Dokumentnummer D 2010-002710 TEKNISK BESKRIVNING DEL 3 UTREDNING FLYGVÄGAR VER 2.0

Dokumentnummer D 2010-002710 TEKNISK BESKRIVNING DEL 3 UTREDNING FLYGVÄGAR VER 2.0

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 2(35) Revisionsförteckning Rev Datum Upprättad av Information 01.00 2011-11-04 Mattias Lejdström 01.01 2011-11-14 Mattias Lejdström 02.00 2011-11-14 Mattias Lejdström Källförteckning

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 3(35) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING... 6 2 NAVIGERINGSMETODER... 7 2.1 Konventionell navigering... 7 2.2 RNAV... 7 2.3 RNP... 8 2.4 RNP AR (Authorization Required) APPROACH... 9 3 UTREDNING AV FLYGVÄGAR... 9 3.1 Allmänt... 9 3.2 Nominell flygväg... 10 3.3 Översikt över Malmö TMA... 11 3.4 Konstruktionsregler... 11 3.5 Befintliga konventionella SID/STAR... 12 3.5.1 SID... 12 3.5.2 STAR... 14 3.6 Arbetsmetodik för startande lågfartstrafik... 16 3.7 Öppna STAR... 16 3.7.1 Slutsatser öppna STAR... 18 3.7.2 Distansjämförelse... 19 3.8 P-RNAV SID... 20 3.8.1 P-RNAV SID... 20 3.8.2 Slutsats P-RNAV SID... 21 3.8.3 Distansjämförelse P-RNAV SID mot befintliga SID... 22 3.9 P-RNAV STAR... 23 3.9.1 Slutsats P-RNAV STAR... 24 3.9.2 Distansjämförelse P-RNAV STAR mot befintliga STAR... 25 3.9.3 Distansjämförelse P-RNAV STAR mot vektorering... 26 3.10 RNP AR APCH... 27 3.10.1 Förutsättningar för RNP AR APCH... 27 3.10.2 Slutsats RNP AR APCH... 30 3.10.3 Distansjämförelse RNP AR APCH mot befintliga STAR... 31 3.10.4 Distansjämförelse RNP AR APCH mot vektorering... 31 4 FLYGSÄKERHETSPÅVERKAN... 32 5 BEGREPPSFÖRKLARING... 33

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 4(35) SAMMANFATTNING Utredningen av flygvägarna på Malmö Airport har gjorts ur perspektiven; flygsäkerhet, miljö, kapacitet, flexibilitet och tillgänglighet. Ur flygsäkerhetsperspektiv fungerar samtliga utredda förslag på nya eller justerade flygvägar. Genomförd förenklad flygsäkerhetsanalys visar att utredda förslag inte får någon negativ påverkan på flygsäkerheten. Inför en implementering behöver en fördjupad flygsäkerhetsanalys genomföras. Utredningen visar att den kortaste flygvägen, och därmed minst utsläpp till luft, fås genom vektorering och vid användning av RNP AR APCH. Med vektorering kan bullerkänsliga områden som Lund undvikas. Med vektorering uppnås en hög kapacitet och flexibilitet i ett komplext luftrum. Alla flygplan kan vektoreras. Genom att använda RNP AR APCH kan Lund och Dalby undvikas. Flygvägen är förutsägbar tack vare mycket hög noggrannhet, även vid sväng. RNP AR APCH kan ge begränsad kapacitet. I dessa fall kan vektorering användas. I dagsläget kan endast ett fåtal av flygplatsens kunder flyga RNP AR APCH. Inflygningen har inte lika lågt landningsminima som ILS-inflygning och kan därför inte användas i mycket dåligt väder. Utredningen visar att P-RNAV STAR (slutna STAR) generellt ger längre flygvägar än vektorering och RNP AR APCH. Distansmässigt är det ingen större skillnad mellan P-RNAV STAR och befintliga STAR. Flygplanen kan följa flygvägen med hög noggrannhet och flygvägen blir därmed förutsägbar för både boende och flygtrafikledningen. Varken Lund eller Dalby kan undvikas med P- RNAV STAR. För Malmö Airport kan P-RNAV STAR innebära lägre kapacitet och sämre flexibilitet. Det finns risk för att P-RNAV STAR inte kommer att användas p g a att flygtrafikledningen måste anpassa trafiken efter trafikflödet till och från Copenhagen Airport och därför väljer att vektorera ankommande flygplan till Malmö för största möjliga flexibilitet. Utredningen visar att P-RNAV SID inte skiljer sig distansmässigt från befintliga SID. P-RNAV SID är konstruerade för att efterlikna befintliga SID och ryms inom fastställda flygkorridorer. I dagsläget är ca 30 % av trafiken på Malmö Airport utrustade för att kunna flyga P-RNAV, men utvecklingen går snabbt. Om det visar sig att huvuddelen av trafiken får godkänd utrustning inom några år kan införande av P-RNAV SID/STAR ev. komma att omvärderas. Utredningen visar att öppna STAR ger kortare flygvägar än slutna STAR men längre flygvägar än vid enbart vektorering. Lund kan undvikas genom

