Ångfartygsaktiebolagen Norden 1900 och Byelfven

Transkript

1 Ångfartygsaktiebolagen Norden 1900 och Byelfven Med Säffle som bas bildades den 22 maj 1900 det nya Ångbåtsaktiebolaget Norden. De flesta initiativtagarna och aktieägarna var från Säffle och Gillberga. Huvudredare var Johan Carlsson från Hällsbäck. När bolaget bildades så var avsikten att sätta in två till tre ångare på traden Arvika Säffle. Bolaget verkar ha lagt sig vinn om goda kontakter åt alla håll när de valde sin styrelse. Förutom de rent affärskunniga så fanns tidningsredaktör Lander från Arvika med, för att sköta den världsliga reklamen kan man tänka. En kyrkoherde Viotti antogs väl sköta de lodrätta kommunikationerna, och om allt slog fel så fanns fanjunkare Hansson med för den defensiva verksamheten.1 Några få veckor efter bolagets grundande så köptes den första båten. För kronor förvärvades ett mindre ångfartyg från Stockholms skärgård. Hon beskrevs som en präktig och synnerligen komfortabelt inredd ångare med en maskin på 45 hästkrafter. En rutinerad kapten hade bolaget värvat. Kapten G Hansson som tidigare fört ångfartyget Nordsjärnan beskrevs som en human och omtyckt befälhavare som nu flyttade över till nytt rederi och det för Arvika nya fartyget Alma.2 Alma vid Högsäter. Foto Arvika kommuns bildarkiv. När Alma klockan söndagen den 10 juni 1900 angjorde Arvikas hamn för första gången hade många väntat i flera dagar på hennes ankomst. Alma var byggd vid Bergsunds varv 1876 och var på 130 bruttoton. När hon första gången kom till Arvika så var de flesta av ägarna och styrelseledamöterna med från Säffle. Rederiet hade dessutom bjudit många på fri resa Arvika Säffle med ångfartyget Svea på morgonen så Alma var fullbelagd när hon kom till Arvika. En del passagerare hade till och med tagit tåget till Stockholm och åkt med hela vägen via Göta kanal. 1 2 AN AN

2 Första anblicken av Alma när hon stävade in mot hamnen bekräftade de tidigare ryktena. Hon ansågs elegant och proper och tillfredställde de högst ställda kraven på komfort och utrymme. Det fanns två rymliga salonger plus en extra damsalong. Det trevliga akterdäcket var försett med en stor soffa och soltält av plåt. Över huvuddäcket fanns ytterligare två inbyggda däck över största delen av Almas längd. Och lång var hon påpekades det, nära tre meter längre än konkurrenten Nordstjärnan enligt ryktet. Den här söndagen var nog en dyster dag för Nordstjärnans redare Teodor Traung. Inte nog med att Alma beskrevs som elegantare och att Nordstärnan mist sin kapten till henne, även styrmannen och restaurangchefen hade följt med. Som grädde på moset hade det nya rederiet infört uniformer, försedda med emblemet Ångfartyget Alma i guldbroderi. Söndagen var Almas och Alma blev det stora samtalsämnet vid kvällskaffet. 3 Alma byggdes 1876 i Stockholm med namnet Ljusterö. Hon var 30,28 meter lång och mätte 141 bruttoton eller 102 nettoton. En tid hette hon Blidösund. Namnet Alma tilldelades hon 1896 när Waxholms Ångfartygs AB köpte henne. 4 Det uppges i flera källor att Alma såldes till Ångfartygsaktiebolaget Byelfven 1901 eller I själva verket så bytte Ångfartygsaktiebolaget Norden namn efter augusti 1900 och blev Ångfartygsaktiebolaget Byelfven. 6 Försäljningen bör därför ha varit enbart en företagsteknisk affär. Samma månad som rederiet bytte namn så satte företaget ångaren Tessin i trafik. Företagsnamnet hängde antagligen lite i luften just då för tidningens reporter skriver att fartyget skulle användas av samma bolag som ångaren Alma. 7 s/s Tessin, om det nu är rätt Tessin? Christer Samuelssons samling. Kanske sommarens fyra fartyg var ett för mycket. I oktober avslutade Tessin sitt uppdrag och återvände till Göteborg där hon (om det nu går att kalla Tessin hon) tydligen hörde hemma. 8 3 AN AN Brodin har avvikande uppgifter, Brodin Linus. Arvika köpingen och staden Arvika 1937 sid AN och Brodin Linus. Arvika köpingen och staden Arvika 1937 sid Dahlström Säffle kanal 7 AN och Dahlström Säffle kanal. 8 AN

