området. För de nya byggnaderna/tillbyggnaderna rekommenderas slutligen att Skyddsavstånden enligt ovan efterlevs (25 meter från Älvsborgsbron, 16 meter från naturgasledningen, 25 meter från linjeventilstationen) Entréer och friskluftsintag vänds mot öster/nordost, i riktning från riskkällorna. Nya byggnader inom de zoner där individrisken ej kan betraktas som låg (inom meter från Älvsborgsbron och Oscarsleden) bör förses med fasader av obrännbart material. Fönsterarea i dessa fasader bör minimeras. Planerade åtgärder på Älvsborgsbron, som nytt räcke med hoppskydd och förhöjd kantbalk, är också gynnsamma för risknivån på planområdet, och bör därför genomföras så snart som möjligt. Ytterligare ökning av personantalet i området, utöver de i rapporten kända och redovisade, skulle innebära ökningar i samhällsrisknivåerna och därmed troligen även ytterligare krav på riskreducerande åtgärder. Därför bör fortsatt riskhantering bedrivas om personantalen bedöms öka inom planområdet. Uppdragsnummer: (59)

41 Referenser [1] Kartläggning av farligt godstransporter, September 2006, Räddningsverket. [2] Riskhantering i detaljplaneprocessen, länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län, [3] Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GOD, Stadsbyggnadskontoret, [4] Riktlinjer för riskbedömningar (Räddningstjänsten Storgöteborg, 2004) [5] Plan- och Bygglagen (1987:10). Utfärdad , med ändringar till och med SFS 2005:1212. [6] Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, [7] Program för detaljplan, Västra Klippan, Samrådshandling, Göteborgs stad, Stadsbyggnadskontoret, Koncept [10] Telefonsamtal med Mia Christersdotter Norman, Verksamhetsledare Röda Sten, [11] Telefonsamtal med Svante Thun, Sockerbruket, [12] Telefonsamtal med Jane Lundin, Eklandia Fastighets AB, [13] Sverigeatlas 2004: Vägval, Räddningsverket, Karlstad [14 Göteborg Stads hemsida: kontrollerad [15] Övningsanläggning Färjenäs, Riskanalys, WSP Environmental, [16] E-post från Kristina Weber, Göteborgs hamn AB, [17] International Electrotechnical Commission (IEC). International Standard , Dependendability management Part 3: Application guide Section 9: Risk analysis of technological systems, Genéve, [18] International Organization for Standardization (ISO). Risk management Vocabulary Guidelines for use in standards. Guide 73, Geneva, [19] Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket Karlstad, [20] Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, [21] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, [22] RID-S, Statens räddningsverks föreskrifter (SRVFS 2006:8) om transport av farligt gods på järnväg, Statens Räddningsverk, [23] ADR-S, Statens räddningsverks föreskrifter (SRVFS 2006:7) om transport av farligt gods på väg och i terräng, Statens Räddningsverk, [24] Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GOD, Stadsbyggnadskontoret, [25] Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, [26] Förvaring av explosiva varor, Statens Räddningsverk, dec 2006, handbok. [27] Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, [28] Document of compliance with the special requirements for ships carrying dangerous goods, Stena Nordica DoC [29] Prognoser för godstransporter år 2020, 2005:9, SIKA Rapport. Uppdragsnummer: (59)

42 [30] Länsstyrelsens i Västra Götalands län lokala trafikföreskrifter om transport av farligt gods i Göteborgs kommun, Västra Götalands läns författningssamling, Länsstyrelsen, [31] Räddningsverkets hemsida: aspx, kontrollerad [32] Prognoser för godstransporter år 2020, 2005:9, SIKA Rapport. [33] Telefonsamtal med Ingvar Dyberg, Sjöfartsinspektionen, [34] Riskanalys F/H Astoria, Gullbergskajen, FB Engineering AB, Göteborg, [35] Telefonsamtal med Hans-Elof Bryntesson, Vänerhamn AB, [36] Samtal med Claes Olausson, WSP Samhällsbyggnad, [37] Samtal med personal på Sjöfartsinspektionen, [38] Riskanalys för ny bebyggelse inom kvarteret Lampan i Södertälje, avseende närhet till Södertälje kanal och AstraZeneca, Brandskyddslaget, Uppdragsnummer: (59)

43 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar För att kunna kvantifiera risknivån för personer i planområdet behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats kunna inträffa i närheten av planområdet. A.1 Väg I Räddningsverkets Farligt gods riskbedömning vid transport [1] ges metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt gods-transport. Denna riskanalysmetod för transporter av farligt gods på väg och järnväg (VTI-metoden) används för att analysera och kvantifiera riskerna med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligt gods-olycka på en specifik vägsträcka finns det två alternativ, dels att använda olycksstatistik för sträckan, dels att skatta antalet olyckor med hjälp av den så kallade olyckskvoten för vägavsnittet. I denna riskanalys används det senare av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek samvarierar med ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Med hjälp av beräkningsmatris för farligt gods-olyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp kan följande parametrar bestämmas: olyckskvoten, andel singelolyckor och index för farligt godsolyckor. A.1.1 Trafikolycka med transport av farligt gods Nedan redogörs för de beräkningar som gjorts för Älvsborgsbron. Beräkningarna för Oscarsleden genomfördes på samma sätt, men med en annan studerad sträcka. Enligt prognoser för godstransporter [2] bedöms dessa öka med ca 1 % per år. Applicerat på vanlig trafik ger detta år 2020 en ÅMVD på fordon på Älvsborgsbron. För samhällsriskberäkningarna gäller att olyckor som inträffar på en vägsträcka på 0,7 km (baserat på planområdets längd och största konsekvensområde för olycksscenario) bedöms kunna påverka planområdet. Därför ansätts den studerade vägsträckan till 0,7 km vid samhällsriskberäkningarna. Studerad sträcka vid individriskberäkningarna sätts till 0,4 km, baserat på största konsekvensområde för olycksscenario. Ovanstående indata används i formeln för att beräkna det totala trafikarbetet på sträckan: (fordon/dygn) 365 (dygn) 0,7(km) = fordonskilometer per år. Vid bedömning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Antal förväntade fordonsolyckor = O = Olyckskvot Totalt trafikarbete 10 6 Där indata för olyckskvoten kommer från beräkningsmatris för farligt gods-olyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. Älvsborgsbron antas vara en trafikled i tätort med hastighetsgräns 70 km/h, vilket ger olyckskvot = 0,80. Nedan beräknas det förväntade antalet fordonsolyckor med avseende på ovanstående trafikarbete. Antal förväntade fordonsolyckor = O = 0, = 15, 5 olyckor per år Följande ekvation används för att beräkna frekvensen för antal förväntade fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor: 2 Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor = O (( X Y ) + (1 Y ) (2X X ) där X = Andelen transporter skyltade med farligt gods Y = Andelen singelolyckor på vägdelen Andelen transporter skyltade med farligt gods (X) = 182/ = 0,0024 där 182 är antal farligt gods-transporter per dygn, där hänsyn tagits till prognoser för godstransporter [2] Uppdragsnummer: (59)

44 Uppskattad andel singelolyckor (Y) hämtas från beräkningsmatris för farligt gods-olyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp och är för aktuell sträcka 0,25. Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor = ,5 ((2,4 10 0,25) + (1 0,25) (2 2,4 10 2,4 10 ) = 6,5 10 per år Index för farligt gods-olyckor innebär sannolikheten för läckage av farligt gods vid trafikolycka där farligt gods-transport är inblandad. Detta index används senare för respektive farligt gods-klass. För Älvsborgsbron uppskattades index för farligt gods-olyckor vara 0,11 enligt beräkningsmatris för farligt gods-olyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. Älvsborgsbron är den enda farligt gods-leden över Göta älv i Göteborg [3]. Några mätningar av farligt godstrafiken på Älvsborgsbron har inte funnits att tillgå. Det farligt gods som kan tänkas gå på bron kommer eller avgår antingen via E6, E20 eller väg 40 öster och söder om Göteborg. Statistik för farligt godsmängder och fördelning mellan olika klasser har hämtats från f.d. Räddningsverkets mätning från 2006 [4]. En del av transporterna på dessa vägar passerar förmodligen Göteborgsområdet utan att passera Älvsborgsbron, men hur stor andel är osäkert. Därför antas inledningsvis samtliga transporter på ovan nämnda tre vägar passera på Älvsborgsbron. Tabell 2. Mängder och fördelningar av farligt gods på E6, E20 och väg 40 söder och öster om Göteborg. Klass 1 Beskrivning Medel E6, år (ton) Andel 2006 (%) Medel E20, år (ton) -3 2 Andel 2006 (%) Medel väg 40, år (ton) Andel 2006 (%) Medelvärde av andelar (%) Explosiva ämnen och föremål 140 0,1% 420 0,1% 420 0,1% 0,10% 2 Gaser ,7% ,3% ,9% 9,96% 3 Brandfarliga vätskor ,0% ,1% ,6% 55,56% 4 5 Brandfarliga fasta ämnen ,8% ,6% ,3% 1,24% Oxiderande ämnen, organiska peroxider 984 0,9% ,7% ,6% 0,73% 6 Giftiga ämnen 520 0,3% ,1% ,1% 0,18% 7 Radioaktiva ämnen (antal kollin) 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 0,00% 8 Frätande ämnen ,8% ,5% ,2% 17,16% 9 Övriga farliga ämnen och föremål 420 0,4% ,7% ,1% 15,06% Totalt Utifrån den övergripande beskrivningen i avsnitt 4.1, av konsekvenserna för olycka med transport av respektive ADR-klass, bedöms enbart olycka med fyra av klasserna inblandade som relevant vid uppskattning av risknivån i det aktuella området. Konsekvenserna av olycka med resterande klasser uppskattas vara begränsade till närområdet kring olycksplatsen. De ADR-klasser som kommer att beaktas mer detaljerat i riskuppskattningen är därför explosiva ämnen (klass 1), gaser (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5), se Figur 11. I händelseträdet, Figur 11, nedan redovisas frekvensen för trafikolycka med transport av respektive aktuell farligt gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass. Hänsyn har tagits till respektive gods-klass konsekvensområde genom att aktuell sträcka av Älvsborgsbron, där olycka kan inträffa som påverkar ett intilliggande område, reducerades. Likaså reducerades den beräknade frekvensen för gas med avseende på spridningsvinkel (vindförhållanden). Uppdragsnummer: (59)

