FÄRDTJÄNST I NORDANSTIG OCH PÅ KUNGSHOLMEN, STOCKHOLM

Transkript

1 FÄRDTJÄNST I NORDANSTIG OCH PÅ KUNGSHOLMEN, STOCKHOLM Samhällsekonomiska och individuella konsekvenser av inskränkt mobilitet behovet av färdtjänst SNAC-rapport Nr. 9 Anders Wimo Matti Viitanen Lars Sonde Kurt Johansson Bengt Winblad Rapporter/Stiftelsen Stockholms läns Äldrecentrum 2005:2 ISSN

2

3 Trafikmedicinskt Centrum Huddinge Sjukhus

4

5 RAPPORTÖRER: Anders Wimo, docent, familjeläkare, HC Bergsjö och DOGE, Neurotec, Karolinska Institutet, Stockholm Matti Viitanen, professor, Neurotec, Karolinska Institutet, Huddinge Universitetssjukhus, Stockholm Lars Sonde, Med dr, leg sjukgymnast, Trafikmedicinskt centrum, Huddinge Universitetssjukhus Stockholm Kurt Johansson, Med dr, överläkare, Trafikmedicinskt centrum, Huddinge Universitetssjukhus, Stockholm Bengt Winblad, professor, Neurotec, Karolinska Institutet, Huddinge Universitetssjukhus, Stockholm Medarbetare: Nordanstig Britt-Marie Sjölund, MAS, leg sjuksköterska, Nordanstigs kommun Anders Sköldunger, IT-ansvarig, SNAC Nordanstig Maud Axlund, leg sjuksköterska, Nordanstigs kommun Evy Malmström, leg sjuksköterska, Nordanstigs kommun Elisabet Danneskog, leg sjuksköterska, Nordanstigs kommun Christina Holmsten, leg sjuksköterska, Nordanstigs kommun Inger Nylén, leg sjuksköterska, Nordanstigs kommun Ulrica Viltok, undersköterska, SNAC Nordanstig Stockholm SNAC: Laura Fratiglioni, professor, ARC, Stockholm Mårten Lagergren, docent, Stiftelsen Stockholms läns Äldrecentrum Peter Axelsson, datamanager, Stiftelsen Stockholms läns Äldrecentrum Eva von Strauss, Med Dr, leg sjuksköterska, Stiftelsen Stockholms läns Äldrecentrum

6

7 INNEHÅLL SAMMANFATTNING BAKGRUND OCH HISTORIK DEFINITIONER KOMMUNAL FÄRDTJÄNST RIKSFÄRDTJÄNST MATERIAL OCH METOD MÄNGDSTATISTIKEN THE SWEDISH NATIONAL STUDY ON AGEING AND CARE (SNAC) Kungsholmsprojektet SNAC Vad är en longitudinell områdesdatabas? Genomförande av projekten - The Swedish National Study on Ageing and Care (SNAC) Förväntade resultat Instrument KOSTNADSBERÄKNINGAR STATISTISKA METODER RESULTAT NYTTJANDE AV FÄRDTJÄNST - MÄNGDSTATISTIK Omfattningen av färdtjänst Kommunal färdtjänst Riksfärdtjänst Historisk utveckling av färdtjänsten MÄNGDSTATISTIK FÄRDTJÄNSTENS KOSTNADER Egenavgifter Färdtjänstens kostnader Ökande nyttjandegrad (NU2) Mängdstatistik från Stockholm och Nordanstig Lokal mängdstatistik Nordanstig Lokal mängdstatistik, Kungsholmen, Stockholm FÄRDTJÄNST UR ETT INTEGRERAT POPULATIONS- OCH VÅRDSYSTEMPERSPEKTIV Studiepopulationer i Nordanstig och på Kungsholmen i Stockholm Vårdsystem färdtjänst Befolkningsdelen: SNAC-N och SNAC-K De integrerade studiepopulationerna för färdtjänstanalysen Nordanstig Kungsholmen, Stockholm Deskriptiva resultat Nordanstig Kungsholmen, Stockholm Fördjupad analys Logistisk regression Linjär regression Ej tillgodosedda behov?... 55

8 4.4. STROKE OCH DEMENS TÄCKER FÄRDTJÄNSTEN BEHOVET? Bakgrund Syfte Metod Färdtjänstbehov i Stockholms län Vilka beviljas färdtjänst i Stockholms län? Stroke eller demens, täcker färdtjänsten behovet? DEN EKONOMISKA MODELLEN SITUATIONEN FRAMTIDA KOSTNADER DISKUSSION METODOLOGISKA ASPEKTER RESULTATEN KONKLUSION - BEST GUESS Figur 1. Uppbyggnaden av databasen i Nordanstig för färdtjänstprojektet Bilaga Bilaga 2. Diskonterade kostnadsframskrivningar (3 %) REFERENSER... 76

9 SAMMANFATTNING Bakgrund: Institutionen för klinisk neurovetenskap, arbetsterapi och äldrevårdsforskning (Neurotec) vid Karolinska Institutet beviljades 2001 av dåvarande Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) medel för projektet Samhällsekonomiska och individuella konsekvenser av inskränkt mobilitet behovet av färdtjänst (Initialt dnr ). Färdtjänsten är en kompletterande kollektiv trafikform som ska vara tillgänglig för personer som på grund av funktionshinder har väsentliga svårigheter att resa med allmänna kommunikationer. Färdtjänsten handlades tidigare enligt Socialtjänstlagen men fr.o.m finns en speciell lag, Färdtjänstlagen. Grundprincipen är att det skall vara problem med mobilitet och att använda allmänna kommunikationsmedel som skall ligga till grund för färdtjänsttillstånd. Syftet med projektet var att kartlägga de faktorer som ligger till grund för färdtjänstbehov samt att försöka skapa en ekonomisk modell för utvecklingen av färdtjänsten. Material och Metod: Utöver de som har färdtjänsttillstånd och använder detta finns olika grupper av s.k. non-users av färdtjänst: de som har färdtjänsttillstånd men inte använder detta samt de som har svårigheter att använda allmänna kommunikationsmedel, men som av olika anledningar inte har färdtjänsttillstånd. Den förstnämnda gruppen av non-users kan återfinnas i färdtjänstregister medan den andra gruppen måste identifieras i populationsstudier. I detta projekt har en databas med personer 60 år och äldre med färdtjänsttillstånd kombinerats med en populationsdatabas från Nordanstigs kommun i Hälsingland och Kungsholmen i Stockholm som ett led i det s.k. SNAC-projektet (Swedish National study on Ageing and Care). Totalt 3215 personer har analyserats varav 774 hade färdtjänsttillstånd. Förutom uppgifter om nyttjande av färdtjänst finns en mängd bakgrundsfaktorer som beskriver kön, ålder, funktionsförmåga (t ex personlig och instrumentell ADL, samt kognition), boendesituation, förmåga att använda allmänna kommunikationsmedel, social situation m.m. Analysen avser år Som grund för analysen finns dessutom den mängdstatistik som årligen presenteras av bl a SIKA. Resultat: År 2002 hade ca personer i Sverige färdtjänsttillstånd, varav ca 2/3 var kvinnor. Dessa genomförde ca 13,4 miljoner s.k. enkelresor Tendensen under 1990 talet har varit att omfattningen av färdtjänsten minskar. Färdtjänsten var av större omfattning på Kungsholmen än i Nordanstig: 24 % resp. 19 % 60 år och äldre hade färdtjänsttillstånd. Andelen som nyttjade beviljat färdtjänsttillstånd var klart högre på Kungsholmen: 77 % 1

