Återrapportering av åtgärds- och optimeringsarbetet

Transkript

1 FUT Återrapportering av åtgärds- och optimeringsarbetet Juni 2016

2 Innehållsförteckning 1. INLEDNING Bakgrund Åtgärds- och optimeringsarbetet Definitioner Kontinuerlig arbetsprocess inom förvaltningen Förankringsprocess GENOMFÖRDA OPTIMERINGAR Normalsektion Beskrivning Optimering Risker Säkerhetskoncept Beskrivning Optimering Risker Tekniska system Beskrivning Optimering Risker TUNNELBANA TILL NACKA OCH SÖDERORT Utgångsläge Åtgärder för att nå kostnadsram enligt avtal Förslag till beslut Kungsträdgården-Sofia Sofia-Nacka Sofia-Gullmarsplan TUNNELBANA TILL ARENASTADEN Utgångsläge Åtgärder för att nå kostnadsram enligt avtal Förslag till beslut Odenplan-Hagastaden Hagastaden-Arenastaden TUNNELBANA TILL BARKARBY Utgångsläge Åtgärder för att nå kostnadsram enligt avtal Förslag till beslut SAMMANFATTANDE NULÄGESBEDÖMNING Ekonomi Fördyringsposter Tidplan Risk Beaktade risker i de successiva kalkylerna Kvarstående risker... 41

3 1. INLEDNING Förvaltningen har sedan hösten 2015 arbetat med en förstärkt styrning genom en generell processhantering av ekonomi, tid, innehåll och risk. I slutet av 2015 informerades styrelsen för 2013 års Stockholmsöverenskommelse om projektens framtagna kostnadsbedömningar. Genomförda bedömningar av projektens status visade att kostnadsbedömningen var högre än den avtalade. Kostnadsökningarna förklarades i huvudsak av vald projektomfattning, ambitionsnivåer samt ny kunskap om befintliga förhållanden med utgångspunkt i nuvarande lokalisering (till exempel bergtäckning). Även förväntade krav samt tolkningen av olika befintliga krav påverkade det bedömda kostnadsläget. Som en konsekvens av detta initierade förvaltningen ett åtgärds- och optimeringsarbete tillsammans med avtalsparterna med målet att fatta gemensamma beslut kring anläggningarnas utformning och omfattning för att uppfylla 2013 års Stockholmsöverenskommelse. I arbetet med att ta fram lösningarna har olika åtgärder analyserats och förslaget bygger på konsekvensbeskrivningar avseende kostnad, nytta och risk. I denna PM redovisas de optimeringar som förvaltningen har för avsikt att genomföra. Vidare lämnas förvaltningens förslag till beslut avseende åtgärder på anläggningens utformning. Samtliga åtgärdsförslag per projekt har förankrats i respektive delprojektstyrelse. Vidare redogörs för förslagens konsekvens på tid och ekonomi. 1.1 Bakgrund Förvaltning för utbyggd tunnelbana har sedan starten våren 2014 arbetat med att planera den nya tunnelbanans utbyggnad i nära samverkan med parterna. Målsättningen är att bygga en säker, tillgänglig och kostnadseffektiv tunnelbaneanläggning som möjliggör den bostadsutbyggnad som 2013 års Stockholmsförhandling omfattar. Under har ett projekteringsarbete skett. Under 2015 gjordes de första produktionskalkylerna för de planerade sträckorna och stationerna och i samband med det genomfördes också successiva kalkyler för att fånga in och värdera risker. Förvaltningen har sedan hösten 2015 arbetat med en förstärkt styrning genom en generell processhantering av ekonomi, tid, innehåll och risk. Målet med processerna är att arbetet ska leda till kontinuerliga, tydliga och enhetliga beslutsunderlag i dialog med parterna. Parterna har ett ansvar att tillsammans göra bedömningar och fatta övergripande beslut inom ramen för 2013 års Stockholmsöverenskommelse för att nå en så bra anläggning som möjligt. Processen ska möjliggöra för parterna att fatta beslut i rätt tid för att möjliggöra den framdrift som utbyggnaden av tunnelbanan kräver. Genomförda bedömningar av projektens status visade att kostnadsbedömningen var högre än den avtalade. Kostnadsökningarna förklarades i huvudsak av vald projektomfattning, ambitionsnivåer samt ny kunskap om befintliga förhållanden med utgångspunkt i nuvarande lokalisering (till exempel bergtäckning). Även förväntade krav samt tolkningen av olika befintliga krav påverkade det bedömda kostnadsläget. 3

4 De framtagna bedömningarna bygger på den successiva kalkylmetoden som är vanlig i infrastrukturprojekt. Det är viktigt att betona att en successiv kalkyl inte är en ny prognos för investeringsobjektet utan ska ses som en kontinuerlig kostnadsuppskattning och riskvärdering. Avsikten med en successivkalkylering under planeringsstadiet är att identifiera kostnadsdrivande faktorer samt att identifiera riskområden som ska bearbetas. Metoden är en del av förvaltningens fortlöpande arbetssätt för att uppnå uppställda ramar. Detta görs genom att osäkerhetsfaktorer analyseras och de mest kostnadseffektiva lösningarna eftersträvas. Styrelsen informerades om projektens framtagna kostnadsbedömning i slutet av 2015 och som en konsekvens av detta initierade förvaltningen ett åtgärdsarbete tillsammans med avtalsparterna med målet att fatta gemensamma beslut kring anläggningarnas utformning och omfattning för att uppfylla 2013 års Stockholmsöverenskommelse. Inriktningen är att beslut med påverkan på ekonomi, tid och innehåll ska inarbetas i respektive genomförandeavtal som tas fram i enlighet med 2013 års Stockholmsförhandling. I denna PM redovisas de optimeringar som förvaltningen har för avsikt att genomföra. Vidare lämnas förvaltningens förslag till beslut avseende åtgärder på anläggningens utformning. Samtliga åtgärdsförslag per projekt har förankrats i respektive delprojektstyrelse. Denna PM är således en samlad återrapportering av förvaltningens optimeringsarbete. Vidare ges förslag till åtgärder, främst rörande stationsutformning och lägen, som arbetats fram av förvaltningen och kontinuerligt förankrats hos parterna. 1.2 Åtgärds- och optimeringsarbetet I samband med styrelsemötet i januari 2016 förankrades förvaltningens förslag till åtgärds- och optimeringsarbete samt förslag till fortsatt återrapportering till styrgrupp, delprojektstyrelser och styrelse. Inom förvaltningen har, under våren, samtliga tre utbyggnadsprojekt samt alla stabsfunktioner genomfört ett åtgärds- och optimeringsarbete Definitioner Optimeringar Med optimeringar avses förändringar som vidtas för att uppnå en kostnadseffektiv anläggning med bibehållen funktion. Optimeringar avser till exempel säkerhetskonceptet, normalsektion och tekniska system. Förvaltningen har genomfört optimeringsarbetet självständigt men med kontinuerlig information till parterna. Åtgärder Med åtgärder avses förändringar av den planerade anläggningen avseende till exempel stationsplaceringar, stationsutformning etcetera. Arbetet med att ta fram förslag på åtgärder har skett i samarbete mellan förvaltningen och parterna, detta för att hitta optimala lösningar med utgångspunkt i uppdraget att bygga tunnelbana samt bostäder. I denna rapport redovisas förvaltningens förslag till beslut avseende åtgärder på anläggningens utformning. 4

5 1.2.2 Kontinuerlig arbetsprocess inom förvaltningen Under hösten 2015 togs processbeskrivningar fram för att bättre beskriva förvaltningens arbete med ekonomi, tid, innehåll och risk. Processerna tydliggör ansvarsfördelning, leveranskrav, förändringshantering samt återrapportering till styrelse och delprojektstyrelser. De processer som utarbetats och som även förankrats i styrgrupp och styrelsen avser: Process för framtagande av kalkyler Process för successiva kalkylmetoden Process för tidplanering Process för övergripande riskhantering Resultatet av processerna ger styrelse och delprojektstyrelser kontinuerlig möjlighet att följa utvecklingen, delta samt att vidta åtgärder och fatta de beslut som krävs av respektive part för att få en kostnadseffektiv anläggning. Processerna ligger till grund för det åtgärds- och optimeringsarbete som genomförts under våren Förankringsprocess Förvaltningen har tillsammans med parterna genomfört ett åtgärdsarbete vilket skett i såväl arbetsgrupper som vid delprojektstyrelsemöten. Förvaltningen har därutöver arbetat med ett optimeringsarbete. Samverkan har även skett med andra intressenter såsom Trafikverket, länsstyrelsen, räddningstjänsten samt trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting och då med utgångspunkt i deras ansvar som regional kollektivtrafikmyndighet samt ansvarig för den framtida driftsituationen. Resultatet av åtgärds-och optimeringsarbetet har kontinuerligt återrapporterats till styrgrupp, delprojektstyrelse samt styrelsen. Denna rapport avser slutrapportering av vårens åtgärds- och optimeringsarbete till styrelsen. 5