45 Explosiva ämnen Giftiga gaser 0,10% 6,75E-05 0,10% 6,50E-05 Trafikolycka med farligt gods 6,52E-02 Brandfarliga gaser 9,86% 6,43E-03 Brandfarlig vätska Oxiderande ämnen Övriga ADR-klasser 55,56% 3,62E-02 0,73% 4,75E-04 33,64% 2,19E-02 Figur 11. Händelseträd med sannolikheter för olycka med respektive farligt gods-klass på Älvsborgsbron. A.2 Olyckscenarier händelseträdsmetodik I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik. Endast beräkningar för Älvsborgsbron redovisas, eftersom beräkningar för Oscarsleden utförs på liknande sätt. A.2.1 Explosiva ämnen Maximal mängd massexplosiva varor (klass 1.1) som får transporteras på väg är 16 ton, men denna mängd är mycket ovanlig. Det stora flertalet transporter av klass 1-varor, vilka transporteras på väg, bedöms utgöras av mindre mängder styckegods i form av tändsatser, fyrverkerier etc. Vid mindre explosioner (mängder <0,5 ton) antas byggnadernas väggar motstå ras, och inga personer bedöms därmed omkomma vid de scenarierna. Vid olyckor med större transporterade mängder kan explosioner dock rasera delar av byggnaden, vilket kan leda till omkomna. Endast dessa scenarier studeras därför vidare. Explosionerna är indelade i stor (0,5-4 ton) respektive mycket stor explosion (4-16 ton). 1/3 av transporterna med klass 1 bedöms konservativt transportera massexplosiva varor och innehålla mängder som överstiger mer än 0,5 ton explosivt gods. Enligt uppgift från transportbolag utgör transporter med mycket stora mängder explosiva varor uppskattningsvis mindre än 1 % av det totala antalet transporter med explosiva varor [5]. I beräkningarna har det antagits att transporter med mycket stora mängder (mellan 4-16 ton) utgör 2 % av transporterna med klass 1-varor. För att en olycka med transport av explosiva ämnen ska leda till allvarliga konsekvenser för omgivningen kring olycksplatsen bedöms det nödvändigt att godset utgör massexplosiva varor. Andra typer av klass 1- gods som exempelvis ammunition, tårgas, fyrverkerier etc. utgör en del av transporterna, men bedöms endast leda till konsekvenser för vägområdet kring olyckan. Vidare är det inte nödvändigt att ämnet läcker ut. Däremot måste det transporterade godset skadas så illa att det exploderar. Detta antas kunna inträffa dels om olyckan leder till fordonsbrand och dels om de mekaniska påkänningarna på fordonet blir tillräckligt stora. Uppdragsnummer: (59)

46 Brand Då energi i form av värme kan leda till deflagration beaktas brand som möjlig initiator till en explosion. Baserat på uppgifter från VTI antas 0,4 % av olyckor med tunga fordon leda till brand [6,7]. I samband med brand i fordon visar en fransk studie att fyra av tio bränder släcks av personer på plats medan resterande bränder släcks av räddningstjänsten. Släckning antas ske med hjälp av släckutrustning som fordon för transport av klass 1-varor alltid måste vara utrustade med. Då osäkerheter råder kring inom vilken tid räddningstjänsten kan vara på plats kan ingen slutsats dras om att branden inte kan påverka lasten. Vid transporter med över 1000 kg (Ex3-fordon) förvaras godset i brandklassade skåp som skall motverka brandspridning från utomstående brand. Detta medför att det är troligt att även bland bränderna som inte kunde släckas, är det en liten andel som når godset. Sannolikheten för att en brand som uppstått även når godset och leder till detonation bedöms vara %. Stöt Med stöt avses sådan stöt som har den intensitet och hastighet att den kan initiera en detonation. Kring detta råder en del oklarheter. I viss litteratur skrivs att det krävs kollisionshastigheter som uppgår till flera hundra m/s, vilket motsvarar projektiler från vapen [8]. Till skillnad från brand finns i dag ingen känd forskning angående hur stort krockvåld som behövs för att initiera detonation av det fraktade godset. Moderna lastbilar är noggrant testade och utformas så att energin vid en kollision ska tas upp av olika energiabsorberande zoner. Det finns olika typer av tester för att klassificera explosivämnen. Ett av dessa är slaghammartest där den energi som krävs för att detonation skall ske kan beräknas. Med stöd av testerna kan konstateras att det krävs ett mycket stort krockvåld för att åstadkomma den energimängd som krävs för detonation. Därför bedöms sannolikheten för en sådan olycka inte vara större än sannolikheten för att ett fordon börjar brinna vid en kollision, dvs. 0,4 %. Att sannolikheten ändå antas vara så hög är att det kan förekomma olyckliga omständigheter där transporterna inte sker på rätt sätt mm. Mängd expl.ämnen Antändning Brandspridning till explosivt ämne Ja = explosion 0,50 2,70E-09 Fordon antänder 0,004 Nej 0,50 2,70E-09 Mycket stor 0,02 Starka påkänningar på last Ja = explosion 0,004 5,38E-09 Fordon antänder ej 0,996 Nej 0,996 1,34E-06 Olycka Explosiva ämnen 6,75E-05 Fordon antänder Brandspridning till explosivt ämne Ja = explosion 0,50 4,19E-08 0,004 Nej 0,50 4,19E-08 Stor 0,31 Starka påkänningar på last Ja = explosion 0,004 8,34E-08 Fordon antänder ej 0,996 Nej 0,996 2,08E-05 Liten 0,67 4,52E-05 Figur 12. Händelseträd för farligt gods-olycka med explosiva ämnen (ADR-klass 1) i lasten. Uppdragsnummer: (59)

47 A.2.2 Gaser Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas på Älvsborgsbron vara 0,11 (index för farligt gods-olyckor) [1]. Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med stor tjocklek och därmed stor tålighet. Erfarenheter från utländska studier visar att sannolikheten för utsläpp av det transporterade godset då sänks med faktorn 1/30 [1], vilket ger en sannolikhet för läckage av gas på 0,11 1/30 = 0,0037 för Älvsborgsbron. Farligt gods-klass 2 kan grovt delas in i två olika typer av skadliga gaser: brännbara gaser samt giftiga gaser. I statistiken från Räddningsverkets mätning 2006 förekom giftiga gaser endast på E6, och utgjorde knappt 1 % av den totala mängden transporterad gas. Därför antas 1 % av transporterade gaser vara giftiga. Ett läckage till följd av farligt gods-olycka med gas i lasten antas till litet, medelstort eller stort. Beroende på hur gaserna transporteras, och vilka typer som förekommer, varierar läckagestorlekarna. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms fördelningen för respektive läckagestorlek vara 0,62, 0,21 och 0,17 [1]. Vidare påverkar vindriktningar och vindstyrkor utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vanligtvis finns det en vindriktning inom ett område som är dominerande. Statistik om rådande vindriktningar har dock inte beaktats, utan antagandet görs istället att spridning påverkar en person på en viss plats i 1/3 av fallen. Brandfarlig gas För brandfarliga gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket osannolikt, och kan endast inträffa om tankbilen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för utbredd brand. En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) kan då uppstå, men detta inträffar endast om tanken också utsätts för kraftig brandpåverkan under en längre tid, t.ex. då en jetflamma från släpet riktas mot tankbilen. För ett litet utsläpp brännbar gas (20 mm hål) gäller att sannolikheterna för omedelbar antändning (jetflamma), fördröjd antändning (brinnande gasmoln) och ingen antändning är 0,1, 0,5 respektive 0,4 och för ett stort utsläpp (100 mm hål) är motsvarande siffror 0,2, 0,8 och 0 [9]. Motsvarande tal för ett medelstort utsläpp (50 mm hål) antas vara medeltal av ovanstående sannolikhet, d.v.s. 0,15, 0,65 och 0,2. En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten, uppskattningsvis mindre än 0,01. I figuren nedan redogörs för frekvenserna som beräknats för olycka med klass 2.1 (brandfarlig gas). Uppdragsnummer: (59)