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 5(35) användandet av öppna STAR. Kapaciteten och flexibiliteten är högre jämfört med slutna STAR men lägre än vid vektorering. Alla kan flyga öppna STAR. Införande av metodik för avveckling av startande lågfartstrafik innebär miljövinster genom att stigning till marschhöjd i de flesta fall skulle kunna utföras utan planflyktsfaser (flygfas på oförändrad höjd) för samtliga startande flygplan. Denna metodik minskar utsläpp till luft och ökar kapaciteten. Flygplatsen förordar att befintliga SID, med justeringar enligt utredningen, behålls för avgående trafik. Öppna STAR enligt utredningen implementeras och vektorering blir den huvudsakliga avvecklingsmetoden för ankommande trafik till Malmö Airport. Metodik för lågfartstrafik införs. Möjlighet till visuell inflygning bör bibehållas enligt idag gällande villkor, dvs mellan 07.00 och 22.00. Ny teknik såsom RNP AR APCH samt P-RNAV STAR och P-RNAV SID önskar Malmö Airport införa när teknik och infrastruktur finns på plats.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 6(35) 1 INLEDNING Malmö Airport har beslutat att ansöka om nytt miljötillstånd för flygplatsens verksamhet. I ansökan kommer även flygvägarna att upptas till behandling. LFV 1 har fått i uppdrag av Swedavia att: inom ramen för flygplatsens miljöprövningsprocess göra en översyn av dagens flygvägssystem ta fram underlag till en ny tillståndsansökan för Malmö Airport i denna utredning även belysa om det går att förbättra flygvägssystemet till Malmö Airport ur miljöperspektiv genom att använda nyare navigeringsteknik Uppdraget har utförts av LFV (LFV Produkter & Tjänster), ATS Sturup 2 och ATCC Malmö 3. En enklare flygsäkerhetsanalys har gjorts av utredningen. En sammanfattning av denna återfinns under punkt 4. Utredningen är genomförd enligt dagens förutsättningar vad gäller regler och erfarenhet av nya typer av inflygningsprocedurer. Vid tidpunkten för en ev. implementering av nya flygvägar kan regelverken ha ändrats, vilket kan få påverkan på utformningen av flygvägarna. Flygvägarna kan därför behöva justeras för att anpassas till nya regler. För att få en bakgrund till denna utredning och allmän kännedom om flygtrafikledning bör Teknisk beskrivning del 2, Flygtrafikledning (ref. D 2010-002709) läsas först. Vissa delar av det dokumentet återkommer i detta dokument. Inom flyget dominerar marina längdenheter. Avseende längd används i dokumentet följaktligen grundenheten nautiska mil (1 nautisk mil, förkortat, motsvarar 1852 meter) samt knop, förkortat kt och som motsvarar /timme. För att underlätta läsningen anges redovisade längder i meter eller kilometer inom parentes. För att ange höjder används, då inget annat anges, fot med havets medelnivå som referensyta (MSL = Mean Sea Level). För omvandling av redovisade höjder till meter används den inom svensk flygtrafiktjänst fastställda omvandlingstabellen. Exempelvis motsvarar 5 000 fot MSL 1 500 m. I slutet av dokumentet återfinns en ordlista/begreppsförklaring. 1 LFV Luftfartsverket. 2 ATS Sturup flygtrafiktjänsten för flygplatskontroll och inflygningkontroll på Malmö Airport. 3 ATCC Malmö flygtrafiktjänsten för områdeskontroll på Malmö Airport.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 7(35) 2 NAVIGERINGSMETODER 2.1 Konventionell navigering Dagens SID 4 /STAR 5 på Malmö Airport är konstruerade för att kunna flygas med konventionell navigering. Tekniken bygger på att flygplan flyger antingen till eller från markbaserade navigeringsfyrar eller bestämmer sin position med hjälp av bäringar och avstånd till dessa. Konventionell navigering kan användas för flygning på SID/STAR i TMA 6 samt för slutlig inflygning. 2.2 RNAV Områdesnavigering/Area navigation (RNAV) är en navigeringsmetod som gör det möjligt för ett flygplan att följa en flygväg uppbyggd av punkter (waypoints 7 ) beskrivna som koordinater i longitud/latitud. Navigering med RNAV möjliggör således flygning utan att vara beroende av var de markbundna navigeringshjälpmedlen är placerade. RNAV kan användas för flygning på sträcka i luftrummet över FL95 8 (2900 m STD 9 ) samt för SID/STAR i TMA. RNAV används inte för slutlig inflygning, då metoden inte är tillräckligt noggrann för detta ändamål. Flygplanets färddator, Flight Management System (FMS), beräknar flygplanets position genom att använda olika indata från t ex satelliter via Global Positioning System (GPS), stationer på marken med Distance Measuring Equipment (DMEstationer) och andra navigationshjälpmedel på marken samt flygplanets egen tröghetsnavigering. Färddatorn är programmerad med bl a navigationshjälpmedel, waypoints och publicerade SID/STAR. Alla RNAV-procedurer behöver kodas på ett speciellt sätt för att anpassas till databasen i flygplanens färddator. Detta sker enligt dokumentet ARINC 424 10. 