6 2. GENOMFÖRDA OPTIMERINGAR De projektövergripande optimeringarna har förvaltningen genomfört centralt. Förvaltningen har i samband med optimeringsarbetet samrått med myndigheter, interna och externa kravställare. Alla optimeringsförslag har dock inte förankrats med berörda som en konsekvens av den korta period som förvaltningens optimeringsarbete genomförts under. En fortsatt förankring kommer att vara av stor vikt i den fortsatta projekteringsprocessen. 2.1 Normalsektion Beskrivning Som underlag för Stockholmsförhandlingen presenterades en ny tunnelbana med två parallella enkelspårstunnlar tvärtunnlar med brandgasavskiljande luftslussar på var 300:e meter. Någon lösning för brandsgasseparering mellan spårtunnlarna vid växelpartier presenterades inte. En enkelspårstunnel redovisades med en tvärsnittsarea på 34 m 2. Under 2014 utreddes översiktligt flera olika tekniska lösningar för att rökgasseparera enkelspårstunnlarna vid växelpartierna. Även en lösning med mekaniska rökgastäta portar vid varje växelparti, liknande den planerade lösningen i Helsingfors tunnelbana, studerades men bedömdes i samråd med trafikförvaltningen inte vara en tillräckligt robust lösning. Lösningen i Helsingfors är obeprövad och bedöms kräva mycket underhåll med korta intervaller. Förvaltningen valde då en lösning med en servicetunnel parallellt med spåren från arbetstunneln vid respektive station till respektive växelparti. Detta bedömdes som en möjlig lösning i kombination med impulsfläktar i respektive enkelspårstunnel för att om möjligt styra riktningen på brandgaserna. Antalet växlar och växlarnas placering var då inte bestämt varför detta beslutades som en principlösning att gälla tills vidare. Möjligheterna för räddningstjänsten att göra insats i spårtunnlar bedömdes vara möjlig med någon form av enklare spårbundet fordon. Utredningar och kostnadsbedömningar gjordes för att studera möjligheten att förlänga servicetunnlarna fram till växelpartierna till en sammanhållande genomgående tunnel för utrymning och räddningsinsatser. I samband med detta framkom även värdet av att använda tunneln som ett installationsutrymme för teknik avseende områdena VA, el, tele och signal. Fördelarna med att kunna utföra drift och underhåll i tunnelbanan, inte bara på trafikfria tider under natten, utan även under dagtid med full trafik bedömdes som fördelaktigt. Den sammanfattande bedömningen vara att kvalitetsökningarna för nya tunnelbanan skulle vara mycket stora med en genomgående utrymning- och insatstunnel i kombination med installationsutrymmen för tågdriften samt att areaökningen på cirka 20 m 2 på vissa sträckor bedömdes vara den mest effektiva lösningen för att uppnå förvaltningens säkerhetsmål. Förvaltningen beslutade att inriktningen för fortsatt projektering skulle utgå från en normalsektion med en dubbelspårstunnel med parallell utrymning- och servicetunnel enligt nedanstående figur. 6

7 Figur: Normalsektioner för nya tunnelbanan (ej optimerad). De normalsektioner som upprättades för tunnelbanans systemhandlingar under 2014 hade en tvärsnittsarea på 64 m 2 för en dubbelspårstunnel och 40 m 2 för en enkelspårstunnel. Servicetunnelns tvärsnittsarea var 37 m 2. Dessa normalsektioner har under optimeringsarbetet successivt fått en mindre tvärsnittsarea. Ledningssystemet i mark för vatten och dränering har optimerats samt har alla kanalisationsrännor i mark tagits bort. De nu optimerade normalsektionerna har en tvärsnittsarea på 57 m 2 för en dubbelspårstunnel och 31 m 2 för en enkelspårtunnel. Servicetunnelns tvärsnittsarea är 25 m 2. I befintlig tunnelbana är den uppmätta tvärsnittsarean för en enkelspårstunnel mellan 33 m 2 och 35 m 2 på Blå linje. Äldre ritningar visar att den teoretiska arean är 27 m 2. Största skillnaden mellan sektionen för befintlig tunnelbana och sektionen för nya tunnelbanan är att den nya tunnelbanan omfattar en 1,2 meter bred och hårdgjord yta för utrymmande. I projekt Citybanan är motsvarande tvärsnittsarea för en enkelspårig järnvägstunnel cirka 50 m 2 och för en dubbelspårstunnel cirka 92 m 2. Normalsektionerna för plattformsrum, rulltrappsschakt och teknikutrymmen har optimerats och optimeringar fortgår allt jämt. Plattformsrummets tvärsnittsarea över rälens överkant är i 7

8 april 2016 cirka 155 m 2. Motsvarande tvärsnittsarea för tunnelbanestationen i Skarpnäck och Solna strand är cirka 160 m 2. Plattformsbredden är cirka 12 meter, både för nya tunnelbanan och befintliga stationer på Blå linje med enkelvalvsutformning Optimering De optimeringar av tunnelbanans normalsektioner som genomförts har syftat till att minska tvärsnittsarean, förenkla ledningssystemet för vatten och dränering i mark samt utesluta kanalisation i markförlagda kanaler till förmån för vägghängda ledningar. Fortsatt optimering av spårtunnlarna bedöms som små. För plattformsrummet är dock bedömningen att viss optimering kan genomföras genom mindre åtgärder som kan leda till att tvärsnittsarean kan minskas ytterligare. De optimeringar som genomförts av normalsektionerna ger mycket tydliga kostnadsbesparingar. Varje kvadratmeter som tvärsnittsarean minskas ger besparingar på produktionskostnaden på cirka kronor per meter tunnel. Kostnadsbesparingarna återfinns som ingående post i den samlade kostnadsreduceringen per projekt Risker Det finns vissa risker avseende produktionsanpassningar av normalsektionerna. Förvaltningen har varit tydlig med att inte inarbeta några produktionsanpassningar utan att normalsektionerna endast ska redovisa den minsta teoretiska sektionen som uppfyller ställda krav. Det kvarstår att göra analyser för att säkerställa att storleken, framför allt för servicetunneln är tillräckligt stor för transporter under byggskedet. Produktionsanpassningar för att möjliggöra temporära ventilationskanaler under byggskedet behöver eventuellt göras för vissa tunnelpartier. 2.2 Säkerhetskoncept Beskrivning Förvaltningen har upprättat ett projektövergripande säkerhetskoncept i syfte att skapa likartade utrymningsmöjligheter för resenärer vid händelse av brand samt att räddningstjänsten ska ha en enhetlig strategi för att göra en insats i tunnlarna vid brand i tåg eller anläggning. Detta ska gälla oavsett vilken tunnel eller station som branden uppstår i. Säkerhetskonceptet utgår från de säkerhetsmål som förvaltningen antagit för nya tunnelbanan. Dessa säkerhetsmål är upprättade av förvaltningen utifrån nu gällande regelverk för nybyggnation och gällande praxis för liknande undermarksanläggningar i Sverige och Europa. Grundprinciperna för säkerhetskonceptet är följande: Resenärer ska kunna utrymma nya tunnelbanan på egen hand, både från spårtunnlar och från stationer. Räddningstjänsten ska kunna göra en insats och stödja utrymmande både i spårtunnlar och i stationer. De säkerhetstekniska installationerna för nya tunnelbanan skiljer sig i viss mån från befintlig tunnelbana. Nya tunnelbanan har ett ventilationssystem för att evakuera brandgaser från stationerna samt en servicetunnel parallellt med de spårtunnlar där rökgasseparering mellan 8

