DOM Stockholm

Transkript

1 SVEA HOVRÄTT Rotel 1315 DOM Stockholm Mål nr Sid 1 (37) ÖVERKLAGAT AVGÖRANDE Vänersborgs tingsrätts, miljödomstolen dom i mål nr M och M , se bilaga A KLAGANDEN 1. Luftfartsverket, Göteborg-Landvetter flygplats Landvetter Ombud: Advokat Å.L. och advokat M.W. 2. Naturvårdsverket Stockholm 3. O.C. MOTPART Länsstyrelsen i Västra Götalands län Göteborg Göteborg SAKEN Omprövning av verksamheten vid Göteborg-Landvetter flygplats, Härryda kommun, Västra Götalands län; uppskjutna frågor MILJÖÖVERDOMSTOLENS DOMSLUT A. ändrar miljödomstolens dom endast på följande sätt 1. Villkorspunkten U1, Handlingsplan för marktransporter (inklusive B7 utsläpp av koldioxid), upphävs och ersätts av följande. Luftfartsverket ska verka för ett genomförande av de åtgärder som beskrivs i verkets handlingsplan för minskade utsläpp till luft, daterad Genomförda åtgärder ska redovisas i miljörapporten. 2. I villkorspunkten U2, Bullerskyddsåtgärder, ska första stycket ha följande lydelse. Villkoret kvarstår i övrigt oförändrat. Luftfartsverket ska vidta bullerskyddsåtgärder i bostadsbyggnader samt vård- och undervisningslokaler som utomhus exponeras för FBN 55 db(a) eller däröver, Dok.Id Postadress Besöksadress Telefon Telefax Expeditionstid Box 2290 Birger Jarls Torg måndag fredag Stockholm E-post: svea.hovratt@dom.se 09:00-15:00

2 Sid 2 exponeras för maximalljudnivåer 70 db(a) eller däröver minst 150 nätter per år med minst 3 flygrörelser per natt. 3. I villkorspunkten U3 U5 samt U10, Flygvägar, trafikavveckling, nattrestriktioner m.m., ska under rubriken slutliga villkor punkten 1 ha följande lydelse. Villkoret kvarstår i övrigt oförändrat. 1. Ankommande och avgående trafik som framförs enligt Instrument Flight Rules (IFR) ska i huvudsak avvecklas efter det föreslagna SID/STAR systemet med tillhörande regelverk (Transportstyrelsens författningssamling). Minst 90 % av startande IFR-trafik ska som riktvärde* framföras inom föreslagna flygstråk (SID). 4. Villkorspunkten U6, Flyktiga organiska ämnen, upphävs. 5. Under rubriken Delegation upphävs punkten 6. B. avslår yrkandet om verkställighetsförordnade av villkoret U7, Dagvattenrening.

3 Sid 3 YRKANDEN I MILJÖÖVERDOMSTOLEN U1 Handlingsplan för marktransporter Naturvårdsverket har yrkat bifall till sitt förstahandsyrkande vid miljödomstolen och i vart fall att andra och tredje stycket ska ha följande lydelse. Luftfartsverket ska se till att senast vid utgången av år 2012 genom upphandling, avtal eller på annat sätt, alla lätta fordon, i sin egen fordonspark eller andra aktörers fordon inom flygplatsområdet, ska vara klassade i miljöklassen Euro 6 enligt EU:s regler för typgodkännande av nya fordon. Därefter ska ett fordon som byts ut eller tillkommer uppfylla den vid tidpunkten för utbytet eller motsvarande vara klassat i den bästa miljöklassen för nya fordon enligt nämnda lagstiftning. Alla fordonen ska använda bästa miljöklassade bränslen. Luftfartsverket ska se till att senast vid utgången av 2012 genom upphandling, avtal eller på annat sätt, minst 50 procent av alla tunga fordon, i sin egen fordonspark eller andra aktörers fordon inom flygplatsområdet ska vara klassade i miljöklassen Euro IV enligt EU:s regler för typgodkännande av nya fordon. Därefter ska ett fordon som byts ut eller tillkommer uppfylla den vid tidpunkten för utbytet eller motsvarande vara klassat i den bästa miljöklassen för nya fordon enligt nämnda lagstiftning. Alla fordonen ska använda bästa miljöklassade bränslen. Luftfartsverket har i första hand yrkat följande villkor: Luftfartsverket åtar sig att verka för att i Luftfartsverkets handlingsplan för minskade utsläpp till luft, daterad , beskrivna åtgärder genomförs i den takt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Genomförda åtgärder ska redovisas i den årliga miljörapporten. I andra hand har Luftfartsverket yrkat följande villkor: Luftfartsverket ska genom upphandling, avtal eller på annat sätt se till att minst 90 % av personbilar och 70 % av lätta lastbilar i verkets fordonspark eller andra aktörers fordon inom airside senast vid utgången av år 2013 ska vara miljöklass 2005 enligt lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen eller motsvarande. Därefter ska Luftfartsverket genom upphandling, avtal eller på annat sätt se till att nyinköpta och leasade fordon enligt ovan är bästa miljöklassade fordon eller motsvarande. Luftfartsverket ska genom upphandling, avtal eller på annat sätt se till att minst 50 % av alla tunga fordon i sin fordonspart eller andra aktörers fordon inom airside senast vid utgången av år 2013 ska vara miljöklass 2008 enligt lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen eller motsvarande. Därefter ska Luftfartsverket genom upphandling, avtal eller på annat sätt se till att nyinköpta och leasade fordon enligt ovan är bästa miljöklassade fordon eller motsvarande.

4 Sid 4 På resterande tunga fordon inom airside ska senast vid utgången av år 2013 ha eftermonterats partikelfilter där så är möjligt. Luftfartsverket ska se till att alla chaufförer som är anställda eller anlitade av Luftfartsverket annat än för enstaka uppdrag är utbildade i miljöanpassad körning, s.k. eco-driving. Luftfartsverket ska genom upphandling, avtal eller på annat sätt se till att minst 75 % av alla transporter som sker på uppdrag av Luftfartsverket senast vid utgången av år 2013 sker med fordon av bästa miljöklass enligt lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen eller motsvarande. Luftfartsverket ska därutöver verka för att så stor andel som möjligt av alla godstransporter till och från flygplatsen sker med fordon av bästa miljöklass enligt lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen eller motsvarande. Luftfartsverket ska verka för att senast vid utgången av år 2013 andelen resor med kollektivtrafik till och från flygplatsen har ökat väsentligt jämfört med år Luftfartsverket ska verka för att så stor andel som möjligt av alla persontransporter med flygbussarna till och från flygplatsen sker med fordon av bästa miljöklass enligt lagen (2001:1080) om motorfordons avgasresning och motorbränslen eller motsvarande. Luftfartsverket ska verka för att transporterna av flygbränslen till flygplatsen sker med fordon av bästa miljöklass enligt lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen eller motsvarande. Luftfartsverket ska verka för att transporterna av flygbränsle till flygplatsen förs över på järnväg när en sådan finns utbyggd Luftfartsverket har i tredje hand framställt följande yrkande. För det fall anser att det av miljödomstolen meddelade villkoret ska ligga fast, yrkar Luftfartsverket att andra stycket justeras till att omfatta 90 % av alla lätta fordon. O.C. har yrkat att ska förordna att maxfarten på riksväg 40 mellan Göteborg och flygplatsmotet ska sänkas till 90 km/h, samt att andra, tredje, fjärde, sjätte, sjunde, åttonde och nionde styckena ska ges följande lydelse: Andra stycket Luftfartsverket ska se till att före år 2010 genom upphandling, avtal eller på annat sätt, alla, lätta fordon, i sin egen fordonspark eller andra aktörers fordon inom flygplatsområdet, ska vara bästa miljöklassade fordon och använda bästa miljöklassade bränslen.