3 Ångaren Daga byggd i Norrköping 1872 och på 168 bruttoton tillhörde några år i början av 1900-talet ångbåtsaktiebolaget Byelfven. Att hon 1907 såldes och fick ny hemmahamn innebar inte att hon helt försvann från Glafsfjorden. Ägarna fanns långt in på 1930-talet i Karlstad och senare Skattkärr.9 När bolaget skulle utöka sin flotta till de tre fartyg som från början planerats så behövde de inte söka så långt borta. Theodor Traung hade gått ur tiden och passagerarångarna Nordstjernan och Svea övertogs i mars 1901 från dödsboet av det unga rederiet.10 Fartyget Svea som köptes från Traungs dödsbo 1901 seglade under Byelfvens flagg till 1909 då hon såldes till John E Olsson i Göteborg. Efter försäljningen fick hon namnet Arendal. Efter att ha haft många olika ägare i olika landsdelar och byggts om till lastfartyg 1944 så togs hon ur drift 1962 i Österskär.11 Ångfartygsaktiebolaget Byelfvens fartyg Alma, Nordstjernan och Svea i Arvika. Foto Arvika Kommuns bildarkiv. Till 1909 års sjöfartssäsong investerade ångbåtsaktiebolaget Byelfven i ett nytt fartyg. Ångaren Göta Elf som tragiskt kantrat i Göteborg 1908 renoverades och försågs med sju ton cementerad järnbarlast för att förhindra en ny kantring. Fartyget var ursprungligen byggt i Torskog 1885 med en vikt av 157 bruttoton. Inredningen förnyades i stort sett helt och säkerhetsmässigt så investerades det i två nya livbåtar. Som en tidigare för Glafsfjorden okänd lyx så fanns soffor längs relingen och soltak av plåt. Hon kom till Arvika måndagen den 14 juni 1909 och fick sitt nya namn Svea. Befälhavaren ombord var Harald Johansson som lokalt kallades sjörövaren. 9 AN AN och Dahlström Säffle kanal. 11 AN och AN

4 Delvis på grund av den överkapacitet som orsakades av konkurrensen från Ångbåtsaktiebolaget Glafsfjorden så såldes Svea nummer 2 av Ångfartygsaktiebolaget Byelfven till Örnsköldsvik runt månadsskiftet februari/mars 1917 och blev konverterad till bogserbåt. Sista året innan skrotningen 1957 fungerade Svea som pråm. 12 Under 1912 seglade Alma, Nordstjärnan och Svea under Byelfvens flagg. Bolagsstämman i april färgades till en del av Titanickatastrofen. Kontrollören Oskar Mattsson från Arvika föreslog en ingående utvärdering av Byelfens fartygs säkerhetsutrustning. Inga felaktigheter i sig hade tidigare iakttagits, men frågan var om det verkligen fanns utrustning som i praktiken kunde bära alla passagerare. 13 Bolagsstämman måndagen den 29 april 1918 hölls i Ökne. Närvarande var fjorton personer som representerade 183 aktier. Näst ordföranden tillika riksdagsmannen Johan Carlsson så var antagligen tobaksfabrikören Gottfrid Olsén från Arvika den mest framträdande. Den senare representerade ett konsortium som förvärvat en stor del av aktiestocken och därigenom flyttat ägarmajoriteten till Arvika. De som låg bakom aktieförvärven räknade antagligen med att bolaget med sina, nu två fartyg skulle göra goda affärer. Nettot för 1917 blev 1902 kronor antagligen hyfsat i krigets dyrtider. Kontrollören