9 tunnelrören inte bedöms kunna säkerställas på annat sätt. Servicetunneln möjliggör både att resenärer själva kan utrymma spårtunnlarna vid brand samt att räddningstjänsterna kan göra en insats utan att utsätta sig för allt för stora personliga risker. Förvaltningen genomför regelbundet samverkansmöten med länsstyrelsen och berörda räddningstjänster (Attunda brandstation, Södertörns- och Stockholms räddningstjänster) i syfte att förankra de föreslagna säkerhetslösningarna och finna en lämplig säkerhetsnivå. Övergripande är förvaltningen idag överens med myndigheterna, dock kvarstår ett par punkter där de önskar att förvaltningen höjer säkerhetsnivån ytterligare. Förvaltningen träffar även Transportstyrelsen regelbundet för att samråda i frågor rörande kommande regelverk för tunnelbana och hur dessa påverkar ett framtida anläggningsgodkännande. Transportstyrelsen har ett bemyndigande att meddela egenskapskrav avseende bärförmåga, stadga och beständighet, säkerhet i händelse av brand, skydd med hänsyn till hygien, hälsa och miljö, säkerhet vid användning och skydd mot buller i tunnelbanan. Förvaltningen bedömer att nuvarande säkerhetskoncept på en övergripande nivå uppfyller de egenskapskrav som Transportstyreslen preliminärt föreskriver. Dock kvarstår arbete med att specificera och detaljprojektera de tekniska systemen, exempelvis brandventilation och sprinklersystem samt en analys och anpassning till lokala förutsättningar för respektive station Optimering Inom ramen för optimeringsarbetet har förvaltningen aktivt arbetat med att finna mer kostnadseffektiva lösningar som uppfyller förvaltningens säkerhetskoncept och säkerhetsmål. Detta arbete har dels fokuserat på säkerhetstekniska system som påverkar den utsprängda tunnelvolymen samt system som är tekniskt komplicerade och kostsamma. Baserat på mer detaljerade beräkningar har bland annat kapaciteten för brandventilationen minskats. Detta leder till färre antal fläktar, mindre kanalarea och mindre schakt till markytan för brandgaser. Detta i sin tur leder till att taket i plattformsrummet har kunnat sänkas. Även normalsektionen för utrymningstunneln har successivt optimerats från 37 m 2 till 25 m 2. Förutsättningarna och kraven på antal rulltrappor vid utrymning har optimerats från fyra stycken till tre stycken i vardera uppgång för stationer med normala flöden av resenärer. Utredningar har genomförts i syfte att optimera krav på övervakningskameror, brand- och utrymningslarm, gassläcksystem, etcetera. Under optimeringsarbetet har även ett antal krav avseende brand och personsäkerhet förtydligats, bland annat att brandventilation av spårtunnlar inte erfordras. Förvaltningen kommer att fortsätta med ett kontinuerligt optimeringsarbete och successivt arbeta in föreslagna optimeringar samt fortsätta att utvärdera ställda krav. De optimeringar som genomförts av olika säkerhetstekniska system har medfört kostnadsreducerande effekter på hela anläggningen, främst stationer, uppgångar, biljetthallar och utrymningstunneln. Kostnadsbesparingarna återfinns som ingående post i den samlade kostnadsreduceringen per projekt. 9

10 2.2.3 Risker Konsekvenserna av de föreslagna optimeringarna avseende säkerhetstekniska lösningar och utformning kommer att utredas mer i detalj och samrådas vidare med berörda myndigheter. De övergripande kraven ska tillämpas i respektive station och anpassas efter platsspecifika förhållanden. Detta kan medföra att nu bedömda besparingar kan bli större men det föreligger även en risk att besparingen blir mindre än förväntat i de fall kravbilden kräver andra åtgärder. För att säkerställa att den slutliga anläggningen uppfyller de samlade säkerhetskraven för en nybyggd anläggning kommer fortlöpande samråd med myndigheter fortsätta att ske. 2.3 Tekniska system Beskrivning De tekniska system som krävs för en ny tunnelbana är omfattande och kravställs utifrån gällande regelverk för att göra tunnelbanan tillgänglig, säker och attraktiv för resenärer. Många regelverk är inte helt entydiga avseende tillämpningen. Omfattningen av installationerna påverkas även av vilka funktioner som ska understödjas av systemen. Till exempel tillför resenärsserviceytor i form av butiker ett stort antal tekniska installationer Optimering Förvaltningen har kontinuerligt analyserat behovet av ventilation, utvärderat kraven på belysning, högtalare, komfortkyla etcetera. En utredning av yteffektiviteten i projekterade teknikrumsstorlekar i stationer och servicetunnlar har lett till att volymer för berguttag har kunna minskats. Förvaltningens bedömning är att resenärsserviceytor i form av butiker i biljetthallarna kan minskas. Detta i sin tur leder till reducerad storlek på teknikutrymmen under biljetthallarna. Ett mål har varit att biljetthallar endast ska ha ett källarplan med teknikutrymmen istället för två våningsplan som flera biljetthallar har i projekterade lösningar. Även rumshöjden i de publika ytorna i biljetthallarna har optimerats. Takhöjden kan i vissa fall sänkas från drygt 5 meter till 3,6 meter. Kravet på komfortkyla i publika delar av biljetthallar och plattformsrum har utgått. Komfortkravet för temperaturvariationer i plattformsrum och publika delar av biljetthallarna har sänkts betydligt. Konsekvensen av optimeringar av tekniska system kommer inte att påverka resenärernas säkerhet eller anläggningens tillgänglighet för alla resenärsgrupper. Det mest påtagliga blir att både publika delar och teknikutrymmen blir mindre och mer yteffektiva. Detta leder till minskade volymer schaktmassor att transportera bort samt minskade volymer betong och installationer. En mindre och mer yteffektiv anläggning blir dessutom billigare att driva och underhålla. De optimeringar som genomförts av tekniska system ger mycket tydliga kostnadsbesparingar. Kostnadsbesparingarna återfinns som ingående post i den samlade kostnadsreduceringen per projekt. 10

11 2.3.3 Risker En överdriven optimering av teknikutrymmen kan ge vissa underhållssvårigheter när större delar eller tekniska installationer behöver bytas ut i framtiden. Underhåll tar längre tid och blir därmed dyrare. Förvaltningen har fortlöpande dialog med drifts- och underhållsentreprenörer i tunnelbanan för att inhämta synpunkter rörande dessa aspekter. Avsaknaden av butiker kan leda till att vissa resenärer upplever en minskad trygghetskänsla i biljetthallar på sena kvällar och nätter. Det är dock viktigt att beakta att butiker som är stängda istället kan ge en falsk trygghet och skapa osäkerhet hos resenärerna. Detta är frågor som förvaltningen fortsätter att utreda och konsekvensbedömer från fall till fall. Förvaltningen fortsätter dialogen med företrädare för olika organisationer i syfte att säkerställa att en tillräckligt god tillgänglighet för alla målgrupper uppnås trots de stora optimeringar som genomförs. 11

12 3. TUNNELBANA TILL NACKA OCH SÖDERORT Projekt Tunnelbana till Nacka och söderort innebär en förlängning av Blå linje söderut från Kungsträdgården till Nacka centrum med fyra mellanliggande stationer. I projektet ingår också en avgrening via Gullmarsplan mot befintlig Grön linje mot Hagsätra med en ny station i Slakthusområdet. 3.1 Utgångsläge Beskrivning Utgångsläget är den anläggning som projekterades fram till årsskiftet 2015/2016 och som var tänkt att visas upp för allmänheten under det samråd som var planerat under våren Anläggningen omfattar 11,6 kilometer spårtunnel. Figur: Tunnelbana till Nacka och söderort. Den nya spårsträckningen för tunnelbanan kommer att gå från befintlig tunnelbanestation vid Kungsträdgården via ny station vid Sofia på Södermalm till en ny tunnelbanestation vid Nacka centrum. Den omfattar även utbyggnad av tunnelbanan med en gren från Sofia via befintlig tunnelbanestation vid Gullmarsplan till befintlig tunnelbana vid Sockenplan. Den planerade dragningen kommer att gå igenom två kommuner, Stockholm och Nacka, och hela tiden under mark, utom vid anslutning till Sockenplan. Längs spårsträckningen till Nacka kommer fem nya stationer att byggas: Sofia, Hammarby kanal, Sickla, Järla och Nacka centrum. Vid befintlig station Gullmarsplan kommer förändringar att ske för att stationen ska kunna anpassas till den nya spårsträckningen, bland annat kommer en ny plattform att anläggas i ett djupt läge under den befintliga stationen och nya uppgångar till befintlig biljetthall kommer att anläggas. En ny station i Slakthusområdet kommer att byggas längs spårsträckningen till söderort. Den nya stationen kommer att ersätta de befintliga stationerna Globen och Enskede gård. I bilderna nedan redovisas hur spårsträckningen kommer att se ut under markytan. Av bilderna framgår att spårsträckningen kommer att gå djupt under markytan. Med nu tillgänglig information om bergnivåer kommer tunnelbanan att som lägst ligga cirka 90 meter under havsytan vid passagen under Saltsjön. Den nya station Sofia kommer att ligga cirka 100 meter 12