48 Läckagestorlek Antändning Mot oskyddad tank Ja = BLEVE 0,01 4,39E-08 Omedelbar = jetflamma 0,10 Nej 0,99 1,45E-06 Litet 0,62 Fördröjd = gasmoln Ingen 0,50 7,31E-06 0,40 5,85E-06 Gasläcka 0,004 Ja = BLEVE 0,01 2,23E-08 Omedelbar = jetflamma 0,15 Nej 0,99 7,35E-07 Mellan 0,21 Fördröjd = gasmoln Ingen 0,65 3,22E-06 0,20 9,90E-07 Ja = BLEVE 0,01 2,41E-08 Omedelbar = jetflamma 0,20 Nej 0,99 7,94E-07 Stort 0,17 Fördröjd = gasmoln Ingen 0,80 3,21E-06 0,00 0,00E+00 Olycka Brandfarliga gaser 6,43E-03 Ej gasläcka 0,996 6,41E-03 Figur 13. Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig gas (ADR-klass 2) i lasten. Uppdragsnummer: (59)

49 Giftig gas Giftiga gaser förväntas endast påverka planområdet negativt om de sprids mot det aktuella området. Konsekvenserna beror därför på utsläppets storlek samt vindens riktning och styrka. Ett litet utsläpp uppskattas för giftig gas till ett packningsläckage (0,45 kg/s), medelstort utsläpp är brott på anslutningsrör (3,6 kg/s) och ett stort läckage är en stor punktering av tanken (112 kg/s). Vindstyrkan antas vara antingen hög (cirka 4-6 m/s) eller låg (cirka 2 m/s) och sannolikheten uppskattas grovt till 0,5 för respektive alternativ, se figur nedan. Läckage Läckagestorlek Vindstyrka Svag 0,50 7,38E-08 Litet 0,62 Stark 0,50 7,38E-08 Gasläckage 0,004 Svag 0,50 2,50E-08 Mellanstort 0,21 Stark 0,50 2,50E-08 Svag 0,50 2,02E-08 Stort 0,17 Stark 0,50 2,02E-08 Olycka Giftiga gaser 6,50E-05 Ej gasläckage 0,996 6,47E-05 Figur 14. Händelseträd för farligt gods-olycka med giftig gas (ADR-klass 2). A.2.3 Brandfarliga vätskor För att leda till större konsekvenser för människor måste utsläpp och antändning ske av den brandfarliga vätskan, alternativt att fordonet fattar eld till följd av olyckan. Antändning av bensin och E85 antas ske med en sannolikhet på ca 0,033 [1,9], oberoende av om det är litet eller stort läckage. Sannolikheten för antändning av ett läckage med diesel eller eldningsolja på väg är mycket låg om ens befintlig. Som ett konservativt antagande kommer dock all flytande bränsle beaktas som bensin. Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas för Älvsborgsbron vara 0,11 (index för farligt gods-olyckor) [1]. Vid läckage från tankbil antas fördelningen för respektive läckagestorlek (pölarea) vara 0,25, 0,25 och 0,50 [1]. Sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon är cirka 0,004 [10,11]. Sannolikheten för spridning till last vid fordonsbrand antas till 0,5. Konsekvenserna vid scenariot brandspridning till last antas motsvara de för stor pölbrand. I figuren nedan redovisas samtliga scenarier och beräknade frekvenser. Uppdragsnummer: (59)

50 Läckage Läckagestorlek Antändning Antändning 0,03 3,29E-05 Litet 0,25 Ej antändning 0,97 9,63E-04 Läckage 0,11 Antändning 0,03 3,29E-05 Mellanstort 0,25 Ej antändning Antändning 0,97 9,63E-04 0,03 6,57E-05 Stort 0,50 Ej antändning 0,97 1,93E-03 Olycka Brandfarliga vätskor 3,62E-02 Fordonsbrand 0,004 Spridning till last 0,50 6,45E-05 Ej spridning till last 0,50 6,45E-05 Ej läckage 0,89 Ej fordosbrand 0,996 3,21E-02 Figur 15. Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (ADR-klass 3) i lasten. Uppdragsnummer: (59)

51 A.2.4 Oxiderande ämnen Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då självantända och leda till kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan självantända. Oftast blandas en stabilisator, flegmatiseringsmedel, i det oxiderande ämnet för att minska reaktionsbenägenheten hos det farliga godset. Vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp, och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera brand eller understödja brand i andra ämnen, t ex gräsbrand invid vägen. Explosion kan inträffa i vissa fall. Andelen oxiderande ämnen och organiska peroxider som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas konservativt utgöra 1/3 av den totala mängden av farligt gods-klass 5 som transporteras. Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas för Älvsborgsbron vara 0,11 (index för farligt gods-olyckor) [1]. Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med brännbart material bedöms vara relativt hög (antaget 0,50), men förbränning bedöms endast uppkomma i 10 % av fallen. Utav dessa förbränningar antas konservativt en andel om 0,1 kunna ge upphov till explosionsartade förlopp, se figur nedan. Vattenlösningar > 60 % Läckage Kontakt med Förbränning väteperoxid eller org. mat. org. peroxider Explosionsartat förlopp, 3 ton 0,01 8,6E-08 Ja 0,50 Gräsbrand el liknande 0,09 7,8E-07 Nej 0,90 7,8E-06 Ja 0,11 Nej 0,50 8,6E-06 Ja 0,33 Nej 0,89 1,4E-04 Olycka Oxiderande ämnen 4,7E-04 Nej 0,67 3,2E-04 Figur 16. Händelseträd för farligt gods-olycka med oxiderande ämne (ADR-klass 5) i lasten. Uppdragsnummer: (59)

52 Referenser Bilaga A [1] Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket Karlstad, [2] Prognoser för godstransporter år 2020, 2005:9, SIKA Rapport. [3] Länsstyrelsens i Västra Götalands län lokala trafikföreskrifter om transport av farligt gods i Göteborgs kommun, Västra Götalands läns författningssamling, Länsstyrelsen, [4] Räddningsverkets hemsida: aspx, kontrollerad [5] Samtal med Dyno, Bofors samt Börjes Åkeri i Nybro, samtliga stora transportörer av explosiva varor, [6] Vägtrafikskador 2001, Statens institut för kommunikationsanalys, [7] Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS), uppgifter erhållna av Arne Land, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, [8] Lamnevik, S Explosivämneskunskap. Institutionen för energetiska material Försvarets Forskningsanstalet (FOA). [9] Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, vol 33, [10] Vägtrafikskador 2001, Statens institut för kommunikationsanalys, [11] Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS), uppgifter erhållna av Arne Land, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, Uppdragsnummer: (59)

53 Bilaga B Konsekvensberäkningar I denna bilaga redogörs för de antaganden och beräkningar som gjorts för att uppskatta de konsekvenser som identifierade risker kan orsaka. Uppskattningen görs med hjälp av konsekvensområden för respektive scenario och persontätheter på planområdet. B.1 Bedömda konsekvensområden Eftersom egenskaperna för ämnen i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna vid olika scenarier. Litteraturstudier, simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har använts. B.1.1 Explosiva ämnen Av klass 1 är det endast underklass 1.1, massexplosiva ämnen, som vid en olycka allvarligt kan skada människor på större avstånd än några 10-tal meter. Gränsen för direkt dödliga skador går vid 180 kpa tryck. Vid en explosion av 15 ton explosiva ämnen kan detta tryck uppnås ca 60 meter från olycksplatsen [1]. En modern byggnad utförd i betong med sammanhållen stomme klarar av ett tryck på ca 40 kpa. Vid en (mycket stor) explosion av 4-16 ton explosiva ämnen kan detta tryck uppnås på en fasad som vetter mot en olycksplats ca 200 meter bort, och för övriga fasader 120 meter bort [1]. Vid en (stor) explosion av 0,5-4 ton explosiva ämnen kan tryck över 180 kpa (direkt dödligt tryck) uppstå inom en radie på 30 meter från olycksplatsen och fasader kan antas rasa (tryck på 40 kpa för ny betongbyggnad) inom 70 meter [1]. En olycka med en liten mängd explosiva ämnen i lasten, exempelvis kg ammunition antas endast leda till skador på människor som vistas utomhus. Skadorna bedöms dock inte bli livshotande och scenariot bedöms inte leda till några omkomna i eller kring byggnaderna. B.1.2 Gaser Brännbar gas Vid beräkning av konsekvenserna av en farligt gods-olycka med utsläpp av brännbar gas uppskattas det grovt att samtliga gastransporter utgörs av tankbilar och att mängden gas i en tankbil är 25 ton. Konservativt kommer det antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga tankbilar eftersom gasol har en låg brännbarhetsgräns vilket antas medföra att antändning kommer att kunna inträffa på ett längre avstånd från olycksplatsen. Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm), medelstort hål (hålstorlek 50 mm), och stort hål (hålstorlek 100 mm). För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol [2], dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym. Det skadedrabbade området vid en eventuell BLEVE beräknas också för tank med 25 ton gasol. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet, men den totala mängden gas i tanken påverkar inte skadeområdet. Beroende på om läckage inträffar i tanken i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek och konsekvensområde variera. De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan, och därför antas det konservativt att detta är fallet. Utsläppet antas vara i ca 30 minuter, varefter räddningstjänsten antas kunna vidta åtgärder. Vindstyrkan varieras från 3-8 m/s. Indata som använts i Gasol [2] för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln presenteras nedan: Uppdragsnummer: (59)

