Global Reports LLC. Årsredovisning 2006

Transkript

1 Årsredovisning 2006

2 Innehåll Viktiga händelser Detta är Concordia Maritime 2 VD har ordet 4 Leveransåret 6 MARKNADEN Oljemarknaden 8 Fraktmarknaden 12 Varvsmarknaden 15 Konkurrenter 18 Marknadens drivkrafter 20 VERKSAMHETEN Ett bolag med växande fl otta 22 Personal och organisation 24 I nära samarbete med kunden 26 Fartygens systerskap 28 MAX-konceptet 30 Säkerhet och miljö 32 EKONOMISK ÖVERSIKT Aktien 36 Risk- och känslighetsanalys år i sammandrag 42 Nyckeltal 44 EKONOMISK REDOVISNING Förvaltningsberättelse 45 Koncernen Resultaträkning 48 Balansräkning 49 Förändring i eget kapital 50 Kassaflödesanalys 51 Moderbolaget Resultaträkning 52 Balansräkning 53 Förändring i eget kapital 54 Kassaflödesanalys 55 Noter 56 Revisionsberättelse 73 Bolagsstyrning 74 Styrelse och ledning 78 Årsstämmoinformation 80 Ordlista och definitioner 81

3 Viktiga händelser 2006 Nettoomsättningen för helåret 2006 uppgick till MSEK 381,2 (254,0). Årets resultat efter skatt uppgick till MSEK 51,9 (57,2 varav resultat från fartygsförsäljningar 56,2) och valutakursdifferenser MSEK 4,3 ( 52,6). Resultatet per aktie uppgick till 1,09 kr (1,20). Nybyggnadsprogrammet enligt plan Uppbyggnaden av Concordia Maritimes nya flotta fortsatte enligt plan under Tre nya fartyg levererades samtidigt som ytterligare fyra fartyg av P-MAX-typ beställdes. Nytt femårigt avtal tecknat med TOTAL I mars tecknades ytterligare ett tidsutbefraktningsavtal med det franska oljebolaget TOTAL. Avtalet gäller P-MAX-fartyget Stena Perros, med leverans i början av Tvåårigt avtal tecknat med Lukoil I juni tecknades tvååriga tidsutbefraktningsavtal med det ryska oljebolaget Lukoil för de två VLCCfartygen av V-MAX-typ; Stena Vision och Stena Victory. Fartygen är inhyrda från Arlington Tankers Ltd. till slutet av 2009 och Concordia Maritime har genom de nya kontrakten tryggat sysselsättningen för hela perioden. I samband med den ordinarie dockningen av Stena Vision uppdagades skador på fartygets reduktionsväxel. Reparation och tillverkning av nya delar har pågått och kommer att pågå ytterligare ett par månader. Under det senaste halvåret har dock fartyget fram till helt nyligen kunnat sysselsättas som flytande oljelager och en kortare resa. Det har inte uppdagats liknande skador på systerfartyget när hon dockades. Efter en fl erårig tvist har Concordia Maritime ålagts att betala skadestånd om MUSD 3,6 avseende en fartygsförsäljning år Under 2006 har kostnader om cirka MSEK 25 belastat rörelseresultatet och cirka MSEK 5 belastat fi nansnettot. Nyckeltal Nettoomsättning, MSEK 381,2 254,0 354,0 649,7 768, , ,6 773, , ,5 Varav resultat från fartygsförsäljning, MSEK 56,2 646,6 15,1 11,1 1,5 16,6 EBITDA, MSEK 38,7 1,3 795,5 177,5 89,5 454,4 382,9 57,1 297,7 329,4 Resultat efter fi nansnetto, MSEK 52,5 42,7 740,2 35,1 142,4 251,9 227,7 72,0 114,0 156,3 Nettoresultat, MSEK 51,9 57,2 740,2 77,1 148,9 231,3 207,3 62,5 117,3 157,9 Investeringar, MSEK 767,2 492,8 86,3 61,6 513,6 351,1 295,7 259,3 5,6 Soliditet, % Eget kapital per aktie, SEK 34,09 37,10 33,87 21,51 24,16 33,62 26,67 20,03 20,85 18,77 Räntabilitet på sysselsatt kapital, % Utdelning i procent av resultat, % Resultat per aktie, SEK 1,09 1,20 15,51 1,62 3,12 4,85 4,47 0,96 2,79 3,68 Utdelning per aktie, SEK 1,00 1) 1,00 3,00 0,50 0,60 1,10 0,50 1,00 Börskurs på bokslutsdagen, SEK 55,00 43,00 34,80 17,50 11,00 16,00 21,50 11,80 11,50 23,50 Prognos 2006 Utfall 2006 Prognos 2007 Resultat före skatt MSEK 75 Resultat före kostnader av engångskaraktär MSEK 82,5 Resultat före skatt MSEK 80 1) (SEK Föreslagen 1,56 per utdelning aktie) Redovisat resultat före skatt MSEK 52,5 (SEK 1,67 per aktie) 1) Föreslagen utdelning CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING

4 BOLAGSÖVERSIKT Detta är Concordia Maritime Concordia Maritime är ett internationellt tankrederi som utvecklar, bygger, bemannar och befraktar fartyg åt kunder med höga krav på transportekonomi, flexibilitet och säkerhet. Fokus ligger på kostnadseffektiva och säkra transporter av förädlade oljeprodukter, såsom bensin, diesel och fl ygbränsle. Concordia Maritime grundades 1984 och företagets B-aktie är sedan dess noterad på Stockholmsbörsen. Huvudkontoret är beläget i Göteborg. Affärsidé och vision Affärsidé Att tillgodose våra kunders behov av säkra och kostnadseffektiva tanktrans porter baserat på innovation och förstklassigt ut - förande. Vision Att vara våra kunders första val när det gäller säkra, innovativa och väl utförda tanktransporter som leder till god avkastning, stabil tillväxt och finansiell stabilitet. Strategin i korthet Fortsätta utveckla Concordia Maritimes position som en förstavalspartner inom transporter av olja och oljeprodukter. Fortsätta identifiera marknadens behov av effektiva transporter och därefter utveckla fartyg och logistiklösningar baserade på transportekonomi, fl exibilitet och ett utvecklat miljö- och säkerhetstänkande. Utnyttja den starka finansiella ställningen för nya affärer med rätt timing. Fortsätta dra nytta av den unika kompetens som ryms inom Stena Sfären avseende marknadskännedom, skeppsbyggnation och fartygsdrift. Vad vi fraktar Den verksamhetsförändring som genomförts under senare år har inneburit att fokus flyttats från transporter av råolja till frakter av förädlade oljeprodukter. De tolv produkttankers som beställts, levererats och kommer att levereras är samtliga huvudsakligen ämnade för transporter av förädlade oljeprodukter, till exempel bensin, diesel och flygbränsle. Utöver de egna fartygen hyrs dessutom två råoljetankers av det amerikanska rederiet Arlington Tankers. Totalt förfogade Concordia Maritime i slutet av 2006 över sex fartyg. Våra kunder Bland Concordia Maritimes kunder återfinns några av världens största olje- och energibolag. Kundrelationerna präglas av partnerskap, samarbete och långsiktighet. Läs mer om kunderna på sidan 26. Våra samarbetspartners Concordia Maritimes verksamhet bedrivs i nära samarbete med flera företag inom Stena-koncernen. Detta innebär att verksamheten kan bedrivas kostnadseffektivt, samtidigt som kunderna får tillgång till Stena Sfärens samlade kunskapsbas. Läs mer om Concordia Maritimes samarbetspartners på sidan 25. Därför väljer kunderna oss Hos Concordia Maritime förenas djup förståelse för den enskilda kundens verksamhet med världsledande kompetens inom fartygsutveckling, skeppsbyggnation, bemanning, befraktning och kommersiell operation. Därigenom möjliggörs säkra och effektiva transporter som tillför värde för båda parter. En fortsatt stark marknad Den starka marknaden för tanktransporter höll i sig även under Drivkrafterna bakom de senaste årens rekordstarka utveckling är bland annat en stark världsekonomi, en hög efterfrågan på olja samt regionala obalanser i tillgång och efterfrågan på oljeprodukter. 2 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2006