13 under markytan. Anpassning av spårsträckningen med hänsyn till bergnivåer och bergkvalitet och ovan beskrivna nivåer kan ske. Figur: Spårsträckning under markytan från Kungsträdgården till Nacka centrum. Figur: Spårsträckning under markytan från Sofia till Sockenplan. Tunnelbanetågen planerades att på vissa sträckor gå i en gemensam dubbelspårstunnel (med två spår där tågen går åt olika håll) och på vissa sträckor i två enkelspårstunnlar (med ett spår i vardera tunneln). Kostnadsbedömning I samband med arbetet med systemhandlingen har underlag för kostnadsbedömningar och kalkyler tagits fram, vilka har visat på ett för högt kostnadsläge. Kostnadsbedömningen för utgångsläget är: Mkr Kungsträdgården- Sofia Sofia- Nacka Sofia- Gullmarsplan Produktionskostnader Byggherrekostnader Summa Risk

14 3.2 Åtgärder för att nå kostnadsram enligt avtal Beskrivning För att inrymma anläggningen i överenskommelsens kostnadsram, 12,5 miljarder kronor, krävs att mycket omfattande åtgärder vidtas. Två alternativ har övervägts. Alternativ 1 Station Järla utgår. Station Sofia utgår. Endast en uppgång vid stationerna Gullmarsplan (Mårtensdal utgår), Sickla (östra uppgången utgår) och Nacka centrum (Stationsentré mot Jarlaberg, norr om Värmdöleden utgår). Alternativ 2 Endast en uppgång vid samtliga stationer. Uppgångar som utgår är: Sofias södra stationsuppgång, Hammarby kanals norra uppgång, Gullmarsplans norra uppgång, Slakthusområdets norra uppgång, Sicklas östra uppgång, Nacka centrums uppgång norr om Värmdöleden. Konsekvensbedömning Båda dessa alternativ innebär så stora förändringar att anläggningen inte kan anses uppfylla intentionerna i avtalet på ett tillfredsställande sätt. Det kommer att innebära en anläggning som varken är attraktiv eller tillgänglig för resenären samt kraftigt försämrar möjligheterna till ett ökat bostadsbyggande utan nya investeringar i annan infrastruktur som innebär större påverkan på klimat och miljö. Omstigningsmöjligheter mellan olika trafikslag eller tunnelbanelinjer minskar. Under arbetets gång har det visat sig att dessa alternativ inte klarar kraven på personsäkerhet och utrymning. Utifrån ovanstående har alternativen avfärdats och inga fördjupade studier av dessa alternativ har genomförts. Kostnadsbedömning Med ovanstående ej föreslagna åtgärder bedöms den totala investeringskostnaden hamna i nivå med ramen enligt Stockholmsförhandlingen 2013, cirka 12,5 miljarder kronor. Mkr Kungsträdgården- Sofia Sofia- Nacka Sofia- Gullmarsplan Produktionskostnader Byggherrekostnader Summa Risk

15 3.3 Förslag till beslut Kungsträdgården-Sofia Station Sofia Beskrivning Vid station Sofia byggs inte den södra uppgången vid Borgmästargatan/Skånegatan. Stationen får istället två brandtekniskt separerade schakt från plattformen, med 3-4 hissar i varje. De två schakten är uppbyggda i ett stort bergschakt som mynnar i biljetthallen under mark i Stigbergsparken. Biljetthallen får en eller två entréer på markytan. Figur: Exempel på tänkbar utformning av station Sofia (illustrationen är framtagen i annat syfte). Konsekvensbedömning På östra Södermalm minskar antalet resenärer med Blå linje något när den södra uppgången på station Sofia tas bort. Dessa resenärer bedöms välja antingen att gå till den norra uppgången eller ta sig med bussar vidare mot Slussen. I och med att ett antal resenärer får längre till en entré påverkas beteenden och restider för dessa. Nedan illustreras upptagningsområdet inom en radie på 700 meter från respektive plattformsände. Radien på 700 meter är det som bedöms som maximalt gångavstånd till stomtrafik. Upptagningsområdet redovisas dels för två uppgångar i Sofia dels för station Sofia med endast norra uppgången tillsammans med Hammarby kanals norra uppgång. Området väster om detta upptagningsområde är väl försett med befintlig Grön linjes station Skanstull, med uppgångar vid Ringen och Allhelgonagatan. Endast ett litet område öster om Vitabergsparken, vid Tengdahlsparken är utanför upptagningsområdet. 15

16 Utförd analys visar följande kring resande från Sofia: Sofia (exklusive byten) Norra Södra Totalt på stationen Antal på- och avstigande morgonens uppgången uppgången maxtimme Med båda uppgångarna Med endast norra uppgången Sammanfattningsvis uppskattas följande konsekvenser på resandet av att gå från två uppgångar till en. Resandet på Sofia station minskar (knappt 15 procent). Resenärer bedöms åka med tunnelbanan i alla fall men går längre väg till entrén. De resenärer som inte använder Sofia station bedöms välja andra färdmedel (ingen ökning av resandet från Hammarby kanal norra). Den norra uppgången på station Sofia bedöms få ökad belastning (drygt 25 procent). Resenärer med start- eller målpunkt kring den södra uppgången som tas bort får restidsförluster. Det gäller framför allt områdena kring Nytorget, Skånegatan, Katarina Bangata och östra Gotlandsgatan. 16

17 Eftersom entrébyggnaden antingen blir större eller delas upp i två huskroppar för att lösa evakueringen när den södra uppgången försvinner blir intrånget i stadsmiljön större än i alternativ med en bibehållen uppgång i söder. Genom att inte bygga den södra uppgången för station Sofia undviks påverkan på miljön kring Sofia kyrka och de norra delarna av Vitabergsparken. Kyrkan och parken är en del av värdekärnan för riksintresse för kulturmiljö. Förslaget att den södra uppgången utgår innebär betydligt färre beröringspunkter med fastighetsägare samt boende och verksamheter i närområdet. Genom att bara bygga stationsuppgångar i Stigbergsparken för station Sofia så försvinner risken med att bygga ett 100 meter djupt och relativt stort hisschakt mellan bostadshusen på Borgmästargatan. Det har bedömts som komplicerat och riskfyllt samt förenat med stora störningar för de omkringboende att bygga schaktet nära de gamla husens grundläggning. Tillgängligheten för räddningstjänsten skulle bli begränsad under byggskedet då platsutrymmet är litet. Den nuvarande bedömningen är att säkerhetskraven kan uppfyllas genom att införa separerade brandceller i det centrala schaktet, frågan kommer dock att fortsatt utredas. Kostnadsbedömning Mkr Kungsträdgården- Sofia Produktionskostnader Byggherrekostnader 750 Summa Risk Sofia-Nacka Station Hammarby kanal Beskrivning Norra uppgången placeras i en befintlig byggnad i kvarteret Hamnvakten. Flytten av den norra uppgången och entrén för Hammarby kanal innebär att anläggningen flyttas från allmän platsmark, ägd av Stockholms stad, till en byggnad och kvartersmark inom en fastighet upplåten med tomträtt till det kommunalägda bolaget Micasa. Södra uppgången vid Lumaparken genomförs enligt tidigare planering. 17