10 respektive 61 %. Däremot var andelen med något funktionshinder något lägre på Kungsholmen (54 % respektive 59 %). Bristande förmåga att använda allmänna kommunikationsmedel var som väntat den starkaste bakgrundsfaktorn till beviljat tillstånd (Odds ratio 3,63 (95 % konfidensintervall ,62)). Boende i särskilt boende, problem med syn, personlig ADL och instrumentell ADL liksom kvinnligt kön, ålder och ensamboende var också signifikanta bakgrundsfaktorer. Detta skulle kunna tyda på att färdtjänsttillstånd ges utifrån ett bredare perspektiv än enbart problem att använda allmänna kommunikationsmedel. Dessutom fanns det ytterligare ca 20 % utöver de som har färdtjänsttillstånd som hade funktionshinder som skulle kunna berättiga till färdtjänsttillstånd. Den ekonomiska framskrivningen testades utifrån ett antal tänkbara scenarion, som gav en kostnadsutveckling från ca 2,2 miljarder år 2002 till intervallet 1,2 3,5 miljarder år Konklusion: Nyttjande av färdtjänst är en heterogen företeelse där det förefaller som om andra faktorer utöver problem med att använda allmänna kommunikationsmedel också kan ligga till grund för färdtjänsttillstånd. Det finns dessutom en serviceskugga såtillvida att det finns personer som skulle kunna få färdtjänsttillstånd men som av olika anledningar inte har det. 2

11 1. BAKGRUND OCH HISTORIK Institutionen för klinisk neurovetenskap, arbetsterapi och äldrevårdsforskning (Neurotec) vid Karolinska Institutet beviljades 2001 av dåvarande Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) medel för projektet Samhällsekonomiska och individuella konsekvenser av inskränkt mobilitet behovet av färdtjänst (Initialt dnr ). Ansvaret för projektet ligger nu inom Vinnova (dnr ). Huvudsyftet med projektet är en fördjupad analys av färdtjänsten genom att analysera de faktorer som ligger till grund för färdtjänstbehov samt att försöka skapa en ekonomisk modell för utvecklingen av färdtjänsten. Färdtjänsten är en kompletterande kollektiv trafikform som ska vara tillgänglig för personer som på grund av funktionshinder har väsentliga svårigheter att resa med allmänna kommunikationer. Det vi idag kallar färdtjänst började byggas upp under 1960-talet som ett frivilligt åtagande av kommunerna för att ge personer med funktionshinder en möjlighet till transport [1]. Färdtjänsten byggdes sedan ut framförallt under 1970-talet fanns färdtjänst i 90 % av landets kommuner och 1980 i alla landets kommuner. Sedan 1982, när Socialtjänstlagen (SoL) trädde i kraft, är färdtjänst ett lagstadgat åtagande för kommunerna, antingen genom ett biståndsbeslut enligt 6 eller som service enligt 10 i det år 2002 upphävda SoL från Det finns nu en lag om färdtjänst (lag om färdtjänst 1997:736, 2 ändrad genom lag 2002:37) som reglerar kommunernas ansvar. Folkbokföringskommunen har ansvar för att ordna kommunal färdtjänst för sina invånare. Den kommunala färdtjänsten skall betraktas som en del av kollektivtrafiksystemet och är således ett komplement till linjetrafiken. Funktionshindret är nu avgörande för färdtjänsttillstånd. Tidigare när tillämpningen skedde enligt SoL kunde individens hela sociala situation vägas in i ett biståndsbeslut. Det har därför skett en förändring i handläggningen av färdtjänstärenden hos kommunerna, såtillvida att andelen ärenden som sköts via socialnämnderna har minskat från 90 % till ca 70 % [2]. Resorna sker oftast med taxi men ibland med specialfordon som är anpassade för personer som t ex är rullstolsburna. Färdtjänst är inte avsett för sjukresor, men via avtal mellan kommun och lansting kan ändå färdtjänsten användas för sjukresor (vilket sker i ca 25 % av kommunerna [2] ). Reglerna för färdtjänsten kan dock variera från kommun till kommun och i en situation med ekonomiska begränsningar i samhället har nedskärningar gjorts utan kunskaper om 3