5 Stena Teknik Ny- och ombyggnadsprojekt, FoU och upphandling Behov Concordia Maritime Stena Bulk Befraktning, marknadsföring och kommersiell operation Flexibla och säkra transporter med god transportekonomi Kundens värdekedja Northern Marine Management Bemanning, drift och underhåll Ett litet bolag i ett stort sammanhang Lönsamhet Concordia Maritime har ett fåtal landanställda och en omsättning på MSEK 381,2. Hur går det ihop? Concordia Maritime äger fartygen, men anlitar tjänsteleverantörer för befraktning, kommersiell operation, bemanning och tekniska frågor. Våra mål Tillväxt Mål Minst 10% per år, med bibehållen lönsamhet Måluppfyllnad Genomsnittlig tillväxt 21% Lönsamhet Mål Avkastning eget kapital minst 12% Måluppfyllnad Genomsnittlig avkastning på eget kapital om 13,5% Soliditet Mål Minst 50% över en konjunkturcykel Måluppfyllnad I genomsnitt 59,8% CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING

6 VD HAR ORDET Concordia Maritime väl rustat för framtiden Concordia Maritimes verksamhet har under 2006 utvecklats väl. Vi tog under det gångna året leverans av ytterligare tre P-MAX-fartyg. Leveranserna har gått enligt plan, fartygen har överträffat förväntningarna och fungerat mycket väl i kundernas transportsystem. Det är mycket uppmuntrande att TOTAL, som nu haft de två första P-MAX-fartygen i cirka ett år, valde att teckna femårskontrakt med oss på ytterligare ett fartyg som levereras i början av Vår starka balansräkning och stabila kassaflöden ger oss handlingsfrihet. Efter att vi lade en beställning på ytterligare fyra P-MAX under året är nu en flotta på sammanlagt tio fartyg av denna mycket moderna, effektiva och intressanta fartygstyp under uppbyggnad. Dessa fartyg kommer att utgöra basen i bolagets verksamhet under många år. Stark marknad och stor orderbok År 2006 visade sig bli ännu ett starkt år för tanksjöfarten med endast marginellt lägre fraktnivåer än Trots att mycket nytt tonnage levererades, påverkades inte fraktpriserna nämnvärt ökad efterfrågan absorberade tonnaget. Den starka marknaden har också inneburit att optimismen bland världens redare har varit fortsatt hög och 2006 blev något av ett rekordår vad gäller nybeställningar av tankfartyg. Orderboken uppgår nu till 35 procent av existerande flotta. Det är mycket, men det är värt att påpeka att obalansen inte är i närheten av det som hände i början på 70-talet. Då hade en oproportionerligt stor fartygsflotta byggts upp under ett antal år, en flotta som till följd av oljekrisen 1973 till stora delar fick läggas upp och tas ur bruk och vars negativa effekter tanksjöfarten levde med i 25 år. År 2010 ett nyckelår År 2010 träder IMOs förbud av oljetransporter med enkelskrovade fartyg i kraft. Många fartyg är än idag enkelskrovade och dessa kommer då att tvingas bort från marknaden. År 2010 är också ett år då mycket ny raffi naderikapacitet blir tillgänglig. För närvarande görs stora investeringar i nya raffinaderier framförallt i Mellanöstern och Asien. En del av utbyggnaden av raffinaderier sker närmare konsumtionsområden, till exempel i Asien, medan den ökade produktionen av raffinerade produkter i Mellanöstern skall skeppas öster- eller västerut med långa transportsträckor som följd. I Europa och USA sker endast en mycket liten utbyggnad av kapacitet, främst genom modernisering av befintliga raffinaderier. Sammantaget leder detta till förändrade handelsmönster, ökat transportbehov och en större dynamik i marknaden. Om vi dessutom får se en rimlig fortsatt tillväxt i ekonomierna runt om i världen, är förutsättningarna goda för en produkttankmarknad i balans år Concordia Maritime väl positionerat Fram tills dess, under perioden 2007 till 2009 förväntar vi oss en generellt sett svagare marknad, inte på grund av avmattning i efterfrågan utan på grund av kapacitetstillskott i form av nya fartyg. Concordia Maritime har en mycket god position i detta scenario tack vare den bas av fasta kontrakt och därmed fasta resultat och kassaflöden vi har för våra existerande 4 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2006