18 Figur: Station Hammarby kanal, norra uppgången. Konsekvensbedömning Flytten av uppgång och entré innebär att intrång i parkmiljö och den visuella påverkan på värdekärnan för riksintresse kulturmiljö, storgårdskvarteret Ryssjan, undviks. Att stationsentrén flyttas fram mot Katarina Bangata och Vintertullstorget, från ett något tillbakadraget läge bakom Metargatan är positivt ur trygghetshänseende. Eftersom den nya placeringen av entrén är i direkt närhet till tidigare placering, bedöms påverkan på resenärsflödet vara liten. Det är viktigt att säkerställa att problemen med översvämmande ledningar och inträngande dagvatten är lösta innan stationen tas i bruk. Station Sickla Beskrivning Ingen förändring har skett gentemot utgångsläget. Sickla blir en viktig trafikknutpunkt med tunnelbana, Tvärbanan, Saltsjöbanan samt Värmdövägens och Sickla Industrivägs bilar och bussar. Station Sickla har två uppgångar. Den västra uppgången integreras i ett nybyggt stations- och kontorshus i anslutning till nya Tvärbanestationen Sickla. Den östra uppgången får en entré norr om Värmdövägen medan den södra entrén integreras i det så kallade Galleriahuset inom Sickla köpkvarter. 18

19 Figur: Station Sickla. Station Järla Beskrivning I utgångsläget var den östra uppgången i station Järla utformad med en biljetthall under mark och med en gångtunnel under Värmdövägen och Saltsjöbanan. Åtgärden innebär att biljetthallen byggs på marknivå och att ingen gångtunnel byggs. Station Järla får endast en uppgång. Figur: Station Järla. 19

20 Konsekvensbedömning Utebliven gångtunnel under Värmdövägen och Saltsjöbanan innebär att dagens brister i trafiksäkerhet och tillgänglighet kvarstår. Station Sickla erbjuder ett bra byte mellan tunnelbana och Saltsjöbana vilket innebär att åtgärden ger små effekter på det totala resandet. Totalt minskar riskbilden med denna åtgärd. Järla är utpekat som ett område i Nacka med stor risk för översvämningar vid kraftiga regn. För att minska risken för översvämning av tunnelbaneanläggningen är det viktigt att biljetthallen inte har någon koppling till en eventuell gångtunnel under Värmdövägen. Genom att placera biljetthallen på markytan med entrén drygt Totalt minskar riskbilden med denna åtgärd. Järla är utpekat som ett område i Nacka med stor risk för översvämningar vid kraftiga regn. För att minska risken för översvämning av tunnelbaneanläggningen är det viktigt att biljetthallen inte har någon koppling till en eventuell gångtunnel under Värmdövägen. Genom att placera biljetthallen på markytan med entrén drygt en meter över Värmdövägens gatunivå kan vägen fungera som avrinningsväg om dagvattensystemet inte klarar av att ta hand om nederbörden. Genom att bygga biljetthallen i marknivå behövs inte lika djup grundläggning vilket minskar risken för påverkan på de närliggande husen av vilka två är kulturhistoriskt värdefulla. Ingen påverkan på Värmdövägen eller Saltsjöbanan uppstår på platsen, eftersom gångtunneln inte byggs. Station Nacka centrum Beskrivning Stationen placeras på en djupare nivå under markytan för att minska risker kring tidssamordning med omkringliggande projekt. Det innebär att stationen placeras under en större avloppsledning. Den östra uppgången placeras norr om Värmdöleden (väg 222) och den södra uppgången placeras nära bussterminal och Nacka Forum och får även en entré från den planerade stadsparken. Figur: Möjlig utformning av Station Nacka centrum. Konsekvensbedömning Det djupare läget innebär att rulltrappor i norra uppgången ersätts med hissar. Detta bedöms inte påverka resandet eller bostadsutvecklingen nämnvärt. 20

21 Genom ett sänkt läge minskar riskerna genom att bergtäckningen blir god och att avståndet ökar till en befintlig större avloppstunnel. Tidsriskerna minskar då behovet av en samordning med kommunens överdäckning och därtill hörande vägombyggnad av Värmdöleden (väg 222) minskar. Kostnadsbedömning Mkr Sofia- Nacka Produktionskostnader Byggherrekostnader Summa Risk Sofia-Gullmarsplan Gullmarsplan Beskrivning Under projekteringen har det framkommit att projektet behöver bygga två uppgångar från Blå linjes plattform i Gullmarsplan. Detta med hänsyn till personsäkerhet och utrymning. Uppgången i Mårtensdal är placerad så att den ger möjlighet till omstigning till Tvärbanan och till arbetsplatser och bostäder i Hammarby Sjöstad. Den södra uppgången byggs med hissar upp till befintlig biljetthall. Utformningen kommer att påverka spårområdet och den ovanliggande bussterminalen. Dessa frågor hanteras i det fortsatta utrednings- och projekteringsarbetet. 21

22 Figur: Station Gullmarsplan, uppgång Mårtensdal. Ny station i Slakthusområdet Beskrivning Den norra uppgången för ny station i Slakthusområdet flyttas något norrut så att den hamnar vid kanten av det kommande Norra entrétorget. Båda entréerna till den södra biljetthallen för den nya stationen i Slakthusområdet placeras i södra kanten av den kommande Centrala parken i Slakthusområdet. Därmed utgår den tidigare föreslagna entrén i den befintliga kulturklassade byggnaden intill Tele2-arena. Figur: Möjlig utformning av ny station i Slakthusområdet. 22

23 Konsekvensbedömning De totala resenärseffekterna bedöms som små då samtliga uppgångar finns kvar och att skillnaden geografiskt är liten. Förändringarna innebär bättre resenärsflöden vid stora evenemang i området. Detta genom att norra uppgångens mellanplan med 180-graders riktningsförändring tas bort och södra entrén flyttas till centrala parken med fler människor i gatumiljö och en viss utspridningseffekt. Påverkan på vägtrafiken kan bli större vid evenemang i och med att fler människor kan komma att gå på gatorna fram mot parken och stationsentréerna i samband med att vissa stora evenemang avslutas. Påverkan på vägtrafik under byggtiden minskar eftersom inga långa avstängningar av gator bedöms behövas kring den södra uppgången. Genom att flytta södra biljetthallen till ett läge under parken så kan biljetthallen byggas ytligare med kortare lyfthöjd mellan biljetthall och markyta. Dessutom innebär det att projektet inte behöver påverka eller förändra den grönklassade byggnaden på fastigheten Styckmästaren 3, som ska bevaras enligt strukturprogrammet för Slakthusområdet. De komplicerade åtgärder som planerats för att förstärka huset, försiktigt demontera och återuppbygga delar av husets tegelfasad och så vidare behöver därmed inte genomföras. För södra uppgången innebär biljetthallens placering att det bör ske en samordning med parkutformning. Vid anslutning mot nuvarande grön linje läggs Palmfältsvägen närmare Enskede gårds gymnasium och överdäckningen minskas jämfört med tidigare förslag. Detta kan påverka utformningen av kommande exploateringar i området. Kostnadsbedömning Kostnadsbedömningen för förslaget är: Mkr Sofia- Gullmarsplan Produktionskostnader Byggherrekostnader Summa Risk

24 4. TUNNELBANA TILL ARENASTADEN Projekt Tunnelbana till Arenastaden innebär en ny tunnelbanelinje från Odenplan via Hagastaden till Arenastaden. Den nya linjen benämns Gula linjen. 4.1 Utgångsläge Beskrivning Utgångsläget syftar på det förslag som presenterades på samrådet i slutet av 2015 och som sedan utarbetats och dokumenterades i en systemhandling daterad Station Odenplan är den station som knyter den nya linjen till stadens övriga tunnelbanelinjer. Odenplans befintliga tunnelbanestation byggs ut med en ny plattform och spår söder om den befintliga plattformen, en så kallad trespårslösning. Station Odenplan ligger huvudsakligen strax under markytan och de permanenta ovanmarkansläggningarna är förhållandevis små. Från den nya plattformen nås de befintliga biljetthallarna vid Odenplan och Västmannagatan. Kopplingar skapas i båda ändar av det tillkommande plattformsutrymmet för byten mellan tunnelbana och pendeltåg, där pendeltågen ligger i ett läge under tunnelbanestationen. Biljetthallen vid Västmannagatan utvidgas och en ny uppgång söder om Karlbergsvägen tillkommer jämfört med idag. Figur: Ovanjordsanläggningar vid Odenplan när tunnelbanan är färdigbyggd. Mellan station Odenplan och station Hagastaden dras tunnelbanan i enkelspårstunnlar vilket kräver separata utrymningsvägar till ytan. Station Hagastaden är en helt ny station som placeras under den framtida stadsdelen Hagastaden, som binder samman Stockholm och Solna söder om NKS (Nya Karolinska Solna). 24