12 konsekvenser och behov. Begränsningarna kan t ex gälla på vilka grunder färdtjänsttillstånd beviljas, begränsning av antal resor per en viss tidsenhet, resans längd, egenavgiftens nivå samt krav på samåkning. Den kunskap vi har bygger mycket på mängdstatistik och kunskapen om sambandet mellan fattade beslut, nyttjandet av färdtjänst efter bifall, individens funktionsförmåga och omgivningsfaktorer är begränsad. En annan intressant aspekt är i vilken omfattning det finns individer som skulle kunna komma ifråga för färdtjänst, men som av olika anledningar inte ansökt om detta (s.k. non-users ). Det skulle alltså gå att identifiera tre grupper vid en analys av färdtjänsten: de som har ett biståndsbeslut om färdtjänst och utnyttjar den, de som har ett biståndsbeslut om färdtjänst men som inte utnyttjar den samt de som skulle kunna komma ifråga för ett biståndsbeslut men som inte ansökt om detta. För att kunna göra denna typ av analys måste vi ha en mängd data på individnivå som kopplas till uppgifter om färdtjänstbeslut och utnyttjande av färdtjänst. Mängdstatistik går inte att använda för denna fördjupade analys. Ett vårdsystemperspektiv (mängddata om färdtjänsten) måste integreras med ett populationsperspektiv. I det nyligen presenterade slutbetänkandet Färdtjänsten och riksfärdtjänsten från Näringsdepartementet [3] föreslogs att det skall införas särskilda bestämmelser för hur personuppgifter skall hanteras vid handläggningen av färdtjänstärenden samt förslag om individuella villkor vid beviljade av färdtjänst. Liksom tidigare skall det finnas möjligheter att begränsa antalet resor. Vikten av kvalitet och kompetens inom färdtjänsten framhölls liksom rätten till ledsagare om så behövs. Svenska Kommunförbundet har gett ut Färdtjänsthandboken [4], som ger råd till dem som arbetar med färdtjänstfrågor. 2. DEFINITIONER 2.1. KOMMUNAL FÄRDTJÄNST Färdtjänst är en kompletterande kollektiv transportform, som efter behovsprövning är tillgänglig för personer som på grund av funktionshinder, som inte endast är kortvarigt, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel [4]. 4

13 2.2. RIKSFÄRDTJÄNST Med Riksfärdtjänst avses resor mellan kommuner, där kommunen gett tillstånd och lämnar ersättning för kostnader utöver normala resekostnader för personer som till följd av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt (Lag om riksfärdtjänst (1997:735)) [4]. 3. MATERIAL OCH METOD Rapporten bygger på data från två huvudkällor som också analyseras integrerat: dels mängdstatistiken om färdtjänsten, dels resultat från det longitudinella, populationsbaserade projektet SNAC (Swedish National study on Ageing and Care) [5]. Dessutom används demografiska data från SCB MÄNGDSTATISTIKEN Det finns en tämligen omfattande mängdstatistik om färdtjänsten. Från och med 1997 är det Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) som är ansvarig för färdtjänststatistiken (tidigare var det SCB). Förutom tabellerad statistik som finns tillgänglig via hemsidan, ger man också ut en årlig rapport med statistik och kommentarer [6]. Uppgifter om kostnaderna för färdtjänst finns via Svenska Kommunförbundets statistiska databaser THE SWEDISH NATIONAL STUDY ON AGEING AND CARE (SNAC) (Den svenska nationella studien om åldrande och de äldres vård och omsorg) Kungsholmsprojektet Genom longitudinella populationsstudier i Stockholm (Kungsholmen) respektive Nordanstig i Gävleborgs län har man idag en mycket god uppfattning om hälsotillståndet och förekomst av funktionshinder hos de äldre. Kungsholmsprojektet startade 1987 på stadsdelen Kungsholmen (därav namnet) i Stockholm [7] och projektet vidgades 1997 till att även omfatta en landsbygdskommun, Nordanstig. Projektet har resulterat i en mycket omfattande vetenskaplig dokumentation, bl.a. ett stort antal doktorsavhandlingar. I projektet ingick personer som var 75 år och äldre vid inklusion. I den ursprungliga Kungsholmskohorten har över 90 % avlidit och det var därför naturligt att diskutera inklusion av nya kohorter. Denna diskussion sammanföll med diskussionen om det projekt som sedermera kallades SNAC (se nedan). 5

14 SNAC I den nationella handlingsplanen för äldrepolitiken (prop.1997/98:113) lades flera förslag som innebär en ökad satsning på forskning och utvecklingsarbete inom äldreområdet. Ett av förslagen avser en satsning på longitudinella områdesdatabaser inom äldreområdet, i propositionen benämnt försöksområden. Regeringen beslutade den 16 juni 2000 att bevilja Stiftelsen Stockholms läns Äldrecentrum, Primärvårdens FoU-enhet i Nordanstig, Landstinget i Skåne län (Region Skåne) samt Gerontologiskt Centrum i Lund medel under åren för uppbyggnad av longitudinella områdesdatabaser inom äldreområdet Vad är en longitudinell områdesdatabas? Under en längre tid (20 år eller mer) görs en områdesvis, individbaserad insamling av uppgifter, som beskriver åldrandet ur social och medicinsk synvinkel samt vilka insatser den enskilde erhåller från kommunernas äldreomsorg och landstingens hälso- och sjukvård. Även uppgifter, som belyser vilka insatser anhöriga och frivilligorganisationer gör, samlas in. Uppgifterna samlas i en longitudinell databas. Syftet med denna är att göra det möjligt att följa individerna och vården i området över tiden för att därmed kunna studera åldrandet och uppkomsten av behoven av vård och omsorg, hur väl vården och omsorgen om de äldre täcker behoven, hur den fungerar, hur resurserna används och vilket resultat insatserna ger ur ett helhetsperspektiv. Detta är som regel inte möjligt inom traditionell äldreforskning, där man vanligen studerar begränsade frågeställningar i mer avgränsade projekt Genomförande av projekten - The Swedish National Study on Ageing and Care (SNAC) Fyra forskningscentra deltar i arbetet med var sitt ingående projekt [5]. Projekten omfattar två delar. I befolkningsdelen kommer ett urval personer i åldrarna år att följas under en följd av år med avseende på ohälsa och vårdbehov samt sociala och ekonomiska förhållanden. I vårdsystemdelen insamlas fortlöpande individrelaterade uppgifter om de insatser, som görs inom socialtjänsten och hälso- och sjukvården i de aktuella kommunerna för de där bosatta personerna över 65 år [5, 8-10]. Datainsamlingen, som påbörjades under det första kvartalet 2001, förutsätter de medverkandes samtycke. Insamlingen av data sker med en i långa stycken gemensam metodik, som möjliggör jämförelser av resultaten mellan de fyra områdena. Dock har varje område möjlighet att utifrån vetenskaplig intresseprofil göra loka vidgningar av projektet, t.ex. kring färdtjänst (se nedan). SNAC (Nordanstig och Stockholm-Kungsholmen) är godkänt i forskningsetiska kommittén vid Karolinska Institutet. 6