7 kommer vi, tillsammans med vår ship manager Northern Marine Management i Glasgow, att lägga än mer kraft och resurser de kommande åren. fartyg och även för de fartyg som kommer att levereras 2007/2008. En svagare marknad kan dessutom innebära nya affärsmöjligheter. När andra aktörer måhända känner osäkerhet inför framtiden ger vår starka balansräkning och stabila kassaflöden oss handlingsfrihet. En stark sjöorganisation I takt med att våra fartyg levereras expanderar Concordia Maritimes sjöorganisation. Strax över 150 befäl och manskap har sin sysselsättning på våra fartyg just nu. När alla fartyg är levererade kommer cirka 500 personer att arbeta ombord. Att rekrytera, utbilda och behålla kompetenta besättningar är en av de mest kritiska framgångsfaktorerna i vår verksamhet. Det är också en av de största utmaningarna, då efterfrågan på erfarna och kvalificerade befäl och manskap ökat dramatiskt till följd av starka marknader inom i princip alla sjöfartssegment. På detta område Vår närmaste uppgift Nu skall vi se till att resterande beställda fartyg levereras enligt plan, tas i drift och att vi fortsätter att bygga upp utlovade kassaflöden och resultat. Vi är redo att ta oss an nya affärer och projekt. Det kan komma att handla om nya projekt med MAX-konceptet som bas, men vi är även öppna för helt nya typer av utmaningar. Parallellt med detta arbetar vi vidare med att utveckla och fördjupa samarbetet med våra nuvarande kunder. Vår förhoppning är självklart att få bidra till att effektivisera deras transportsystem ytterligare. Att fortsätta leverera värde för kunderna är den bästa investering vi kan göra för att lyckas även i framtiden. Göteborg i mars 2007 Hans Norén, VD CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING

8 LEVERANSÅRET De många dopens år Stena Primorsk är det enda fartyg i sin storlek som ankrat upp vid Stockholms Ström. Att hon dessutom tog sig dit för egen maskin utan hjälp av bogserbåtar vittnar om P-MAX-konstruktionens manöverförmåga i trånga farleder. 6 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2006

9 HM Drottning Silvia, Dan Sten Olsson och Jane Thorburn Olsson. Stena Provence Stena Primorsk 2006 var ett leveransernas år för Concordia Maritime. Under året döptes hela fem nya fartyg; tre P-MAX och två Panamax. Stena Primorsk var det andra fartyget som levererades och döptes under året. Fartyget döptes under högtidliga former av Hennes Majestät Drottning Silvia på Strömmen mitt inne i Stockholm den 9 juni. I samband med dopet bjöd Concordia Maritime även in till kapitalmarknadsdag med ett flertal föreläsningar inom sjöfart, olja och miljö. Stena Performance Fem fartyg döpta under året Fartyg Dopdatum Gudmor Stena Provence 25 feb Fru Claire de Lavernette Stena Primorsk 9 juni HM Drottning Silvia Stena Performance 5 okt Fru Mary Neal Uhles Stena Poseidon 16 nov Fru Ainomaija Haarla Palva 16 nov Fru Maarit Toivanen-Koivisto Stena Poseidon CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING

10 MARKNADEN Olja är navet i det moderna samhället Ett högt energiinnehåll i kombination med goda transport- och lagringsmöjligheter har gjort oljan till den ledande globala energiråvaran. Olja och oljeprodukter utgör idag den enskilt största varugruppen i den internationella handeln. Sedan det i mitten av 1800-talet blev möjligt att utvinna olja på ett rationellt sätt, har oljan kommit att inta en central plats i byggandet av det moderna samhället. Bilindustrins och flygets utveckling gjorde 1900-talet till oljans århundrade. Mellan 1965 och 2005 tredubblades nästan världens samlade konsumtion av olja och oljeprodukter, från cirka 30 miljoner fat olja per dag till dagens dryga 84 miljoner fat per dag. Enskilt största handelsvaran Idag används olja i olika former för uppvärmning, som drivmedel och vid framställning av de mest skiftande produkter, allt från plast och färg till medicin. Trots att världens beroende av olja minskat relativt, står oljan fortfarande för cirka 40 procent av det totala globala energibehovet. Till de faktorer som gjort oljan till den ledande energiråvaran hör bland annat det höga energiinnehållet och det faktum att oljan är lätt att transportera och lagra. Olja är den vara som svarar för den största transporterade volymen över världshaven. OPEC central aktör på oljemarknaden Under 1900-talets inledande årtionden dominerades oljebranschen av ett fåtal stora oljebolag, de så kallade sju systrarna. 1) Bolagens kontroll över oljetillgångarna grundades på koncessionsavtal med regeringarna i de oljeproducerande staterna, huvudsakligen belägna i Mellanöstern bildades OPEC, Organization of the Petroleum Exporting Countries, av fem oljeexporterande länder; Iran, Irak, Kuwait, Saudiarabien och Venezuela. Orsaken var ett ökat missnöje över hur oljeinkomsterna fördelades. OPECs maktposition blev första gången tydlig i samband med Yom Kippurkriget mellan Israel och ett antal arabstater i oktober 1973, då oljepriset steg kraftigt till följd av stoppade leveranser till bland annat USA och Europa. Även om oljeproduktionen i övriga delar av världen ökat kraftigt sedan 1970-talet står fortfarande OPEC för drygt 40 procent av den totala världsproduktionen. Sett till de totala oljereserverna är andelen ännu högre; totalt förfogar kartellen över drygt tre fjärdedelar av världens samlade oljereserver. Oljemarknaden 2006 Efterfrågan på olja fortsatte att öka under Totalt uppgick efterfrågan till 84,3 miljoner fat per dag, en ökning med 1,2 procent jämfört med föregående år. I USA och Europa minskade efterfrågan något, medan den i bland annat Kina och Indien ökade kraftigt. Asien gick under året om Europa som världens näst största oljekonsument efter Nordamerika. 1) Standard Oil of New Jersey (Esso), Royal Dutch Shell, British Anglo-Persian Oil Company (APOC), Standard Oil of New York (Socony), Standard Oil of California (Socal), Gulf Oil, Texaco. 8 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2006

11 21,7 25,1 11,7 Europa och Eurasia 16,5 29,5 5,0 Nordamerika 31,0 7,1 61,9 Mellanöstern 9,8 29,1 3,4 Stillahavsasien De globala oljeflödena Från oljefälten transporteras oljan med råoljetankers till raffinaderier närmare slutkonsumenterna. Till Europa transporteras oljan vanligtvis genom Suez-kanalen, medan den till USA antingen skeppas väst erut, över Syd- och Nordatlanten, eller österut, över Indiska Oceanen. Källa: Sjöfartens bok ,0 5,8 8,6 Central- och Sydamerika 12,0 3,4 9,5 Afrika Produktion, % Konsumtion, % Total produktion fat per dag Total konsumtion fat per dag Reserver, % Totala reserver miljoner fat Källa: BP Statistical Review of World Energy, juni Oljan i världen Produktion Konsumtion Reserver Region % Förändr % Förändr % Förändr Nordamerika 16,5 7,8 29,5 34,2 5,0 41,4 Central- och Sydamerika 9,0 74,8 5,8 52,5 8,6 64,5 Europa och Eurasia 21,7 3,5 25,1 8,5 11,7 78,8 Mellanöstern 31,0 91,1 7,1 95,2 61,9 72,2 Afrika 12,0 80,7 3,4 61,6 9,5 100,3 Stillahavsasien 9,8 30,0 29,1 128,9 3,4 2,9 De största oljeländerna Största oljeproducenterna, % Saudiarabien 13,5 Ryssland 12,1 USA 8,0 Iran 5,1 Mexiko 4,8 Största oljekonsumenterna, % USA 24,6 Kina 8,5 Japan 6,4 Ryssland 3,4 Tyskland 3,2 Största oljereserverna, % Saudiarabien 22,0 Iran 11,5 Irak 9,6 Kuwait 8,5 Förenade Arabemiraten 8,1 Siffrorna baseras på procent av världens totala produktion, konsumtion och bekräftade reserver. Källa: BP Statistical Review of World Energy, juni CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING

12 MARKNADEN Priset på olja låg i genomsnitt på USD 65 per fat, 20 procent högre än under I mitten av april gick priset för första gången någonsin över USD 70 per fat. Under våren föll priset för att under augusti nå nya toppnoteringar runt USD 80 per fat. Därefter vände priset åter ned för att i slutet av året ligga runt USD 60 per fat. Hot om störningar driver priset Fluktuationerna i oljepriset beror till stor del på det faktum att världens samlade produktions- och raffinaderikapacitet är hårt ansträngd. Under oljekriserna på talet höjdes priset kraftigt, med minskad efterfrågan som följd. För de oljeproducerande länderna inom OPEC innebar detta att en stor del av produktionskapaciteten under lång tid fick stå outnyttjad. I slutet av 1990-talet upprepades historien när OPEC beslutade att höja produktionskapaciteten, samtidigt som Asien gick in i en kraftig lågkonjunktur med återigen minskad efterfrågan på olja. De båda händelserna har starkt bidragit till en försiktighet vad gäller investeringar i överkapacitet. Det höga oljepriset under de senaste åren är till stora delar en konsekvens av en hög global efterfrågan på olja i kombination med just eftersatta investeringar i ny produktionskapacitet. Brist på raffinaderikapacitet Därtill kan även läggas ett nytt fenomen; brist på raffi naderikapacitet. Hårda miljökrav, omfattande åtaganden och stora investeringskostnader har medfört att byggnationen av nya raffi naderier inte längre följer samma takt som den ökande konsumtionen av olja. Sammantaget innebär detta att efterfrågan på olja och oljeprodukter under de senaste åren överstigit tillgången. När efterfrågan är hög och utvinningskapaciteten begränsad tenderar varje hot om störningar i den globala oljetillförseln att driva upp priset. Under 2006 drevs priset av flera oljerelaterade geopolitiska händelser, bland annat oroligheter i Nigeria och problem med att nå full produktion i Irak. Därtill kan läggas konflikten mellan Iran och FN gällande kärnkraftinspektioner. Iran står för cirka fem procent av den samlade oljeutvinningen och beräknas, näst Saudi Arabien, även ha de största fyndigheterna. Oljebörsen Marknaderna för oljeprodukter är sammankopplade i flera internationella oljebörser, vilka hanterar en stor del av prisbildningen mellan köpare och säljare av råoljor och oljeprodukter. De två största oljebörserna är London International Petroleum Exchange (IPE) och New York Mercantile Exchange (Nymex). Oljemarknaden liknar andra internationella råvaru- och finansmarknader. Huvuddelen av handeln på börsen omfattar terminsnoteringar och optionskontrakt. Volymen är här flera gånger större än de fysiska leveranserna av råoljor och produkter. Noteringarna domineras av kontrakt för omedelbara leveranser eller med någon månads giltighet. Hur länge räcker oljan? Debatten om hur länge oljan räcker har under senare år intensifierats och även förts fram som ett argument för att priset på olja kommer att vara fortsatt högt. Ett viktigt inslag i debatten har varit när den globala oljeproduktionen kommer att nå sitt maximum, Peak Oil. Detta är den tidpunkt varefter den maximala råoljeproduktionen kommer att minska tills den hanterbara råoljan utifrån ett kostnadsoch miljöperspektiv tagit slut. Att Peak Oil förr eller senare kommer att inträffa är oemotsägligt eftersom olja är en ändlig resurs. Tidpunkten är dock föremål för omfattande debatt. När det gäller upptäckten av nya oljefyndigheter nåddes toppen i början av 1960-talet. Oljeproduktionen i flera länder utanför OPEC och forna Sovjetunionen passerade produktionstoppen ungefär år Då nådde till exempel Nordsjön sin maximala produk tion på 6 miljoner fat om dagen, och just nu är nedgången i produktionen markant. Bedömningarna av när Peak Oil inträffar skiftar mellan olika aktörer. OECDs expertorgan IEA, International Energy Agency, anser att toppen kommer någon gång mellan år 2020 och 2030, medan bland andra BP, British Petroleum, tror att det sker runt Expertgruppen ASPO, The Association for the Study of Peak Oil and Gas, gör en betydligt mer pessimistisk bedömning av tillgången på oexploaterade oljereserver och räknar med en topp före år Behovet av transporter kvarstår Oavsett var man står i debatten om Peak Oil står det dock klart att majoriteten av oljan vare sig idag eller i framtiden finns där majoriteten av förbrukarna finns. Detta gör att behovet av transporter även i framtiden kommer att vara stort. 10 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2006