4 SID Standard Instrument Departure - Publicerad flygväg för avgående trafik, avsedd för luftfartygs egennavigering 5 STAR Standard Instrument Arrival - Publicerad flygväg för ankommande trafik, avsedd för luftfartygs egennavigering och normalt innebärande direktinflygning till gällande bana 6 TMA Terminal Control Area, terminalområde. Kontrollområde upprättat för en eller flera flygplatser. 7 Waypoint - Fastställt geografiskt läge (definierat som latitud och longitud i WGS84) som används för att definiera en flygväg för områdesnavigation. 8 FL - Flight Level, Flygnivå. Yta med konstant lufttryck som bestäms med utgångspunkt från tryckvärdet 1013,2 hpa. 9 STD Standard. Yta med konstant lufttryck som bestäms med utgångspunkt från tryckvärdet 1013,2 hpa.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 8(35) 2.3 RNP RNAV benämns olika beroende på vilken navigeringsnoggrannhet som krävs. I Sverige finns två olika typer av RNAV: Basic Area Navigation (B-RNAV) Anpassat för trafik på sträcka, på höjder över FL95 (2900 m STD). Navigeringsnoggrannhet max avvikelse i sidled +/- 5 (9.3 km) från nominell flygväg. Precision Area Navigation (P-RNAV) Anpassat för trafik inom terminalområdet (TMA) t ex för SID och STAR. Flygningar enligt P-RNAV ska radarövervakas av flygledaren. Navigeringsnoggrannhet max avvikelse i sidled +/- 1 (1.9 km) från nominell flygväg. (Tilläggas ska att den faktiska noggrannheten normalt är betydligt bättre än +/- 1, speciellt på raksträcka.) P-RNAV STAR slutar normalt ca 3 (5.5 km) före startpunkten för slutlig inflygning (normalt ILS 11 -inflygning). För att få flyga SID/STAR baserad på P-RNAV krävs både att erforderlig utrustning är installerad i flygplanet och att flygbolaget har ett P-RNAV godkännande från sitt lands luftfartsmyndighet. Anmärkning: B-RNAV och P-RNAV är europeiska benämningar av det som internationellt kallas RNAV5 resp. RNAV1. Båda benämningarna kan därför förekomma i texter om RNAV. Den internationella benämningen beräknas vara inarbetad även i Europa senast 2015. Required Navigation Performance (RNP) är en mer avancerad form av områdesnavigering, som ställer höga krav på övervaknings- och larmutrustningen ombord på flygplanet. Flygplanets RNP-system använder olika indata (i första hand signaler från satelliter) för att hålla flygplanet inom den navigeringsnoggrannhet som är bestämd för aktuell flygväg eller inflygning. RNP används till skillnad från P-RNAV även för slutlig inflygning. Navigeringsnoggrannheten som krävs för slutlig inflygning är normalt +/- 0.3 (556 m). RNP kan användas för att flyga på SID/STAR i TMA samt för slutlig inflygning. 10 ARINC 424 dokument som beskriver ett standardiserade regler hur en RNAV-procedur ska kodas för att fungera i flygplanets navdatabas. 11 ILS - Instrument Landing System. Markradioutrustning som används för att på instrument i ett luftfartyg under slutlig inflygning bestämma läget för luftfartyget uttryckt i höjd- och sidledsavvikelser från en nominell flygbana samt för att få viss information om avståndet till sättpunkten.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 9(35) SID/STAR/APCH 12 baserade på RNP behöver inte radarövervakas, eftersom all övervaknings- och larmutrustning finns ombord på flygplanet. För att få flyga SID/STAR/APCH baserade på RNP krävs både att erforderlig utrustning är installerad i flygplanet och att flygbolaget har ett RNP godkännande från sitt lands luftfartsmyndighet. 2.4 RNP AR (Authorization Required) APPROACH RNP AR APCH kan användas då flygplatsens geografiska läge kräver en inflygning med hög precision i sidled. I första hand används metoden för att undvika terräng och hinder, men även ur miljösynvinkel för att t ex undvika bullerkänsliga områden. Inflygningar enligt RNP AR 13 APCH har en stor skillnad från RNP APCH. RNP AR APCH kräver att flygplanets RNP-system ska kunna göra en RF-leg 14, vilket innebär en sväng med fast radie. Flygplanet flyger svängen med hög lateral noggrannhet. Denna teknik finns endast i nyare flygplanstyper, t ex B737 600-900 samt Airbus 321. För RNP AR APCH krävs att: erforderlig utrustning är installerad i flygplanet