25 Stationen är placerad i berg och planerades att utföras som en dubbelvalvsstation på grund av begränsad bergtäckning i vissa områden. Från plattformen nås två biljetthallar, norra uppgången vid NKS/KI (Karolinska Institutet) och södra uppgången vid Torsplan. Biljetthallen vid NKS/KI placeras under Solnavägen och får tre entréer; en mot KI-området på västra sidan av Solnavägen, en direkt in i NKS byggnad samt en uppgång på torget Hagaplan framför NKS. Biljetthallen vid Torsplan byggs i befintlig fastighet i kvarteret Isotopen, med entré mot Torsplan väster om Solnavägen. Mellan station Hagastaden och station Arenastaden går sträckningen till största del i en dubbelspårstunnel med intilliggande servicetunnel. Utrymning kan ske via servicetunneln och anordnade utrymningsvägar. Station Arenastaden är en ny station under Arenastaden i Solna. Stationen anläggs i berg och utformas med ett enkelvalv för plattform och mellanplan. Två uppgångar kopplar stationen till omgivande bebyggelse. Den norra biljetthallen är förlagd under Råsta Strandväg och nås genom två fristående entrébyggnader på var sida om Råsta Strandväg. Den ena entrén ansluter till Stjärntorgets högre nivå och den andra entrén ansluter till den lägre nivån för Råsta Strandväg. Den södra biljetthallen inryms under en cirkulationsplats i samband med Frösundaleden. Biljetthallens entré sker sedan direkt till det fria utan någon nivåskillnad. Från biljetthallens nivå kan resenärerna sedan planskilt från övrig trafik röra sig vidare till målpunkter såsom bussar, Tvärbana och pendeltåg. Kostnadsbedömning I samband med arbetet med systemhandlingen har underlag för kostnadsbedömningar och kalkyler tagits fram, vilka har visat på ett för högt kostnadsläge. Kostnadsbedömningen för utgångsläget är: Mkr Odenplan- Hagastaden Hagastaden- Arenastaden Produktionskostnader Byggherrekostnader Summa Risk Åtgärder för att nå kostnadsram enligt avtal Odenplan-Hagastaden För att klara en utbyggnad av tunnelbana mellan Odenplan och Hagastaden till den kostnadsram som överenskommits i avtalet från Stockholmsförhandlingen 2013, 2,1 miljarder kronor, är bedömningen att det krävs åtgärder i form av en flytt av station Hagastaden, borttagen uppgång vid Torsplan samt en tvåspårslösning vid Odenplan. Biljetthallen och stationsentréerna vid NKS och Hagaplan blir oförändrade lägesmässigt men optimerade med avseende på storlek, utformning och innehåll. Stationsentrén vid Karolinska Institutet, KI blir optimerad och något justerad i läge. 25

26 Genom att flytta Hagastadens stationsläge åt nordväst och lägga stationen helt under KIområdet bedöms tillgången på berg med tillräcklig täckning bli god. Uppgången mot Hagaplan/NKS/KI som i utgångsläget är station Hagastadens norra uppgång blir i detta förslag den södra. Den planerade uppgången i Torsplan tas därmed bort. I framtiden finns möjligheten att bygga ut med en nordlig uppgång. Reseanalyser visar på att konsekvensen av att flytta Hagastadens stationsläge och ta bort uppgången vid Torsplan har negativ påverkan på resenärerna vilket förklaras av en längre gångtid till och från stationen. Med lång gångtid avses en genomsnittlig ökning med tre minuter till den samlade restiden för resenärer på Gul linje till/från den södra delen av Hagastaden. Slutsatsen är att borttagandet av uppgången vid Torsplan skulle ge för stora negativa konsekvenser och åtgärden ingår därför inte i förslaget. Tvåspårslösning vid Odenplan och optimeringar vid Hagastaden finns med i förslaget till beslut. Konsekvenserna av åtgärderna framgår i det följande avsnittet, Förslag till beslut. Hagastaden-Arenastaden För att klara överenskommelsens kostnadsram för sträckan Hagastaden Arenastaden, 2,0 miljarder kronor, krävs stora åtgärder. En flytt av Arenastadens station till en plats med gynnsammare bergförhållanden ger en besparing på cirka 700 miljoner kronor. Därutöver skulle det krävas en ytterligare besparing på miljoner kronor. Detta skulle kunna åstadkommas med enkelspår hela vägen mellan Hagastaden och Arenastaden samt en utformning med enbart en uppgång i Arenastaden. En utformning med enkelspår mellan stationerna Hagastaden och Arenastaden utan servicetunnel bedöms inte möjlig att få myndighetstillstånd för att trafikera. Enbart en uppgång i Arenastaden skulle få betydande effekt på antal resande på Gula linjen. Slutsatsen är att det inte är rimligt att vidta så pass omfattande besparingsåtgärder. Det skulle leda till en anläggning som inte uppfyller säkerhetskraven och inte går att trafikera med rimlig turtäthet. 4.3 Förslag till beslut Odenplan-Hagastaden På sträckan Odenplan Hagastaden föreslås en tvåspårslösning vid Odenplan samt en optimerad utformning av station Hagastaden med bibehållet läge och med två uppgångar. Station Odenplan Beskrivning I en tvåspårslösning avgrenas norrgående spår till Hagastaden från befintlig Grön linjes norrgående spår strax väster om Odenplan. Efter växeln passerar spåret under Grön linje och vidare mot Hagastaden. Södergående spår från Hagastaden växlas in på Grön linjes södergående spår strax innan Odenplans station. Den trespårslösning som tidigare har antagits inom Stockholmsöverenskommelsen bygger på ett upplägg med skytteltrafik mellan Odenplan och Arenastaden, men med möjlighet till genomgående trafik. En tvåspårslösning bygger helt på genomgående trafik. Tågen på den nya Gula linjen vävs då in i trafiken på Grön linje. Tidigare har genomgående trafik på Gul linje 26

27 avfärdats beroende på att det får konsekvenser för trafikutbudet till västerort. Analyser av ett modifierat trafikupplägg på Grön linje visar nu att turutbudet per timme till västerort kan behållas även med en genomgående Gul linje. Däremot finns begränsningen med tvåspårslösningen att trafiken till västerort långsiktigt inte kan utökas. Det finns möjlighet att bygga ut till en trespårslösning i ett senare skede för att möjliggöra vändande trafik vid Odenplan på Gul linje. Det innebär i så fall även att den större investeringen för en trespårslösning tas i ett senare skede samt att de störningar vid byggskedet som trespårslösningen medför uppkommer i ett senare skede. Förutsättningarna för att i ett senare skede bygga ett tredje spår på Odenplan behöver fortsatt utredas. Figur: Schematisk spårplan för tvåspårslösning vid Odenplan. Konsekvensbedömning Ingen ny plattform behöver byggas vid Odenplan och inte heller utökning av biljetthallen vid Västmannagatan. Några ombyggnationer öster om Odenplan i tunnlarna behövs inte heller. Detta innebär en kostnadsbesparing på 500 miljoner kronor jämfört med utgångsläget med trespårslösning. För resenärer som ska resa till och från Arenastaden mot T-centralen och vidare söderut medför genomgående trafikering färre byten och därmed en enklare resa. Byte till Citybanan förenklas när man inte behöver gå via en biljetthall. Den sammantagna konsekvensen av detta är dels ökat resande på Gul linje, dels större nyttor för resenärerna på Gul linje i form av kortare restid och minskat antal byten. För resande på befintlig Grön linje mot Hässelby kan dagens turtäthet i stort sett behållas trots att trafiken får anpassas för att hantera den lucka som motsvarar avgången på Gul linje. På sträckan Hässelby-Åkeshov finns möjlighet att öka turtätheten jämfört med idag, på sträckan Åkeshov-Alvik kan dagens turtäthet behållas, slutligen på sträckan Alvik-Odenplan minskar trafiken med ett par tåg per timme i högtrafik. Genom en omdisponering av tåg innebär det nya trafikupplägget att trängseln för resenärerna inte bedöms öka på någon del av sträckan från Hässelby till Odenplan. Den nya trafikeringen innebär dock mindre tidsmarginaler mellan avgångarna och därmed större störningskänslighet. Därutöver finns begränsningen att trafiken till västerort långsiktigt inte kan utökas. I bedömningen av framtida kapacitetsbehov för Grön 27

