Ett gemensamt europeiskt luftrum

Transkript

1 Europeiska kommissionen Generaldirektoratet för energi och transport Ett gemensamt europeiskt luftrum Högnivågruppens rapport November 2000

2 Denna rapport har ställts samman av de bidrag som gjorts av höga representanter från nationella myndigheter. De synpunkter som har kommit till uttryck och de rekommendationer som har gjorts skall inte ses som Europeiska kommissionens officiella ståndpunkt. Det finns en hel del ytterligare information om Europeiska unionen tillgänglig på Internet. Den kan återfinnas på Europa-servern ( Mer information om kommissionens «Gemensamma europeiska luftrums» -initiativ finns tillgänglig på följande webbplats: Katalogiseringsuppgifter återfinns i slutet av denna skrift. Luxemburg: Europeiska gemenskapernas publikationskontor, 2000 ISBN Europeiska gemenskaperna, 2000 Tryckt i Luxemburg

3 TRYCKT PÅ ICKE KLORBLEKT PAPPER ETT GEMENSAMT EUROPEISKT LUFTRUM

4 FÖRORD När jag förra sommaren åtog mig arbetet som kommissionär med ansvar för transportpolitik möttes jag av klagomål om att den ständiga trafiktillväxten i Europa leder till förseningar utan motstycke, och föranleder flygbolag och passagerare att efterlysa effektiva åtgärder. Det rådde allmänt missnöje med den uppsplittrade och ineffektiva organisationen av flygkontrolltjänsten. Samtidigt insåg jag att utrymmet för gemenskapsåtgärder hade ökat. Utarbetandet av en gemensam utrikes- och säkerhetspolitik inom Europeiska unionen har gett möjlighet att organisera det militära deltagandet. Dessutom har medlemsstaterna och industrin erkänt den potential som gemenskapens beslutsprocess har för att åstadkomma förändring och trygga engagemanget. Kommissionen har gjort reformen av flygledningstjänsten i Europa till en prioriterad åtgärd. Ett av mina första projekt var därför att inleda en debatt om denna reform. Vissa delar av systemet fungerar väl. Det finns en utbredd uppskattning för det hårda arbete som utförs av flygledare (även om man inte alltid förstår hur svår deras uppgift är) och för den höga säkerhetsnivån i Europa. På många områden kan vi dock endast åstadkomma förbättringar med hjälp av en mer integrerad strategi som återspeglar kraven på modern lufttransport. Vi måste röra oss i riktning mot ett gemensamt luftrum i enlighet med den metod som användes för att föra den inre marknaden och euron i hamn. Jag har inrättat högnivågrupper bestående av höga representanter för civila och militära myndigheter som ansvarar för flygkontrolltjänsten. Gruppen har mötts åtskilliga gånger under 2000 och jag är mycket glad åt att lägga fram resultaten av det hårda arbete som gjorts. Gruppen kunde göra sig nytta av det intresse som visats och det stöd som givits av många inom industrin och den offentliga sektorn, bland annat stats- och regeringschefer samt Europaparlamentet. Många människor har bidragit till denna instats och jag har inte möjlighet att tacka var och en för sig. Jag skulle dock vilja uttrycka min erkänsla för några av bidragen. Jag tackar de civila myndigheter som ansvarar för flygledningstjänsten för att de godtagit att se över problemställningar som bara är alltför välbekanta för dem och att ha ett öppet sinne när det gäller fördelarna med gemenskapens strategi. De militära medlemmarnas öppenhet och engagemang bör belysas även när de trafikerar icke kartlagda områden. Jag känner även tacksamhet mot flera olika branschorganisationer (leverantörer av flygtrafiktjänster, flygplatser, flygbolag och tillverkare av utrustning) och användare för att de ständigt kommit med förslag och hjälpt till att göra detta initiativ framgångsrikt. Eurocontrol har varit förekommande nog att tillhandahålla teknisk sakkunskap och komma med goda förslag. Slutligen har jag kunnat lita till en fortlöpande återkoppling från arbetstagarrepresentanterna, vars konstruktiva deltagande är absolut nödvändigt för att vi skall göra framsteg. Högnivågruppens rapport är bara en början. Kommissionen måste göra en uppföljning. Vi kommer inom kort att lägga fram ett åtgärdsprogram och vi avser att presentera lagstiftningsförslag i början av Jag skulle dock vilja peka ut två ämnesområden som är av grundläggande betydelse. Först och främst står vi inför utmaningen att organisera den militära flygkontrolltjänstens deltagande i ett gemensamt luftrum. Vi kommer fortlöpande att behöva de högsta politiska myndigheternas engagemang och stöd för att bygga upp lämpliga strukturer, som

5 gör det möjligt för militära lufttrafikmyndigheter att få sina civila motsvarigheters förtroende och arbeta närmare tillsammans med dessa. För det andra måste vi åstadkomma samverkan med Eurocontrol och med gemenskapens egna utvecklingsmöjligheter för att fastställa en agenda för reform och genomförande av dessa förändringar. Högnivågruppens rapport har bidragit till att föra samman alla synpunkter. Den har lyckats med att utforma en gemensam vision om vad vi vill åstadkomma och hur vi skall lyckas uppnå dessa ambitiösa mål. Vi behöver fortsätta på denna bana för att förverkliga våra ambitioner och trygga en säker tillväxt av lufttrafiken inom Europa. Loyola de Palacio Bryssel, november november

6 SINGLE EUROPEAN SKY Tenth meeting of the High Level Group HLG-10-2 Draft Final Report ETT GEMENSAMT EUROPEISKT LUFTRUM Högnivågruppens rapport INDEX Nr Rubrik Sida FÖRORD 1 1. SITUATIONEN I DAG Utvecklingen av lufttransporter och förseningar i allt större utsträckning Brister i flygledningstjänsten Behovet av reform 6 2. HUVUDSAKLIGA RIKTLINJER Effektiv reglering Konstruktivt deltagande av samtliga intressenter En sammanhängande utformning av luftrummet Institutionellt ramverk ÅTGÄRDSOMRÅDEN Säkerhet Luftrumsplanering Integration av militära behov i det gemensamma europeiska luftrummet System och drift Ram för leverantörer av flygkontrolltjänster Sociala aspekter VÄGEN FRAMÅT Slutsatser/Framtida arbete Rekommendationer 26 BILAGOR 1. Högnivågruppens arbete Tidsschema för ändringarnas genomförande Förteckning över förkortningar Tabeller Positions of interested organisations (texten i orginalspråk) november 2000