15 Förväntade resultat De data, som samlas i de longitudinella områdesdatabaserna, kommer att ge möjlighet att studera en mångfald olika aktuella, viktiga frågor inom äldreområdet, såväl mer allmänt kring åldrandet och de äldres villkor, som mer specifikt om hur vård och omsorg om de vårdberoende äldre fungerar, på vilka sätt och hur väl behoven uppfylls. Särskilt intressant är att kunna följa de äldres hälsoutveckling och vad det är för faktorer som ger goda förutsättningar för ett hälsosamt åldrande. Den intensifierade, samordnade uppföljningen av de olika vård- och omsorgsinsatserna väntas bland annat kunna ge en bra belysning av hur väl samverkan fungerar mellan vårdens olika delar och förslag till åtgärder som kan förbättra denna för att uppnå ett effektivare resursutnyttjande. Internationellt tilldrar sig SNACprojektet stort intresse genom den unika ansatsen att förena en studie av åldrande och vårdbehov med vårdsystemets funktion utifrån ett helhetsperspektiv. Den breda databasen gör det också möjligt att koppla olika speciella frågeställningar kring olika verksamheter som berör äldreområdet. Ett sådant område är färdtjänsten. Förutom de synergistiska möjligheterna ur vetenskaplig synvinkel uppnås också stora projektekonomiska synergier Instrument I SNAC ingår ett flertal instrument för att mäta funktionsförmåga. I denna studie används tre vanligt förekommande instrument. För att mäta personlig ADL (aktiviteter i dagliga livet), PADL, används de sex variablerna bad, toalettbesök, kontinens, äta, klä sig samt förflyttning i den tregradiga versionen av Katz ADL-index [11]. I stället för att använda Katz ADL-index används dock ADL-summan. Det potentiella intervallet blir då 6 18 p, där 6 poäng innebär att personen klarar all PADL själv. I SNAC ingår flera variabler som mäter Instrumentell ADL (IADL): laga mat, handla mat, lättare och tung städning, tvätta, hantera telefon samt sköta sin ekonomi. Det omräknas till ett index med ett intervall på 7 14 poäng, där en person med 7 poäng klarar samtliga dessa funktioner. Faktorn förmåga att använda allmänna kommunikationsmedel ingår också i IADL-delen, men har här brutits ut eftersom den frågan är direkt kopplad till Färdtjänstlagen. Kognition mäts med Mini Mental Test (MMT) [12] i intervallet 0 30 poäng, där 30 poäng innebär normal kognitiv funktion. Samtliga dessa instrument har klassindelats i den deskriptiva delen av analysen för att göra materialet med åskådligt. 7

16 3.3. KOSTNADSBERÄKNINGAR För att kunna konstruera en kostnadsmodell för färdtjänsten krävs 1. Information om nuvarande nyttjande av färdtjänst. 2. Kunskaper om sambandet mellan färdtjänstbehovet kopplat till olika typer och grader av funktionshinder. Punkt 1 i denna del av rapporten bygger på mängdstatistiken från olika källor (SIKA, Svenska kommunförbundet, Socialstyrelsen, SCB) som på olika sätt beskriver situationen i riket. Punkt 2 bygger på att data från SNAC-projektet integreras med mängdstatistiken. Databasen i de populationsbaserade undersökningarna kommer att kunna ge möjlighet att jämföra de som använde färdtjänst ( users = U) med dem som inte använde färdtjänst. Tre sorters nonusers kommer att belysas: 1. Non-users som inte har något funktionshinder och som inte behöver eller använder färdtjänst (NU1). 2. Non-users som har ett färdtjänsttillstånd men som inte använder detta (NU2). 3. Non-users som inte har ett färdtjänsttillstånd men som har en funktionsinskränkningsprofil som gör att de skulle kunna söka och få ett färdtjänsttillstånd (NU3). Dessa kan sägas leva i färdtjänstens serviceskugga [13, 14]. Förutom att serviceskuggan har ekonomiska implikationer, så kan också det komplexa samspelet mellan individfaktorer och resursutnyttjande beskrivas. Analyserna av NU2 och NU3 kommer att analyseras dels deskriptivt mot olika bakgrundsfaktorer (ålder, kön, olika diagnoser, funktionsnivå, bostadskaraktär, ensamboende eller ej, stad landsbygd m.m.) som finns i SNAC-databasen, dels kommer NU2 och NU3 att ligga till grund för olika simuleringar av kostnadsutveckling. Grundantagandet är enkelt: kostnaden för färdtjänst (K ftj ) är en funktion av behovet av färdtjänst, som i sin tur enligt lagen om färdtjänst ( 7) är en funktion av funktionsinskränkning. Kostnadsmodellen kan också beskrivas stegvis: Nuvarande kostnader för färdtjänst: K U. (1) Kostnader om de som har färdtjänsttillstånd nyttjar detta: K U + K NU2. (2) Framtida möjliga kostnader för färdtjänst = K U + K NU2 + K NU3 (3) 8

17 Med funktionsinskränkning avses i denna rapport nedsättning i PADL, IADL och kognitiv förmåga. I analysen kommer också ett antal omgivningsfaktorer (=x ) att studeras (t ex boende-situation, ålder, kön). Den ekonomiska modellen kan beskrivas så här: K ftj = f((funktionshinder(padl, IADL, kognition), x)y). (4) x = omgivningsfaktorer som påverkar funktionsförmågan, y = andra faktorer än funktionsinskränkning som påverkar färdtjänstens kostnader. Modellerna (1) och (2) kan enkelt härledas ur mängdstatistiken, medan (3) som bygger på att serviceskuggan inkluderas, vilket kräver att (4) utvecklas STATISTISKA METODER För parametriska variabler har ANOVA med 95 % konfidensintervall (95 % KI) använts. Vid negativa värden på konfidensintervallen har värdet 0 satts in. Chi-2-(χ 2 )test har använts vid analys av proportioner. Linjär och logistisk regression har använts för att analysera de faktorer som påverkar nyttjande av färdtjänst. Vid summeringar har avrundning skett varför totalsumma och delsummor ibland kan misstämma på enstaka decimaler. 9