5 Sid 5 Tredje stycket Luftfartsverket ska se till att före år 2010 genom upphandling, avtal eller på annat sätt, minst 50 procent av tunga fordon, i sin egen fordonspark eller andra aktörers fordon inom flygplatsområdet, ska vara bästa miljöklassade fordon och använda bästa miljöklassade bränslen. Därefter ska alla nyinköpta fordon vara bästa miljöklass. Fjärde stycket På resterande äldre tunga fordon ska före år 2010 ha eftermonterats partikelfilter. Sjätte stycket Före år 2010 ska 75 % av alla godstransporter till och från flygplatsen ske enbart med fordon av bästa miljöklass. Sjunde stycket Luftfartsverket ska verka för att före år 2010 andelen resor med kollektivtrafiken till och från flygplatsen fördubblas jämfört med år Åttonde stycket Före år 2011 skall samtliga persontransporter med flygbussarna till och från flygplatsen ske med fordon som är av bästa miljöklass och som använder bästa miljöklassade bränsle Nuvarande transporter med flygbussarna skall före år 2010 föras över till den befintliga järnvägen Göteborg C/Borås - Härryda gamla järnvägsstation. LFV skall i samarbete med Banverket och Västra Götalandsregionen låta bygga en ny perrong med regnskydd på platsen för Härryda gamla järnvägsstation. Därifrån får flygbussar transportera resenärer till och från Landvetter flygterminal. Nionde stycket Transporterna av flygbränslen till flygplatsen ska ske på bästa möjliga sätt med avseende på miljö och hälsa. Luftfartsverket ska i upphandlingar av dessa transporter kräva att de ska ske med miljöklassade fordon och med chaufförer som är utbildade i miljöanpassad körning, eco-driving. Nuvarande bränsletransporter med tankbilar skall före år 2010 föras över till den befintliga järnvägen Göteborg C - Härryda. LFV skall i samarbete med Banverket och Västra Götalandsregionen låta bygga ett stickspår vid Härryda gamla järnvägsstation. Stickspåret skall vara klart före år Det företag som sköter flygbränsletransporterna skall i samarbete med LFV och Västra Götalandsregionen projektera och bekosta byggandet av en pipeline från. stickspåret till Landvetter bränsledepå. Denna pipeline skall stå klar före år Intill dess att bränsletransporterna från stickspåret till bränsledepån sker via pipeline skall de utföras med bästa miljöklassade fordon, som använder bästa miljöklassade bränslen. Fordonsförarna skall vara utbildade i eco-driving. Luftfartsverket och länsstyrelsen har bestritt Naturvårdsverkets yrkanden. Naturvårdsverket och länsstyrelsen har bestritt Luftfartsverkets yrkanden. De har bestritt O.C:s yrkanden.

6 Sid 6 U2 Bullerskyddsåtgärder Naturvårdsverket har yrkat att bullerskyddsåtgärder enligt första stycket i villkor U2, slutligt villkor, ska vidtas vid en exponering för FBN 55 db(a) eller däröver. Luftfartsverket har yrkat att sjunde stycket, andra meningen i villkor U2, slutligt villkor, får följande lydelse. Vid bedömningen av vilka åtgärder som ska vidtas ska även hänsyn tas till att kostnaderna är rimliga med hänsyn till bostadens standard och värde och med hänsyn till den samhällsnytta och effekt som uppnås. Luftfartsverket har först vid huvudförhandlingen även yrkat att andra stycket i villkor U2, slutligt villkor ska ha följande lydelse. Målet för de bullerbegränsande åtgärderna ska vara flygbullernivån inomhus inte överstiger ekvivalentnivå 30 db(a) och att hänsyn tas till de mest bullrande flygplanstyperna så att maximal ljudnivå 45 db(a) inte överskrids oftare än tre gånger 150 nätter i de lokaler som används nattetid. Luftfartsverket har först vid huvudförhandlingen även yrkat att fjärde stycket om dimensionerande flygplanstyp ska utgå. Länsstyrelsen har tillstyrkt Naturvårdsverkets yrkande och bestritt Luftfartsverkets yrkande. Naturvårdsverket och Luftfartsverket har bestritt varandras yrkanden. U3-5 och U10 Flygvägar, trafikavveckling, nattrestriktioner m.m Luftfartsverket har yrkat att villkor 3, första stycket under rubriken Startande, ändras på så sätt att meningen Tidigaste tillåtna avvikelse från SID Södra spåret är när luftfartyget uppnått höjden fot ska utgå. Luftfartsverket har vidare yrkat att den begärda ändringen ska fås tas i anspråk även om domen inte har vunnit laga kraft. Luftfartsverket har vidare anmärkt att det regelverk som ska tillämpas i villkor 1 är Transportstyrelsens författningssamling. O.C. har yrkat att prövotid A och B, slutligt villkor 2, 3, 4 och 7 ändras enligt följande: Prövotid A LFV ska utreda den exakta dragningen och bredden av flygvägskorridorerna. Utgångspunkten skall vara att samma noggrannhet ska användas som när flygvägar konstrueras för ett P-RNAV-system, d.v.s. ± 1 NM från den nominella flygvägen. Utredningen med förslag till villkor ska redovisas för miljödomstolen senast den 30 november Prövotid B