7 ETT GEMENSAMT EUROPEISKT LUFTRUM Högnivågruppens rapport FÖRORD 1. Lufttransporterna ökar betydligt som ett resultat av såväl den allmänna ekonomiska situationen och utvecklingen av turism och affärsresor som liberaliseringen av lufttransporter inom gemenskapen. Denna ökning leder till miljöproblem och visar att infrastrukturerna inte passar ihop. Flygplatsernas infrastrukturer är i allt större utsträckning överbelastade och den nuvarande flygledningstjänsten (ATM) i Europa är, trots alla åtgärder som har vidtagits, en huvudanledning till att förseningarna ökar. 2. Denna analys har med Europeiska rådets stöd lett till inrättandet av en högnivågrupp som sammanför EG-medlemsstaternas civila och militära företrädare med norska och schweiziska företrädare. Denna grupp har haft 10 möten sedan januari 2000 och har antagit denna rapport i syfte att genomföra en genuin reform av flygledningstjänsten. Detta innebär först och främst en ökad säkerhet för lufttransporter genom en mer sammanhängande organisation på gemenskapsnivå, samtidigt som tillväxten i trafiken kompenseras genom frigörande av kapacitet till följd av en mer effektiv användning och planering av luftrummet. I enlighet med slutsatserna från Europeiska rådet i Feira och Europaparlamentets resolution om ett gemensamt europeiskt luftrum, antas kommissionen lägga fram lämpliga förslag under den första hälften av Målet är att uppnå en fungerande inre marknad inom dessa områden och Europeiska rådet kommer att bedöma de framsteg som gjorts vid sitt möte till våren på grundval av kommissionens rapport och förslag. 3. Luftrummet är ett område som, i motsats till hur det verkar, lider av begränsad kapacitet. Detta beror främst på att luftfartyg måste följa en i förväg bestämd färdväg som baserar sig på ett fast färdvägsnät, men även på att trafiken i Europa strålar samman på samma färdvägar och att dessa vägar överbelastas i allt större utsträckning. Luftfartyg behöver därför assistans från leverantörer av flygtrafiktjänster under själva flygningen (en-route-fasen) och vid inflygning. För sådan assistans behövs allt mer sofistikerade och dyrbara tekniska hjälpmedel, vilka för att vara effektiva måste vara kompatibla och tillgängliga i hela Europa. Dessutom krävs för sådan assistans allt mera samordning och ett ökat nära samarbete mellan dessa leverantörer av flygtrafiktjänster både på regional och europeisk nivå. Assistansen måste på ett sammanhängande sätt uppfylla de civila flygbolagens (kommersiellt flyg, företagsflyg och allmänt flyg) och den militära lufttrafikens olika krav. 4. Med tanke på tillväxten i lufttrafiken måste dessa trafiktjänster verka inom ett ramverk som i allt större omfattning regleras av myndigheter och framför allt styr säkerhet och luftrumsplanering. Samarbetet mellan dessa tjänsteleverantörer, som har ett naturligt monopol på sitt område, kan endast bli effektivt under förutsättning att dessa regleringar är förenliga. I Europa saknas det dock ett 24 november

8 särskilt ramverk för samordning och harmonisering av dessa regler. Eurocontrol, 1 som är en internationell organisation bestående av 29 europeiska stater, var ursprungligen inte specifikt utformad för denna reglerande funktion. Detta är orsaken till att Eurocontrol under de 49 år som organisationen funnits har strävat efter att förbättra samordningen mellan nationella trafiktjänster. En ändring av Eurocontrols konstituerande konvention syftar till att ge organisationen ett visst tillsynsansvar. Eurocontrol kommer dock, på grundval av den reviderade konventionen, inte att kunna motsvara det tillsynsbehov som föreligger enligt denna rapport, eftersom organisationen saknar de instrument som är nödvändiga för att den skall kunna agera som en fullfjädrad tillsynsmyndighet. Samma analys resulterar för närvarande i att man på området för luftfartssäkerhet prioriterar en integrerad gemenskapslösning i motsats till en mellanstatlig lösning. 5. Rapporten syftar därför till att undersöka det sätt varpå Europeiska unionen, med sitt rättssystem, sin beslutsprocess, sina politiska kontrollmekanismer och sitt ansvar, kan möta behovet av harmonisering av de regler som styr luftrummets användning. 6. Europeiska unionen kan med framgång omorganisera användningen av luftrummet för åtminstone EU-medlemsstaterna utan att detta strider mot det befintliga ramverket för samarbete inom Eurocontrol och dess utveckling på grundval av den reviderade konventionen. Eftersom det gemensamma europeiska luftrummet även bör omfatta länder utanför EU kommer dessa länder att ingå i ett nära samarbete för vilket Eurocontrol tillhandahåller ett alleuropeiskt forum. Kommissionen kommer i sitt samarbete med Eurocontrol och medlemsstaterna att behöva utveckla sin egen sakkunskap för att kunna tillhandahålla en beslutsprocess och se till att reglerna tillämpas. Dessutom kommer det krävas att mekanismer för militärt samarbete ställs till militärens förfogande för att underlätta dess användning av luftrummet. 7. Av diskussionerna inom gruppen framgår att genomförandet av de riktlinjer som härrör från denna rapport kräver stöd och politisk stimulans på högsta nivå för att Europeiska unionens institutioner skall kunna stärka sin handlingskraft på säkerhetsområdet och utöka sina åtgärder till att omfatta andra områden som faller under Amsterdamfördraget. Det krävs också att man på hög politisk nivå uppmärksammar konsekvenserna av detta synsätt när det gäller planering och prioritering. Stöd behövs framför allt för att initiera samarbete rörande försvar för att optimera användningen av luftrummet och se till att gemenskapsbestämmelserna även erkänns av militära användare. 8. Som en konsekvens av detta är genomförandet av de riktlinjer som nedlagts i den föreliggande rapporten beroende av politiska beslut fattade av Europeiska rådet, särskilt när det gäller användningen/exploateringen av de instrument för militärt samarbete som anges i Amsterdamfördraget. Gruppen erkände att det inte kommer att vara möjligt att fullt ut uppnå målen med ett gemensamt europeiskt luftrum. 9. I rapporten bedöms situationen av i dag, nämligen trycket på lufttransportsystemet, bristerna i flygledningstjänstens system och det behov av reform som följer därav. Därefter fastställs huvudlinjerna för denna reform, hur dessa riktlinjer övergår i konkreta åtgärder på olika områden och slutligen rekommendationer inför framtiden. 1 Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst: en internationell organisation som hanterar flygledningstjänst och säkerhet i Europa. 24 november