18 4. RESULTAT 4.1. NYTTJANDE AV FÄRDTJÄNST - MÄNGDSTATISTIK Omfattningen av färdtjänst Kommunal färdtjänst. År 2002 hade ca personer i Sverige ett färdtjänsttillstånd (tabell 1), varav var kvinnor. Även i relativa termer nyttjade kvinnor färdtjänst mer än män. 81 % var äldre än 65 år. Tabell 1. Antal personer i riket samt antal personer per 1000 av befolkningen med färdtjänsttillstånd 31/ Antal Antal per 1000 av befolkningen Ålder Män Kvinnor Totalt Män Kvinnor Totalt Totalt Källa: SIKA [6] Det finns en ganska stor spridning i färdtjänstens omfattning per 1000 invånare i riket. De kommuner som har den minst omfattande färdtjänsten är Surahammar (6 per 1000 invånare), Valdemarsvik (14), Nässjö (16) och Västervik (17). Mest omfattande färdtjänst har Bjurholm (92 per 1000 invånare), Vadstena (88), Ragunda (85), Robertfors (85) och Bräcke (80). Denna stora spridning tyder väl i och för sig på att det verkligen finns en stor spridning, men det kan ju också finnas skäl till att diskutera hur inrapporteringen gått till. I riket finns det en ganska stor spridning länsvis i den andel som nyttjar det färdtjänsttillstånd de har, mellan 30 % (Västernorrland) och 94 % (Stockholms län) (tabell 2). På kommunnivå är spridningen ännu större, från 10 % (Ljungby) till 100 % i ett flertal kommuner. Ca 25 % av landets färdtjänstresor görs i Stockholm. 10

19 Tabell 2. Enkelresor med kommunal färdtjänst och andel av de färdtjänstberättigade som nyttjat kommunal färdtjänst, länsvis redovisat, år Län/ Kommun Antal enkelresor m färdtj. Andel (%) Antal enkelresor per färdtjänstberättigad Andel (%) av de färdtjänstberättigade som har nyttjat färdtjänsten Stockholm Uppsala Södermanland Östergötland Jönköping Kronoberg Kalmar Gotland < Blekinge Skåne Halland Västra Götaland Värmland Örebro Västmanland Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten Summa riket

20 Även länsvis finns det en spridning (tabell 3), mellan 33 per 1000 invånare (Halland) till 65 (Blekinge). Tabell 3. Antalet personer med färdtjänsttillstånd i befolkningen, länsvis (1 december 2002). Totalt Per 1000 Län (absolutantal) Män Kvinnor Summa Stockholm Uppsala Södermanland Östergötland Jönköping Kronoberg Kalmar Gotland Blekinge Skåne Halland Västra Götaland Värmland Örebro Västmanland Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten Summa riket

21 Riksfärdtjänst Riksfärdtjänsten kommer inte att analyseras djupare i föreliggande rapport. Här redovisas dock mängdstatistiken och jämförs med den kommunala färdtjänsten (tabell 4). Tabell 4. Antal personer samt antal per 1000 av befolkningen som använt riksfärdtjänst under 2002 (samt antal personer med kommunalt färdtjänstbeslut som jämförelse). Antal personer som använt riksfärdtjänst Ant. pers. med Antal per 1000 av befolkningen som använt kommunalt riksfärdtjänst färdtjänstbeslut Ålder Män Kvinnor Totalt Män Kvinnor Totalt <1 <1 < Totalt Jämförelsen mellan riksfärdtjänsten och den kommunala färdtjänsten är inte helt enkel, eftersom redovisningen sker på något olika sätt, men omfattningen av den kommunala färdtjänsten är naturligtvis av mycket större omfattning än riksfärdtjänsten Historisk utveckling av färdtjänsten Det går att följa färdtjänstens utveckling sedan början på 1990-talet och framåt. Antalet färdtjänstresor (tabell 5) har minskat med 13 % liksom antalet personer med färdtjänsttillstånd (tabell 6) har minskat med 10 %. Antalet resor per 1000 invånare har minskat från 51 år 1991 till 44 år 2002 (-14 %). Under samma period har antalet personer 80 år och äldre (80+), som nyttjar färdtjänsten mest, ökat med ca 25 %. Användande av färdtjänsten var störst 1994 och mellan 1994 och 2002 minskade antalet resor med 23 %. Antalet färdtjänsttillstånd per 1000 personer 80+ har minskat år 1994 från 554 till 456 år 2002 (-18 %). Trenden är alltså ganska tydlig, dvs. omfattningen av färdtjänst minskar både i absoluta och relativa termer. 13

22 Tabell 5. Antal enkelresor med färdtjänst (riksfärdtjänst ingår inte) Län Stockholm Uppsala Södermanland Östergötland Jönköping Kronoberg Kalmar Gotland Blekinge Skåne Halland Västra Götaland Värmland Örebro Västmanland Kopparberg/Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten Hela riket Källa: SIKA 14

23 Tabell 6. Antal personer med färdtjänsttillstånd (riksfärdtjänst ingår inte) Län Stockholm Uppsala Södermanland Östergötland Jönköping Kronoberg Kalmar Gotland Blekinge Skåne Halland Västra Götaland Värmland Örebro Västmanland Kopparberg/Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten Hela riket Antal resor per 1000 inv (egna ber) Källa:SIKA 15

24 4.2. MÄNGDSTATISTIK FÄRDTJÄNSTENS KOSTNADER Egenavgifter Enligt lagen om Färdtjänst skall avgifterna vara skäliga och de får inte överstiga tillståndsgivarens självkostnader. Det finns idag en ganska stor variation i hur kommunerna tar ut avgifterna för färdtjänst. I en utredning av Socialstyrelsen [15] framgår att 35 % av de funktionshindrade har haft merkostnader p.g.a. färdtjänst samt att 10 % inte har nyttjat färdtjänsten i önskad utsträckning för att den upplevdes som för dyr. Det finns många olika taxesystem och avgiftsnivåer. I en del kommuner tas en viss procent av taxameterbeloppet som avgift (ibland kombinerat med en lägsta avgift), i en del kommuner är den kopplad till taxan för kollektivtrafiken (ibland som kollektivtrafikens periodkortstaxa med ett högkostnadsskydd) [1, 16]. Genomsnittsavgiften var ca kr per resa år 1999 (i Stockholm högre, 27 kr) [2] Färdtjänstens kostnader Kommunernas kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst varierar även över landet, från 4 5 kr/per invånare (Nacka, Täby, Södertälje, Båstad, Tyresö) till 679 kr (Orust) vilket skapar en del frågor om hur uppgifterna samlas in (källa Svenska Kommunförbundet). Det ovägda nationella medelvärdet är 167 kr per invånare och år. Det finns inget direkt samband mellan kostnad per invånare och folkmängd (tabell 7) eller kommuntyp (tabell 8). Däremot hade kommuner med den lägsta kommunalskatten (<30,50 kr) också den lägsta kostnaden för färdtjänsten (tabell 9). Färdtjänstkostnadens andel av den totala kostnaden för all äldre- och handikappomsorg är också förhållandevis likartad (tabell 7 9), oavsett kommunindelningsgrund. 16