54 Lagringstemperatur: 15 C Lagringstryck: 7 bar övertryck Utströmningskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt) Tankdiameter: 2,0 meter Tanklängd: 18 meter Tankfyllnadsgrad: 80 % Tankens vikt tom: kg Designtryck: 15 bar övertryck Bristningstryck: 4*designtrycket Lufttryck: 760 mmhg Omgivningstemperatur: 15 C Relativ fuktighet: 50 % Molnighet: Dag och klart Omgivning: Tätortsförhållanden (många fordon, barriärer etc.) Nedan visas de avstånd, inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika typer av utsläpp. De avstånd som anges är de från utsläppspunkten i jetriktningen till tredje gradens brännskador. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt runt olycksplatsen, utan mer plymformat, varför dess bredder även presenteras. För brinnande gasmoln antas det att gasmolnet antänds då det fortfarande befinner sig vid tankbilen, och inte har hunnit spädas ut ytterligare. Det är på och nära vägen som de mest sannolika tändkällorna finns, i form av bilars motorer osv. I detta sammanhang avses s.k. flashfire eller antändning och flamförbränning av ett gasmoln, utan efterföljande explosion och tryckuppbyggnad. Enligt beräkningsverktyget Gasol [2] kan inte fördröjd gasmolnsexplosion uppkomma vid studerade scenarier. För att detta skall ske krävs stora momentana utsläpp av gasol, eller motsvarande totala tankbrott, vilket är mycket osannolikt i sammanhanget, se även avsnitt A.2.2. Vid brinnande gasmoln (flashfire) uppskattas det skadedrabbade området vara molnets storlek plus avståndet inom vilket tredje gradens brännskada kan uppnås från gasmolnsfronten. Vid jetflamma och brinnande gasmoln beror skadeområdet på läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Tabell 3. Skadedrabbat område för olika scenarier vid farligt gods-olycka med brännbar gas i lasten. Scenario Läckagestorlek Antändning Vindstyrka [m/s] Skadedrabbat område BLEVE Hål i tank nära vätskeyta Punktering (2,4 kg/s) Jetflamma Gasmoln (flashfire) Cirkulärt 170 m radie Plym 18,1 m * 16 m Moln 18,2 m * 13,7 m Moln 18 m * 11,5 m Moln 15,9 m * 11 m Medelstort hål (15 kg/s) Jetflamma - Plym 46,3 m * 40 m Gasmoln 3 Moln 18,9 m * 18,2 m (flashfire) 5 Moln 18,5 m * 17 m 8 Moln 19,2 m * 19,4 m Stort hål (60 kg/s) Jetflamma - Plym 91,5 m * 80 m Gasmoln 3 Moln 21 m * 26,4 m (flashfire) 5 Moln 20,7 m * 25,6 m 8 Moln 21,2 m * 24,4 m Uppdragsnummer: (59)

55 Ovanstående tabell visar att vindstyrkan inte medför någon markant skillnad med avseende på skadeområde vid fördröjd antändning, d.v.s. flashfire. Konsekvenser uppstår inte på avstånd mer än ca 20 meter och en sådan olycka kommer därmed inte att påverka byggnaderna oavsett utsläppsstorlek. Detta gäller även jetflamma vid litet hål i tank. Däremot kan BLEVE samt medelstor och stor jetflamma förväntas få konsekvenser för byggnaden. Giftig gas Valet av giftig gas som beaktas vidare i analysen baseras på det s.k. IDLH-värdet (Immediately Dangerous to Life and Health), vilket avser den koncentration som vid exponering innebär omedelbar fara för människors liv eller som ger upphov till irreversibla skador. Mot bakgrund av denna ansats framgår att de gaser som är mest toxiska och därigenom medför de största konsekvenserna vid ett eventuellt utsläpp på väg utgörs av svaveldioxid och ammoniak, vars IDLH-värden uppgår till 100 respektive 300 ppm. Klor transporteras enligt uppgift inte på väg. Till följd av att svaveldioxid är mer toxiskt än ammoniak beaktas fortsättningsvis konsekvenser av en olycka med svaveldioxid på väg. Spridningsberäkningar som genomförts visar att ett utsläpp av svaveldioxid medför dödliga konsekvenser inom avstånd av 15, 85 och 170 meter, för litet, medelstort och stort utsläpp [3]. B.1.3 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma direkt alternativt som följd av brandspridning till byggnader, antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2, vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (ca 2-3 sekunder) samt den strålningsnivå som bör understigas i minst 30 minuter utan att särskilda åtgärder vidtas i form av brandklassad fasad [1,4]. De pölstorlekar som antas kunna bildas vid läckage av brandfarlig vätska har för olycka på väg antagits till 50, 200 respektive 400 m 2. Strålningsberäkningar har genomförts med hjälp av handberäkningar. De formler som använts är baserade på den forskning inom brandområdet som bedrivits under lång tid. Använda formler och samband är etablerade och har använts under många år vid bedömning av olika typer av brandförlopp [1]. I Tabell 4 redovisas skadeområden inom vilka personer kan omkomma vid olika pölareor. Eftersom strålningsberäkningarna utgår från pölens kant är det viktigt att även räkna med pölradien för att få det aktuella avståndet med utgångspunkt från olycksplatsen eftersom den brandfarliga vätskan kan spridas över ett relativt stort område beroende på topografi med eventuella diken osv. Vid beräkningarna har i detta fall antagits att pölen breder ut sig cirkulärt med centrum i respektive olycksplats. Tabell 4. Avstånd till kritisk strålningsnivå på halva flammans höjd (15 kw/m 2 ) för olika pölstorlekar. Pölbrand av varierande storlek Infallande strålning > 15 kw/m 2 från pölkant 50 m 2 12 m 16 m 200 m 2 22,5 m 30,5 m 400 m 2 30 m 41 m Maximalt skadeområde (cirkulär pöl) Uppdragsnummer: (59)

56 B.1.4 Oxiderande ämnen Vid olycka med oxiderande ämne antas inte några personer inom planområdet omkomma, om inte det oxiderande ämnet kommer i kontakt med organiskt material och ger upphov till förbränning. Förbränning har i avsnitt A.2.4 delats in i explosionsartade förlopp, där lasten kommer i kontakt med t.ex. bilens drivmedel, samt i gräsbränder eller liknande där det utläckta ämnet understödjer förbränning av det organiska material det kommer i kontakt med. En explosiv oxidatorbränsleblandning innehåller ca 13 % bränsle. Lasten vid en farligt gods-olycka på väg kan blandas med fordonets smörj- och drivmedel (organiskt material) och skapa cirka 3 ton explosiv blandning. Tryck över 180 kpa (direkt dödligt tryck) kan då uppstå inom en radie på 30 meter från olycksplatsen och fasader kan antas rasa (tryck på 40 kpa för ny betongbyggnad) inom 70 meter [1]. Uppdragsnummer: (59)

57 B.2 Personantal Generellt antas angivet personantal nedan vistas på området dagtid (8 timmar). Under resterande tid (16 timmar) förväntades inga eller ett begränsat antal personer vistas på området. Inomhus Tabell 5. Ungefärlig personfördelning på planområdet, före och efter ny detaljplan. Om inget annat anges avses personer/ dag. Område Befintligt Ny detaljplan Tid Kortast avstånd till närmsta FG-led (m) 1 Röda Sten /år besökare +20/dag ute 150 uteservering (ute) 400 klubb 3000 evenemang (ute) 2 Konstnärspaviljongen/ nytt kontor NewHouse 3 Upplag Gatubolaget/ nytt hunddagis +10% till 2020 dagtid (8h) april-sept, 7h fre-lör, 5h 3 ggr/år, 8h kontor dagtid (8h) 75 8 lager - 10 dagtid (8h) 25 4 Sjöfartsinspektionen dagtid (8h) 25 5 Hunddagis idag 10 se punkt 3 dagtid (8h) 50 6 Vättersnäs 50 kontor 50 gym 30 kontor 50 kontor 50 gym 30 kontor dagtid (8h) 90 7 Sockerbruket dagtid (8h) Atlas Design (Eklandia) dagtid (8h) 13 9 Konstcafé dagtid (8h) 200 Uppdragsnummer: (59)