flygbolaget har RNP godkännande från sitt lands luftfartsmyndighet besättningen på flygplanet ska vara utbildad för att flyga aktuell RNP AR APCH flygbolaget har tillstånd från Transportstyrelsen för varje enskild RNP AR APCH. 3 UTREDNING AV FLYGVÄGAR 3.1 Allmänt Utredningen visar vilka möjligheter som finns till förändring eller nykonstruktion av flygvägar för in- och utflygningar på Malmö Airport. Flygvägarna ska förutom att undvika bullerkänsliga 15 områden och i möjligaste mån förkortas, även dra nytta av den teknik som finns tillgänglig i flygplanen. Alla navigeringsmetoder som beskrivs i kapitel 2 är tillgängliga idag. Möjlighet till RNP navigering och RNP AR APCH finns dock endast i nyare flygplanstyper. 12 APCH (Approach) inflygning (i detta fall instrumentinflygning) 13 RNP AR - Required Navigation Performance Authorization Required. Inflygningsprocedur som är baserad på satellitnavigationssystem med mycket hög noggrannhet lateralt samt möjlighet att nyttja kodning med RF-leg. 14 Fixed Radius Turn, en speciell kodning som beskrivs i ARINC 424 och som innebär att flygplanet flyger en kurva med hög noggrannhet. RF-leg kan endast nyttjas av modernare flygplanstyper 15 Bullerkänsliga områden kan t ex vara tätorter eller naturområden

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 10(35) Utredda flygvägar är jämförda med nollalternativet, dvs befintligt SID/STARsystem samt vektorering. Det tål att påpekas att varje flygplats och dess förutsättningar är unika. De flygvägar/inflygningsmetoder som fungerar bra på en flygplats kanske inte alls får samma effekter och vinster på en annan flygplats. Utredningen har tittat på fem typer av flygvägar/inflygningar: Justering av befintliga SID/STAR Tillämpning av särskild metodik för startande lågfartstrafik Öppna STAR P-RNAV SID/STAR RNP AR Approach (APCH) 3.2 Nominell flygväg I beskrivningen av de olika navigeringsmetoderna nämns begreppet nominell flygväg. Nominell flygväg kan ses som den önskade/optimala flygvägen, det är den flygväg som är redovisad i AIP 16 och som är framtagen enligt styrande regelverk. Beroende på navigeringsmetod och beskrivningen av SID/STAR i AIP, så kommer flygplanen att avvika från den nominella flygvägen av olika anledningar. På raksträcka mellan två navigeringshjälpmedel eller mellan två punkter uppbyggda på latitud/longitud är avvikelsen oftast marginell. I en sväng kommer dock flygplanen att avvika från den nominella flygvägen och man får därför en spridning av flygplanen genom hela svängen fram till flygplanet är etablerat på kurs. Hur stor spridningen blir beror på bl a svängens storlek, vind, flygplanets bankningsvinkel, flygplanets fart och vikt samt navigeringsmetod. Ju större sväng, desto större spridning. Nominell flygväg konstrueras enligt regelverken för flygplan med relativt dåliga prestanda, framförallt när det gäller stigprestanda i samband med en start. Därför kan det bli stor skillnad på nominell flygväg och verkligt flygmönster i första sväng på en SID där flygplanet ska svänga på en bestämd höjd. Flygplanen når höjden olika snabbt och påbörjar svängen på olika avstånd från banan. Exempel på detta är befintlig SID från bana 17 mot NEXIL/PERRY. 16 AIP - Aeronautical Information Publication. Publikation som ges ut av en stat eller på uppdrag av en stat och som innehåller varaktig information av betydelse för luftfarten.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 11(35) 3.3 Översikt över Malmö TMA Bilden nedan visar en översikt över Malmö TMA (orange linje) och de navigeringshjälpmedel och signifikanta punkter som omnämns i utredningen. Malmö Airport är belägen vid SUP. Bild 3.1 Översikt över de navigeringshjälpmedel och signifikanta punkter i och utanför Malmö TMA som används för in- och utflygningsvägar vid Malmö Airport. Flygplatsen är belägen vid SUP. 3.4 Konstruktionsregler Konstruktionen av SID/STAR samt RNP AR APCH följer ett antal internationella regelverk, bl a: ICAO 17 Doc 8168 PANS-OPS Vol II Construction of Visual and Instrument Flight Procedures ICAO Doc 9905 RNP AR Procedure Design Manual 17 ICAO International Civil Aviation Organization.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 12(35) Dessa regelverk styr bland annat när svängar kan ansättas, hur snäva de kan vara, typ av svängpunkt (waypoint), vilka farter som skall användas för att reglera spridning och hur spridningen längs flygvägar beräknas. 