Oskar Mattson var inne på idén att styrelsen skulle tänka över möjligheterna att samarbeta med Ångbåtsaktiebolaget Glafsfjorden genom samordnade tidtabeller. Han poängterade att den nuvarande konkurrensen på samma orter var en nackdel även för Byelfven. Mattson undrade också om en sammanslagning av bolagen kunde vara en lösning. Något svar fick han inte. 14 Varför han inte fick något svar visade sig redan månaden därpå. Affärsmässiga intriger är tydligen inget nytt. I den redovisning från stadsfullmäktiges möte som redovisades den 27 juni 1918 får vi veta att Arvika stad beslutat att gå in som ägare i Byelfven genom köp av 50 aktier till en kostnad av kronor. Det här var antagligen väl planerat och uträknat. Arvikas finanstoppar som i många fall också satt med i fullmäktige tillskansade sig en stor del av aktierna samtidigt som de fick möjligheten att knäcka konkurrenten Glafsfjorden. Ett kapitaltillskott genom stadens aktieköp gav verksamheten extra skjuts. Inte underligt att Mattsson inte fick något svar. Inte heller underligt att Glafsfjorden kastade in handduken strax efter att stadens aktieköp blev känt. 15 Konkurrentens fartyg Glafsfjorden hade sannolikt nu ett fördelaktigt pris, om hon såldes exekutivt eller på vanligt sätt är inte bekant. Hur det nu än var så seglade hon sommaren 1919 under Byelfvens flagg tillsammans med Alma och Nordstjernan. 16 Personalen på Byelfvens fartyg hade säkert inte några fritidsproblem De arbetstidsregler som gällde vid insjötrafik medgav 63 timmars arbetsvecka, men det räckte inte till. Orsaken var att det inte gick att få tag på kol i Arvika och några andra änddestinationer, istället var fartygen tvingade att lasta ved efter vägen. Det var så tidsödande att rederiet fick söka dispens för längre arbetstid AN , , AN, AN , och AN Brodin Linus. Arvika köpingen och staden Arvika 1937 sid AN AN AN AN AN

5 Problemet blev bestående i många år och för säsongern 1925 beviljades en total arbetstid uppgående till 81 timmar per vecka under en fyraveckorsperiod. I timmarna inkluderades både ordinarie sjötjänsttid och övertid. Och tur var väl det, för det fanns inte mer än 168 timmar per vecka 1925 heller. 18 Men 1926 var det stopp. Något undantag från lagen om arbetstider på svenska fartyg var inte nödvändigt blev beskedet från den beslutsfattande myndigheten. 19 Sommaren 1920 var det inte bara kolbristen som ställde till problem. s/s Glafsfjorden blev liggande vid Sjötorps varv långt fram på försommaren, grundliga reparationer och renoveringar var nödvändiga. Det fick till följd att rederiet tvingades hyra Glava Glasbruk IV som fick gå kortrutten Arvika Stömne. 20 Framemot höstkanten var istället Nordstjärnan borta och trafiken sköttes enbart med Alma och Glafsfjorden. 21 Säsongen 1921 blev en bra säsong. Persontrafiken hade dragit in och godstransporterna kronor. Nettovinsten var nära kronor. Ett intakt aktiekapital på plus drygt i reservkassan gav stadga i bolaget. Rederiet hade också styrelseledamöter som själva kunde dirigera gods till båtarna. Personer som Arvikaverkens Per Andersson, tobaksfabriken Gottfrid Olsén, bryggaren Eduard Rülker och godsägaren och riksdagsmannen Johan Carlsson på Hällsbäck med flera var ingen nackdel att ha i ett transportföretag. 22 I en värld av ständig utveckling ändras ofta förhållanden snabbt och nu började kommentarer på styrelsenivå varsla nya förutsättningar. Vinsten halverades nästan 1922 jämfört med året före. Bolaget beslutade på bolagsstämman att ett fartyg skulle läggas upp under 1923 års säsong så att trafiken fick gå med bara två fartyg. Orsaken var den ökande konkurrensen från bussar och lastbilar som allt mer försämrade både person och godstillströmningen. 