25 Tabell 7. Kostnad (kronor) för färdtjänst samt all äldre- och handikappomsorg per invånare och per folkmängd i kommunerna år Färdtjänst Äldre- och Handikappomsorg Andel kostnader (%) Folkmängd Kostnad per invånare Kostnad per invånare Färdtjänst/ Äldre- och Handikappomsorg , , , , , , , , ,5 Riket ,2 Källa: Svenska Kommunförbundet + egna beräkningar därav Tabell 8. Kostnad (kronor) för färdtjänst samt all äldre- och handikappomsorg per invånare år 2002 per kommuntyp. Färdtjänst Äldre- och Handikappomsorg Andel kostnader (%) Kommungrupp Kostnad per invånare Kostnad per invånare Färdtjänst/ Äldre- och Handikappomsorg Storstäder ,5 Förortskommuner ,9 Större städer ,8 Medelstora städer ,1 Industrikommuner ,3 Landsbygdskommun ,4 Glesbygdskommun ,8 Övriga, större ,2 Övriga, mindre ,3 Riket ,2 Källa: Svenska Kommunförbundet + egna beräkningar därav 17

26 Tabell 9. Kostnad (kronor) för färdtjänst samt all äldre- och handikappomsorg per invånare 2002 vid olika skattesatser. Färdtjänst Total kommunal Kostnad per invånare skattesats Kr Äldre- och handikappomsorg Kostnad per invånare Andel kostnader Färdtjänst/ Äldre- och Handikappomsorg (%) 27,50 28, ,7 29,00 29, ,1 30,00 30, ,3 30,50 30, ,6 31,00 31, ,5 31,50 31, ,2 32,00 32, ,2 32,50 33, ,1 Riket ,2 Källa: Svenska Kommunförbundet + egna beräkningar därav De årliga kostnaderna för färdtjänsten har beräknats till 2,4 miljarder kr år 2002 av Svenska Kommunförbundet. År 1991 beräknades kostnaderna för kommunerna till 2,1 miljarder och 2,4 miljarder brutto (d.v.s. inklusive kostnader för beställningscentraler och egenavgifter) [3]. Ett flertal kommuner får dock statsbidrag, bl a samtliga befolkningsmässigt stora kommuner [2]. Dessutom har regeringen avsatt 1,5 miljarder kronor under perioden till trafikhuvudmännen för att förbättra funktionshindrades möjligheter att nyttja kollektivtrafiken [3]. Kostnadsberäkningarna är dock vanskliga. Det finns en stor variation i kostnaderna. Riksgenomsnittet är kr bruttokostnad per resa [2]. Högst är kostnaden i Stockholm, ca kr bruttokostnad per resa, lägst i Östergötland, ca 100 kr. Den genomsnittliga nettokostnaden är ca 145 kr per resa (107 kr om Stockholm borträknas). De ovan angivna kostnaderna per invånare varierar också som nämnts ovan kraftigt. Enligt Svenska Kommunförbundets statistikredovisning kan det bero på hur stor del av verksamheten som bedrivs inom kommunen respektive landstinget. I Stockholm är det Stockholm Läns Landsting som ansvarar för färdtjänsten, vilket sannolikt förklarar oklarheterna i registren. Totalkostnaden i SLL uppgick år 2002 till ca 975 miljoner kr (varav 757 miljoner var direkt kopplade till färdtjänsten) [17]. 18

27 Om de angivna kostnaderna per invånare för samtliga kommuner och län som Svenska kommunförbundet presenterat annualiseras så blir årskostnaden ca 1,4 1,5 miljarder kr (inklusive riksfärdtjänsten), vilket troligen är en underskattning. Om det högsta värdet för Stockholm används tillsammans med de högsta värdena för övriga kommunerna blir årskostnaden ca 2,3 miljarder kr. Om varje resas nettokostnad är 145 kr enligt ovan blir nettokostnaden per år miljoner. Om vi dessutom enligt ovan antar att egenavgiften per resa i genomsnitt är ca 22 kr, blir de årliga egenavgifterna ca 295 miljoner kr. Den årliga kostnaden för färdtjänsten blir då miljoner kr, vilket med uppräkning enligt KPI ger en bruttokostnad på miljoner kr. När Vägverket gjorde sin kostnadsberäkning (2,4 miljarder år 1999) var antalet resor 14,2 miljoner. År 2002 har antalet resor sjunkit till 13,4 miljoner (- 6 %). Pga. det saknas fullständiga data för landets samtliga kommuner och län, är det svårt att bryta ner siffrorna till länsnivå på ett helt tillförlitligt sätt. En förenklad kostnadsmodell som utgår från Vägverkets beräkningar [2] framgår av tabell 10 (uppräknat med KPI till 2002). Tabell 10. Kostnad i milj. kr färdtjänsten i Sverige. Netto Avgift mm Brutto Stockholm Övriga Riket Kostnadsmodellen ger som synes i tabell 11 en något lägre årskostnad än de milj. kr som nämns ovan. Det tyder på att användandet av enhetliga genomsnittskostnader förutom för Stockholm påverkar resultaten, dessutom har antalet personer som nyttjar färdtjänsten minskat något. 19

28 De kostnadsframskrivningar och beräkningar som görs som bygger på mängdstatistiken mm utgår dock från tabell 11. Tabell 11. Skattad bruttoårskostnad (1000 kronor) för färdtjänsten Län Netto Egenavgift mm Brutto Stockholm 708,9 97,7 806,6 Uppsala 78,7 16,2 94,9 Södermanland 31,9 6,6 38,5 Östergötland 94,8 19,5 114,3 Jönköping 47,1 9,7 56,8 Kronoberg 17,3 3,6 20,8 Kalmar 25,2 5,2 30,4 Gotland 5,4 1,1 6,5 Blekinge 20,1 4,1 24,3 Skåne 197,6 40,6 238,2 Halland 46,9 9,7 56,6 Västra Götaland 259,0 53,2 312,2 Värmland 29,0 6,0 35,0 Örebro 25,8 5,3 31,1 Västmanland 51,0 10,5 61,5 Dalarna 40,2 8,3 48,5 Gävleborg 36,0 7,4 43,4 Västernorrland 28,5 5,9 34,4 Jämtland 20,3 4,2 24,5 Västerbotten 39,4 8,1 47,4 Norrbotten 34,6 7,1 41,7 Riket 1 837,9 329, ,7 20