7 Sid 7 LFV skall till miljödomstolen redovisa erfarenheterna av inflygningar med Slutna STAR från marschhöjd (ToD) och föreslå slutliga villkor senast den 30 november Om tillåter öppna STAR med RADAR-CDA, fordras följande tillägg: Proceduren STAR-CDA skall inledas från lägst fot. Flygledarnas (ATC) radarskärmar skall permanent och tydligt visa, var tätorterna är belägna inom de två radarledningsområdena. Flygledarna (ATC) får icke beordra piloterna att styra magnetiska kurser som leder till överflygningar av tätorter inom de två radarledningsområdena. Slutligt villkor 2 Tillägg i första hand: Ankommande och avgående trafik skall ske med luftfartyg som har godkänd utrustning för P-RNAV-teknik. Denna teknik skall användas så att tätorter icke överflygs under radarledd inflygning mot IAF (Initial Approach Fix) och/eller FAP (Final Approach Point). Luftfartyg som saknar godkänd P-RNAV-utrustning skall nekas tillträde till flygplatsen. Tillägg i andra hand: Tillämpningen av öppna STAR får ske undantagsvis klockan Därvid skall det vara förbjudet för flygledarna att beordra magnetiska kurser som leder till överflygningar av tätorter inom radarledningsområdena. Tillägg: Vid gynnsam väderlek med god sikt (väderminima får fastställas av LFV) skall ankommande luftfartyg med godkänd P-RNAV-utrustning göra inflygning till en glidbana med 3,5 graders lutning. Tillägg i första hand: Klockan skall flygplatsen vara stängd med undantag för nödsituationer. Tillägg i andra hand: Klockan skall flygplatsen vara stängd för trafik med undantag av flygplan som tillhör den minst bullrande kategorin. Alla inflygningar skall vara slutna STAR från marschhöjd/tod (Top of Descent). Alla landningar skall debiteras dubbla miljörelaterade avgifter. Slutligt villkor 3 Startande: Luftfartyg ska följa SID tills de uppnått lägst höjden ft (2 000 m) MSL. Tidigaste avvikelse från SID Södra spåret är när luftfartyget uppnått lägst höjden fot.

8 Sid 8 Nattetid (kl ) ska luftfartyg följa SID till definierade angivna fasta punkter för tidigaste avvikelse eller till dess luftfartygen uppnått lägst höjden ft (3 050 m) MSL. Nattetid (kl ) får luftfartyg inte lämna SID SABAK förrän vid den fasta svängpunkten vid start från bana 21. Landande: Ändring i första hand till: Luftfartyg som har godkänd utrustning för P-RNAV-teknik, skall tillämpa CDAproceduren slutna STAR. Luftfartyg som saknar godkänd P-RNAV-utrustning äger icke tillträde till flygplatsen. Ändring i andra hand till: Luftfartyg som har godkänd P-RNAV-utrustning, skall tillämpa slutna STAR. När luftfartyg undantagsvis tillämpar öppna STAR med RADAR-CDA klockan , får tätorter icke överflygas. Flygledarna (ATC) får icke beordra magnetiska kurser, som leder till överflygning av tätorter inom radarledningsområdena. Slutligt villkor 4 Startande: Luftfartyg ska följa SID upp till en höjd av lägst ft (1 200 m) MSL. När luftfartygets prestanda medför trafikavvecklingssvårigheter eller avsevärd försening används under tiden kl definierade lågfartssektorer. Landande: Luftfartyg som har godkänd P-RNAV utrustning skall tillämpa Slutna STAR. Luftfartyg som saknar godkänd P-RNAV-utrustning äger icke tillträde till flygplatsen. Luftfartyg ska under högtrafik tillämpa öppna STAR och under lågtrafik slutna STAR förutsatt att luftfartyget har godkänd navigeringsutrustning. Slutligt villkor 7 En procedur för kontinuerlig nedstigning från hög höjd såsom marschhöjd ( ft), ska färdigställas och publiceras senast den 31 december Naturvårdsverket har bestritt Luftfartsverkets yrkande. Länsstyrelsen har tillstyrkt Luftfartsverkets yrkande. Naturvårdsverket, Luftfartsverket och länsstyrelsen har bestritt O.C.s yrkanden. U6 Minskade utsläpp av flyktiga organiska ämnen VOC Luftfartsverket har yrkat i första hand att villkoret ska upphävas och i andra hand att villkoret ska ha följande lydelse. Luftfartsverket ska verka för att VOC-utsläppen från utsläpp som genereras från verksamheter i Luftfartsverkets regi avseende marktrafik, hantering av drivmedel för

9 Sid 9 marktrafik, uppvärmning, brandövning och kemikaliehantering minskar och att vidtagna åtgärder rapporteras till tillsynsmyndigheten i den årliga miljörapporten. Luftfartsverket har först vid huvudförhandlingen i yrkat att utsläppsmängden i villkoret i vart fall ändras till 30 ton. Naturvårdsverket och länsstyrelsen har bestritt yrkandena. U7 Dagvattenrening O.C. har yrkat att villkoret ges följande lydelse: Luftfartsverket ska bygga en dammanläggning för rening av dagvattnet som minst motsvarar etapp 1 och etapp 2a enligt Utredning avseende dagvattenhantering, aktbilaga 173, flik U7. Anläggningen ska tas i drift före den 1 juli All grå snö som samlas upp ska läggas upp med avrinning mot reningsanläggning. Luftfartsverket har, efter överklagandetidens utgång, yrkat att ska flytta fram tidpunkten för när anläggningen ska tas i drift till två år efter det att domen i målet har vunnit laga kraft. Luftfartsverket har yrkat att den begärda ändringen ska få tas i anspråk även om domen inte har vunnit laga kraft. Länsstyrelsen och Naturvårdsverket har bestritt yrkandena. Luftfartsverket och O.C. har bestritt varandras yrkanden. U8 Hantering av avisningsvätska Naturvårdsverket har yrkat att andra meningen om villkoret U 8 ska ha följande lydelse. Uppsamlingsgraden med avseende på glykol ska från och med 2011 vara minst 80 % av använd glykol som riktvärde och årsmedelvärde. Luftfartsverket har först vid huvudförhandlingen yrkat ett villkor med följande lydelse. Uppsamlingen av avisningsmedel för flygplan ska ske med stor omsorg och med syfte att eftersträva en hög uppsamlingsgrad i flygplatsens uppsamlingsanordningar. Luftfartsverket har i andra hand, efter överklagandetidens utgång, yrkat att hanteringen av avisningsvätska sätts på prövotid enligt följande. Luftfartsverket ska under en prövotid utreda förutsättningarna för att genom åtgärder och möjliga tekniker maximera omhändertagandet av avisningsvätska vid flygplatsen. Utredningen med förslag till slutliga villkor ska redovisas till miljödomstolen senast fyra år efter det att domen i målet vunnit laga kraft.