23 Försämringarna fortsatte och 1923 sjönk rederiets intäkter med 20%. Nu var det inte längre fråga om vinster utan 3 083,96 fick tas ur reservfonden. Någon framtid med tre fartyg i trafik sågs inte i sikte så bolagsstämman 1924 beslöt att Alma skulle säljas. 24 Någon snabb försäljning blev det inte, ett år senare så kom ett nytt förslag att Alma, värderad till skulle säljas. En eventuell försäljning skulle då utredas. Den dåliga lönsamheten ledde också till att rederiet skulle försöka få 500 kronor i bidrag från vardera Stavnäs, Glava och Gillberga kommuner som driftsbidrag. Det skymtade också fram att en sådan åtgärd kunde ge lite utdelning till aktieägarna som länge blivit utan. 25 På bolagsstämman 1926 lades ett förslag om att ångfartyget Alma skulle säljas, ärendet remitterades till styrelsen. 26 Ytterligare ett år framåt i tiden kanske man kunde tänka sig att Alma blev såld. Så var inte fallet, under sommaren 1927 ökades ansträngningarna att få in förtjänster med den gamla metoden att arrangera nöjesturer. En planerad tur till Kinnekulle som skulle genomföras om det blev tillräckligt antal anmälda var prissatt till 8:-. Biljetter såldes på hamnkontoret AN AN AN AN AN AN AN AN AN AN

6 Oavsett vilka försök som gjordes så försämrades lönsamheten. Inför säsongen 1929 skulle bara ett fartyg användas. De två som låg upplagda fick då ett lägre bokföringsvärde och rederiet hade inte täckning för sitt aktiekapital, bolagsstämman beslöt att sätta rederiet i likvidation. 28 För att klara krisen såldes två av fartygen. När Alma avyttrades finns det ett flertal olika uppgifter om. Samtida tidningsuppgifter tyder på att hon lämnade Arvika 1929 i samband med bolagskrisen. Alma hamnade då hos Skandinaviska fartygsagenturen i Göteborg. Sommaren därpå, det vill säga 1930 såldes hon vidare till Utö Rederiaktiebolag för trafik Utö Stockholm. 29 Innan Alma skrotades i Kalmar 1961/1962 hade hon fungerat som Café under namnet Neptunia i stadens hamn. 30 Lite längre tid tog det att bli av med Nordstjernan. Först i mars 1931 meddelades det att hon sålts för att skrotas till Severin Karlsson i Töreboda. 31 Lite vemodigt var det för de sjöfartsintresserade i staden när Stjernan försvann. Hon hade följt Ångfartygsaktiebolaget Norden/Byelfven i drygt trettio år och när hon nu lämnade Kyrkviken och Glafsfjorden så anade de flesta att passagerarfartygsepoken led mot sitt slut. Rederiet fortsatte nu persontrafiken enbart med Glafsfjorden, under helgerna så anordnades ibland som komplement turistturer. Rutten för den reguljära trafiken inskränktes under första åren av trettiotalet till Arvika Stömne. Nöjesturerna blev i stället mer omfattande med flerdagsturer så långt bort som till Söderköping. Det får ses som en början till mer omfattande turism. Fortfarande var nog ändå de tjugo kronor per person som en Göta kanaltur kostade ouppnåeligt för en arbetarfamilj. 32 Säsongen 1934 blev den sista för Ångbåtsaktiebolaget Byelfvens del. Den 4 maj 1935, en lördag tillkännagavs att rederiet sålt sitt sista fartyg, ångfartyget Glafsfjorden. Hon skulle i fortsättningen trafikera rutten Göteborg Styrsö. Under fredagen hade hon för sista gången ångat ut genom sundet och försvunnit från staden med ett stycke historia som enda last. Det konstaterades att människors bekvämlighet gjorde att de föredrog bussarna som kunde köra både gods och passagerare i stort sett till dörren. Skribenten insåg att det var ingenting att göra åt det utom att beklaga faktum. 