9 1. SITUATIONEN I DAG 1.1 Utvecklingen av lufttransport och förseningar i allt större utsträckning 10. Efterfrågan på lufttransporter har växt stadigt mellan 5 och 7 % under de senaste åren och denna tillväxttakt förväntas fortsätta under överskådlig framtid och leda till åtminstone en fördubbling av trafiken var tolfte år. Även om förbättringar har gjorts av de nationella system för flygledningstjänst som utgör det europeiska systemet har dessa antingen inte skett i samma fart som tillväxten av efterfrågan eller varit otillräckliga för att möta denna, vilket resulterat i att förseningarna fortfarande befinner sig på en oacceptabelt hög nivå. Förra året var så gott som 21% av alla flygningar försenade med i genomsnitt 25 minuter och till och med i juni 2000 var 13 % av alla flygningar försenade med mer än 15 minuter och den genomsnittliga förseningen per försenad flygning översteg 20 minuter. 11. Allmänhetens uppfattning om förseningarna är till och med sämre än den statistik som presenterats ovan eftersom luftfartygen ofta inte avgår enligt tidtabellen på grund av de tidsmarginaler som vissa flygbolag, som ett resultat av förseningarna, har varit tvungna att räkna in när de gör sina tidtabeller. Allmänhetens uppfattning och den fortsatta tillväxten av trafiken bekräftar att åtgärder behövs Sedan det senaste större problemet med förseningar 1988/89 har mycket gjorts för att förbättra situationen 3, men de ständiga förseningar som syns i statistiken visar att det föreligger ett strukturproblem som man inte har förmått att lösa med dessa åtgärder. 13. Trots de allmänna åtgärder som vidtagits har det inte alltid vara möjligt att iaktta det mål som godkändes vid ministermötet inom Europeiska konferensen för civil luftfart (ECAC) i januari 2000 att bibehålla en genomsnittlig försening om 3,5 minuter per flygning under sommarperioden 2000 (se tabell). Den fortsatta tillväxten av trafiken, som överstiger det nuvarande ATM-systemets kapacitet, manar till effektiva åtgärder. 14. På grundval av ett meddelande som antogs i december , vari situationen inom sektorn analyseras, och med rådets godkännande inledde kommissionen en dialog med höga representanter från medlemsstaternas civila och militära luftfartsmyndigheter inom ramen för en högnivågrupp. Gruppens syfte var att 2 Bedömningen av orsaken till dessa förseningar är omtvistad och den andel av förseningarna som flygledningstjänsten står för varierar beroende av olika aktörers synsätt. Det är klart att flygplatskapacitet, väder, framkomlighet och flygbolagens riktlinjer för drift samtliga är faktorer som bidrar till förseningar i allmänhet. Enligt uppgifter från Eurocontrol är dock den största enskilda orsaken till förseningar på ena eller andra sättet att hänföra till organisationen av flygledningstjänsten (flygledningstjänsten är den främsta orsaken till 29 % av alla förseningar och den stiger till 49 % om man inbegriper förseningar som inte beror på förseningar i tidigare led). 3 Följande fastställs i de resultat som uppnåtts av EATCHIP, ECAC:s europeiska program för harmonisering och integrering av flygkontrolltjänster (Eurocontrolbroschyren): Den genomsnittliga förseningen för avgångar per flygning enligt tidtabell i Europa var 4 minuter under År 1995 hade förseningen minskat till 2,2 minuter. Under samma sexårsperiod hade trafiken i det europeiska luftrummet ökat med mer än 30 %, och 1995 hanterade de stater som rapporterade statistik sammanlagt flygningar. 4 Skapandet av ett gemensamt europeiskt luftrum, KOM(1999) 614 slutlig av den 1 december november

10 hjälpa kommissionen med utarbetandet av förslaget för att förbättra situationen. Norge och Schweiz var knutna till gruppen på grund av sitt deltagande i gemenskapens luftfartspolitik genom sina överenskommelser med EU. Eurocontrol uppmanades att tillhandahålla sin tekniska sakkunskap. Övriga europeiska stater har hållits informerade genom särskilda möten och genom Eurocontrols provisoriska råd. 15. Kommissionen har dessutom inbjudit intressenterna (flygbolag och andra användare av luftrummet, leverantörer av flygtrafiktjänster (organisationer som utför tjänster i form av flygkontroll, styrning av trafikflödet, väderinformation t.ex. NATS i Förenade kungariket, ledningen för la Navigation aérienne i Frankrike, DFS i Tyskland etc.), tillverkare, arbetstagarorganisationer och branschorganisationer samt konsumenter) att delta i en grupp som är inriktad på industri och en annan som är inriktad på samhällsfrågor. Båda grupperna sammanträffar regelbundet sedan januari 2000 för fördjupad analys och utveckling av konsensus om de åtgärder som måste vidtas för att åtgärda situationen. 16. Målet med detta initiativ är att skapa ett gemensamt europeiskt luftrum som grundar sig på ett luftrum och ett system för flygledningstjänst som utformas, planeras och regleras på ett harmoniserat sätt för att säkerställa en effektiv användning av luftrummet på europeisk nivå för alla användare. 17. Hur överhängande detta problem är avspeglas i det politiska stöd som ges på högsta nivå för att ändring skall åstadkommas. Europeiska rådet i Lissabon 5 och Feira uppmanade kommissionen att fortsätta arbetet i högnivågruppen för ett gemensamt europeiskt luftrum för att lägga fram en slutrapport under den första hälften av 2001 och ta fram lämpliga förslag. Europaparlamentet manade även till ett politiskt beslut om utveckling av ett gemensamt luftrum över den gemensamma marknaden för att tillhandahålla en optimal användning av det europeiska luftrummet och bad om att snabbt få förslag om detta 6. Lufttrafiken är under tillväxt och kommer även fortsättningsvis att växa. Förseningarna kommer troligen också att öka. Problemet kan endast lösas med hjälp av effektiva åtgärder på europeisk nivå. 1.2 Brister i flygledningstjänsten 18. Flygledningstjänsten finns till för att säkerställa en säker, ordnad och effektiv drift av luftfartyg och i detta sammanhang är säkerheten viktigast. Luftfartyg måste i huvudsak följa de färdvägar som kan övervakas av flygledare och på vilka flygledarna kan upprätthålla separationen så att en säker drift tillförsäkras. Dessa färdvägar är föremål för ett flertal restriktioner, till exempel att passa in i den 5 Europeiska rådet i Lissabon uppmanade kommissionen att lägga fram sina förslag om användning och styrning av luftrummet så snart som möjligt. Målet är att uppnå en fullt verksam inre marknad inom dessa områden och Europeiska rådet kommer att bedöma de framsteg som gjorts vid sitt möte till våren på grundval av kommissionens rapport och förslag. 6 Europaparlamentets resolution av den 6 juli 2000 om kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet - Skapandet av ett gemensamt europeiskt luftrum, dokument A5-0141/ november