3.5 Befintliga konventionella SID/STAR 3.5.1 SID Dagens SID-system fungerar bra ur flygtrafikledningssynvinkel, men behöver kompletteras för en smidigare trafikavveckling. ATS Sturup föreslår därför fyra nya SID för att kunna starta ut med vänster- resp. högersväng mot samma slutpunkt. Detta innebär en smidigare trafikavveckling när två startande flygplan, som ska åt samma håll, där t ex det ena är långsammare. De nya SID har i början samma sträckning som redan befintliga SID och håller sig därför inom fastställda flygvägskorridorer. Se bild 3.2. De justerade SID kommer att användas mestadels då Copenhagen Airport har bana 30 i användning. Detta sker relativt sällan, då användning av denna bana innebär en stor kapacitetssänkning för Copenhagen Airport.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 13(35) Bild 3.2 Nya konventionella SID. SID från bana 17 i rött, från bana 35 i blått. 3.5.1.1 Justering av befintlig SID bana 17 mot NEXIL /PERRY Idag ska flygplanen stiga till 700 ft MSL innan de svänger vänster ut på en kurs mot NEXIL/PERRY (trafik mot bl a Stockholm). Höjden 700 ft MSL är den lägsta svänghöjd som är säker ur hindersynvinkel. Den regelbundna flygvägsuppföljningen visar att många flygplan når 700 ft mycket tidigt och t o m svänger före banslut. Det blir därför stor skillnad mellan nominell flygväg och verkligt flygmönster. Flygplatsen vill att alltför tidiga svängar undviks, bl a för att undvika överflygning av Häckeberga naturreservat. Genom att lägga till ett krav i SID att piloten inte får svänga förrän på ett DMEavstånd undviks de allra tidigaste svängarna, vilket ger en mer koncentrerad svängpunkt. Se bild 3.3. För att första svängen på SID NEXIL/PERRY ska få påbörjas ska två krav vara uppfyllda: Höjden 700 ft MSL ska ha uppnåtts Flygplanet ska ha passerat SUP DME 1.0 Detta innebär att tidigaste svängpunkt för alla startande flygplan på denna SID blir SUP DME 1.0. De flygplan som inte uppnått 700 ft MSL vid SUP DME 1.0 fortsätter rakt fram till höjden uppnåtts innan vänstersvängen påbörjas.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 14(35) 3.5.2 STAR Bild 3.3 Justering SID 17 mot NEXIL/PERRY Dagens STAR-system till Malmö Airport består av slutna STAR, dvs STAR som börjar vid terminalområdets gräns och slutar när flygplanet är etablerat på final och kan övergå på ILS-inflygning. Slutna STAR används sällan idag, eftersom huvuddelen av ankommande trafik till Malmö Airport vektoreras 18. I utredningen redovisas om det går att göra flygvägsförkortningar för landande trafik som flyger på STAR. Endast mindre justeringar har kunnat göras, då konstruktionen av konventionella STAR är begränsad till var markbundna navigeringshjälpmedel är placerade. Justeringarna innebär en viss flygvägsförkortning, vilket innebär mindre utsläpp till luft och möjlighet till bättre bränsleplanering för flygbolagen. Se bild 3.4. 18 Vektorering av flygledaren aktiv ledning av luftfartyg med hjälp av övervakningsutrustning.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 15(35) Bild 3.4 Justeringar för befintliga konventionella STAR. STAR till bana 17 i blått, till bana 35 i rött. Befintliga STAR illustreras som heldragna linjer, justerade STAR som streckade. 3.5.2.1 Distansjämförelse I tabellerna nedan redovisas distansvinsten om STAR justeras enligt bild 3.4. STAR till bana 17 från Befintlig STAR Justerad STAR Distansvinst med justerad STAR SVEDA (SVD) 51.1 42.8 8.3 166 RASMU 71.5 69.5 2.0 40 Besparing CO 2, kg STAR till bana 35 från RASMU (sträckan RASMU ALM) Befintlig STAR Justerad STAR Distansvinst med justerad STAR 84.4 83.7 0.7 14 Besparing CO 2, kg

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 16(35) 3.6 Arbetsmetodik för startande lågfartstrafik Ett förfarande där vissa propellerflygplan med låg fart tillåts starta ut på magnetiska kurser skulle effektivisera hanteringen av startande flygplan på Malmö Airport. Lågfartstrafiken vektoreras mot utflygningspunkterna på ett sätt så att övrig trafik, som följer SID, inte berörs. Denna typ av metodik är godkänd och ryms inom respektive gällande miljötillstånd på Stockholm Arlanda Airport och Göteborg Landvetter Airport. Lågfartsmetodik innebär miljövinster genom att stigning till marschhöjd i de flesta fall skulle kunna utföras utan planflyktsfaser 19 för samtliga startande flygplan. Denna