58 Utomhus Enligt Tabell 5 ovan antas ca 20 personer vistas utomhus på Röda Sten-området, till följd av dess rekreationsmöjligheter. Vid olika former av utomhusevenemang på området är personantalet en osäkerhet. Ett antal olika evenemang av olika storlek och frekvens har antagits för samhällsriskberäkningar, se även bilaga C. Evakueringsmöjligheter och utformning av fria ytor vid utomhusevenemang styrs normalt av faktorer som framkomlighet för sjukvårdspersonal, paniksituationer, större folkmassor i rörelse, lägen för entréer kontra kollektivtrafik osv. Evakueringsmöjligheter vid eventuell olycka har inte studerats i denna riskbedömning, men har beaktats så till vida att stora folkmängder inte har antagits kunna sätta sig i säkerhet lika snabbt som små folkmängder. B.3 Bedömning av antal omkomna Vid bedömningen av antal omkomna har personantalet enligt avsnitt B.2 använts, tillsammans med konsekvensavstånden för de olika farligt gods-olyckorna enligt avsnitt B.1. Generellt har endast personer på planområdet inom respektive olyckas konsekvensområde antagits omkomma. Med hänsyn till byggnadernas placering har ingen antagits omkomma inomhus inom 30 meter från Älvsborgsbron på Röda Sten. Motsvarande avstånd på Kullen är 25 meter från Älvsborgsbron. Se bilaga C för riskberäkningar. Hänsyn har även tagits till om scenarierna har sfäriska eller plymformade konsekvensområden. I samtliga fall har olyckorna antagits ske på sämsta tänkbara ställe, med avseende på exponerade personer, längs aktuellt vägavsnitt. För de scenarier på Älvsborgsbron som endast kan drabba området på ena sidan bron, till följd av scenariots spridningsvinkel (exempelvis jetflamma), har olyckan antagits ske åt det håll där flest människor drabbas. Dessutom har ytterligare några antaganden, som beskrivs nedan, gjorts vid olika scenarier: Vid samtliga pölbränder samt jetflamma liten (18-30 m) bedöms ingen på planområdet omkomma, eftersom de flesta byggnaderna ligger utanför scenariernas konsekvensområde. Personer i byggnader på 25 meters avstånd bedöms vara skyddade av byggnaden, och antas därför inte omkomma. I händelse av en flashfire (flamförbränning av gasmoln) (25 m) bedöms ingen omkomma, eftersom samtliga byggnader ligger på gränsen till eller utanför konsekvensområdet. Scenariot jetflamma mellan (45 m) antas i värsta fall drabba någon enstaka inomhus, till följd av glassplitter som uppstår vid värmepåfrestning av fönster. Vid stor explosion och explosion oxiderande (70 m) antas någon enstaka drabbas på östra sidan av Älvsborgsbron. På Röda Sten antas ett tjugotal omkomma till följd av rasande byggnadsdelar. Om en explosion skulle inträffa vid ett större evenemang på området, antas explosionen drabba relativt många, eftersom personerna antas vara utomhus och oskyddade. Detta scenario har dock väldigt låg frekvens, eftersom dylika evenemang endast äger rum någon gång per år. Ett giftigt gasutsläpp mellan (85 m) antas drabba ett tiotal inomhus, när hänsyn tas till att byggnaderna ger skydd mot gasinsläpp. Scenariot omfattar stora delar av den ytan där evenemang antas äga rum. Jetflamma stor (90 m) riktas, enligt ovan nämnda förutsättningar mot utomhusevenemanget, och drabbar då stora delar av detsamma. Giftigt gasutsläpp stort (170 m) har ett konsekvensområde som omfattar i stort sett hela Röda Sten-området. Personer inomhus tillskrivs som tidigare skydd av byggnaderna, men personer utomhus antas i värsta fall drabbas omfattande av gasutsläppet. En BLEVE (170 m) antas, trots sitt stora konsekvensområde, endast drabba ett fåtal på området. Det låga antalet förmodade omkomna är till största delen avhängigt av den långa tid det tar från en eventuell farligt gods-olycka till att en BLEVE kan uppstå, se även avsnitt A.3.2. De som inte omfattas av ovanstående resonemang är dels utomhusevenemanget, som pga. det stora personantalet kan ta tid att sätta i säkerhet, och dels nattklubben, som med berusade personer nattetid kan ta tid att utrymma. Uppdragsnummer: (59)

59 Konsekvensområdet för scenariot mycket stor explosion (200 m) omfattar större delen av planområdet på båda sidor om Älvsborgsbron. Personer inomhus antas till en viss del drabbas av nedfallande byggnadsdelar, och personer utomhus inom konsekvensområdet antas omkomma. B.4 Bedömning av antal skadade De scenarier som skulle kunna orsaka ett större antal skadade är de med stora konsekvensområden, som i så fall inträffar på Älvsborgsbron eller Göta älv vid ett stort evenemang på Röda Sten-området. På Göta älv transporteras, enligt de uppgifter som erhållits, endast brandfarliga vätskor (klass 3), och en olycka med en dylik transport kan antas ha ett relativt långsamt förlopp så att personer i området hinner sätta sig i säkerhet. Återstår gör scenarier på Älvsborgsbron, exempelvis olycka med massexplosiva ämnen (klass 1.1) eller giftiga gaser (klass 2.3). Några av dessa scenarier skulle kunna orsaka ett stort antal skadade, men med mycket låg sannolikhet, eftersom evenemangen äger rum relativt sällan. För att kunna skapa en uppfattning om antal skadade, behöver dock begreppet skadade definieras, liksom acceptanskriterier, för att kunna avgöra vad som är acceptabelt. De kriterier som används vid individ- och samhällsriskberäkningar avser antal omkomna, och några liknande vedertagna kriterier för antal skadade finns inte publicerade. Referenser Bilaga B [1] Översiktsplan för Göteborg Fördjupad för sektorn transport av farligt gods, bilaga 2, Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, december [2] Gasol 2001 version 2.5, handbok, Räddningsverket [3] Carlsson, T., Riskanalys av farligtgodstransporter i Borlänge kommun, Rapport 5129, Brandteknik, Lunds universitet, Lund, [4] BBR, Boverkets Byggregler, BFS 1993:57 med ändringar t o m BFS 2006:12, Boverket Uppdragsnummer: (59)

60 Bilaga C Riskberäkningar I nedanstående tabeller redovisas det riskbidrag som respektive scenario genererar på det studerade området. Hänsyn har tagits till respektive godsklass konsekvensområde genom att aktuell sträcka av vägen, där olycka kan inträffa som påverkar ett intilliggande område, reduceras, förutom för stor explosion med störst konsekvensområde. Den studerade sträckan är baserad på områdets längd längs vägen, utökad med längsta konsekvensområde på båda sidor av vägen eller längs planområdet. För somliga skadescenarier, t.ex. gasutsläpp, kan skadeområdet inte förväntas bli cirkulärt. Detta leder till att det inte är givet att en person som befinner sig inom kritiskt avstånd från vägen omkommer vid olycka och den ursprungliga frekvensen för scenariot reduceras därför även med avseende på spridningsvinkeln. (Scenarier markerade med rosa är cirkulära och kan drabba båda sidor om bron samtidigt.) Tabell 6. Riskberäkningar för samhällsrisknivåer genererade av Älvsborgsbron. Klass 2.3 Konsekvensområde Kontor dag (östra sidan) Inomhus dag (121) Utomhus dag (22) Uteserveri ng (ute) (165) Nattklubb (440) Eveneman g (ute) (3300) Andel av studerad sträcka Andel av cirkulärt område Ursprunglig frekvens Frekvens dag Frekvens uteservering Frekvens klubb Frekvens evenemang Scenario Giftigt gasutsläpp litet 15 0,47 0,33 1,48E-07 7,66E-09 2,23E-09 1,31E-09 6,29E-11 3 Pölbrand liten 15 0,47 0,33 9,73E-05 1,53E-05 4,46E-06 2,62E-06 1,26E Jetflamma liten 18 0,48 0,33 1,45E-06 7,64E-08 2,23E-08 1,31E-08 6,28E-10 3 Pölbrand mellan 20 0,49 1,00 3,29E-05 5,32E-06 1,55E-06 9,11E-07 4,37E-08 Flamförbränning 2.1 gasmoln 25 0,50 0,33 1,37E-05 7,55E-07 2,20E-07 1,29E-07 6,21E-09 3 Pölbrand stor ,51 1,00 6,57E-05 1,13E-05 3,29E-06 1,93E-06 9,26E-08 Gräsbrand oxiderande ,51 1,00 7,75E-07 1,33E-07 3,88E-08 2,28E-08 1,09E Jetflamma mellan ,56 0,33 7,35E-07 4,51E-08 1,31E-08 7,72E-09 3,70E-10 1 Stor explosion ,63 1,00 1,25E-07 2,62E-08 7,65E-09 4,49E-09 2,16E-10 5 Explosion oxiderande ,63 1,00 8,61E-08 1,80E-08 5,26E-09 3,09E-09 1,48E Giftigt gasutsläpp mellan ,67 0,33 5,00E-08 3,69E-09 1,08E-09 6,33E-10 3,04E Jetflamma stor ,69 0,33 7,94E-07 5,99E-08 1,75E-08 1,03E-08 4,92E-10 Giftigt gasutsläpp 2.3 stort ,91 0,33 4,05E-08 4,07E-09 1,19E-09 6,97E-10 3,35E BLEVE ,91 1,00 9,02E-08 2,75E-08 8,02E-09 4,71E-09 2,26E-10 Mycket stor explosion ,00 1,00 8,08E-09 2,69E-09 7,86E-10 4,61E-10 2,21E-11

61 Tabell 7. Riskberäkningar för samhällsrisknivåer genererade av Oscarsleden. Andel av studerad sträcka Andel av cirkulärt område Reducerad frekvens dag Klass Scenario Konsekvensområde Inomhus dag Utomhus dag Totalt omkomna dag Dagtid Ursprunglig frekvens 2.3 Giftigt gasutsläpp litet ,33 0,66 0,33 6,97E-08 5,06E-09 3 Pölbrand liten ,33 0,66 1,00 7,02E-05 1,55E-05 3 Pölbrand mellan ,33 0,68 1,00 2,37E-05 5,38E-06 3 Pölbrand stor ,33 0,72 1,00 4,74E-05 1,14E-05 5 Gräsbrand oxiderande ,33 0,72 1,00 5,56E-07 1,33E-07 1 Stor explosion ,33 0,88 1,00 9,02E-08 2,65E-08 5 Explosion oxiderande ,33 0,88 1,00 6,18E-08 1,81E Giftigt gasutsläpp mellan ,33 0,94 0,33 2,36E-08 2,44E Giftigt gasutsläpp stort ,33 1,28 0,33 1,91E-08 2,69E-09 Uppdragsnummer: (59)