28 linje bör pågående och planerade infrastrukturutbyggnader beaktas. Exempelvis kommer Grön linje att avlastas på tunnelbanans mest belastade sträcka över Saltsjön-Mälaren genom utbyggnad av Blå linje till Nacka och söderort. Konsekvenser av tvåspårslösningen kopplat till utbyggnaden är mindre miljöpåverkan beroende på mindre mängd bortschaktat material och användning av mindre mängd betong. Träd och kulturmiljöskydd inom Gustav Vasa kyrkas mark kommer inte att beröras. Inte heller Karlbergsvägen kommer att beröras. Lösningen enligt utgångsläget skulle innebära stora öppna schakt på Odenplan och i Karlbergsvägen vilket kräver trafikomläggningar som påverkar vägtrafiken. Omgivningspåverkan vid Odenplan och Karlbergsvägen västerut blir mindre vid en tvåspårslösning, det gäller främst luftburet buller och damm från öppna schakt. Ett antal risker har identifierats gällande förslaget till beslut om tvåspårslösning och den genomgående trafik vid Odenplan som följer av lösningen. Tvåspårslösningen innebär en ökad störningsrisk och att marginalerna för att hantera en störning minskar. Flexibiliteten i trafikering till Arenastaden minskar i och med att möjligheten till skytteltrafik mellan just Arenastaden och Odenplan försvinner. Däremot finns fortsatt möjlighet till skytteltrafik mellan Arenastaden och Rådmansgatan vid lågtrafik. Sådan trafik kan ha hög turtäthet och kan bli aktuell exempelvis vid större evenemang. Trafiken på Gul linje riskerar att prioriteras ned vid stora störningar (och ersättas med buss) till förmån för Grön linje med hänsyn till skillnaderna i resenärsvolymer linjerna emellan. Identifierade risker behöver hanteras utifrån ett helhetsperspektiv med utgångspunkt i landstingets ansvar för kollektivtrafiken. Station Hagastaden Beskrivning Entrén på KI-sidan minimeras och flyttas. Istället för att inrymma entrén på KI-sidan i en fastighet som ska byggas och ägs av Akademiska hus så föreslås en mindre entré norr om Nobels väg med en gångtrappa utan överbyggnad och en hiss. En av rulltrapporna till entrén Hagaplan tas bort, gångtrappan breddas och en av snedhissarna till plattform tas bort. Konsekvensbedömning Att minimera och flytta entrén på KI-sidan underlättar då entrén inte längre behöver anpassas till en annan byggnad/projekt. Kostnadsbedömning Kostnadsbedömningen för förslaget är: Mkr Odenplan- Hagastaden Produktionskostnader Byggherrekostnader 770 Summa Risk

29 4.3.2 Hagastaden-Arenastaden Station Arenastaden Beskrivning Det höga kostnadsläget i utgångsläget motiverar förslaget att hitta ett alternativt läge för station Arenastaden som är grundare mot markytan och har uppgångar som inte kräver så omfattande geokonstruktioner. Flera olika alternativa lägen för station Arenastaden har studerats för att hitta gynnsammare markförhållanden, undvika att inkräkta eller tangera Trafikverkets spårområde samt gynna boende och arbetande i Arenastaden. I förslaget till beslut har stationen flyttats västerut in i ett område med bättre bergtäckning, vilket tillåter att stationen läggs grundare och därmed får kortare snedschakt i berg för lyftpaketen från plattform till biljetthall jämfört med förslaget från systemhandlingen. Den norra uppgångens entrébyggnad placeras utmed Dalvägen och entrén mynnar ungefär i Pyramidvägens förlängning. Den södra uppgången lokaliseras med entré mot Hagalundsgatan, bredvid Tvärbanan öster om Frösundaleden. Kopplingen mellan tunnelbana och Tvärbana blir bra. Även kopplingen till bostadsområdet i norra Hagalund (Blåkulla) blir bra. Kopplingen till Vasalund sker via en befintlig gångtunnel till Södra Långgatan. Det blir dock ett längre gångavstånd till pendeltåg och bussar än i det förslag som redovisas i systemhandlingen. Entrébyggnaderna med biljetthallar föreslås utformas som ovanmarksbyggnader, vilket minimerar behovet av kostnadsdrivande källarvåningar, rulltrappor och hissar som ligger i lera. Figur: Station Arenastaden. 29

30 Konsekvensbedömning Plattformen kan höjas cirka 15 meter i förhållande till utgångsläget. Det ger kortare lyfthöjder för hissar och rulltrappor. Placeringen av norra biljetthallen möjliggör ett enklare utförande av biljetthallen. Ledningsomläggningarna är mindre omfattande än i systemhandlingens förslag, men det blir ändå omläggningar av vatten, dag- och spillvatten, fjärrvärme/kyla samt el och belysning. Lyfthöjden från mellanplan till biljetthall/entré är cirka 17 meter. Placeringen av södra biljetthallen möjliggör ett enklare utförande av biljetthallen än i systemhandlingens förslag. Ledningsomläggningarna kommer att bli relativt begränsade. Lyfthöjden från mellanplan till biljetthall/entré är cirka 35 meter. Bergtekniskt medför närheten till Tvärbanan utökade förstärkningsåtgärder samt begränsade möjligheter att justera rulltrappsschaktets läge. Den totala tunnelsträckan förkortas med cirka 210 meter. Den nya stationsplaceringen medger fortsatt att en förlängning av Gula linjen norrut är möjlig. Likaså möjliggörs placeringen av en framtida station Hagalund med uppgångar på båda sidor om Ostkustbanan. Analyser av reseefterfrågan visar på en överflyttning av resenärer från tunnelbana till pendeltåg i båda riktningar vid en flytt av station Arenastaden. Norra Hagalund (Blåkulla) får en bättre tillgänglighet vilket ger ett ökat resande i tunnelbanan söderut. Samtidigt blir det en överflyttning av byten från Arenastaden till Odenplan. Entrén ligger något längre ifrån arbetsplatserna i Arenastaden. Sammantaget blir det en marginell skillnad i det totala resandet på Gul linje, mindre än 2 procent lägre resenärsantal. Ytterligare konsekvenser av åtgärden är mindre miljöpåverkan beroende på mindre mängd bortschaktat material och användning av mindre mängder betong. Detta eftersom biljetthallarna blir mindre och att behovet av geokonstruktioner minskar när stationen läggs i berg. Exakt placering av arbetstunnel och mynning vid Dalvägen måste beaktas då det finns värdefulla ekar. Den södra uppgången hamnar i utkanten av Vasalund som är en kulturhistorisk värdefull miljö. Entréer hamnar i lägen som bedöms vara gynnsammare än tidigare läge med avseende på risker för översvämning vid kraftig nederbörd. Under byggtiden beräknas det bli större påverkan på ovanliggande bostäder och skolverksamheter med avseende på stomljud eftersom plattformen ligger rakt under bostadsområdet Vasalund, än i systemhandlingsalternativet. Det blir något mindre påverkan på ovanliggande övriga verksamheter. Alternativet innebär mindre störningar från markarbeten i öppna schakt och ger betydligt mindre påverkan på vägtrafikanter på främst Frösundaleden och vid Stjärntorget under byggtiden jämfört med systemhandlingsalternativet. Det kommer att bli vissa störningar för trafiken utmed Dalvägen under byggskedet av den norra stationsentrén. Ingen omledning av bussar behövs från Frösundaleden. Att flytta Arenastadens station till föreslaget läge bedöms ge en besparing på cirka 650 miljoner kronor i produktionskostnad. Kostnader för att ta hand om omgivningspåverkan ökar med cirka 70 miljoner kronor. Flytten av station Arenastaden till ett område med bättre markförhållanden, berg i stället för lera, innebär minskade risker. 30

31 I Arenastaden minskar risken kopplat till avtal med markägare genom att behov av avtal med Trafikverket utgår. I ursprungslösningen krävdes avtal med Trafikverket med hänsyn till intrång på Ostkustbanan (permanent och tillfälligt). Dessutom utgår försvarsarbeten vid biljetthallar och stationsentréer vid Ostkustbanan. Kostnadsbedömning Kostnadsbedömningen för förslaget är: Mkr Hagastaden- Arenastaden Produktionskostnader Byggherrekostnader 630 Summa Risk