13 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING

14 MARKNADEN Viss avmattning på fraktmarknaden Marknaden för transporter av olja och oljeprodukter var under 2006 fortsatt stark, men med tecken på avmattning. Jämfört med föregående år var fraktraterna på såväl spot- som periodmarknaden något lägre. Till de främsta orsakerna bakom det sjunkande fraktpriset hörde framför allt en ökad tillgång på fartyg. Under toppåret 2004 ökade efterfrågan på oljetransporter med cirka 7 procent och tonnagetillskottet var cirka 4 procent. Under 2005 och 2006 var förhållandet däremot det omvända; en efterfrågeökning på cirka 4 procent och ett tonnagetillskott på cirka 7 procent. Stora svängningar i marknaden Året började starkt med höga fraktrater för såväl olja som raffinerade oljeprodukter. Som helhet präglades dock första och andra kvartalet av en säsongsmässig nedgång, höga lagernivåer och varmt väder i USA. Under tredje kvartalet skedde en kraftig återhämtning, vilket till stora delar berodde på en ökad import till USA på grund av uppbyggnad av oljelager inför den stundande orkansäsongen. Geopolitisk oro kring bland annat Mellanöstern ledde till att efterfrågan ökade ytterligare. Under det fjärde kvartalet minskade raterna till följd av begränsad förekomst av orkaner, milt klimat och ovanligt höga lagernivåer. Produkttankmarknaden Efterfrågan på transporter av förädlade oljeprodukter var fortsatt hög under Omfattande amerikansk och asiatisk import hörde till de främsta drivkrafterna. På grund av ett kraftigt ökat antal fartyg, mild väderlek och frånvaro av orkaner i Mexikanska Gulfen nådde inte fraktraterna samma toppnoteringar som under Den starka marknaden berodde då till stora delar på de båda orkanerna Katrina och Rita, vilka slog ut stora delar av den amerikanska raffinaderikapaciteten. Det ökade importbehovet av bensin, flygbränsle och liknande produkter medförde en kraftig uppgång inom hela produkttanksegmentet, med hög efterfrågan på produkttankers som följd. Även om raffi naderikapaciteten till stora delar återställdes under 2006 var det amerikanska importbehovet under året fortsatt högt. Totalt ökade importen av bland annat bensin med 12 procent. Även i Kina fortsatte efterfrågan på olja och oljeprodukter att öka. Totalt under året ökade den kinesiska importen med 14 procent. Sett till helåret låg marknadsraterna på spotmarknaden för transporter av raffinerade oljeprodukter på nivåer något under de Intjäningsförmågan pendlade mellan USD och USD På periodmarknaden låg den genomsnittliga marknadsnoteringen för ett treårigt tidsbefraktningskontrakt på runt USD (20.000) per dag. Historiskt fortsatt höga nivåer Den avmattning som skett under året måste ses mot bakgrund av de senaste årens väldigt starka marknad. Efterfrågan på transporter av olja och oljeprodukter har under de senaste fyra åren varit mycket hög. Bakom utvecklingen står en växande världsekonomi, global högkonjunktur och VLCC intjäning Produkttanker (MR) Intjäning TUSD per dag TUSD per dag jan mar maj juli sep nov jan mar maj juli sep nov VLCC intjäning Produkttanker (MR) Intjäning TUSD per dag TUSD per dag Källa: Clarkson Källa: Clarkson 12 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2006

15 hög efterfrågan på olja. I kombination med regionala obalanser i tillgång och efterfrågan på olika oljeprodukter har detta resulterat i hög efterfrågan på transportkapacitet, med kraftigt stigande fraktrater som följd. Precis som oljepriset har priset på transporter av olja och oljeprodukter under de senaste åren legat på rekordhöga nivåer. Sedan 2002 har den genomsnittliga intjäningen på spotmarknaden ökat kraftigt för såväl stortankfartyg som produkttankers. Under de senaste fyra åren har den genomsnittliga intjäningen för en produkttanker legat på USD Detta skall jämföras med snittet under 1990-talet, då intjäningen låg på knappt USD per dag. Toppnoteringar nåddes i slutet av 2004 då intjäningen låg i storleksordningen USD per dag för en produkttanker och USD för en VLCC. Tre kontraktstyper De två dominerande kontraktstyperna inom tanksjöfarten utgörs av spot- och tidsbefraktning, vilka kan liknas med bankernas rörliga och bundna räntor. På spotmarknaden kan priset stiga eller sjunka mycket kraftigt under kort tid. Inom råoljesegmentet kan fraktpriset variera med nästan 100 procent på en dag. På produkttankmarknaden är inte volatiliteten lika stor. För rederierna gäller det därför att ha befraktare med god fingertoppskänsla för hur marknaden utvecklas. Marknaden styrs helt av utbud och efterfrågan vilket innebär att om det fi nns ont om lediga fartyg och ett stort transport behov blir raterna höga och vice versa. På tidsbefraktningsmarknaden (även periodmarknaden ) kontrakteras fartyg istället för en längre period, normalt mellan ett och tre år, till ett i förväg bestämt pris. Längre kontrakt förekommer, men är ovanliga. Tidsbefraktningsmarknaden speglar den konjunkturutveckling parterna förväntar sig på något längre sikt. Större delen av världens stora tankfartyg sysselsätts på den öppna spotmarknaden. Generellt kan man säga att höga priser på spotmarknaden gör rederier motvilliga till att binda upp tonnage på långa tidsbefraktningskontrakt. Utöver spot- och tidsbefraktning förekommer även s k COA-kontrakt (Contract of Affreightment), vilket innebär tidsbestämda kontrakt där rederiet tar på sig uppgiften att tillgodose en specifik del av kundens logistikbehov. Istället för att erbjuda ett specifi kt fartyg erbjuds således tjänsten att frakta en viss kvantitet över en period. Detta kan ske till ett i förväg bestämt pris eller till marknadspris. Energimarknad i balans Svängningarna i priset på spotmarknaden beror till stora delar på att tillgången och efterfrågan inom oljeenergisektorn i stort sett befinner sig i balans. Något förenklat innebär detta att den olja som produceras inte lagras utan konsumeras. Jämviktsläget innebär att små störningar i produktions-, förädlings- och distributionskedjorna får snabba och omfattande effekter på fraktmarknaden och dess prissättning. Transporterna behöver till exempel gå över längre sträckor, vilket medför ett ökat transportbehov. CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING

16 MARKNADEN 14 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2006

17 Tankflottan och varvsmarknaden En viktig komponent för prisbildningen på tankmarknaden utgörs av tillgången på fartyg. Flottans storlek styrs i sin tur av balansen mellan levererade nybyggen och skrotning av äldre tonnage. När efterfrågan på tonnage är hög tenderar nybyggnationen att öka samtidigt som skrotningstakten minskar. När efterfrågan är låg gäller det omvända. Fortsatt många nybeställningar Den fortsatt starka fraktmarknaden under 2006 märktes även i nybeställningsstatistiken. För fjärde året i rad fortsatte den globala orderboken att växa. Efter en tillfällig nedgång under andra halvåret 2005, vände nybeställningskurvan upp under Totalt växte order boken med 20 procent, för att i slutet av året omfatta tankfartyg om 136 miljoner ton dödvikt. Sett i förhållande till världsflottan motsvarade detta rekordhöga 38 procent. Även på andrahandsmarknaden var aktiviteten hög. Marknaden följer vanligtvis utvecklingen och prisnivån på nybyggnadsmarknaden. Under 2006 ökade aktiviteten sett till såväl volym som värde. Under året bytte cirka 150 produkttankers ägare, vilket är en ökning med ungefär 30 procent jämfört med Endast begränsad skrotning Skrotningstakten styrs i hög utsträckning av tre faktorer, fartygens ålder, konjunkturen på fraktmarknaden samt nya krav och regler. Som en konsekvens av den höga intjäningsförmågan har skrotningstakten för tankfartyg under de senaste åren legat på mycket låga nivåer, så även under Totalt under året skrotades fartyg motsvarande 2,7 miljoner ton dödvikt, vilket innebär en minskning med cirka 35 procent jämfört med föregående år. Den fallande trenden beror på en kombination av god fraktmarknad och det faktum att många av de fartyg som byggdes under 1970-talet redan skrotats eller tagits ur trafik. Rekordstor världsflotta Omfattande nybeställningar i kombination med låga skrotningsnivåer innebar att den samlade världsflottan fortsatte växa under I slutet av året bestod tankflottan av cirka fartyg på sammanlagt 360 miljoner ton dödvikt, en ökning med drygt 5 procent jämfört med föregående år. I takt med att de senaste årens beställda fartyg nu börjar levereras kommer tillväxten i flottan att fortsätta öka framöver. Under 2007 och 2008 väntas produkttankflottan växa med ytterligare 10 respektive 8,5 procent kommer tillväxten att dämpas till följd av IMOs beslut att förbjuda enkelskrovade fartyg. De nya fartygen kommer därigenom delvis att ersätta de utfasade. Nybyggnadspriser, MR MUSD Tankflottans utveckling Total tankflotta, antal Produkttankers, antal * Nybyggnadsutveckling fördelat på fartygstyp Milj. dwt Panamax Suezmax Källa: Clarkson Total flotta Produkttankers * Prognos Källa: Clarkson Källa: P.F. Bassøe MR Aframax VLCC CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING

18 MARKNADEN Allt större fartyg Utöver att flottan framöver kommer att bestå av fler fartyg, kommer fartygen även att vara större. De produkttankers som nu byggs är i genomsnitt fem procent större än existerande fartyg. Varvskapaciteten under utbyggnad Tillväxten inom varvsindustrin har under de senaste åren varit lika hög som under perioden strax efter andra världskriget. Mellan 2003 och 2006 har fartygen i varvens orderböcker utgjort inte mindre än procent av den totala världsflottan. I slutet av 2006 var i princip all tillgänglig varvskapacitet uppbunden till efter För närvarande pågår dock en kraftig utbyggnad av varvskapaciteten. Snabbast växer varvsutbyggnaden i Kina, där befi ntliga varv byggs ut och nya tillkommer i mycket hög takt. Varvsindustrin har under de senaste fem åren vuxit med i genomsnitt 25 procent per år. Om utvecklingen fortsätter kommer Kina inom ett par år passera Japan som världens näst största varvsnation. Den kinesiska regeringens mål är att år 2020 vara störst inom skeppsbyggnation. Fortsatt höga nybyggnadspriser Som en konsekvens av den ökade efterfrågan på fartyg har priserna på såväl varvssom andrahandsmarknaden skjutit i höjden. Mellan 2002 och 2006 ökade priserna på nya MR-fartyg med i genomsnitt drygt 80 procent. Priserna fortsatte att stiga även under 2006, men i något lägre takt än tidigare. I slutet av året låg priserna för ett MR-fartyg på nya rekordnivåer runt MUSD 46,5, en ökning med cirka tre procent jämfört med föregående år. Hur priserna kommer utvecklas framöver beror dels på den framtida efterfrågan på transportkapacitet, dels på hur utbyggnaden av varvskapaciteten fortlöper. Orderbok Milj. dwt MR VLCC Källa: Clarkson Orderbok i procent av existerande tankerflotta % Källa: Clarkson Största varvsnationerna 2006 Land Milj. dwt 1. Sydkorea 92,3 2. Japan 86,2 3. Kina 52,4 4. Tyskland 4,1 5. Taiwan 3,3 De senaste årens höga varvstillväxt har i princip uteslutande skett i Sydkorea och Kina. Även om produktiviteten fortfarande är avsevärt högre i Sydkorea, väntas Kina stå för en över vägande del av den framtida tillväxten. Varvsindustrin i Kina har under de senaste åren vuxit mycket kraftigt. Källa: Sjöfartens bok CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2006

19 Tankrederiets intäkter Tankfartyg sysselsätts antingen i spotmarknaden, det vill säga hyrs ut för en resa i taget, eller genom olika typer av kontrakt. Dessa kan sträcka sig från några dagar upp till flera år. Ett rederi som har sina fartyg endast i spotmarknaden är exponerat för marknadsnedgångar, men kan också tillgodogöra sig snabba marknadsuppgångar omedelbart. Ett rederi som har sina fartyg uthyrda på kontrakt har säkrat intäktsnivån (och därmed kassaflödet) och påverkas inte av kortsiktiga svängningar. Det är inte ovanligt att man väljer en kombination av sysselsättning på spotmarknaden och kontrakt för sin fartygsfl otta. Vidare avgår även kommission till befraktningsmäklaren. Denna baseras vanligtvis på en procentandel av frakten eller hyran. och kostnader De största kostnaderna för ett rederi utgörs vanligen av kapital-, rese- och dagskostnader. Kapitalkostnaden, avskrivningar och ränta, kan uppvisa stora variationer beroende på rederiets kapitalstruktur och belåningsgrad. Resekostnader utgörs av bränsleförbrukning och hamnavgifter. Till fartygens dagskostnader hör kostnaderna för besättning, försäkringar, periodiskt (dockningar) och löpande underhåll samt reparationer. Dagskostnaderna påverkas huvudsakligen av fartygens kvalitet och hur de sköts av besättningen. Kontinuerlig kontroll över dagskostnaderna är av stor betydelse för lönsamheten i ett rederi. Timing Fartygspriser, både för andrahandstonnage och vid nybyggnation, varierar i takt med fraktmarknadens svängningar och varvskonjunkturen. Timing är därför av mycket stor betydelse och påverkar i hög grad fartygets kapitalkostnad och därmed rederiets lönsamhet under lång tid. Som en följd av detta ingår också köp och försäljning i de flesta rederiers affärsidé. CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING

20 MARKNADEN Konkurrentöversikt ett urval av noterade branschkollegor Marknadssegment Genomsnittlig Raffinerade Natur- Förädlad Företag Land Antal fartyg Nybeställningar ålder på fl ottan Råolja produkter gas gas Concordia Maritime Sverige ,83 Broström Sverige ,3 D/S Norden Danmark ,75 Frontline Bermuda ,92 General Maritime Corp. USA ,94 Maersk Tankers Danmark ,82 OMI USA ,07 OSG USA ,97 Teekay Kanada ,3 Top Tankers Grekland ,21 Torm Danmark ,76 Antal = Ägda + inhyrda + nybeställda Ålder = ålder på befintlig fl otta DWT = Existerande fartyg + nybeställningar 18 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2006