62 Tabell 8. Riskberäkningar för samhällsrisknivåer genererade av Älvsborgsbron med fler evenemang på Röda Sten-området. Klass 2.3 Konsekvenso mråde Kontor dag (östra sidan) Inomhus dag (110) Utomhus dag (20) Uteserveri ng (ute) (150) Nattklubb (400) Eveneman g litet (ute) (300) Eveneman g stort (ute) (3000) Andel av studerad sträcka Andel av cirkulärt område Ursprunglig frekvens Frekvens dag Frekvens uteservering Frekvens klubb Frekvens evenemang Scenario Giftigt gasutsläpp litet 15 0,47 0,33 1,48E-07 7,66E-09 2,23E-09 1,31E-09 2,10E-10 3 Pölbrand liten 15 0,47 1,00 9,73E-05 1,53E-05 4,46E-06 2,62E-06 4,19E Jetflamma liten 18 0,48 0,33 1,45E-06 7,64E-08 2,23E-08 1,31E-08 2,09E-09 3 Pölbrand mellan 20 0,49 1,00 3,29E-05 5,32E-06 1,55E-06 9,11E-07 1,46E-07 Flamförbränning 2.1 gasmoln 25 0,50 0,33 1,37E-05 7,55E-07 2,20E-07 1,29E-07 2,07E-08 3 Pölbrand stor ,51 1,00 6,57E-05 1,13E-05 3,29E-06 1,93E-06 3,09E-07 Gräsbrand oxiderande ,51 1,00 7,75E-07 1,33E-07 3,88E-08 2,28E-08 3,64E Jetflamma mellan ,56 0,33 7,35E-07 4,51E-08 1,31E-08 7,72E-09 1,23E-09 1 Stor explosion ,63 1,00 1,25E-07 2,62E-08 7,65E-09 4,49E-09 7,19E-10 5 Explosion oxiderande ,63 1,00 8,61E-08 1,80E-08 5,26E-09 3,09E-09 4,94E Giftigt gasutsläpp mellan ,67 0,33 5,00E-08 3,69E-09 1,08E-09 6,33E-10 1,01E Jetflamma stor ,69 0,33 7,94E-07 5,99E-08 1,75E-08 1,03E-08 1,64E-09 Giftigt gasutsläpp 2.3 stort ,91 0,33 4,05E-08 4,07E-09 1,19E-09 6,97E-10 1,12E BLEVE ,91 1,00 9,02E-08 2,75E-08 8,02E-09 4,71E-09 7,53E-10 Mycket stor explosion ,00 1,00 8,08E-09 2,69E-09 7,86E-10 4,61E-10 7,38E-11 Uppdragsnummer: (59)

63 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens (per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E Antal omkomna Fler evenemang Ursprunglig Figur 17. Skillnad i samhällsrisknivå, genererad av Älvsborgsbron, med fler evenemang på Röda Sten-område. Vid ovanstående beräkningar antogs 10 evenemang per år med 300 personer och samma antal evenemang med 3000 personer äga rum på Röda Sten-området. Ursprunglig risknivå (streckad linje) är beräknad med 3 evenemang per år med 3000 personer. Risknivån genererad med fler evenemang är högre än den ursprungliga och i underkanten av ALARP-området, vilket indikerar att detta är på gränsen till vad som kan accepteras utan riskreducerande åtgärder.

64 Bilaga D Riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I detta och många andra sammanhang är det mycket svårt att reglera sannolikhetsbegränsande åtgärder då riskkällorna och åtgärderna som regel är lokaliserade utanför området eller styrs av andra lagstiftningar. De möjliga åtgärder som anges kommer därför i första hand vara av konsekvensreducerande art. Diskussionen kring åtgärdernas riskreducerande effekt baserar sig på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [1]. Nedan presenteras fyra typer av möjliga åtgärder som reducerar risker förknippade med samtliga identifierade scenarion (mekanisk skada vid urspårning, samt bränder, explosioner och spridning i luft orsakade av olyckor med klass 1, 2, 3 och 5). Vidare finns ett antal andra tänkbara riskreducerande åtgärder som kan minska specifika skadehändelser var för sig. Dessa redovisas nedan tillsammans med ovan nämnda åtgärder som ett underlag för framtida diskussioner om utformning av ett åtgärdspaket för området. De kostnader som är förknippade med de olika åtgärderna varierar kraftigt liksom dess riskreducerande effekt. Studier av kostnad/nytta eller inbördes rangordning har dock ej omfattats i detta skede. Med tanke på den endast marginella skillnaden i risknivå mellan befintlig och ny detaljplan, anses endast mindre kostsamma åtgärder motiverade. Eftersom Älvsborgsbrons vägbana ligger meter ovanför planområdet är möjligheterna för riskreducerande åtgärder begränsade för denna vägbana. En del av åtgärderna (främst separationsåtgärderna) nedan bedöms alltså inte vara lämpliga för riskkällan Älvsborgsbron. D.1.1 Separationsåtgärder Nedan presenteras, utan rangordning, förslag på separationsåtgärder mellan väg och planområde. Vall: En vall mellan vägbanan och planområdet utgör en fysisk barriär som hindrar urspårande vagnar att hamna inom planområdet. Dessutom hindrar vallen utbredning av vätskepölar. Vallen kan även späda ut koncentrationen vid utsläpp av tunga gaser och fungera som skydd mot tryckvåg vid explosion. Vallen är en robust lösning med hög tillförlitlighet och lång livslängd. Åtgärden kan med fördel även kombineras med markåtgärden dike och/eller separationsåtgärden vegetation. Mur (plank): En robust och obrännbar mur mellan Oscarsleden och planområdet skyddar mot strålning från pölbränder. En mur kan även ge skydd mot splitter och tryckvågor från en explosion samt späda ut koncentrationer av gasutsläpp. Tunga gaser kan i stort sett hindras från att lämna vägbanan, då dessa söker sig till lågpunkter. Vegetation (träd, buskar): Vegetation mellan Oscarsleden och planområdet skapar en skärm som delvis skyddar mot brandspridning och strålning. I händelse av utsläpp av giftiga gaser skapar vegetationen en viss turbulens som kan reducera koncentrationerna till cirka hälften. Träd kan även absorbera en del splitter och en del av tryckvågen orsakad av en explosion på vägen. Dock är åtgärden säsongsberoende eftersom träden är lövfällande. Det är även osäkert om trädens livslängd är samma som övrig exploatering. Uppdragsnummer: (59)

65 D.1.2 Utformningsåtgärder Nedan presenteras, utan rangordning, förslag på utformningsåtgärder för den planerade exploateringen. Entré och utrymningsväg: Placering av utrymningsvägar kan ske i riktning bort från vägbanan. Detta för att underlätta trygg och säker utrymning av byggnaderna i händelse av olycka. Detta frigör resurser för räddningstjänsten då skadeutfallet minskar och utrymning görs möjlig. Friskluftsintag: Placering av öppningar för tilluft bör ske på oexponerad sida så att spridning av gaser eller rök från en eventuell olycka hindras/avsevärt försvåras. Genom denna åtgärd reduceras främst konsekvenserna av gasutsläpp och brandgaser. Ventilationen kan även utföras automatiskt avstängningsbar vid indikering av gas. Den riskreducerande effekten kan dock vara tveksam om det i övrigt finns andra öppningar såsom entréer, lastportar osv. i den exponerade fasaden. Stomme/bärverk: Stommen och fasaden för byggnaderna kan dimensioneras för att kunna motstå tryckökningar som kan uppkomma vid explosioner. En trycktåligare byggnad reducerar konsekvenserna av olyckor med explosiva ämnen inblandade. D.1.3 Fasadåtgärder Nedan presenteras, utan rangordning, förslag på fasadåtgärder för den planerade exploateringen. Fönsterarea: Fönsterarean på fasader som vetter mot vägen minimeras för att minska konsekvenser till följd av värmestrålning, explosioner etc. Med färre öppningar minskas den svagaste konstruktionsdelen i fasad. En tät fasad minskar även det diffusa inläckaget av giftiga gaser. Konsekvensen för personer som befinner sig inomhus reduceras i det fall då få eller inga fönster vetter mot vägen. Effektiviteten bedöms dock som låg då entré och dylikt likväl bryter fasadens täthet. Ej öppningsbara fönster: Ej öppningsbara fönster i fasader som vetter mot vägen minskar konsekvenser till följd av utsläpp av giftiga gaser etc. Konsekvensen för personer som befinner sig inomhus reduceras. Effektiviteten bedöms dock som låg då entré och dylikt likväl bryter fasadens täthet. Brandskyddad fasad: Fasader som vetter mot vägen kan utföras i obrännbart material (till exempel betong eller tegel) som skydd mot värmestrålning från t.ex. jetflammor för att reducera sannolikheten för brandspridning. Om fasaden utförs brandskyddad bör även fönster, dörrar och andra öppningar utföras brandskyddade, vilket för fönster ger den positiva effekten att de då ska utföras som ej öppningsbara. Detta minskar följaktligen även inträning av giftiga gaser osv. En robust utformad fasad (i t.ex. betong eller tegel) skyddar även mot tryckuppbyggnader vid explosioner. Referenser Bilaga D [1] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, Uppdragsnummer: (59)