metodik minskar utsläpp och flygtid för både jet- och propellertrafik. Jettrafiken skulle dessutom behöva vänta på marken med motorerna igång i mindre omfattning än idag. 3.7 Öppna STAR Öppna STAR är en metod som inte används på Malmö Airport idag. Öppna STAR är flygvägar som inte har sträckning hela vägen till final 20. Öppna STAR har sträckning från terminalområdets gräns till en punkt en bit ifrån finalen. Där slutar STAR i en punkt som benämns IAF 21. Någonstans på vägen mot IAF tar flygledaren över för att vektorera flygplanet fram till final för anslutning på ILS. För ankommande trafik till Malmö Airport har ATS Malmö tillsammans med LFV tagit fram förslag på öppna STAR. Till bana 17 avslutas STAR i två IAF, ALM (ALMA VOR) samt NORVI (befintligt publicerat fix). Till bana 35 finns endast ett IAF, ALM. På NORVI resp. ALM finns väntlägen (holding) redan publicerade. Se bild 3.5 och 3.6. Ett väntläge används när flygledaren av någon anledning behöver fördröja ankommande trafik. Det kan t ex vara flera ankommande flygplan samtidigt eller vid snöröjning vintertid. Flygplanet flyger ett eller flera varv i väntläget och piloten fortsätter inflygningen när flygledaren ger klartecken. 19 Planflykt flygfas på oförändrad höjd 20 Final - Rak planébana som följs före sättning. 21 IAF - Initial Approach Fix. Fix för inledande inflygning, kan vara ett navigeringshjälpmedel eller ett fix.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 17(35) Bild 3.5 Illustration hur öppna STAR till bana 17 kan se ut. Röda ellipser beskriver väntlägen beskrivna under 3.7.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 18(35) Bild 3.6 Illustration hur öppna STAR till bana 35 kan se ut. Röd ellips beskriver väntläge beskrivet under 3.7. 3.7.1 Slutsatser öppna STAR Nedan redovisas vilka slutsatser som utredningen har dragit av öppna STAR: Vektorering efter IAF innebär flexibilitet för flygledaren och en högre kapacitet än vid tillämpandet av slutna STAR Kortare flygväg än vid användning av slutna STAR, vilket resulterar i minskad bränsleåtgång och därmed minskat koldioxid (CO 2 )-utsläpp Längre flygväg jämfört med enbart vektorering. Vid vektorering kan oftast flygledaren styra mot flygplatsen i ett mycket tidigt skede. Möjlighet att undvika Lund för landningar söderifrån till bana 17. Betydligt högre kapacitet, vilket minskar den sammanlagda flugna distansen och gagnar miljön.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 19(35) 3.7.2 Distansjämförelse För att få en uppfattning om skillnaden mellan olika flygvägar när det gäller distans, har en jämförelse gjorts mellan befintliga slutna STAR och ovanstående förslag på öppna STAR, vilket redovisas nedan i tabell 1 och 2. För öppna STAR räknas distansen för t ex STAR BAKLI till bana 35 från inpasseringspunkten i TMA (BAKLI) via IAF (ALM) till landningströskeln bana 35. Från IAF ALM vektorerar flygledaren kortast möjliga väg till final. Tabell 1 och 2 nedan visar distanserna för befintlig sluten STAR och öppen STAR, distansskillnad samt minskad/ökad mängd CO 2. Tabell 1 STAR till bana 17 Befintlig sluten STAR Öppen STAR Distansskillnad Öppen STAR jämfört med befintlig sluten STAR* Besparing CO 2, kg RASMU (räknat 64.7 51.5-13.2 264 från GAMVI) SVEDA 58.1 51.1-7.0 140 PERRY 31.3 33.7 +2.4 48 RØNNE 79.7 76.3-3.4 68 BAKLI 63.3 59.9-3.4 68 DETUS 62.2 60.4-1.8 36 * + betyder längre flygväg, - kortare flygväg Tabell 2 STAR till bana 35 RASMU (räknat från GAMVI) SVEDA Befintlig sluten STAR Öppen STAR Distansskillnad Öppen STAR jämfört med befintlig sluten STAR* 88.3 84.4-3.9 78 86.5 (via VEY i högervar v) 74.9-11.6 23 Besparing CO 2, kg Ökning CO 2, kg Ökning CO 2, kg PERRY 43.9 40.4-3.5 70 RØNNE # 59.5 59.5 0 0 BAKLI # 37.5 37.0-0.5 10 DETUS # 39.4 34.6-4.8 96 * + betyder längre flygväg, - kortare flygväg # här görs antagandet att flygplanen inte flyger hela vägen fram till ALM utan blir klarerade 22 direkt mot finalen i ett tidigt skede av inflygningen. 22 Klarering - Benämndes tidigare färdtillstånd. Ett tillstånd att framföra ett luftfartyg enligt de villkor som anges av en flygtrafikledningsenhet.