29 Variationerna i färdtjänstkostnaderna är stora i Sverige. År 1999 var bruttokostnaden per resa lägst i Karlshamn (80 kr) och högst i Arvidsjaur (274 kr per resa). Om dessa lägsta respektive högsta värden (omräknade till 2002 med KPI) antas gälla för riket skulle spridningen bli mycket stor (tabell 12), mellan 1,1 och 3,9 miljarder år Tabell 12. Bruttokostnad (1000 kr) för färdtjänsten i Sverige 2002 om den billigaste respektive dyraste kostnaden per resa gällde hela riket. Län Basalternativ Min Max Stockholm 806,6 289,4 991,1 Uppsala 94,9 58,9 201,6 Södermanland 38,5 23,9 81,7 Östergötland 114,3 70,9 242,8 Jönköping 56,8 35,2 120,6 Kronoberg 20,8 12,9 44,2 Kalmar 30,4 18,9 64,6 Gotland 6,5 4,0 13,9 Blekinge 24,3 15,0 51,5 Skåne 238,2 147,7 505,9 Halland 56,6 35,1 120,2 Västra Götaland 312,2 193,6 663,2 Värmland 35,0 21,7 74,3 Örebro 31,1 19,3 66,2 Västmanland 61,5 38,1 130,6 Dalarna 48,5 30,1 103,1 Gävleborg 43,4 26,9 92,2 Västernorrland 34,4 21,3 73,0 Jämtland 24,5 15,2 52,1 Västerbotten 47,4 29,4 100,8 Norrbotten 41,7 25,9 88,6 Riket 2 167, , ,2 21

30 Ökande nyttjandegrad (NU2) De som har färdtjänstillstånd nyttjar inte detta fullt ut. Om det antas att så skulle vara fallet, skulle kostanden öka med ca 32 % (tabell 13). Tabell 13. Kostnad för färdtjänsten i Sverige 2002 om samtliga färdtjänstberättigade skulle utnyttja den till 100 %. Andel av färdtjänstberättigade som Kostnad (1000 kr) om 100 Län Basalternativ nyttjar färdtjänsten % skulle nyttja färdtjänsten Stockholm 806, ,1 Uppsala 94, ,8 Södermanland 38, ,0 Östergötland 114, ,2 Jönköping 56, ,7 Kronoberg 20, ,5 Kalmar 30, ,5 Gotland 6,5 79 8,2 Blekinge 24, ,4 Skåne 238, ,3 Halland 56, ,0 Västra Götaland 312, ,3 Värmland 35, ,7 Örebro 31, ,1 Västmanland 61, ,9 Dalarna 48, ,7 Gävleborg 43, ,3 Västernorrland 34, ,7 Jämtland 24, ,5 Västerbotten 47, ,8 Norrbotten 41, ,2 Riket 2 167, ,2 Således, Kostnader om de som har färdtjänsttillstånd nyttjar detta: K U + K NU2 = 2852 miljoner kr år 2002 (2) 22

31 Mängdstatistik från Stockholm och Nordanstig Den fördjupade populationsbaserade analysen kommer att omfatta två kommuner, Stockholm och Nordanstig (tabell 14). Av tabell 15 framgår att situationen i Nordanstig är snarlik den för riket medan antalet personer med bistånd är ca 20 % större i Stockholm. Tabell 14. Antat personer med kommunalt färdtjänsttillstånd 31 december 2002 i Stockholms stad, Nordanstig och Riket. Antal personer Ålder Stockholms stad Nordanstig Riket Totalt Källa: SIKA Tabell 15. Antal personer per 1000 av befolkningen med kommunalt färdtjänsttillstånd 31 december 2002 i Stockholms stad, Nordanstig och Riket. Antal per 1000 av befolkningen Stockholms stad Nordanstig Riket Ålder Män Kvinnor Alla Män Kvinnor Alla Män Kvinnor Alla Totalt Källa: SIKA Antalet färdtjänstresor per färdtjänstberättigad är dock lägre i Nordanstig än i riket, liksom den andel som nyttjat färdtjänsten (tabell 16). 23

32 Tabell 16. Antal enkelresor med kommunal färdtjänst, antal enkelresor per kommunalt färdtjänstberättigad samt andel procent av de färdtjänstberättigade som har nyttjat kommunal färdtjänst under Antal Stockholms stad Nordanstig Riket Antal enkelresor Antal enkelresor per färdtjänstberättigad Andel av de färdtjänstberättigade som nyttjat färdtjänsten Källa: SIKA % 67 % 76 % Lokal mängdstatistik Nordanstig I Nordanstig genomfördes enligt den lokala statistiken färdtjänstresor av 325 personer år 2002 (tabell 17). Antalet är i det närmaste identiskt med mängdstatistiken som SIKA presenterat (6 221). SIKAs statistik bygger rimligen på den mängdstatistik som Nordanstigs kommun inrapporterat, men i föreliggande rapport har skillnaden (4 resor eller 0,06 %) inte analyserats djupare. Tabell 17. Färdtjänst i Nordanstig under Ant. pers. Antal Netto Egenavgift mm Brutto Ålders män kv resor Kr tot. Kr/resa Kr tot. Kr/resa Kr tot. Kr/resa Alla Källa: Nordanstigs kommun Kostnaderna för färdtjänsten i Nordanstig har varierat (tabell 18), men trenden är en tydlig kostnadsökning. Mellan 1997 och 2002 ökade kostnaderna med 59 %. 24

33 Tabell 18. Kostnadsutvecklingen för färdtjänsten i Nordanstig År Nettokostnad (milj kr) Årsvis förändring (%) , , , , , , (prognos) 2,000 8 Källa: Nordanstigs kommun Nettokostnaden per resa år 2003 bedöms bli 281 kr, att jämföra med länsgenomsnittet i Gävleborgs län, 110 kr Lokal mängdstatistik, Kungsholmen, Stockholm På Kungsholmen hade år personer färdtjänsttillstånd (2484 kvinnor och 870 män). Tabell 19. Personer med färdtjänstbeslut på Kungsholmen Åldersklass Kvinnor Män Alla Alla