66 Bilaga E Känslighetsanalys E.1 Allmänt om behov av känslighetsanalys Osäkerheterna i riskbedömningar av detta slag är relativt omfattande. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som generellt är belagda med störst osäkerheter är: Personantal inom planområdet Byggnadstyp, utformning och disposition av byggnader Farligt gods-transporter på Älvsborgsbron och Oscarsleden Schablonmodeller som har använts vid frekvensberäkningar Antalet personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario Det har gjorts ett flertal antaganden där det saknats fakta. De antaganden som gjorts har därför oftast varit konservativt gjorda för att på så sätt vara på den säkra sidan vid exempelvis riskvärdering och förslag till riskreducerande åtgärder. I känslighetsanalysen varieras dock några parametrar för att kontrollera att riskerna inte undervärderats. E.2 Förändrade parametrar De ovan nämnda osäkra parametrarna har förändrats, vilket framförallt leder till förändringar i samhällsrisknivån, vilket redovisas i följande avsnitt. Endast parametrarna i uträkningarna för Älvsborgsbron ändras initialt, för att se om och i så fall vilken förändringen blir. E.2.1 Farligt gods-transporter Antalet farligt gods-transporter på Älvsborgsbron och Oscarsleden är en osäker parameter, av anledningar som angivits i avsnitt Att använda statistik från samtliga tre möjliga vägar anses dock konservativt. Statistiken över mängd farligt gods transporterad på varje väg är angivet i ett intervall, där medelvärdet använts. I känslighetsanalysen används istället maxvärdet för varje väg, som används för att uppskatta antalet farligt gods-fordon. Antalet farligt gods-fordon i känslighetsanalysen ökas följaktligen. E.2.2 Antal omkomna Antalet personer som förväntas omkomma vid varje scenario beror på var på en viss vägsträcka olyckan i fråga antas inträffa. Vid olyckor på Älvsborgsbron beror antal omkomna också på vilken sida av planområdet som antas bli drabbad av de olyckor som endast drabbar ena sidan om bron, exempelvis jetflamma. I de ursprungliga beräkningarna har enkelriktade scenarier antagits drabba det område med störst personantal, alltså Röda Sten. De evenemang som har stora personantal har dock relativt låga frekvenser. För att kontrollera att samhällsrisknivån inte underskattats har de enkelriktade scenarierna i känslighetsanalysen antagits vara riktade mot östra sidan av Älvsborgsbron, där folk antas vistas dagtid. Uppdragsnummer: (59)

67 E.4 Resultat av känslighetsanalys 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens (per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E Antal omkomna Efter Ursprunglig Figur 18. Resultat av känslighetsanalys för Älvsborgsbron. Enligt Figur 18 ovan är risknivån i princip oförändrad trots förändrade parametrar enligt ovan. Känslighetsanalysens resultat styrker således de uppskattade risknivåerna enligt ursprungsberäkningarna. E.3 Oförändrade parametrar Eftersom hyresgästerna är många på planområdet har det inte varit möjligt att skapa en exakt uppfattning om personantalet på planområdet. Dock har planerade utökningar beaktats, och hänsyn har tagits till att Röda Stens verksamhet, med störst personantal, kan komma att utökas under den tid som beaktas i riskbedömningen. Denna parameter förändras därför inte i känslighetsanalysen. Den mesta förändringen av personantal på planområdet sker i befintliga byggnader, så när som på några få nya byggnader som planeras på planområdet. Placeringen av dessa anses inte påverka riskbilden nämnvärt. Denna parameter förändras därför inte i känslighetsanalysen. Uppdragsnummer: (59)

68 Bilaga F Nedfallande föremål från Älvsborgsbron I denna bilaga redogörs för det skyddsavstånd som rekommenderas till följd av föremål som kan lämna Älvsborgsbrons vägbana och landa på planområdet. F.1 Beskrivning av bron Älvsborgsbron förbinder de två delarna av Göteborg som skiljs av Göta älv. Bron är byggd med tre körfiler i vardera riktningen. Mellan körriktningarna finns en avskiljande barriär i form av betongblock. På utsidan av vardera körriktningen finns gång- och cykelbanor. Älvsborgsbron är i dagsläget utrustat med två olika typer av sidoräcken; 1) broräcken mellan körbana och gång- och cykelvägen 2) gång- och cykelbroräcken i ytterkant. Broräcket utgör påkörningsskydd och är relativt lågt (uppskattningsvis en meter högt). Gång- och cykelbroräcket utgör skydd mot att personer trillar över kanten. Det sistnämnda räcket uppskattas vara ca 1,5 meter högt. Båda räckena är öppna stålkonstruktioner, se Figur 19. Tillsammans är de båda räckena ungefär ekvivalent med ett H2-räcke, vilket är delvis eftergivligt och inte håller normal brostandard enligt dagens synsätt [1]. Ett finmaskigt nät, med höjd om ca 1 meter, är monterat på brons utsida för att förhindra navkapslar, stenskott och liknande att falla ner från bron. Detta nät tillkom vid åtgärder som vidtogs på den norra sidan av bron. Figur 19. Befintlig utformning av räcken på sidorna av Älvsborgsbron. Dränering av brobanan sker åt sidorna; vattnet leds via brunnar till dagvattensystemet under brobanan. Vid stora flöden, i synnerhet invid brons ytterkanter, kan vattnet brädda över brokanterna eftersom det inte finns någon form av skyddande vall vid kanterna. Fri farbar höjd under bron är 45 meter. I höjd med det planerade övningsområdet är höjden till bron uppskattningsvis meter. F.2 Planerade förändringar Vägverket har fått i uppgift att under år 2009 montera hoppskydd på bron. Detta kommer dock troligen ske först inom en femårsperiod. För att kunna montera hoppskyddet måste nämligen även det yttre räcket bytas ut. Vid detta byte avser Vägverket även att byta ut det inre avkörningsräcket mot ett s.k. H4-räcke vilket uppfyller dagens brostandard. Detta H4-räcke är ej eftergivligt och kommer att medföra att alla avkörande fordon förväntas stanna uppe på bron. [1] Befintlig kantbalk kommer i samband med ovanstående arbeten att bytas mot en förhöjd sådan, för att kunna leda regnvatten och eventuellt läckage till dagvattensystemet. [1] Uppdragsnummer: (59)

69 F.3 Risk för nedfallande föremål Riskbilden för det studerade planområdet kompliceras av att en av riskkällorna, Älvsborgsbron, befinner sig ca meter upp i luften relativt marken och byggnaderna nedanför. Vid beräkningarna avseende konsekvenser av farligt gods-olyckor har tidigare bedömts att planområdet gynnas av att befinna sig nivåskilt från riskkällan. Skyddsräckena på bron bedöms vara konstruerade så att inga fordon (ej heller farligt godsfordon) ska kunna lämna vägbanan och hamna i planområdet. Detsamma gäller det sätt som vägavvattningssystemet på bron är utformat. Vid utläckage på bron av t.ex. brandfarlig vätska bedöms inte läckage kunna ske ner till området via breddning från bron. Läckaget bedöms istället tas om hand av brons dagvattenbrunnar. Dock finns en risk att föremål (andra än fordon) lämnar vägbanan eller gång- och cykelbanan på bron. Risken med att last eller andra föremål lämnar vägbanan uppe på bron är dock mycket svårbedömd. Föremålen som lämnar vägbanan kan generellt delas in i lågtflygande och högtflygande. Lågtflygande föremål, exempelvis navkapslar, däck, sten och muttrar, skjuts mot sidorna till följd av krafter orsakade av rörelseenergi då de kastas ut från fordon eller av ett förbipasserande fordon. Dessa, oftast relativt små, föremål kan då sprättas iväg av ett bilhjul. Föremålen kan således slungas ut från bron i vilken riktning som helst. Att mindre lågtflygande föremål skjuts iväg mot brokanterna bedöms vara ett relativt vanligt förekommande fenomen. Hur vanligt är dock mycket svårt att uppskatta. I närområdet kring och under brofästet är det relativt vanligt att mindre föremål faller ner från bron. Av denna anledning har man invid Sjöfartsinspektionens kontor byggt skärmtak över parkeringen för att skydda parkerade bilar mot lackskador och krossade bilrutor. Konsekvenser i form av dödsfall bedöms inte kunna uppstå av lågtflygande föremål. Högtflygande föremål kan vara sådana föremål, exempelvis byggskivor eller presenningar, som lämnar höga fordon med dåligt surrad last. De krafter som verkar på föremålet bedöms till största delen vara riktad framåt i körriktningen varför föremål som lossnar från fordon i normalfallet inte bör slungas ut över broräckena. Föremål kan dock på grund av vindpåverkan lämna vägbanan och flyga över broräckena. Gemensamt för dessa högtflygande föremål är att de troligtvis har ett relativt stort vindomfång. Sannolikheten för att högtflygande föremål lämnar bron och träffar byggnader, fordon eller människor på marken innefattar många och stora osäkerheter. Andra svårbedömda scenarier är att föremål avsiktligen kastas ner från bron eller att människor avsiktligen hoppar från bron för att begå självmord. Även konsekvenserna av nedfallande föremål är svåra att bedöma. Beroende på hur stora och tunga föremålen är ger de olika stora skador på det de träffar. Vanligen rör det sig troligen mest om mindre materiella skador såsom plåtskador på parkerade bilar, skador på byggnader osv. Om människor träffas av mindre nedfallande såsom stenskott bedöms inte dödliga skador kunna uppstå, men vid större föremål såsom tappad last skulle konsekvenserna kunna bli värre. I samband med föreliggande planärende bedöms det som svårt att föreslå åtgärder avseende brons utformning med räcken osv. Därför studeras i större utsträckning vilken yta under och kring bron som kan utsättas för nedfallande föremål. Om tillkommande byggnader på marken skall skyddas byggnadstekniskt uppkommer frågorna: Till vilket avstånd från bron skall byggnader skyddas och vilka krav ställs på skyddet. Svaret på frågorna beror framförallt på hur långt föremål från bron förväntas kunna flyga och vilken vikt dessa föremål kan tänkas ha. Att kvantifiera svaren i antal meter och kilon är komplicerat. Osäkerheterna är mycket stora. Studerat fenomen är till stor del styrt av tillfälligheter i form av exempelvis, vilken riktning det blåser, hur väl lasten är surrad, på viken höjd föremål slungas av bron osv. Uppdragsnummer: (59)