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 20(35) 3.8 P-RNAV SID 3.8.1 P-RNAV SID Förutsättningar för konstruktionen av P-RNAV SID: P-RNAV SID ska hålla sig inom fastställda flygvägskorridorer. Detta innebär att P-RNAV SID har konstruerats som overlay 23 i den mån det går. P-RNAV SID har konstruerats för huvudflödet av dagens trafik, nämligen mot punkterna NEXIL/PERRY, SVEDA/BABSI samt DISGO/SALLO/TELMO. Se bild 3.7 och 3.8. Bild 3.7 Illustration hur P-RNAV SID (röda linjer) från bana 17 kan se ut med dagens trafikflöde. 23 Overlay ny nominell flygväg konstrueras för att efterlikna en redan befintlig flygväg.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 21(35) Bild 3.8 Illustration hur P-RNAV SID (röda linjer) från bana 35 kan se ut med dagens trafikflöde. 3.8.2 Slutsats P-RNAV SID Nedan redovisas vilka slutsatser som utredningen har dragit av P-RNAV SID: P-RNAV SID ger ett förutsägbart flöde i och med att trafiken koncentreras längs en flygväg I svängar blir det en viss spridning, beroende på t ex flygplanens fart, bankningsvinkel samt vindupphållning P-RNAV SID ger en marginell distansvinst Svårt att konstruera P-RNAV SID som håller sig inom dagens fastställda flygvägskorridorer, framför allt SID mot NEXIL/PERRY från bana 17 samt SID mot SALLO (vänstersväng) från bana 35. För att flygplanet ska hålla sig inom flygvägskorridoren i svängen krävs en fartrestriktion, vilket inte är önskvärt ur flygbolagens synvinkel I dagsläget är ca 30 % av trafiken på Malmö Airport utrustade för att kunna flyga P-RNAV Icke P-RNAV-kapabel trafik måste tas om hand på annat sätt, t ex vektorering

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 22(35) I dagsläget finns inget att vinna på att implementera P-RNAV SID, men om det visar sig att huvuddelen av trafiken får godkänd utrustning inom några år kan införande av P-RNAV SID ev. komma att omvärderas. För konstruktionen av P-RNAV overlay-sid 24 har det varit svårt att placera waypoints så att P-RNAV SID och befintliga SID har fått samma nominella flygväg. Detta har gjort att flygplatsen har valt att inte utreda bullerexponering på mark för vissa utredda P-RNAV SID, eftersom bedömningen är att bullerexponeringen blir för stor. 3.8.3 Distansjämförelse P-RNAV SID mot befintliga SID För att få en uppfattning om skillnaden mellan olika flygvägar när det gäller distans, har en jämförelse gjorts mellan befintliga SID och ovanstående förslag på P-RNAV SID, vilket redovisas nedan i tabell 3 och 4. Tabell 3 och 4 nedan visar distanserna för befintlig SID och P-RNAV SID samt om det blir kortare eller längre flygväg vid en jämförelse dem emellan. Tabell 3 SID från bana 17 Befintlig SID enligt AIP 25 (nominell flygväg) P-RNAV SID Distansskillnad P- RNAV SID jämfört med befintlig SID* Besparing CO 2 kg BABSI 35.0 35.4 +0.4 8 NEXIL (sväng på 56.7 55.3-1.4 28 700 ft) SALLO 36.7 36.5-0.2 4 TELMO 41.7 41.1-0.6 12 * + betyder längre flygväg, - kortare flygväg Tabell 4 SID från bana 35 Befintlig SID enligt AIP 26 (nominell flygväg) P-RNAV SID Distansskillnad P- RNAV SID jämfört med befintlig SID* Besparing CO 2 kg BABSI 24.0 23.8-0.2 4 NEXIL 51.6 49.9-1.7 34 SALLO 46.9 47.2 +0.3 6 TELMO (via 52.4 50.9-1.5 30 ALM) * + betyder längre flygväg, - kortare flygväg Ökning CO 2, kg Ökning CO2, kg 24 Overlay-SID i detta fall, konstruktionen av P-RNAV SID ska efterlikna befintliga SID:ars nominell flygväg så långt det är möjligt. 25 AIP - Aeronautical Information Publication. Publikation som ges ut av en stat eller på uppdrag av en stat och som innehåller varaktig information av betydelse för luftfarten. 26 AIP - Aeronautical Information Publication. Publikation som ges ut av en stat eller på uppdrag av en stat och som innehåller varaktig information av betydelse för luftfarten.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 23(35) 3.9 P-RNAV STAR P-RNAV STAR har konstruerats med följande förutsättningar: P-RNAV STAR avslutas med ILS-inflygning på samma angöringshöjd av glidbanan som idag, 2 500 ft. Angöringsvinkel mot final när man kommer på en STAR och ska svänga för att etablera sig på ILS är max 30, vilket är en rekommendation från Transportstyrelsen i dagsläget. P-RNAV STAR har konstruerats för huvudflödet av dagens trafik, nämligen från GAMVI, SVEDA, PERRY, RØNNE, BAKLI samt DETUS. Se bild 3.9 och 3.10. Bild 3.9 Illustration hur P-RNAV STAR (blå linjer) till bana 17 kan se ut med dagens trafikflöde.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 24(35) Bild 3.10 Illustration hur P-RNAV STAR (blå linjer) till bana 35 kan se ut med dagens trafikflöde. 