10 Sid 10 Luftfartsverket har yrkat att det av miljödomstolen meddelade slutliga villkoret ska gälla som provisoriskt villkor till dess frågan har slutligt prövats. Luftfartsverket och Naturvårdsverket har bestritt varandras yrkanden. Länsstyrelsen har bestritt både Luftfartsverket och Naturvårdsverkets yrkanden. Övriga yrkanden O.C. har yrkat att flygtrafiken mellan Göteborg och Stockholm ska avvisas, samt att det allmänna villkoret ska kompletteras med följande tillägg: Vid yrkesmässig verksamhet inom LFV:s kontrollområde/göteborg terminalområde (TMA) skall alla aktörer använda bästa möjliga teknik. Utsläpp av den miljöskadliga växthusgasen koldioxid inom Göteborg terminalområde skall avgiftsbeläggas. Avgiften skall vara tre (3) SEK per kg fossilt bränsle intill dess att internationell handel med utsläppsrätter påbörjas. Parterna har bestritt O.C.s yrkanden. UTREDNINGEN I MILJÖÖVERDOMSTOLEN Naturvårdsverket, Luftfartsverket, länsstyrelsen och O.C. har åberopat och vidareutvecklat vad de tidigare har anfört vid miljödomstolen. De har tillagt bl.a. följande. Naturvårdsverket U1 Marktransporter m.m. Det yrkade villkoret ska bedömas utifrån miljöbalkens mål och allmänna hänsynsregler. LFV är, liksom alla andra verksamhetsutövare, ansvarigt för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten, vid anläggningen och i anläggningens närområde, medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. Om verksamhetens miljöpåverkan är lokal, regional, eller global saknar betydelse. Det yrkade villkoret måste vidare bedömas utifrån det faktum att verksamheten vid en flygplats utgörs av transporter; transporterna är inte enbart en förutsättning för eller följd av annan verksamhet. På det sättet skiljer sig en flygplatsverksamhet från t.ex. verksamhet vid en tillverkningsindustri. Det är vidare flygtrafiken som står för den helt dominerande påverkan på människors hälsa och miljön från en flygplats och som därmed motiverar tillståndsplikten. Om inte utsläppen från flygtrafiken ingår i tillståndsprövningen och vid behov villkorsregleras går det inte att uppnå syftet med tillståndsplikten. Miljökvalitetsmålet "Begränsad klimatpåverkan" kommer att bli mycket svårt, om inte omöjligt, att nå om inte alla vars verksamhet bidrar till koldioxidutsläppen tar sin del av ansvaret för att utsläppen ska minska så mycket som möjligt. Av miljödomstolens uttalanden i rådighetsfrågan drar Naturvårdsverket slutsatsen att LFV är att anse som verksamhetsutövare inom hela terminalområdet när det gäller såväl emission av buller som utsläpp till luft. Domstolen konstaterar dock att det vad

11 Sid 11 gäller utsläpp till luft är svårare att finna lämpliga skyddsåtgärder. Naturvårdsverket har samma uppfattning som miljödomstolen i den frågan och delar även i övrigt miljödomstolens bedömning av LFV:s rådighet. Systemet med utsläppsrätter för flyget kommer inte att innebära tillståndsprövning av flygverksamhet. Bestämmelserna i 16 kap. 2 fjärde stycket miljöbalken gäller verksamhet som omfattas av tillståndsplikt enligt lagen (2004:1199) om handel med utsläppsrätter. Redan härav följer således att de bestämmelserna inte kommer att hindra villkor som begränsar koldioxidutsläpp från flygtrafik till och från flygplatser när flyget omfattas av utsläppshandeln. Naturvårdsverket delar miljödomstolens bedömning att LFV:s underlag i fråga om möjliga åtgärder för att begränsa utsläppen av växthusgaser är ofullständigt. Till skillnad från miljödomstolen anser Naturvårdsverket emellertid att det är tveksamt att med den utredningen som grund dra slutsatsen att LFV saknar rimliga medel för att uppnå den yrkade utsläppsminskningen av koldioxid genom åtgärder i den verksamhet som bedrivs vid flygplatsen och i dess närområde. Eftersom det saknas underlag för att bedöma om sådana åtgärder är tillräckliga anser Naturvårdsverket att villkoret bör utformas på ett sådant sätt att det tillåter kompensationsåtgärder. Det blir då möjligt för LFV att följa villkoret även om det skulle visa sig att det inte räcker med att vidta åtgärder på terminalområdet och i dess närområde för att uppfylla villkorets krav på minskade koldioxidutsläpp. U2 Bullerskyddsåtgärder Som framgår av miljökonsekvensbeskrivningen medför det nya flygvägssystemet jämfört med det nuvarande systemet att något fler permanentboende kommer att utsättas för bullernivåer som är högre FBN 55 eller 60 db(a). Även för fritidshus och fritidsboende ökar antalet som utsätts för FBN över 55 db(a) med det nya flygvägssystemet. Detta innebär att det nya flygvägssystemet totalt sett medför en försämring från bullersynpunkt. Flera människor i flygplatsens omgivning kommer att utsättas för skadligt buller. Det blir 460 permanentboende som utsätts för FBN över 55 db(a) och 230 permanentboende som utsätts för FBN över 60 db(a). Det som talar för det nya systemet är att säkerheten ökar och att bullerspridningen blir något mindre genom att trafiken med hjälp av PRNAV-tekniken koncentreras till färre områden vilket innebär att andra områden blir relativt fria från flygtrafik. Naturvårdsverket har därför inte motsatt sig det nya flygvägssystemet under förutsättning att bullerskyddsåtgärder vidtas på alla fastigheter som utsätts för FBN högre än 55 db(a). Naturvårdsverket anser att utgångspunkten vid bedömning av åtgärdsbehovet och vilka försiktighetsmått som bör vidtas i det enskilda fallet är att åtgärderna ska syfta till att begränsa bullret till sådana nivåer så att dessa inte är högre än vad som motsvarar en god miljö. Enligt praxis från har infrastrukturpropositionen varit starkt styrande vid bedömningen av vad som ska anses utgöra en god miljö. Nämnda proposition avsåg en inriktningsplanering för perioden I propositionen angavs etappmål och nivåer för när bullerskyddsåtgärder bör vidtas. Propositionen är nu över 10 år gammal och underlagsmaterial i form av rapporter m.m. är ännu äldre. De mål och nivåer som anges i propositionen baserades på den kunskap och det

12 Sid 12 underlag som fanns då. Idag, mer än 10 år senare, är kunskapsläget ett helt annat (mer om detta nedan). Det är vidare så att de nivåer som anges i propositionen är "prutade", dvs. en skälighetsavvägning gjordes vid bestämmande av de olika etappmålen och nivåerna för när bullerskyddsåtgärder skulle vidtas. Naturvårdsverket anser med hänsynstagande till bullrets hälsoeffekter att LFV ska vidta bullerskyddsåtgärder i bostadsbyggnader och vård- och undervisningslokaler som utomhus exponeras för FBN högre än 55 dba, så att ekvivalent ljudnivån inomhus inte överstiger 30 dba. Kostnaderna för sådana åtgärder är enligt verkets mening inte oskäliga med hänsyn till flygbullrets hälsoeffekter och till den samhällsnytta bullerskyddsåtgärderna medför. U7 Dagvattenrening Behovet av rening av dagvatten har funnits lång tid tillbaka utan att LFV har vidtagit tillräckliga åtgärder. Naturvårdsverket anser därför att åtgärder ska vidtas och de ska vara vidtagna senast vid utgången av år 2010 enligt miljödomstolens dom. U8 Avisningsvätska Hanteringen av glykol på Landvetter flygplats sker på stora ytor och många människor är involverade i den. Den sker på flera platser på flygplatsen men inte på de plattor som byggdes för avisning av flygplan. Detta leder till att det är svårt att få en bra kontroll över avisningsverksamheten. Trots vissa insatser och förbättringar som har genomförts på flygplatsen är glykolhanteringen ännu inte helt under kontroll. Enligt verkets mening fungerar inte avisningsrutiner och logistiken i denna del som de ska. Detta leder till ett otillräckligt resultat med avseende på uppsamlingsgraden av använd mängd glykol. Teoretiskt kan uppsamlingsgraden bli upp till 87 procent av använd mängd glykol. Med det som utgångspunkt anser Naturvårdsverket att det är rimligt att i vart fall uppnå en uppsamlingsgrad på 80 procent som riktvärde och årsmedelvärde. Naturvårdsverket vill i detta sammanhang även hänvisa till LFV:s miljörapport för Karlstad flygplats för år 2007, där det anges att gällande villkor på minst 80 procent (som riktvärde) av den mängd glykol som har använts för avisning har uppfyllts under år Luftfartsverket U1 Marktransporter m.m. Utsläpp från flygplan, marktransporter till och från flygplatsen i form av passagerares resor och övriga gods- och persontransporter, motorkörning samt bränslehantering ingår inte i LFV:s verksamhet, varför verket inte kan belastas med villkor för dessa verksamheter. LFV anser att de av miljödomstolen meddelade villkoren för marktransporter, som i huvudsak baseras på de villkorsförslag som Naturvårdsverket presenterade vid huvudförhandlingen i målet, omfattar verksamheter som verket inte har rådighet över. Verket kan inte garantera efterlevnaden av villkoren fullt ut. Det gör villkoren otydliga och i princip omöjliga att följa upp. Med beaktande av att villkorsöverträdelser är