11 historiskt sett nationellt inriktade organisationen av flygledningstjänsten och att kringgå zoner som tillfälligtvis används för militära syften. 19. Säkerheten är det viktigaste och europeisk flygledningstjänst har i detta hänseende anledning att vara stolta. Det råder dock bred samstämmighet om att organisationen för flygledningstjänsten lider av följande betydande begränsningar som står i vägen för ett mer effektivt utförande: - En jämförelse mellan medlemsstaterna av luftrumsplaneringen visar på stora skillnader som leder till motsägelser och förvirring, gör utformningen av luftrummet svår och slutligen minskar lufttransporternas effektivitet. - Det europeiska systemet för flygledningstjänst kännetecknas av en mångfald av nationella centran och icke optimala färdvägar och sektorer som har utformats för att uppfylla nationella kriterier. Det finns lovvärda regionala initiativ på Eurocontrol-nivå som erbjuder heltäckande tjänster till luftrummets samtliga användare och som bör utgöra det första steget i riktning mot konceptet med ett gemensamt luftrum, såsom kontrollcentran för det övre luftrummet (Maastricht) och de planerade centraleuropeiska flygkontrolltjänsterna. Trots detta uppstår många av de flaskhalsar som orsakar förseningar ur bristande kontroll på Europanivå av den nationella utformningen av luftrummet och planeringen av flygkontrolltjänsten. - Ett annat problem är användningen av en stor del av luftrummet för militära syften i vissa områden med hög civil trafiktäthet. I många stater finns ett effektivt samarbete mellan civil och militär luftfart som i varierande grad tillåter en flexibel användning av luftrummet till förmån för samtliga användare. I andra stater saknas detta och denna avsaknad av flexibilitet i systemet leder till att stora delar av luftrummet inte används för civila ändamål ens om de förklaras tillgängliga av militären. - Investeringsbeslut har tidigare ofta fattats på grundval av nationella branschintressen med resultatet att centren har begränsad teknisk kompatibilitet och driftskompatibilitet, eller låg kompatibilitet, i förhållande till angränsande centran. Resultatet av denna bristande kompatibilitet är en mångfald av betydande ineffektivitet och tilläggskostnader som sträcker sig från en sönderhackad flygledarutbildning, via ökade kostnader för upphandling och underhåll, till allvarliga problem med samordningen av driften. Småskaligheten och dominansen för nationella standarder som utvecklats mellan tjänsteleverantörerna och nationellt näringsliv har lett till en uppdelning av marknaden för utrustning, vilket inte förenklar det nödvändiga industrisamarbetet för att utveckla gemensamma standarder, särskilt för ny teknik (t. ex. elektronisk stripping, konfliktvarningssystem medellång sikt och behandling av flygdata). Denna sektor har undkommit de gemensamma disciplinerna för offentlig upphandling eftersom det saknas gemensamma standarder och det har gjorts undantag från de vanliga rättsliga kraven. Utvecklingen och genomförandet av ny teknik i kontrollcentran är onödigt svår även om denna teknik är tillgänglig på annat håll. Utbildning för införande av ny teknik i kontrollcentran kan också förbättras. Utan en dramatisk förändring av denna situation kommer det att bli en verklig utmaning att införa den teknik som behövs för att öka kapaciteten. 20. Europa lider även av kronisk brist på flygledare, vilket leder till en stor arbetsbörda och att tonvikten läggs vid procedurer på bekostnad av flexibilitet och kapacitet, med ett underskott på mellan 800 och 1600 flygledare av sammanlagt 24 november

12 15000 flygledare inom EG. I allmänhet har antalet flygledare inte följt samma trend som tillväxten i trafiken, vilket således gör problemet ännu större. Den nuvarande demografiska trenden är sådan att en tredjedel av flygledarna kommer att pensioneras fram till Detta kräver en intensiv och brådskande rekrytering och utbildning av ytterligare personal för att motsvara trafiktillväxten. 21. Medan den grundläggande funktionen att kontrollera lufttrafiken i stort sett är densamma i varje medlemsstat kräver den mycket varierande miljön (utformning och utrustning av kontrollcentren) en omfattande utbildning på arbetsplatsen av nya flygledare. Resultatet är att även om flygledarna vore tillgängliga på andra områden är mobilitet praktiskt taget omöjlig om inte enorma ansträngningar görs på europeisk nivå när det gäller lämplig utbildning. 22. Eurocontrol, som är en internationell organisation bestående av 29 europeiska stater, har fokuserat på överensstämmelsen mellan nationella system. Trots dessa insatser och en omorientering av åtgärderna för att uppnå harmonisering och integration (ATM-strategi 2000+) återspeglar inte luftrumsstrukturerna och organisationen av flygledningstjänsten i medlemsstaterna det europeiska systemets behov på ett korrekt sätt. 23. Eurocontrol är en typisk mellanstatlig organisation som, trots sin tekniska sakkunskap, måste förlika sig med ett saktfärdigt konsensusförfarande vid beslutsfattande och brist på verkställande behörighet, vilket gör Eurocontrol mindre effektivt än vad som krävs. I den reviderade konventionen förutses en förbättring av den formella beslutsprocessen genom att reglerna om konsensus och enhällighet byts ut till ett röstningsförfarande som grundar sig på dubbel viktad majoritet (75 %). För att detta skall kunna ske bör den nuvarande konsensusbaserade kulturen anpassas i enlighet därmed och något måste göras för att förbättra den verkställande behörigheten. Flygledningstjänsten i Europa är fragmenterad Fragmenteringen resulterar i ineffektiv användning av tillgänglig kapacitet Nuvarande system kan inte hålla jämn fart med efterfrågan Det råder brist på kompetenta flygledare Eurocontrol saknar för närvarande den beslutsprocess och den verkställande behörighet som är nödvändig för att säkerställa en snabb förbättring av situationen 1.3 Behovet av reform 24. Förseningar har inte enbart direkta effekter på flygbolag, som inte förmår följa sina tidtabeller och får direkta merkostnader, och flygbolagens passagerare som tvingas vänta på flygplatserna under lång tid och få sina resplaner avbrutna. Förseningar tynger även det allmänna ekonomiska klimatet och underminerar trovärdigheten av lufttransporternas liberalisering. Ineffektiva färdvägar och förseningar som uppstår i luften har dessutom en negativ inverkan på miljön. 25. I ovan nämnda analys av den nuvarande situationen visades att behovet av förändring är överhängande om vi vill att Europa skall ha ett dynamiskt och effektivt system för lufttransporter. ATM-systemets allmänna effektivitet måste bli högre om vi vill undvika att det uppstår kaos i lufttransportsystemet och att 24 november