21 Konkurrenter Den globala marknaden för transporter av olja och oljeprodukter är starkt fragmenterad med ett stort antal aktörer. Med undantag för de allra minsta fartygsklasserna är rörligheten på marknaden hög och tonnage kan lätt flyttas till de marknader där efterfrågan är störst. Antalet aktörer som i likhet med Concordia Maritime huvudsakligen transporterar förädlade oljeprodukter är begränsat. Konkurrensen utgörs främst av stora internationella tankrederier, verksamma inom transporter av både råolja och förädlade oljeprodukter. Till de främsta konkurrenterna hör bland andra danska Torm och kanadensiska Teekay. Ett växande tonnage Flera av aktörerna har till följd av de senaste årens höga intjäningsförmåga kunnat expandera kraftigt. Expansionen har skett genom nybeställningar och genom uppköp av andra rederier. Kapaciteten inom produkttanksegmentet har ökat mycket kraftigt. Bara under de senaste tio åren har den totala tillgängliga dödvikten inom segmentet ökat med drygt 35 procent. Tillväxten i flottan kommer att vara hög även under flera år framåt. Under 2007 och 2008 väntas flottan växa med ytterligare 10 respektive 8,5 procent. Färre men större aktörer En tydlig trend inom tanksjöfarten är att rederier konsolideras till allt större enheter och att de mindre, familjeägda rederierna blir allt färre. Det blir även allt vanligare att mindre redare söker stordriftsfördelar genom olika former av samarbeten, bland annat kring drift, bemanning och befraktning. Svårt ange marknadsandelar De många olika sätten att operera en flotta i kombination med kundernas i många fall specifi ka behov och rörligheten på marknaden gör det svårt att beskriva marknaden i termer av marknadsandelar. Rederierna i listan nedan opererar cirka 15 procent av världens existerande och nybeställda tankflotta om 494 miljoner dödviktston. Störst räknad i dödviktston är Frontline, som transporterar råolja i VLCC-fartyg. Concordia Maritime är en utpräglad nischaktör med fokus på kostnadseffektiva och säkra transporter av förädlade oljeprodukter. Marknadsvärde, USD DWT Ägarform Webbsida Publikt (Stockholmsbörsen) Publikt (Stockholmsbörsen) Publikt (Copenhagen Stock Exchange) Publikt (Oslo Stock Exchange och New York Stock Exchange) Publikt (New York Stock Exchange) Del av Maersk A/S, Publikt (Copenhagen Stock Exchange) Publikt (New York Stock Exchange) Publikt (New York Stock Exchange och Pacific Stock Exchange) Publikt (New York Stock Exchange) Publikt (New York Stock Exchange) * Publikt (Copenhagen Stock Exchange och Nasdaq) * Bara existerande fartyg CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING

22 MARKNADEN Marknadens drivkrafter De senaste årens rekordstarka fraktmarknad beror på en kombination av makroekonomiska och branschspecifika faktorer. Till de främsta drivkrafterna hör en stark världskonjunktur, den kraftiga ekonomiska tillväxten i Asien samt en pågående strukturell förändring inom oljeindustrin. Makroekonomiska drivkrafter Stark världsekonomi Till de främsta drivkrafterna bakom de senaste årens starka fraktmarknad hör en positiv världskonjunktur. Inte sedan 1970-talet har den globala ekonomiska tillväxten under en fyraårsperiod varit lika stark som under de senaste fyra åren. I genomsnitt har världsekonomin vuxit med hela 4,9 procent per år. Bakom utvecklingen står bland annat en starkt expansiv penningpolitik med hög likviditet och låga realräntor, en kraftigt ökad efterfrågan från Kina och andra emerging markets, samt en relativt låg global inflation. Tillväxten i världsekonomin under 2006 uppgick enligt IMF (International Monetary Fund) till 5,1 procent (4,9), vilket är mycket nära rekordåret Starkast var utvecklingen i Kina, Indien och Ryssland, där tillväxten låg mellan 7 och 10 procent. I Europa bidrog bland annat Tysklands återhämtning till att BNP inom Euroländerna ökade med 2,4 procent, nära en dubb- lering jämfört med föregående år. Tillväxten i den amerikanska ekonomin dämpades något under året. Bostadspriserna minskade, liksom tillväxttakten i den privata konsumtionen. Den amerikanska ekonomin som helhet var dock fortsatt stark med en tillväxt om 3,4 procent. Även den globala handeln fortsatte att växa. Tillväxten i världshandeln uppgick till hela 9,6 procent. IMF och OECD spår en fortsatt stark global ekonomi även under Tillväxten inom såväl ekonomin som handeln väntas visserligen dämpas något men även fortsättningsvis vara förhållandevis stark. Tillväxten är dock starkt beroende av en fortsatt positiv utveckling i världens två största ekonomier; Kina och USA. Snabbt växande kinesisk ekonomi Den starka ekonomiska utvecklingen i Kina utgör en av de i särklass främsta drivkrafterna bakom den starka världsekonomin. Ett tecken på styrkan i tillväxten är att Kina under året gick om Euroländerna och därmed blev världens näst största ekonomi, efter USA. Den ekonomiska tillväxten uppgick enligt officiella uppgifter till 10,4 procent under Det är fjärde året i rad tillväxten, trots minskade statliga investeringar och flera räntehöjningar, överstiger 10 procent. Den snabba kinesiska tillväxten är även en av de främsta drivkrafterna bakom den ökade efterfrågan på transporter av olja och oljeprodukter. I takt med det ökade välståndet har konsumtionen av olja och oljeprodukter stigit kraftigt. Totalt under 2006 ökade konsumtionen av olja med 6,5 procent, till 7 miljoner fat per dag. I förhållande till konsumtionen är den inhemska produktionen av olja relativt begränsad, vilket gör importbehovet stort. Ökad bilförsäljning, ökad flygtrafik och en varm sommar bidrog till att importen av förädlade oljeprodukter under första halvåret 2006 var cirka 15 procent högre än under motsvarande period året innan. Världsekonomins tillväxt Råoljepris (Brent) Global efterfrågan av olja BNP, % USD/fat Milj fat/dag Källa: IMF Källa: Clarkson Källa: Clarkson 20 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2006