70 F.4 Beräkningar av skyddsavstånd I detta avsnitt redovisas mycket enkla beräkningar, byggda på förenklade resonemang, som kan användas som stöd i beslutsprocessen om vilken grad av skydd som anses nödvändigt. Ett kastat föremåls bana i luften beskrivs av en kastparabel. Ett koordinatsystem (x,y) med origo (x=0, y=0) i höjd med nedanförliggande byggnaders tak införs. Koordinater i y-led anger höjd över byggnadernas tak och koordinater i x-led anger avståndet från utgångspunkten på bron. För beräkningarna införs följande beteckningar: y V 0 α y 0 x Högsta byggnad på Kullen Marknivå Figur 20. Beskrivning av kastparabel och införda beteckningar. I ovanstående principskiss står beteckningarna för: V 0 = Föremålets utgångshastighet (m/s) α = Utgångsvinkeln (grader) y 0 = Föremålets utgångshöjd (m) Med införda beteckningar kan kastparabeln (kurvan) parametriseras enligt följande [2]: ( cos ) t x ( t) = V0 α (m) 2 g t y( t) = y0 + V0 ( sinα ) t 2 (m) där, t = Tid (s) g = Tyngdkraftsaccelerationen (m/s 2 ) Uppdragsnummer: (59)

71 Då föremålet träffar omformarstationen är y=0. Med x positivt och y 0 > 0 kan följande ekvation för avståndet som föremålet färdas lösas ut [2]: x V0 sinα cosα V0 sin α cos α 2 2 = + 2 y 2 0 V0 cos α g g Ovanstående formel tar inte hänsyn till vindmotståndet, vilket bedöms vara mycket konservativt. Den typen av högtflygande föremål som bedöms kunna lämna vägbanan och färdas mot aktuella byggnader på t.ex. Kullen bör ha relativt stort vindomfång och således utsättas för stort vindmotstånd. Sannolikt landar dessa föremål betydligt närmare bron än vad formeln förutspår. Formeln tar dock inte heller hänsyn till att föremålen kan utsättas för krafter under färden i färdriktningen, exempelvis en konstant vindkraft. Om en konstant vind råder kan föremålen således färdas längre än vad som förutspås med formeln. Sammantaget kan sägas att formeln utgör en grov förenkling av verkligheten och bör således användas endast vid beaktande av dessa osäkerheter. För att utföra beräkningarna krävs att ytterligare antaganden införs: Utgångspunkten för föremålet antas konservativt vara vid brokant. Utgångsvinkeln ansätts till 0 grader, det vill säga att föremålet initialt skjuts ut horisontellt från bron. Detta bedöms vara det mest sannolika vid exempelvis tappad last. Tyngdkraftsaccelarationen sätts till 9,81 m/s 2. Detta är normalt och bedöms i egentlig mening inte vara ett antagande. Föremålets utgångshöjd ansätts till 30 meter. Detta värde ansätts som ett medelvärde för byggnader och mark inom det studerade planområdet som har nivåskillnader på mellan meter från bron. Utgångshastigheten bedöms variera med rådande vindhastigheter. Beräkningar utförs för vindhastigheterna 5, 10 och 15 m/s. Samtliga vindstyrkor är starka vindar som i normal vindhastighetsstatistik bedöms som konservativa. Dock utgår statistiken vanligtvis från medelvärden över en tidsperiod om tio minuter. För att last skall blåsa av en lastbil krävs snarast momentana vindar, varför vindhastigheterna bedöms som rimliga. Det är dessutom så att bron är relativt hög, varför vindstyrkorna bedöms kunna vara kraftigare än i exempelvis innerstaden. Givet listade förutsättningar ger beräkningarna följande resultat: Tabell 9. Resultat från beräkningarna för tre olika vindhastigheter. Utgångshastighet V 0 (m/s) 5 12, ,5 Avstånd i x-led (m) 1/ 2 (m) Uppdragsnummer: (59)

72 F.5 Diskussion kring resultaten Avståndet som ett högtflygande föremål kan färdas beror starkt på utgångshastigheten. Utförda beräkningar visar att avståndet kan vara relativt långt, upp emot 38 meter vid en utgångshastighet på 15 m/s. Att ett föremål färdas så långa sträckor bedöms dock som mycket osannolikt. Vilka, hur många och hur mycket av byggnaderna som bör skyddas kräver en subjektiv bedömning av till vilket pris skydd kan vara ekonomiskt försvarbart för dessa osannolika händelser. Baserat på befintligt kunskapsunderlag görs bedömningen att det är rimligt att markskydd beaktas fram till ett avstånd av ca 25 meter från brokantens vertikala projektion. Byggnader bör alltså ej uppföras utan vidare skyddsåtgärder inom detta avstånd. Att större föremål skulle färdas längre sträckor från bron och dessutom träffa ett känsligt objekt bedöms vara så osannolikt att skydd inte rimligtvis kan krävas. För eventuella byggnader inom ett avstånd om ca 25 meter bör skyddsåtgärder övervägas mot nedfallande föremål. Ett skyddsavstånd om ca 25 meter från bron gäller även platser för stadigvarande vistelse (uteplatser, terrasser osv.). Parkeringsplatser (ej stadigvarande vistelse) kan i viss mån upplåtas, men bör undvikas med tanke på historiken med plåtskador o.dyl. orsakade av nedfallande föremål på parkerade fordon under och kring bron. Detta är dock till största grad en materiell fråga som inte har någon direkt inverkan på begrepp som individ- och samhällsrisk i övriga rapporten. Ingen skillnad kan ur risksynpunkt göras på parkering under och bredvid bron inom 25 meter, eftersom det inom båda zonerna kan falla ner föremål. Risk för materiella skador föreligger således också i båda zonerna. Referenser Bilaga F [1] Telefonsamtal med Per Thunstedt, Vägverket, [2] Lunds universitet, Centre for Mathematical Sciences, [1] Västgas 1C, Swedegas, Relationsritningar , och 641, plan och profil, ritad av G Tollén, odaterade. Uppdragsnummer: (59)

73 Bilaga G Gasledning G.1 Beskrivning av naturgasledningen Genom planområdet sträcker sig en markförlagd naturgasledning. Ledningen kommer in i området från öster och går i en båge runt Kullen för att sedan gå under älven norrut till Hisingen, se Figur 21 nedan. Ledningen är nedgrävd och har en täckning om ca 1-2 meter i området [1]. I ledningen transporteras naturgas med ett tryck av 28,6 bar. Ledningen omfattas av Sprängämnesinspektionens naturgasföreskrifter SÄIFS 1996:8 [2]. Inom planområdet finns även en linjeventilstation, markerad i Figur 21 nedan, vilken innehåller ventilarrangemang för sektionering av gasledning och system för utsläpp av gas. Figur 21. Naturgasledningens sträckning genom området. För den streckade delen av ledningen i områdets östra del har skyddsåtgärder vidtagits. Den gula rektangeln i figuren visar läget för en linjeventilstation. G.2 Skyddsavstånd För naturgasledningar av denna typ föreligger normalt ett skyddsavstånd mellan ledning och kringliggande verksamheter. Med skyddsavstånd avses per definition det kortaste avståndet mellan anordning för hantering av brandfarliga varor samt byggnad eller annan anläggning som inte har samband med hanteringen. På landsbygden och i glesbefolkade områden uppgår trycket till 80 bar i naturgasledningen. Kring en sådan ledning gäller skyddsavståndet 25 meter på vardera sidan om ledningen. Inom Göteborg stad är trycket i ledningen reducerat till 28,6 bar och därmed har en generell dispens givits för ett skyddsavstånd på 16 meter på var sida ledningen. Vid den tidpunkt då ledningen anlades gjordes vissa riskreducerande åtgärder för att på så sätt förhålla sig till sin omgivning. Där skyddsavstånden till befintlig bebyggelse inte kunde upprätthållas fick alltså istället skyddsåtgärder såsom kringgjutning och grävskydd i betong tas till för att kunna minska skyddsavstånden. Det är sådana åtgärder som vidtagits för den streckade delen av ledningen enligt Figur 21. I detta fall har dispens erhållits om skyddsavstånd på 3-8 meter på var sida ledningen. Uppdragsnummer: (59)