13 Sid 13 straffsanktionerade ska villkor endast omfatta verksamheter som utövaren har full faktisk och rättslig rådighet över. I sammanhanget får LFV återigen nämna att verket inte upphandlar flygbränsle, varför det inte är möjligt för verket att kräva att transporter av flygbränsle ska ske med miljöklassade fordon och med chaufförer som är utbildade i miljöanpassad körning. Verket arbetar dock aktivt med att försöka få så stor andel som möjligt av alla transporter till och från flygplatsen att ske på ett miljövänligt sätt som möjligt. Av den av LFV upprättade handlingsplanen för utsläpp till luft som getts in till miljödomstolen, framgår vilka åtgärder LFV vidtar eller har för avsikt att vidta vid Göteborg Landvetter flygplats för att minska utsläppen till luft orsakade av verksamheten vid eller i anslutning till flygplatsen och som verket anser sig ha rådighet över eller kunna påverka. LFV har licensavtal med aktörer som opererar inom airside (säkerhetskontrollerat område). Licensavtalen med de aktörer som opererar inom airside innehåller villkor som innebär att aktörerna ska medverka till att LFV:s miljövillkor uppfylls. Det innebär att LFV genom dessa avtal kan reglera att endast vissa typer av fordon ska användas inom airside. Däremot är de avtal som LFV ingår med de aktörer vid flygplatsen som opererar på landside av en helt annan karaktär. Avtalen är i huvudsak tomträttsavtal, anläggningsarrendeavtal eller hyresavtal. Det är således avtal av fastighetsrättslig karaktär och dessa har inte något egentligt samband med den verksamhet som bedrivs och genererar transporter av olika slag. Det är därmed osäkert om det är möjligt att med rättsligt bindande verkan i denna typ av avtal införa miljöklausuler av det slag som miljödomstolen synes mena. Det är också enligt LFV:s uppfattning mycket tveksamt om det är möjligt att vidta effektiva sanktioner mot en avtalspart vid en eventuell överträdelse av LFV:s miljövillkor. Detta innebär att LFV inte kan anses ha faktiska och rättsliga möjligheter att ta ansvar för uppfyllandet av de villkor som miljödomstolen föreskrivit i fråga om bl.a. godstransporter till och från flygplatsen. Även om villkor avseende begränsning av utsläpp av växthusgaser skrivs in i de avtal LFV ingår har verket således inte full rådighet över avtalens effekt eller möjlighet att effektivt beivra överträdelser. LFV skulle dock på detta sätt kunna verka för att utsläppen av växthusgaser minskar. Med hänsyn till att denna typ av avtal i regel ingås för relativt lång tid är det dock inte möjligt att vare sig juridiskt eller praktiskt omedelbart införa ändringar i dessa avtal utan detta är ett arbete som får ske på längre sikt. Det finns ett flertal aktörer som opererar vid flygplatsen eller som på annat sätt påverkar verksamheten som LFV inte har avtal med, t.ex. Flygbussarna, speditörer, fraktoperatörer, linjebussar, charterbussar och köpare av transporter. LFV anser att verkets arbete med utbyte av markfordon och marktransporter till och från flygplatsen bör hanteras genom en handlingsplan och inte genom detaljreglering i miljötillstånd.

14 Sid 14 Gällande miljökvalitetsnormer för utomhusluft (avseende kvävedioxider, bensen, ozon och partiklar) vid Landvetter flygplats och på riksväg 40 mellan Landvetter och Göteborg uppfylls, och det bedöms enligt LFV:s uppfattning inte föreligga någon risk för att normerna kommer att överskridas inom en överskådlig framtid. LFV:s marktransporter utgör endast en mycket liten del av de totala transporterna till och från flygplatsen. Det finns därför inte av den anledningen skäl att meddela villkor för flygplatsen på den grunden att verksamheten vid Landvetter flygplats eller transporter till och från flygplatsen resulterar i eller bidrar till att någon miljökvalitetsnorm överskrids. Den av LFV framtagna handlingsplanen för Landvetter flygplats omfattar de åtgärder LFV redan vidtar eller har för avsikt att vidta vid flygplatsen för att minska de utsläpp till luft från marktrafik inom flygplatsens område och till och från flygplatsen som verket anser sig ha rådighet över eller kunna påverka. Handlingsplanen är ett levande dokument som uppdateras kontinuerligt i takt med att teknikutvecklingen går framåt. 1 enlighet med handlingsplanen och LFV:s miljöpolicy kommer verket aktivt verka för att även andra verksamhetsutövare än LFV vid flygplatsen genomför miljöförbättrande åtgärder, se vidare ovan nämnda yttrande och den bilagda handlingsplanen. LFV åtar sig att verka för att de i handlingsplanen beskrivna åtgärderna genomförs i den takt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Genomförda åtgärder kan redovisas i den årliga miljörapporten. U2 Bullerskyddsåtgärder LFV anser att varje bullerskyddsåtgärd ska ge en rimlig effekt till en skälig kostnad. Denna avvägning ska ske enligt slutligt villkor 3 som meddelades genom dom i mål nr M den 10 mars 2006, men inte enligt villkor U2. LFV anser att det vid tillämpningen av såväl slutligt villkor 3 som U2 bör ske en avvägning mellan kostnad och miljönytta. Nuvarande lydelse av villkor U2 innebär i praktiken att LFV skulle kunna bli skyldigt att vidta bullerskyddsåtgärder som reducerar bullernivån med en till tre decibel, som är en knappt hörbar skillnad, om kostnaderna för att vidta åtgärderna inte är särskilt höga. Detta anser inte LFV är miljömässigt motiverat. LFV anser därför att det vid en bedömning av vilka åtgärder som ska vidtas ska tas hänsyn till att kostnaderna är rimliga med hänsyn till bostadens standard och värde, men också tas hänsyn till den samhällsnytta och effekt som uppnås. Denna avvägning är i linje med de rimlighetsavvägningar som ska ske enligt miljöbalkens allmänna hänsynsregler, 2 kap 7 miljöbalken. LFV anser därför att villkoret bör justeras i enlighet med verkets yrkande. U3-U5 samt U10 Flygvägar, trafikavveckling, nattrestriktioner m.m. Det tillhörande regelverket BOL-FT med följdföreskrifter har utgått och ersatts av Luftfartsstyrelsens författningssamling och Luftfartsstyrelsens föreskrifter och verket anser att det bör framgå av villkoret. Det innebär ingen ändring av villkoret sak. Miljödomstolen har meddelat villkor för trafikavveckling av jettrafik innebärande att luftfartyg ska följa SID dag och kväll tills de uppnått lägst höjden fot (2 000 m) MSL med undantag för SID Södra spåret som ska följas tills luftfartyget uppnått lägst