23 Ökande handel med rysk olja Den ökade handeln med rysk olja över Östersjön är ytterligare en faktor till att efterfrågan på tankfartyg ökat. Den ryska oljeproduktionen har under senare år ökat kraftigt och Ryssland gick under 2006 om Saudiarabien som världens största oljeproducent. I genomsnitt producerades under året 9,6 miljoner fat per dag, motsvarande cirka 11 procent av världens samlade produktion. I flera år har Ryssland varit den viktigaste källan till ny olja på världsmarknaden, och starkt bidragit till att täcka den ökade efterfrågan från inte minst Kina. I princip fi nns fyra exportvägar för den ryska oljan, varav transporter över Östersjön utgör en väg. I Finska Viken byggs nu fl era befintliga hamnar ut och nya tillkommer. När allt är klart beräknas olja motsvarande drygt 12 procent av Europas totala förbrukning skeppas över Östersjön. Havet är sedan 2004 klassat som ett särskilt känsligt område av IMO, vilket ställer särskilda krav på de transporterande fartygen. Sjötransporter och OPECs produktion MDR dwt-miles Milj fat/dag Branschspecifika drivkrafter Ökat transportbehov till följd av bristande raffinaderikapacitet och regionala obalanser Till de branschspecifika drivkrafterna hör bristande raffinaderikapacitet, framför allt i USA, men även i övriga delar av världen. Den totala globala raffinaderikapaciteten har inte byggts ut i samma takt som efterfrågan på oljeprodukter ökat och raffinaderiproduktionen har därigenom kommit att koncentreras till ett antal platser. Kapacitetsbristen är huvudsakligen en följd av de enorma kostnader och omfattande miljöåtaganden nya anläggningar innebär. Utöver ren brist på kapacitet medför raffinaderiernas olika inriktningar även regionala obalanser vad gäller specifika produkter. Till exempel fraktas idag högoktanig bensin från raffinaderierna i Europa till USA. Från raffinaderierna i USA fraktas samtidigt diesel till Europa. För tanksjöfarten innebär detta ett ökat transportbehov av raffinerade oljeprodukter mellan olika marknader. Låga lagernivåer ger ökat behov av just-in-time-transporter Den bristande raffinaderikapaciteten i kombination med hög efterfrågan och en tydlig konsolideringstrend inom olje- och kemikalieindustrin har under de senaste åren resulterat i allt lägre lagernivåer. Till följd av detta har behovet av just-in-time-leveranser ökat markant, vilket ytterligare ökat efterfrågan på tonnage. Ökat fokus på säkerhet och miljö Nya lagar och krav har stor betydelse för såväl efterfrågan på fartyg som världsflottans sammansättning. Allt hårdare miljökrav har bidragit till att efterfrågan på fartyg av hög säkerhetsoch miljöklass ökat kraftigt. Kravet på dubbelskrov från 2010 har till exempel lett till en utfasning av fartyg med enkelskrov. Utvecklingen mot säkrare och mer miljövänliga transporter drivs även av kundernas krav. Den pågående konsolideringen inom oljeindustrin har inneburit färre och större oljebolag med ett fåtal viktiga och globalt täckande varumärken. Allmänhetens förtroende är helt av görande för en fortsatt framgång. Sjötransporter av olja OPECs produktion Källa: Fearnleys CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING

24 VERKSAMHETEN Ett bolag med växande flotta Concordia Maritimes verksamhet består av att utveckla och erbjuda konkurrenskraftiga transportlösningar åt kunder med höga krav på transportekonomi, flexibilitet och säkerhet. Fokus ligger på transporter av förädlade oljeprodukter och efter de senaste årens fartygsleveranser har företaget en av världens modernaste flottor. För Concordia Maritime har de senaste åren präglats av förändring och delvis ny inriktning. Efter att de sista stortankfartygen avyttrades under 2004 har fokus flyttats från råoljetransporter till frakter av förädlade oljeprodukter. Segmentet är ett av tank sjöfartens mest expansiva, och erbjuder stora möjligheter. Nya flottan under leverans En bärande del i strategin är de nya produkttankers av P-MAX-klass som beställts från Brodosplit-varvet i Kroatien. Hittills har tio fartyg beställts, varav fyra levererades under 2005 och Byggda utifrån MAXkonceptets ledord transportekonomi, flexibilitet, säkerhet och miljö stårfartygen i en klass för sig vad gäller såväl kostnadseffektivitet som säkerhet. Jämfört med en traditionell produkttanker av samma storlek kan ett P-MAX-fartyg transportera cirka 30 procent mer last. Dubbla maskiner, roder, propellrar och kontrollsystem gör samtidigt fartygen avsevärt säkrare, se sid 30. En av världens modernaste tankflottor Sedan det första P-MAX-fartyget, Stena Paris, levererades i slutet av 2005 har ytterligare fem fartyg döpts, tre P-MAX-fartyg och två Panamax med hög isklass. Samtliga hade i början av 2007 levererats och tagits i drift. När samtliga beställda fartyg har levererats 2010 kommer Concordia Maritime att ha en av världens modernaste tankflottor. Positionerad för marknadsmässig nedgång Utvecklingen på fraktmarknaden har under de senaste åren varit rekordstark. Efterfrågan på transportkapacitet har varit hög och fraktraterna på såväl spot- som terminsmarknaden har legat på historiskt mycket höga nivåer. Till följd av omfattande nybyggnation väntas dock utbudet av fartyg öka kraftigt under de kommande åren. Det stora tillskottet av transportkapacitet kan komma att ha en dämpande effekt på fraktraterna. Framför allt kommer detta att märkas på den volatila spotmarknaden, där priset uteslutande bestäms utifrån tillgång och efterfrågan. Concordia Maritime står väl positionerat inför en marknadsmässig nedgång. Operationellt är merparten av de beställda fartygen utkontrakterade på mellan 5 och 10 år, se sid 26. De långa kontraktstiderna skapar en intäktsmässig stabilitet som inte påverkas av marknadens utveckling i det korta perspektivet. Försäljningen av de två V-MAXfartygen under 2004 innebar att Concordia Maritime idag har en stark finansiell ställning med en soliditet om 73 procent. Tillsammans skapar detta goda förutsättningar för att ta tillvara de affärsmöjligheter som uppkommer i en fallande marknad. Långsiktigt växande marknad Även om marknaden kan komma att dämpas är den långsiktiga potentialen inom transporter av förädlade oljeprodukter hög. Till följd av allt hårdare miljökrav och enorma investeringskostnader byggs inte längre raffinaderikapaciteten i västvärlden ut i samma takt som konsumtionen ökar. Nya raffinaderier byggs istället i Mellanöstern eller Asien, vilket innebär längre avstånd mellan förädlingsplatsen och slutkonsumenterna. Samtidigt ställs allt större krav på kostnadseffektivitet, flexibilitet, säkerhet och miljö. För Concordia Maritime innebär detta stora möjligheter till goda affärer. Arbetet med att identifiera och utvärdera såväl generella marknads- som specifi ka kundbehov pågår konstant. Målsättningen är att fortsätta växa med god lönsamhet tillsammans med såväl befi ntliga som nya kunder. 22 CONCORDIA MARITIME ÅRSREDOVISNING 2006