32 5. TUNNELBANA TILL BARKARBY Projekt Tunnelbana till Barkarby innebär en förlängning av Blå linje från den befintliga stationen Akalla till pendeltåget vid Barkarby station via Barkarbystaden. 5.1 Utgångsläge Beskrivning I lokaliseringsutredningen från 2015 rekommenderas att tunnelbanan ska gå i bergtunnel under den planerade motorvägstunneln Förbifart Stockholm, under Barkarby gamla flygfält och till Barkarby station. Båda stationerna placeras relativt djupt ner i berget och uppgångarna utförs som relativt långa rulltrappsschakt från vardera plattformsände. Lokalisering av stationerna och biljetthallarna anpassas till viss del efter Järfällas övergripande planer för bostadsbebyggelse på Barkarbyfältet och omgivande områden. Barkarby station placerad i berg under Mälarbanan och E18 med en uppgång på var sida. Ena uppgången ansluter till bostadsområdena norr om E18, den andra ansluter till Barkarby pendeltågsstation och framtida bussterminal. Spårtunnlarna projekterades i samband med lokaliseringsutredningen med en dubbelspårstunnel med en parallell servicetunnel. I samband med lokaliseringsutredningen gjordes inledande markundersökningar i syfte att fastställa lerdjup och djup till berg. Som underlag för projekteringen gjordes antaganden om bergytans lägen och vilket djup stationerna lämpligen kunde placeras på utan att riskera liten bergtäckning. Resultat från markundersökningarna kom successivt och redovisade risker för områden med relativt stora lerdjup och mycket dåliga grundläggningsförhållanden. Figur: Illustration för utgångsläge. Efter lokaliseringsutredningen har anläggningen studerats vidare och förslag till uppgångarnas och entréernas lägen har tagits fram tillsammans med Järfälla kommun. Spårlinjen har anpassats för att undvika intrång i befintliga och planerade tunnelanläggningar och för att få en så bra bergtäckning som möjligt. 32

33 Upptagningsområdet för station Barkarbystaden är bostäder och för Barkarby station bostäder. Då stationernas upptagningsområden går omlott är det totala upptagningsområdet bostäder. Kostnadsbedömning I samband med arbetet med systemhandlingen har underlag för kostnadsbedömningar och kalkyler tagits fram, vilka har visat på ett för högt kostnadsläge. Kostnadsbedömningen för utgångsläget är: Mkr Akalla- Barkarby Produktionskostnader Byggherrekostnader 800 Summa Risk Åtgärder för att nå kostnadsram enligt avtal Beskrivning Överenskommelsen i 2013 års Stockholmsförhandling för utbyggnaden från Akalla till Barkarby är en total investeringskostnad på 2,9 miljarder kronor. För att nå överenskommelsens nivå erfordras omfattande åtgärder i form av större anläggningsförändringar. Förvaltningen bedömer att det är nödvändigt att ersätta de två stationerna med en station för att nå ramarna i avtalet. Denna station placeras då förslagsvis med ena uppgången mot Barkarbystaden och den andra uppgången riktas mot Veddestabron. Enligt avtalet ska utbyggnaden av tunnelbanan från Akalla till Barkarby utföras med två stationer, en vid Barkarbystaden och en vid Barkarby station/stockholm Väst. Figur: Illustration för lösning med en station. 33

34 Konsekvensbedömning Med en station placerad mitt emellan de två stationerna i utgångsläget, minskas upptagningsområdet från bostäder till bostäder. Det innebär att tunnelbanan inte stödjer Järfällas åtagande att bygga bostäder i samma utsträckning som med två stationer. När uppgången söder om Mälarbanan uteblir påverkas flera exploatörer söder om Mälarbanan negativt. Bidraget från fastighetsägaren för Veddesta 1:13 till bussterminalen uteblir därmed. Kravet på en enkel bytespunkt mellan tunnelbana och spårbunden kollektivtrafik blir svårt att uppfylla då avståndet till pendeltågsstationen i Barkarby blir cirka 500 meter. Det innebär också att bussterminalen som nu planeras att flytta till Barkarby station (pendeltåget) bör placeras på andra sidan, norr om, Mälarbanan och E18 för att nå både tunnelbana och pendeltåg. Det påverkar i sin tur Järfällas planering av bostadsområdet norr om E18. Konsekvensen av den försämrade bytespunkten är att tunnelbaneförlängningens syfte som en tvärförbindelse från pendeltåget till de stora arbetsplatserna i till exempel Kista och Solna riskerar att utebli. Konsekvenserna av denna förändring skulle medföra att den lokaliseringsutredning som är utförd inte längre är giltig och måste tas om. Det bedöms i dagsläget medföra en försening på ytterligare fem månaders utöver den försening som åtgärdsarbetet har medfört. Byggtiden kortas troligen inte då stationen ligger på kritiska linjen och det tar lika lång tid att bygga en station som två stationer. Kostnadsbedömning Med utgångspunkt i ovanstående ej föreslagna åtgärder bedöms den totala investeringskostnaden hamna i nivå med ramen enligt Stockholmsförhandlingen 2013, 2,9 miljarder kronor. Mkr Akalla- Barkarby Produktionskostnader Byggherrekostnader 540 Summa Risk Förslag till beslut Barkarby station Beskrivning Barkarby station utgör i ursprungsläget den dyraste, mest komplicerade och riskfyllda delen av utbyggnaden av tunnelbanan. Det är uppgången norr om E18, som svarar för de stora riskerna och kostnaderna. Genom att förlänga tunnelbanan cirka 260 meter och placera hela stationen söder om E18 hamnar stationen i bra bergförhållanden. Plattformsrummet kan då lyftas 13 meter. Det gör att biljetthallen för tunnelbanan vid Mälarbanan kan lyftas och placeras ovan mark. Anslutningen till pendeltåget sker då via en bro över spåren som pendeltågets station placeras på. Pendeltågsstationens entré blir från framtida Veddestabron. 34

35 Figur: Föreslaget läge Barkarby station. Stationen förses inledningsvis med endast en uppgång mot Mälarbanan, men förberedelser genomförs för en andra uppgång mot Veddesta centrum genom att spränga ut ett bergutrymme för uppgången. Inredningen i uppgången och biljetthallen med entré kan då utföras som en option i ett senare skede när bostadsområdet vid Veddesta centrum börjar utvecklas. Konsekvensbedömning Risken för skred och ras som finns med uppgången i lerområdet norr om E18 försvinner helt. Stabilitetsriskerna för E18 försvinner. Arbetsmiljörisker minskar då ras-, skred- och översvämningsrisken i schaktet försvinner helt. I och med att plattformsrummet flyttas uppåt kan biljetthallen mot pendeltåget placeras ovan mark. Det innebär en minskad konflikt med Veddestabron när de stora schakten hamnar på sidan om bron istället för direkt under bron. Biljetthallen till pendeltåget placeras på bro ovanför spåren. Det innebär en enklare konstruktion som kan lanseras ut över spåren. Riskerna med att göra en gångtunnel som kräver schakter under spåren undviks. Risken med påverkan på tågspåren och störningar på tågtrafiken under byggskedet minskar därmed. Utformningen av bussterminalen behöver anpassas till de ändrade förutsättningarna. Upptagningsområdet för Barkarby station minskar med bostäder till bostäder med enbart en uppgång jämfört med ursprungsalternativet. Den samlade kollektivtrafiksituationen behöver beaktas med utgångspunkt i detta alternativ. När den andra uppgången öppnas ökas upptagningsområdet till cirka bostäder. För tunnelbaneresenärer som kommer från norra sidan om E18 försämras tillgängligheten. Det blir cirka 450 meter längre till entrén jämfört med ursprungslägets entré. För att nå tunnelbanestationen används bron över E18. För resenärerna till pendeltåg och bussterminal blir vägen något kortare för att nå pendeltågsentrén. När entrén tas bort från norra sidan om E18 kan ingångna avtal med exploatörer i dess närområde påverkas. I Veddesta riskerar intäktsökningen för den flyttade entrén att utebli då marken i viss mån redan är såld. 35