13 detta hämmar den allmänna ekonomiska tillväxten, särskilt inom lufttransportbranschen. 26. Det i utvecklingssystem inneboende nationella synsättet är ineffektivt och kostsamt, utarbetandet av gemensamma lösningar på gemensamma problem måste drivas aktivt för att trygga att de knappa resurserna används effektivt och att den europeiska industrins konkurrenskraft på världsmarknaden förbättras: - Den nuvarande utformningen av luftrummet är ett lappverk av nationella system som vart och ett skiljer sig från angränsande system. Luftrummet måste utformas som ett kontinuerligt medium för att det europeiska lufttransportsystemet skall bli effektivt och för att tillräcklig tillgång skall tryggas för samtliga användare av luftrummet. - Effektiviteten hos det europeiska systemet för flygledningstjänst i sin helhet bör ha företräde framför nationella angelägenheter. Det europeiska systemets effektivitet är beroende av lokala och nationella tjänsteleverantörers insatser för att bemöta ändrade mönster i efterfrågan och införa nya procedurer och tekniker. Bestämmelser bör, oavsett om de är reglerande, finansiella eller en kombination av båda, fastställas för att stimulera till lämpliga åtgärder. 27. Den främsta kritiken av det nuvarande synsättet på flygkontrolltjänsten inom Eurocontrol är att konsensus i beslutsfattandet leder till att processen blir långsam. De nationella medlemmarna i de styrande organen representerar inte enbart transport- och förvarsdepartementen utan även leverantörerna av flygtrafiktjänster. Eftersom effektiva kontrollmekanismer saknas är det dessutom svårt att säkerställa att de beslut som fattas genomförs av de olika administrationerna och tjänsteleverantörerna i tid och på ett korrekt sätt. En effektiv beslutsprocess behöver införas med hjälp av nödvändiga rättsinstrument (verkställighet) för att trygga genomförandet. 28. Medan förseningar för närvarande är det huvudsakliga problemet är det påkallat att se till att bestämmelser om att öka kapaciteten inte utformas och genomförs om de kan inverka menligt på säkerheten eller på annat sätt stå i strid med samhällsintresset. Ett regelverk behövs därför alltid och det är särskilt viktigt att det är öppet för insyn och gediget då medlemsstaternas tjänsteleverantörer (exempelvis trafiktjänsten, väderlekstjänsten, underhåll och utbildning) blir allt mera oberoende av statliga strukturer. Orsakerna till denna utveckling varierar allt ifrån att det är lättare att få tillgång till investeringskapital till bättre respons på användarnas krav och ökad autonomi. Den organisation som står för flygkontrolltjänsten Land är bolagiserad A, B, D, ES, IRL, NL, P, UK skall bolagiseras är ett departement Är ett statligt eller halvstatligt företag Källa: Eurocontrol Performance Review Commission Report PRR 3 DK, I F, EL S, SF 29. Denna utveckling av organisationen av tjänsteleverantörer kräver gemenskapsåtgärder för att se till att leverantörerna uppfyller de grundläggande kriterierna som baserar sig på fördraget, särskilt friheten att tillhandahålla tjänster och bevara samhällets intressen. De främsta av dessa samhällsintressen är frihet att garantera lufttransporternas säkerhet, att trygga samarbetet mellan myndigheter 24 november

14 och organisationer som har liknande ansvarsområden, att se till att regleringen är effektiv och rättvis och att undvika förvanskningar. Dessa grundläggande kriterier behövs för att säkerställa effektiviteten i samarbetet mellan de nationella myndigheterna och objektiviteten av reglerande åtgärder avseende säkerhet och de förpliktelser gentemot allmänheten som tjänsteleverantörerna har påförts. Även i de fall då en sådan utveckling av organisationen av tjänsternas tillhandahållande inte skett måste tillsynsmyndighetens effektivitet och rättvishet garanteras för att säkerheten skall vara tryggad. Detta kräver, på detta område liksom på andra områden, att tillsynsmyndigheten är oberoende i förhållande till tjänsteleverantörens ekonomiska och affärsmässiga intressen. 30. Det huvudsakliga problemet består i den höga trafiktätheten i det europeiska luftrummet och är i dag främst koncentrerat till EU-staterna. Följaktligen finns behov av åtgärder på kort sikt huvudsakligen inom Europeiska unionen på grund av att flaskhalsarna i huvudsak finns ovanför EU-medlemsstaters territorium. Med tanke på en sådan åtgärds inverkan på grannländerna och vissa av dessa grannländers bidrag till överbelastningen av luftrummet, behövs ett effektivt samarbete. Det är därför nödvändigt för EU att samarbeta med andra länder inom ramen för bilaterala överenskommelser som dessa ingått med EU eller genom Eurocontrol. Det är även nödvändigt att upprätthålla överensstämmelse med Internationella civila luftfartsorganisationens (ICAO) riktlinjer och beslut. Reformens huvudsyften följer av de behov som fastställts ovan: Optimera hela den europeiska flygledningstjänsten. Utforma ett europeiskt luftrum som ett kontinuerligt medium som planeras så att hela systemet blir effektivt. Säkerställa tillräcklig tillgång till luftrummet för både civila och militära ändamål. Säkerställa utvecklingen av ett enhetligt synsätt på flygkontrolltjänsten inom hela Europa. Utveckla ett enhetligt system för utformningen av flygledningstjänsten inom hela Europa. Utforma regler på hög europeisk nivå för säkerhet och systemets effektivitet. Inrätta starka och oberoende tillsynsmyndigheter. Utveckla ett förfarande som tryggar genomförandet med stöd av effektiv verkställighet. Iaktta nationella kriterier för säkerhet och försvar när det gäller luftrummets användning. Stå i överensstämmelse med det internationella ramverket. Vara förenlig med de grundläggande kriterierna i EU-fördraget. 24 november