15 Sid 15 höjden fot. LFV anser inte att det är miljömässigt motiverat att dag- och kvällstid följa SID till dess luftfartyget uppnått fot. LFV anser att avvikelse från SID ska tillåtas då maximala ljudnivån från luftfartyg på marken understiger 70 db(a). Vid maximalljudnivån 70 db(a) eller däröver prioriteras buller och när ljudnivån understiger denna nivå bör istället prioriteras utsläpp till luft. Detta ligger i linje med riksdagens långsiktiga planeringsmål. Vid höjden fot uppgår den maximala ljudnivån på marken endast till c:a 60 db(a). Om flygplanen lämnar SID vid fot kommer de att hinna stiga ytterligare innan de passerar över orterna Hällingsjö, Rävlanda och Bollebygd. Höjden fot är vald för att garantera att bullerexponeringen på marken understiger 70 db(a) även när de mest bullrande flygplanstyperna (MD80 och B747) passerar. De flesta flygplanstyper som trafikerar Göteborg Landvetter flygplats alstrar bullernivåer som avsevärt understiger 70 db(a) vid höjden fot. Nattetid är det däremot av bullerskäl motiverat att luftfartyg ska följa SID till definierade fasta punkter för tidigaste avvikelse eller till dess luftfartygen uppnått lägst höjden fot. Under natten är trafikintensiteten låg varför det saknas behov att avvika från SID av kapacitetsskäl. På grund av det låga antalet rörelser som förekommer nattetid ger det också endast marginell effekt på utsläppen av koldioxid. Varje krav att följa flygvägarna längre än fot dag- och kvällstid, leder till att flygplan flyger onödigt långa sträckor. Vid en flygplats av Landvetters storlek innebär ett krav på att följa en väl använd flygväg längre sammantaget en betydande effekt på utsläppen till luft. Det nya flygvägssystemet innebär att trafik mot nordost (t.ex. till Arlanda och Helsingfors) från bana 21 kommer att nyttja det Södra spåret. Om Södra spåret ska följas till dess luftfartyg uppnått höjden fot kommer i praktiken ingen flygvägsförkortning att kunna ske. Flyglängden för trafik mot nordost kommer därför att förlängas med c:a fem till sju nautiska mil jämfört med dagens SID då avvikelse får ske vid fot. Under ett år motsvarar en sådan förlängning c:a ton koldioxid beräknat på tillståndsgiven volym. Vid beräkningen antas en nautisk mil i förlängning av Södra spåret generera c:a 200 ton koldioxid per år beräknat på tillståndsgiven volym om rörelser per år. Sammanfattningsvis innebär kravet att följa Södra spåret till dess höjden fot uppnåtts till ökade utsläpp till luft på grund av: - Ökad flygvägslängd - Ökade förseningar på marken - Ökade planflygningar på lägre höjder för både starter och landningar. U6 Utsläpp av VOC LFV anser att det av miljödomstolen meddelade villkoret sträcker sig utöver vad verket har rådighet över. De verksamheter som genererar utsläpp av flyktiga organiska ämnen vid Göteborg-Landvetter flygplats är marktrafik inom flygplatsområdet,

16 Sid 16 uppvärmning av lokaler, utsläpp från brandövningar, hantering av kemikalier och köldmedier, flygtrafik inom LTO-cykeln samt hantering av drivmedel av flygtrafik. LFV vidhåller mot bakgrund av senare avgöranden i miljömål avseende en verksamhetsutövares ansvar att ett eventuellt villkor endast kan avse utsläpp som genereras från verksamheter i LFV:s regi avseende marktrafik, hantering av drivmedel för marktrafik, uppvärmning, utsläpp från brandövningar och hantering av kemikalier. LFV har ingen rådighet över flygtrafiken (LTO-cykeln) som utgör den i särklass största utsläppskällan vid flygplatsen (c:a 83 %) av utsläppen. Verket har inga sådana avtal med flygbolagen som gör det möjligt för LFV att påverka flygplanens utsläpp inom LTO-cykeln. Utsläppen från verksamheterna i LFV:s regi beräknas år 2010 uppgå till c:a två ton. LFV verkar för att utsläppen från den egna verksamheten löpande ska minska, men med hänsyn till att utsläppen från de verksamheter LFV har rådighet över endast uppgår till en mycket låg nivå (även i relation till det regionala miljökvalitetsmålet för Frisk luft som länsstyrelsen beslutat om) anser inte verket att det är rimligt att verket genom villkor åläggs att vidta särskilda åtgärder U7 Dagvattenrening Med beaktande av att målet är överklagat och miljödomstolens dom inte har vunnit laga kraft, anser LFV att meddelad tidpunkt för när dammanläggningen ska tas i drift måste flyttas fram till två år efter det att dom i målet har vunnit laga kraft. O.C. U1 Marktransporter m.m. LFV:s koldioxidutsläpp inom Göteborgs terminalområde medverkar på ett betydelsefullt sätt till att miljökvalitetsnormen för koldioxid i luft överträds. En minskning av antalet flygrörelser skulle inte avsevärt försvåra verksamheten, utan underlätta införande och tillämpning av bästa möjliga teknik. Det är en påfallande skillnad mellan flygplatserna vid Arlanda och Landvetter. Vid Arlanda arbetas de med ett ambitiöst och målmedvetet program, medan Landvetter inte uträttar mycket konkret. Miljödomstolens tidsfrister för omställningen av flygplatsens egna samt externa markfordon kan och måste förkortas radikalt, t.ex. vad gäller taxitrafiken. LFV har faktiskt och rättslig rådighet inom hela Göteborgs terminalområde, inom vilket LFV:s flygledning kontrollerar och styr inflygningar till och landningar på Landvetter. Koldioxidutsläppen inom terminalområdet är cirka ton/år, att jämföra med cirka ton/år för hela det svenska inrikesflyget. Om LFV:s utsläpp av växthusgaser inte minskas snabbt, kommer det att starkt medverka till att gällande miljökvalitetsnorm överträds och till klimatförändringen. Ett sätt att minska koldioxidutsläppen vore att LFV avvisar kortdistanstrafik till destinationer dit det finns tillfredsställande transportmedel. Marktransporterna innebär en stor klimatpåverkan. En stor del av den totala trafiken på riksväg 40 utgörs av transporter till flygplatsen. Nio procent av flygpassagerarna reser till flygplatsen med flygbussar. Till Arlanda flygplats reser 44 procent med tåg eller buss. Ett pendeltåg borde kunna färdas till Härryda C, varifrån en s.k. moving walkway skulle kunna ta resenärer den m långa sträckan från dalgången till platån. Det är nu 30 år sedan flygplatsen öppnade och hög tid att detta kommer till