34 4.3. FÄRDTJÄNST UR ETT INTEGRERAT POPULATIONS- OCH VÅRDSYSTEMPERSPEKTIV Följande avsnitt syftar till att studera profilen hos dem som har respektive inte har färdtjänstillstånd, bl. a. för att se om det finns ej tillgodosedda behov av färdtjänst (NU3), men även till att analysera nyttjandemönstret hos dem som har färdtjänsttillstånd Studiepopulationer i Nordanstig och på Kungsholmen i Stockholm. Liksom i hela SNAC-projektet bygger föreliggande analys på en integrerad analys av vårdsystemdata och befolkningsdata (se ovan). Den integrerade analysen bygger dels på två register; Färdtjänstregistret (FR) och driftsstatistik från färdtjänsten (FD), och dels på två individbaserade populationer; SNAC och färdtjänstpopulationen (FP). När data från Nordanstig används finns tilläggsbokstaven N och från Kungsholmen tilläggsbokstaven K (samt NK när bägge används) Vårdsystem färdtjänst Nordanstig Färdtjänstprojektet i Nordanstig utgick från de som hade färdtjänsttillstånd i januari Totalt var det enligt färdtjänstregistret (FR-N) 522 personer, varav 449 var 60 år och äldre. Under 2002, varifrån driftsstatistik för färdtjänsten (FD-N) togs fram, använde 325 personer i Nordanstig färdtjänst, varav 275 var 60 år eller äldre. Av dessa 275 ingick 237 i FR-N. Detta beror sannolikt på att det tillkommit nya färdtjänstbeslut under 2002 på de 38 som inte ingick i FR-N Stockholm På Kungsholmen i Stockholm hade personer färdtjänsttillstånd år 2002, varav var 60 år och äldre Befolkningsdelen: SNAC-N och SNAC-K. Grundtanken är att analysera färdtjänstutnyttjande i förhållande till individdata. Basen för individdata finns i SNAC-projektets befolkningsdel i Nordanstig och på Kungsholmen i Stockholm (se projektbeskrivning ovan). En del av analyserna utifrån SNAC-databasen har gjorts både på data från SNAC-Nordanstig (SNAC-N) och SNAC-Kungsholmen (SNAC-K), men en del av analyserna har enbart gjorts på SNAC-N. SNACs befolkningsdel bygger på ett 26

35 urval i åldergrupperna 60 år och äldre. Därför ingår inte alla med färdtjänst i den åldersgruppen i SNAC. Dessutom nyttjar inte alla med färdtjänsttillstånd färdtjänsten Nordanstig: SNAC-N I Nordanstig ingick 724 personer i befolkningsdelen varav 140 hade färdtjänsttillstånd. För att öka antalet personer som nyttjat färdtjänst slumpades ett antal (55 pers.) ur FR-N. Bland dess personer (FP-N) fanns både users och non-users typ2 (NU2 dvs. personer som har färdtjänsttillstånd men som inte utnyttjat detta). För dessa användes ett speciellt protokoll med ca 700 variabler, som samtliga ingick i SNAC protokollet och som var relevanta för analys av färdtjänsten. Den sammanslagna populationen bestod då av 779 personer, varav 183 hade ett färdtjänsttillstånd enligt FR-N. Av dessa nyttjade 110 personer (60 %) färdtjänsten under 2002 enligt FD-N (till resor). Bland dessa 110 var det 12 personer som inte fanns i det ursprungliga FR. Dessa hade med största sannolikhet fått färdtjänstillstånd under 2002 och inkluderas därför i färdtjänstregisterpopulationen, nu benämnd FT (FärdtjänstTillstånd), som då består av 195 personer. (se fig. 1 sid. 74) Kungsholmen, Stockholm. SNAC-K På Kungsholmen ingick 2436 personer 60 år och äldre i SNAC-K. Av dessa hade 579 personer ett färdtjänsttillstånd (24 %) år 2002 och 445 nyttjade detta (18 % av SNAC-K populationen och 77 % av dem som hade färdtjänsttillstånd). Dessa 579 personer utgör 18 % av personerna 60 år och äldre på Kungsholmen med färdtjänsttillstånd. SNAC-K utgör ett urval av befolkningen 60+ på Kungsholmen och dessutom är ca 70 % av databasen tillgänglig för analys har i dagsläget. 27

36 De integrerade studiepopulationerna för färdtjänstanalysen. Studiepopulationerna i Nordanstig och på Kungsholmen framgår av tabell Populationen i Nordanstig är något äldre och har något sämre funktionsförmåga, dessutom bodde en större andel i SÄBO (särskilt boende). Andelen med färdtjänst var större på Kungsholmen. Påtagligt var att andelen män i studiepopulationen var klart större i Nordanstig. Tabell 20. Jämförelse mellan studiepopulationerna i Nordanstig och på Kungsholmen. Nordanstig Kungsholmen Antal Andel (%) Antal Andel (%) Män , ,6 Kvinnor , , år , , år , , , ,2 Boende i SÄBO 72 9, ,0 Ensamboende i ord.boende , ,5 Andel med ngt funktionshinder* , ,8 Andel med färdtjänsttillstånd** , ,8 Andel som nyttjat färdtjänst* 85 11, ,3 * i PADL, IADL eller kognition (MMT) **av SNAC-N populationen (n=724) Tabell 21. Jämförelse mellan studiepopulationerna i Nordanstig och på Kungsholmen. Nordanstig Kungsholmen Medelvärde SD *) Medelvärde SD *) Medelålder 75,4 (n=779) 10,2 74,3 (n=2436) 11,2 PADL index (6 18) 6,8 (n=752) 2,1 6,4 (n=2361) 1,2 IADL index (7 14) 8,1 (n=711) 1,8 7,5 (n=2240) 1,2 MMT (0 30) 26,8 (n=767) 6,0 28,2 (n=2216) 5,1 *) standarddeviation Nordanstig När den kohort från Nordanstig som slutligen fastställdes analyserades, framgår det något komplicerade tillvägagångssättet av figur 1. Det är alltså ursprungligen två register (FR/FT och FD) från vårdsystemdelen som integrerats i kohort-studien (SNAC-N) med sin tilläggspopulation (FP). 28