15 2. HUVUDSAKLIGA RIKTLINJER 31. Vid en tidpunkt när Europa har uppnått en enhetlig marknad och en enda valuta 7, är det obegripligt att ett gemensamt europeiskt luftrum är omöjligt att uppnå. Den enda lösningen på de problem som är förenade med den nuvarande organisationen av europeisk flygledningstjänst är att inrätta ett heltäckande system för hela Europa. Europeiska unionen bör anta och tillämpa nödvändig lagstiftning senast En mer ingående tidsram anges i bilaga 2. Huvuddelarna i ett sådant system är följande: 2.1 Effektiv reglering 32. För att trygga ett säkert, effektivt och kostnadseffektivt system för flygledningstjänsten krävs en effektiv reglering. Denna reglering innefattar att de grundläggande kriterierna fastställs, att en översikt över tillämpningen av dessa kriterier görs och, i de fall så är nödvändigt, och att dessa kriterier upprätthålls. Även villkoren för tillträde till marknaden kan specificeras om och när detta blir nödvändigt. Regelverket måste omfatta säkerhet, systemets allmänna effektivitet och erforderliga tjänstenivåer, luftrummets planering, systemets utformning och ekonomiska aspekter. Med tanke på risken för en potentiell intressekonflikt mellan de olika regleringsområdenas behov är en öppen beslutsprocess, där säkerhetsbestämmelserna har företräde, nödvändig för att man skall kunna tillförsäkra att säkerheten förblir högsta prioritet. 33. Regleringen kommer att vara beroende av en effektiv tillsynsmyndighet som ansvarar för fastställandet av de bestämmelser som tjänsteleverantörer, luftrummets användare, flygplatser och transportindustrin skall följa och för att se till att förenligheten med dessa iakttas. Tillsynsmyndigheten måste kunna balansera olika intressegruppers motstridiga krav. Myndigheten skall vara oberoende i förhållande till tjänsteleverantörer, de som använder lufttransporter och leverantörer av utrustning, den skall ha lämplig sakkunskap och lämpliga resurser till sitt förfogande och den skall se till att alla aktörer har klara ansvarsområden som ligger i linje med deras kompetens och uppgifter. Denna autonomi kan ha olika former och åtskillnad skall göras åtminstone på operativ nivå. Typen av äganderätt över organisationerna för flygledningstjänsten inverkar inte på regelverket. 34. Tillsynsmyndigheten bör ansvara för att sätta upp mål (högnivåbestämmelser) avseende följande huvuddelar i flygledningstjänsten: säkerhet naturligtvis, men även samordning av luftrummets användning, effektivitet, utrustningens kompatibilitet och prissättning samt översikt som utövas lokalt inom ramen för ett europeiskt regelverk. 35. För att se till att de olika myndigheterna utför sina funktioner rätt och att de bestämmelser de tillämpar är lämpliga, kommer det att behövas stöd till kontroll och återkoppling både inom tillsynsmyndigheten och från tillsynsmyndigheten till politisk nivå. 7 Med undantag för Danmark, Sverige och Förenade kungariket. 24 november

16 Behov av ytterligare och starkare europeisk lagstiftning på områdena för säkerhet, effektivitet, utformning av system och luftrum samt ekonomi. Tillsynsmyndigheten kommer att fastställa högnivåbestämmelserna och se till att de iakttas. Reformerna bör vara slutförda senast Konstruktivt deltagande av samtliga berörda 36. En effektiv flygledningstjänst är omöjlig att uppnå utan en nära förbindelse mellan civila och militära delar. Det är dags att sammanföra civil och militär sakkunskap på europeisk nivå i samarbete med NATO. 37. För utarbetandet av bestämmelser krävs ett samrådsförfarande som är öppet för insyn och som tillåter att samtliga berörda deltar för att se till att bestämmelserna är välgrundade och balanserar de olika gruppernas intressen. Därför behöver alla intressegrupper, särskilt tjänsteleverantörer, flygbolag, tillverkare av utrustning och personal, delta i alla aspekter av regleringen. En omfattande vision eller plan, som delas av alla, för utvecklingen av system och utformningen av luftrummet bör utarbetas. De berörda bör delta på ett tidigt stadium via ett samrådsorgan för industrin (the Industry Consultation Body), så att denna utveckling avspeglar deras krav och förväntningar, och kan hjälpa till med genomförbarhetsbedömningen och att fastställa prioriteringar. 38. Personalen bör delta inte bara på lokal nivå utan även genom att stimulera en social dialog på europeisk nivå för att det skall finnas ett forum för diskussion om utvecklingen inom hela branschen och för att öka den ömsesidiga förståelsen för reformkrav och restriktioner. 39. Berörda parter bör inte endast delta under de tidigare skedena av förfarandet för utarbetande av bestämmelser. Det skulle även vara värdefullt att inrätta en instans i senare led, enligt modellen för den nuvarande Kommittén för kvalitets- och produktionsövervakning (PRC), som företrädare för samtliga berörda, med uppgift att utvärdera ATM-systemets och tillsynsmyndighetens effektivitet samt att utarbeta förslag till förbättringar. De berörda parternas deltagande i utarbetandet av bestämmelser och utvärdering bör fastställas. Det formella förfarandet för den sociala dialogen bör utvidgas till att omfatta alla de som berörs av flygledningstjänsten. En organisation av samma modell som Kommittén för kvalitets- och produktionsövervakning bör utvärdera det europeiska ATM-systemets effektivitet och ge förslag till förbättringar. 24 november