17 Sid 17 stånd. Det är därmed inte sagt att det nödvändigtvis ska bekostas av LFV, som däremot kan föreslå och ta initiativ till detta för att påverka länsstyrelsen och andra aktörer. Det senaste beskedet är att en höghastighetsbana tidigast kan vara klar till Fram till dess kommer tusentals ton koldioxid att ha släppts ut från biltrafiken till flygplatsen. Företaget GFC sköter bränsletransporterna på Landvetter, med ett eget tillstånd. Företaget verkar dock inom airside. LFV har visserligen inte rådighet över GFC, men borde kunna resonera sig fram till resultat. Bränslet borde transporteras med järnväg till Härryda C, och där tas in på ett stickspår. Därifrån skulle bränslet kunna skickas genom pipeline till flygplatsen. En sänkt hastighet på riksväg 40 skulle utan kostnad minska utsläppen av koldioxid. U3-U5 samt U10 Flygvägar, trafikavveckling, nattrestriktioner m.m. Samtliga luftfartyg som saknar P-RNAV utrustning bör nekas tillträde till flygplatsen eller debiteras extra avgifter. Vidare bör alla inflygningar vara Slutna STAR och ske från top of decent. En procedur för kontinuerlig marschhöjd bör färdigställas och publiceras senast den 31 december Flygledarna bör förbjudas att beordra piloter att styra enligt magnetiska kurser som överflyger tätorter. Det sker på fot vilket skapar onödigt flygbuller. Flygledarna radarskärmar bör därför visa var tätorterna är belägna, för att undvika överflygning. Detta är lätt att åtgärda, men bör föreskrivas i form av villkor. Bästa möjliga teknik idag är P-RNAV-tekniken. Enligt LFV saknar idag procent av de flygplan som trafikerar Landvetter godkänd P-RNAV-utrustning. LFV förmodar att en del av dessa flygplan inte kommer att förses med godkänd utrustning inom den närmast framtiden. Om LFV med stöd av 2 kap. 3 miljöbalken kräver att flygoperatörerna utrustar sina flygplan med sådan utrustning, kommer alltså en del av den nuvarande flygtrafiken att upphöra, vilket minskar de skadliga koldioxidutsläppen. Därtill skulle en fullständig CDA-procedur från marschhöjd minska trafikflygets koldioxidutsläpp ytterligare. Vidare bör inte LFV:s förslag om att använda systemet Öppna STAR bifallas, då Slutna STAR utgör bästa möjliga teknik. Vid bifall till förslaget krävs vissa tillägg till villkoren. U6 Utsläpp av VOC Alla måste hjälpa till att få ned dessa utsläpp, även när utsläppens omfattning är begränsad. U7 Dagvattenrening Det är en miljöskandal att LFV under 30 års tid har släppt ut orenat dagvatten till Issjöbäcken. Via Västra Ingsjön och Lindome-/Kungsabackaån når föroreningarna Kattegat. Dagvattenreningen kan inte vänta ännu ett år. Anläggningen kan och måste tas i drift inom ett halvår. Länsstyrelsen U1 Marktransporter m.m. Länsstyrelsen tillstyrker inte Naturvårdsverkets yrkande om att utsläppen av koldioxid från flygplatsverksamheten inklusive flygtrafiken ska vara 4 % lägre år 2012 än år LFV har tillstånd till en utökning av antalet flygrörelser till per år. Ett

18 Sid 18 krav på minskning av utsläppen av koldioxid skulle i praktiken innebära en begränsning av volymen av den tillåtna verksamheten. Länsstyrelsen delar Naturvårdsverkets och miljödomstolens uppfattning om LFV:s rådighet över olika verksamheter inom flygplatsområdet och i närområdet. Åtgärder på flygplatsverksamhet inklusive transporter till och från flygplatsen i dess närområde, förutom själva flygtrafiken, bör kunna genomföras utan att medföra en begränsning av den tillåtna volymen flygtrafik. Länsstyrelsen anser dock att utsläppen från dessa verksamheter är relativt begränsade och att en minskning med 4 % jämfört med 1990 därmed inte innebär en så stor förbättring att det motiverar ett särskilt villkor. Miljödomstolen har delegerat till tillsynsmyndigheten (länsstyrelsen) att fastställa kompletterande villkor i frågor som omfattas av U1 och B7. B7 härrör från ett villkorsförslag framställt av Naturvårdsverket och innefattar frågan om kravet på sänkning av koldioxidutsläpp från bl.a. flygplan, transporter till och från flygplatsen samt flygplatsanknuten verksamhet. I miljödomstolens dom den 10 mars 2006 föreskrevs att även dessa frågor skulle omfattas av LFV:s handlingsplan under U1. Miljödomstolen angav under domskälen att den handlingsplan som LFV har presenterat är en god ansats med att det är svårt för domstolen att överblicka frågor som ligger vid sidan av de slutliga villkor som nu bör föreskrivas. Under skälen anges vidare att det därför bör ges en möjlighet för tillsynsmyndigheten att med ledning av en uppdaterad handlingsplan meddela kompletterande villkor. Länsstyrelsen anser att den nu givna delegationen kan tolkas som en möjlighet att fastställa villkor med det innehåll som Naturvårdverket tidigare yrkat om och som även nu är föremål för s prövning. Den delegation att fastställa kompletterande villkor för det som slutligt föreskrivits av miljödomstolen under U1 är skälig och av rimlig omfattning. De frågor som ryms under B7 är emellertid av stor betydelse och kan få återverkningar för transportsystemet båda nationellt och internationellt. Visserligen är syftet måhända att delegationen skulle omfatta endast kompletterande villkor av mindre betydelse, såsom regleras i 22 kap. 25 miljöbalken. Det är dock oklart vilka kompletterande villkor som då skulle vara aktuella för länsstyrelsen att ta ställning till. I samband med s prövning av Naturvårdsverkets yrkande om utformningen av villkoret Ul anser länsstyrelsen att omfattningen av den givna delegationen bör klargöras. LFV:s motivering av sina ursprungliga ändringsyrkanden utgår till största delen från frågan om rådighet. Länsstyrelsen stöder Naturvårdsverkets och miljödomstolens syn på rådigheten och att det bör vara möjligt att genom avtal med företag kunna reglera vilka fordon som används för godstransporter och kollektivtrafik. Länsstyrelsen anser också att miljödomstolens formulering ska stå kvar om att LFV ska verka för att andelen resor med kollektivtrafik ska fördubblas jämfört med år Länsstyrelsen tillstyrker LFV:s yrkande om andelen personbilar och lätta lastbilar som ska vara miljöklass 2005 senast år 2012 och att tunga fordon ska vara miljöklass 2008 senast år Länsstyrelsen tillstyrker också att de tunga fordonen inom airside ska ha partikelfilter samt att undantag beträffande utbildning i eco-driving kan göras om det handlar om enstaka uppdrag. Länsstyrelsen avstyrker bifall till LFV:s justerade förstahandsyrkande att åtgärderna inte ska vara tidsatta. Beträffande LFV:s justerade andrahandsyrkande avstyrker länsstyrelsen att tiden då åtgärder ska vara vidtagna ska skjutas fram från 2012 till