33 Problemfri hade trafiken int varit, lördag den 7 december 1902 var både Alma och Nordstjernan fortfarande i trafik. Isförhållandena var mycket besvärliga, speciellt ute i sundet. De torgbesökare utifrån bygderna som medföljde båtarna fick till slut kliva av och gå på isen över Kyrkviken in till hamnen. Det vore intressant att veta vad snabbtågsresenärerna nuförtiden skulle säga om de på motsvarande sätt sattes av tåget ute vid Lycke? Båtarna fick sedan tillbringa flera timmar med att bryta sig in till hamnbryggorna. Senare under dagen kunde de använda den uppbrutna rännan för att forsla hem passagerarna och efter det vända tillbaka till Arvika för vinteruppläggning. 34 En lokal sjöolycka inträffade 1914 i december. Passagerarångaren Nordstjärnan hade söndag den 12 december kört en sjuktransport från Sölje till Arvika. Strax efter gick hon på grund vid Tjuvholmarna, mycket vatten strömmade in och hon lämnades med stark slagsida. Besättningen fick använda livbåt för att ta sig iland. 28 AN AN AN AN AN , , , och AN AN

7 Hon stod helt klart ordentligt fast på grundet. Den isbrytande ångaren Örnen från Säffle tvingades ta hjälp av ångarna Alma, Alvar och Frode för att dra henne loss. Skadan var inte större än att hon under kontinuerlig länspumpning kunde dras till Magnebyn via Bergsviken för provisorisk lagning. Den slutliga reparationen var så komplicerad att den fick ske i Göteborg. Vid sjöförklaringen som skedde redan dagen efter grundstötningen framkom det att färden skett i snötjocka efter kompasskurs. Kompassen medgav de tillfrågade att den inte var justerad. Troligen hade de kommit ur kurs och missuppfattat de landmärken de skymtat. När de väl hade gått på grund och skulle gå i den mindre livbåten så sjönk den! Förklaringen var att någon glömt att sätta i bottenpluggen. Nu hade de lyckligtvis en större båt som enligt texten var isbelagd i botten och tät. Tät på grund av isbeläggningen, eller vad? 35 AN Som motvikt till alla vedermödor och olyckor måste lustturerna nämnas. De flesta utfärderna som organiserades av föreningar, kyrkliga församlingar eller av rederierna själva var korta. Oftast gick de till något resmål utefter fjorden eller som längst ner till Säffle. I en del fall förekom längre turer till Åmål, Trollhättan eller till och med Göteborg. En resa till Trollhättan kostade som framgår av annonsen ovan så mycket som 4 kronor. Den här speciella resan 1915 fick under nerfärden precis det vackra vädret som annonsen lockade med. Passagerarångaren Svea var ganska fullbelagd när hon kvällen den 9 juni lämnade Arvika. Kvällen och förnatten avnjöts med mat, dryck, musik och däckspromenader i det vackra sommarvädret. Frampå förnatten lade sig de flesta för att få lite vila. Klockan 8 på morgonen var man framme i Trollhättan och under dagen var det sightseeing vid kanalen, kraftverket och de andra storslagna anläggningarna. Hemfärden med liknande innehåll som nerresan började Nu hade vinden friskat i så turen över Vänern blev lite gropig men inte alldeles obehaglig. Först vid fyratiden på måndagsmorgonen var resenärerna hemma i Arvika. 36 Den mer luxuösa resan kanske anordnats för att sätta den nyinsatta konkurrenten s/s Glafsfjorden på plats, hon gick i trafik sedan en månad, men då bara till Nysäter AN AN och AN AN AN