17 2.3 En sammanhängande utformning av luftrummet 40. Luftrummet är en gemensam resurs och bör utformas och planeras som en sådan utan uppdragande av inre gränser (ett gemensamt europeiskt luftrum). Det övre luftrummet bör planeras på så sätt att högsta möjliga effektivitet för överflygningar säkerställs och att detta görs i överensstämmelse med det lägre luftrummet. Det lägre luftrummet är främst avsett för inflygningar till och avgångar från flygplatser och korttidsflygningar eller allmän flygning. Detta innebär att det under detta alleuropeiska luftrum finns lokala krav (lokala restriktioner och komplicerade flygplatsrelaterade krav) som dock är förenliga med alleuropeisk planering och utformning. Man måste satsa hårdare på att identifiera och lätta på flaskhalsar i luftrummet som ett resultat av både civila och militära överenskommelser. 41. Genomförandet av ett gemensamt europeiskt luftrum skulle kunna ske etappvis. Detta etappvisa tillvägagångssätt skulle möjliggöra genomförandet av en mer integrerad planering av luftrummet, som är oberoende av nationella gränser, för att optimera kapaciteten genom initiativ som flexibel användning av luftrummet, enhetliga luftrumskategorier och fri ruttläggning, som börjar i det övre luftrummet över en viss höjd och fortsätter etappvis för en optimering av kapaciteten. Hur snabbt genomförandet kan ske varierar beroende på reformens omfattning, trafiktätheten och den prioritet som ges systemets allmänna effektivitet. 42. Samtliga användare kommersiell, allmän och militär flygning bör ha tillträde till luftrummet och zoner bör reserveras på ständig basis till en viss kategori användare endast om detta är absolut nödvändigt. Militära och civila användare är villiga att förbättra bestämmelserna om samordnad användning av luftrummet och inrätta skiljeförfaranden. I utformningen av bestämmelserna måste hänsyn tas till de särskilda förhållandena för militär användning av luftrummet. För att den europeiska flygledningstjänstens omorganisation skall vara trovärdig bör militären delta i utarbetandet och genomförandet av regelverket, som skall vara förutsebart, tydligt och öppet för insyn för samtliga användare. Det sätt varpå Europeiska unionen gör framsteg i beslutsprocessen och utarbetandet av en gemensam försvarspolitik, bör vara en viktig faktor för den ram inom vilken deras behov skall övervägas. Luftrummet är en gemensam resurs och skall behandlas som ett gemensamt europeiskt luftrum över Europeiska unionens territorium och, via Eurocontrol, på alleuropeisk nivå. Det gemensamma europeiska luftrummet bör utformas och regleras på europeisk nivå med början i det övre luftrummet och i överensstämmelse med det lägre luftrummet. Utformnings- och planeringsförfarandet måste omfatta både civila och militära intressen. 24 november

18 2.4 Institutionellt ramverk 43. Reformen av flygledningstjänsten beror på utarbetandet av effektiva bestämmelser. Tillsynsmyndigheten bör i utförandet av denna reform fastställa strategier för införandet av bestämmelser och grundläggande kriterier (utformning och genomförande), utarbeta gemensamma tekniska bestämmelser och specifikationer (utveckling), införa förfaranden för kontroll och ingripande (övervakning) och trygga tillämpningen av regelverket då denna uppgift kräver åtgärder på taktisk nivå (förvaltning). 44. För att vara fullständigt bör regelverket omfatta säkerhet, ekonomiska villkor för tillhandahållandet av tjänster, utformning och användning av luftrummet, samordning och samarbete mellan civila och militära användare samt tekniska och driftsrelaterade aspekter. Alla dessa verksamheter faller inom Europeiska unionens behörighetsområde. Regelverket bör vara effektivt och garantera att alla, medlemsstater, tjänsteleverantörer och användare, lyder bestämmelserna. 45. Åtgärder för att trygga säkerheten och förbättra flygledningstjänstens effektivitet måste ske i överensstämmelse med transportpolitikens allmänna riktlinjer, som bygger på en social dialog om flygledningstjänsten och tillåter olika aktörers fullständiga deltagande samtidigt som aktörernas olika sakkunskaper tas i beaktande. 46. Europeiska unionen skulle kunna erbjuda den lämpligaste institutionella ramen för att införa en sådan miljö som krävs för detta regelverk: Genom beslutsprocessen tillförsäkras medlemsstaternas och Europaparlamentets politiska kontroll över enskilda åtgärder och den allmänna politiken. Domstolens behörighet innebär att man genom regelverket kan garantera att besluten är direkt tillämpliga, och därmed tillförsäkras ett effektivt genomförande av åtgärderna på grundval av en gemensam tolkning. Medlemsstaternas deltagande under samtliga etapper av samrådet och beslutsprocessen gör det möjligt att ta med civila och militära intressen i bedömningen under förutsättning att samordning sker på nationell nivå. Integrationen av strategin för flygledningstjänsten i den allmänna gemenskapspolitiken gör det möjligt att använda gemenskapsinstrument för flygledningstjänsten (särskilt när det gäller finansiering, sociala åtgärder och utrikespolitik). Flygledarnas företrädare bör vara knutna till utarbetandet av gemenskapspolitiken genom sitt deltagande i den befintliga sociala dialogen på detta område. 24 november