19 Sid 19 utgången av Däremot kan det vara lämpligt att tydliggöra om villkoret ska gälla från 1 januari 2012 eller från 31 december U2 Bullerskyddsåtgärder Länsstyrelsen tillstyrker Naturvårdsverkets yrkande att bullerskyddsåtgärder ska vidtas för fastigheter som exponeras för FBN 55 dba eller däröver. Länsstyrelsen avstyrker LFV:s tillägg angående hänsyn till samhällsnytta och effekt. Hänvisningen till samhällsnytta innebär ingen konkret vägledning. En skälighetsavvägning mellan kostnad och uppnådd effekt får anses vara självskriven och omfattas av 2 kap MB. U3-U5 samt U10 Flygvägar m.m. Länsstyrelsen tillstyrker att flygvägarna dag- och kvällstid får lämnas då planen uppnått höjden fot MSL. U6 Utsläpp till VOC Länsstyrelsen avstyrker LFV:s yrkande att villkoret om VOC ska tas bort. Villkoret bör stå kvar med nuvarande lydelse. U7 Dagvatten Länsstyrelsen avstyrker LFV:s yrkande att tiden för när anläggningen ska tas i drift flyttas fram till två år efter det att domen i målet har vunnit laga kraft. Såsom länsstyrelsen tidigare har framfört i målet har behovet av rening av dagvatten funnits mycket länge utan att LFV har vidtagit åtgärder. Länsstyrelsen anser därför att åtgärder ska vara vidtagna senast vid utgången av år 2010 enligt nuvarande dom. U8 Avisningsvätska Länsstyrelsen tillstyrker inte Naturvårdsverkets yrkande att 80 % av använd mängd glykol ska samlas upp. Skälen för detta är att det är oklart hur stor del som fastnar på planet vid avisningen och sprids diffust vid start, att kontrollen av uppsamlad mängd inte kan vara exakt samt att den beslutade reningsanläggningen för dagvatten kommer att minska belastningen på recipienten. Miljödomstolen har överlåtit åt tillsynsmyndigheten att fastställa ytterligare villkor beträffande bland annat frågor som omfattas av U8, d.v.s. hantering av avisningsvätska. Av domskälen framgår att tillsynsmyndigheten kan föreskriva de ytterligare villkor som kan behövas för att uppnå den beslutade uppsamlingsgraden eller högre. Länsstyrelsen förutsätter att LFV i sin pågående utredning om hantering av avisningsvätska redovisar möjliga åtgärder och olika alternativ som kan påverka uppsamlingsgraden samt kostnader för bedömning av skäligheten av åtgärderna. Länsstyrelsen avstyrker även LFV:s yrkande att frågan om hantering av avisningsvätska sätts på prövotid. Länsstyrelsen anser att nuvarande villkor är tillräckligt tydligt. Det finns inte heller skäl att skjuta upp tidpunkten då anläggningen ska tas i drift.

20 Sid 20 Luftfartsverkets bemötande U1 Marktransporter m.m. Sedan den överklagade domen meddelades har Europaparlamentet och rådet beslutat att flyget från och med den 1 januari 2012 ska ingå i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Som en konsekvens av miljödomstolens anförande skulle flygtrafikens utsläpp av växthusgaser från och med detta datum falla utanför det område som kan regleras av miljöbalken. Ett utsläppstak som inkluderar utsläpp från flygtrafiken, såsom det villkor som nu är under prövning, kommer därför inte att vara förenligt med EG-rätten efter årsskiftet Syftet med systemet för handel med utsläppsrätter, som är ett ekonomiskt styrmedel, är att det ska ersätta reglering genom miljövillkor som är ett administrativt styrmedel. Det måste därför anses innebära en dubbelreglering att reglera frågan om utsläpp av koldioxid från flygplan vid Landvetter flygplats både genom systemet för handel med utsläppsrätter och genom miljövillkor. Det torde inte spela någon roll att det är flygbolagen som omfattas av systemet med handel med utsläppsrätter och flygplatsen som är bunden av villkoret eftersom det är samma koldioxidutsläpp som omfattas. Även av denna anledning torde det inte finnas skäl att meddela ett villkor innebärande ett s.k. "utsläppstak" för verksamheten vid Landvetter flygplats. LFV delar miljödomstolens uppfattning att möjligheten att föreskriva villkor om kompensationsåtgärder är knuten till tillstånds- eller dispensprövning och kan inte utnyttjas i ett mål om omprövning enligt 24 kap. 5 miljöbalken som det förevarande. Vad gäller Naturvårdsverkets krav på vidtagande av kompensationsåtgärder anser LFV dessutom att en grundläggande förutsättning för villkor om kompensationsåtgärder måste vara att kompensationsåtgärderna avser utsläpp från verksamheter som tillståndshavaren (i detta fall LFV) har rådighet över. Som LFV har anfört tidigare i detta yttrande, i tidigare ingivna inlagor i målet samt vid huvudförhandlingen i miljödomstolen anser sig inte verket ha rådighet över samtliga de verksamheter som ligger till grund för Naturvårdsverkets yrkade villkor om utsläppsminskning. U2 Bullerskyddsåtgärder LFV följer av riksdagen fastställda mål vad avser trafikbuller i infrastrukturpropositionen (1996/97:53). Flygbullernivån FBN 55 db(a) är tänkt att vara ett långsiktigt målsättningsvärde och fungera som en riktningsangivelse utomhus vid fasad. Vad gäller isoleringsåtgärder i befintlig bebyggelse anges att de bör vidtas i områden runt flygplatser som generellt exponeras för FBN 60 db(a) eller däröver. LFV vidhåller därför uppfattningen att det inte finns skäl att meddela villkor angående bullerisoleringsåtgärder som omfattar byggnader som exponeras för FBN 55 db(a), d.v.s. bullernivåer under 60 db(a). Den rättspraxis som utvecklats under senare år vid bedömning av flygbuller följer infrastrukturpropositionen och innebär att bostadshus som utsätts för buller överstigande FBN 60 db(a) eller därutöver ska isoleras. Några skäl att frångå denna praxis föreligger inte.