19 Slutligen skulle genomförandet av en gemensam utrikes- och säkerhetspolitik (GUSP) 8 kunna stärka samarbetet mellan de luftburna styrkorna för att uppnå bästa möjliga användning av luftrummet. 47. Det ansågs ursprungligen att Europeiska gemenskapens anslutning till Eurocontrol skulle underlätta EG-medlemsstaternas tillämpning av Eurocontrols åtgärder genom användning av EG:s rättsliga och institutionella mekanismer. Denna anslutning har dock ännu inte varit möjlig. Eurocontrols beslut är därför svåra att genomföra, särskilt på grund av att de inte är utformade på ett sätt som underlättar övergången till EG-bestämmelser Anslutning är fortfarande nödvändig eftersom Eurocontrol har utvecklat en enastående sakkunskap inom sin organisation och ATM-åtgärderna måste utvecklas i så många länder som möjligt. Dessutom kommer gemenskapens anslutning att göra det möjligt för Eurocontrol att övervinna många av de problem som härrör från organisationens mellanstatliga struktur, avsaknaden av en bred sektorindelad social dialog inom Eurocontrol och en fullt utvecklad rättslig och politisk kontroll över dess potentiella tillsynsverksamhet, genom vilken reglernas direkta tillämplighet garanteras. Gemenskapens övertagande av tillsynsansvar hjälper också Eurocontrol att skilja mellan tillsyn och tillhandahållande av tjänster, vilket föreskrivs i den reviderade konventionen. Detta är anledningen till att det är önskvärt att gemenskapen blir en fullvärdig medlem i Eurocontrol så snart som möjligt. Detta kommer även att vara till hjälp för anpassningen av gemenskapens och Eurocontrols tillsyn och prioriteter. Det kommer även att göra det möjligt för medlemsstaterna att ratificera den reviderade konventionen 10, och därigenom att uppnå högre effektivitet. Förhållandet mellan Europeiska unionen och Eurocontrol kommer därför att utvecklas på grundval av båda organisationernas styrka för att dra nytta av deras samverkan och därmed förbättra 8 Enligt protokollet till Amsterdamfördraget gäller följande: Danmark deltar inte i utarbetandet och genomförandet av unionens beslut och åtgärder på försvarsområdet. Danmark kan, när som helst, i enlighet med sin konstitution informera övriga medlemsstater att det inte längre önskar använda sig av hela eller delar av detta protokoll. 9 Enligt artikel 3 i rådets direktiv 93/65/EEG av den 19 juli 1993 om definition och användning av kompatibla tekniska specifikationer vid upphandling av utrustning och system för ledning av lufttrafiken krävs att kommissionen fastställer och antar Eurocontrols standarder som måste påföras via gemenskapslagstiftningen. Kommissionen har i dag fullt ut antagit samtliga Eurocontrols standarder som kan införlivas i gemenskapens regelverk, dvs. utgåva 2.2 av On-Line Data Interchange (OLDI), utgåva 2.0 av Air Traffic Services Data Exchange Presentation (ADEXP) och utgåva 1.0 av Flight Data Exchange Interface Control Document (FDE-ICD). Antagandet av de fyra återstående Eurocontrolstandarderna enligt detta direktiv ger upphov till rättsliga problem som har meddelats till Eurocontrol. Se kommissionens rapport om tillämpningen av direktivet, dok. KOM(99) 454 slutlig. 10 Avsikten med den reviderade Eurocontrolkonventionen är att ge Eurocontrol reglerande behörighet inom ett antal olika områden, bland annat inom de områden där medlemsstaterna har överfört sin behörighet till gemenskapen. Som en följd därav kan många av EU-medlemsstaternas förpliktelser enligt den reviderade konventionen endast utövas av EU, och som redan stipulerats i en förklaring som gjordes när konventionen undertecknades kan EU-medlemsstaterna inte ratificera konventionen om inte även EG ansluter sig till den. Därför har gemenskapen förhandlat fram villkoren för sin anslutning i egenskap av ordinarie ledamot av Eurocontrol, för att den aktivt skall kunna delta i utarbetandet av bestämmelser och åta sig att anta sådan lagstiftning. Trots de insatser som gjorts av gemenskapens institutioner har det ännu inte varit möjligt att säkerställa samtliga medlemsstaters samtycke till gemenskapens anslutning till Eurocontrolkonventionen. Medlemsstaterna bör ratificera den reviderade konventionen samtidigt som gemenskapen ansluter sig till organisationen. Tvisten mellan Förenade kungariket och Spanien om Gibraltars flygplats hindrar övriga medlemsstater att ge sitt samtycke till gemenskapens anslutning till Eurocontrolkonventionen. 24 november

20 den europeiska flygkontrolltjänstens kvalitet och kapacitet. Eurocontrol kommer att bidra med sitt tekniska kunnande och sina förbindelser med länder som står utanför EU, medan Europeiska unionen kommer att mobilisera sina mekanismer för beslutsfattande och genomförande i syfte att uppnå de ambitiösa målen i denna rapport. 49. Samarbetet med Eurocontrol kommer att ta sig i två uttryck: Gemenskapen kommer att delta fullt ut i Eurocontrols reglerande verksamhet, som en medlem av organisationen. Detta deltagande kommer att innefatta möjligheten att främja funktionsmetoder för ett gemensamt luftrum och medföra en skyldighet för gemenskapen att i sin interna lagstiftning införliva de bestämmelser som har antagits. Samtidigt kommer unionen att genomföra de riktlinjer som är resultatet av denna rapport i enlighet med vanliga arbetsmetoder och beslutsprocesser. Kommissionen kommer att lämna förslag till rådet och Europaparlamentet efter att ha hört civila och militära sakkunniga samt parterna på arbetsmarknaden. Dessa förslag kommer att omfatta fastställande av grundläggande kriterier och ett schema för genomförandet. Vidtagande av sådana åtgärder kommer att kräva att grundläggande kriterier utarbetas och att tekniska specifikationer fastställs. Eurocontrolbyrån skulle i lämpliga fall kunna få mandat att utföra dessa uppgifter. 11 Resultatet kommer att utvärderas och, i de fall det är tillfredsställande och om det är nödvändigt, bli rättsligt bindande genom antagande i gemenskapen eller genom den andra pelarens rättsinstrument. Sådan lagstiftning kommer att vara direkt tillämplig och upprätthållas i förhållande till EU-medlemsstaterna och privata bolag (flygbolag, flygplatser, tjänsteleverantörer etc.). Eurocontrol, å sin sida, kommer att så långt som är möjligt se till att dessa bestämmelser är bindande för länder som står utanför EU genom dessa länders beslutsprocess och för de länder som kommer att omfattas av unionens framtida utvidgning. 50. På detta sätt kommer Europeiska unionen att kunna gå längre och utvecklas snabbare. Parallellt med detta, och som medlem av Eurocontrol, kommer gemenskapen att agera konsekvent inom den ramen. Det kommer även att vara nödvändigt att arbeta med ICAO för att global och europeisk regleringsutveckling skall sammanfalla. 51. Länder som står utanför EU och har nära anknytning till rättssystemet inom Europeiska unionen genom multilaterala (t.ex. EES, Europeiska ekonomiska samarbetsområdet) eller bilaterala överenskommelser angående integration för lufttransporter (t.ex. Schweiz), bör delta i den europeiska beslutsprocessen i möjligaste mån. 52. Inför perspektivet av en utvidgad union kommer Europa slutligen att ha nytta av en enda och stark tillsynsmyndighet som är fullständigt kapabel att garantera en effektiv organisation av det europeiska luftrummet. 53. Utan att det påverkar samarbetet med Eurocontrol och tillgången till dess sakkunskap kommer det att, på grund av behovet av ett övergripande synsätt, vara nödvändigt för Europeiska unionen att det stadigvarande finns en omfattande sakkunskap i medlemsstaterna. Lämpliga åtgärder bör därför övervägas för att 11 Kommissionen har redan på kontraktuell basis tilldelat standardiseringsorganen (CEN, CENELEC och ETSI) arbetsmandat. 24 november