3.9.1 Slutsats P-RNAV STAR Nedan redovisas vilka slutsatser som utredningen har dragit av P-RNAV STAR: P-RNAV STAR ger ett mer förutsägbart flöde i och med att trafiken koncentreras längs en flygväg jämfört med vektorering I svängar blir det en viss spridning, beroende på t ex flygplanens fart, bankningsvinkel samt vindupphållning P-RNAV STAR ger generellt en längre flygväg jämfört med befintliga STAR Inflygningar över Lund och Dalby kan inte undvikas med P-RNAV STAR I dagsläget är ca 30 % av trafiken på Malmö Airport utrustade för att kunna flyga P-RNAV Icke P-RNAV-kapabel trafik måste tas om hand på annat sätt, t ex vektorering Risk att P-RNAV STAR inte kommer att användas p g a att flygtrafikledningen måste anpassa trafiken efter trafikflödet till och från

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 25(35) Copenhagen Airport och därför väljer att vektorera ankommande till Malmö för största möjliga flexibilitet I dagsläget har inte den flygplansflotta som trafikerar Malmö Airport erforderlig utrustning. Men om några år då flygbolagen investerat i nya flygplan med godkänd utrustning kan införande av P-RNAV STAR ev. komma att omvärderas. Det kan tyckas orimligt att bättre och noggrannare navigeringsteknik som P- RNAV medför längre inflygningsvägar. Det finns dock orsaker till detta. Vid konstruktion av konventionella STAR används framtagna standardvärden, bl a används svängradien 2 (3.7 km) för svängar på en inflygning. Vid konstruktion av P-RNAV STAR räknas svängradien ut för varje enskild sväng för att få fram hur långt det måste vara mellan två waypoints. I beräkningen tas hänsyn till bl a höjd, fart, bankningsvinkel samt hur stor svängen är. Minimiavstånd mellan waypoints är framtagna för att flygplanens FMS ska kunna flyga proceduren i olika vindförhållanden utan att riskera att missa en waypoint för att flygplanet t ex drivit av för mycket i en sväng. 3.9.2 Distansjämförelse P-RNAV STAR mot befintliga STAR För att få en uppfattning om skillnaden mellan olika flygvägar när det gäller distans, har en jämförelse gjorts mellan befintliga STAR och ovanstående förslag på P-RNAV STAR, vilket redovisas nedan i tabell 5 och 6. Tabell 5 och 6 nedan visar distanserna för befintlig STAR och P-RNAV STAR samt om det blir kortare eller längre flygväg vid en jämförelse dem emellan. Tabell 5 STAR till bana 17 RASMU (räknat från GAMVI) Befintlig STAR enligt AIP (nominell flygväg) P-RNAV STAR Distansskillnad P-RNAV STAR jämfört med befintlig STAR* 64.7 62.4-2.3 46 Besparing CO 2, kg SVEDA 58.1 49.5-8.6 172 PERRY 31.3 32.9 +1.6 32 RØNNE 79.7 83.1 +3.4 68 BAKLI 63.3 66.6 +3.3 66 DETUS 62.2 58.0-4.2 84 * + betyder längre flygväg, - kortare flygväg Ökning CO 2, kg

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 26(35) Tabell 6 STAR till bana 35 RASMU (räknat från GAMVI) SVEDA Befintlig STAR enligt AIP (nominell flygväg) P-RNAV STAR Distansskillnad P-RNAV STAR jämfört med befintlig STAR* Besparing CO 2, kg 88.3 89.8 +1.5 30 86.5 (via VEY i högervarv) 77.7 (via BABSI i vänstervarv) -8.8 176 PERRY 43.9 45.4 +1.5 30 RØNNE 59.5 60.0 +0.5 10 BAKLI 37.5 37.0-0.5 10 DETUS 39.4 34.7-4.7 94 * + betyder längre flygväg, - kortare flygväg 3.9.3 Distansjämförelse P-RNAV STAR mot vektorering Ökning CO 2, kg För att få en uppfattning om skillnaden mellan olika flygvägar när det gäller distans, har en jämförelse gjorts mellan vektorering och ovanstående förslag på P- RNAV STAR, vilket redovisas nedan i tabell 7 och 8. Tabell 7 och 8 nedan visar distanserna för vektorering och P-RNAV STAR samt om det blir kortare eller längre flygväg vid en jämförelse dem emellan. I jämförelsen i de båda tabellerna nedan angör flygplanet finalen på samma position, oberoende av om det är fråga om vektorering eller P-RNAV STAR. Tabell 7 PRNAV STAR till bana 17 GAMVI Trafik huvudsakligen från ESSA/ESSB RØNNE Trafik från öster (distans mätt från en punkt söder Öland) RØNNE Trafik från sydost DETUS Trafik från sydväst Vektorering P-RNAV STAR Distansskillnad P-RNAV STAR jämfört med vektorering*, ** Besparing CO 2, kg 58.0 62.3 +4.3 86 Ökning CO 2, kg 118.1 172.2 +54.1 1082 70.1 83.1 +13.0 260 47.6 59.6 +12.0 240

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 27(35) * + betyder längre flygväg, - kortare flygväg ** Distansvinsten blir egentligen ännu större, eftersom flygplanen ofta får en direktklarering långt från flygplatsen och inte går via ATS-flygvägen 27 till t ex ROE. Tabell 8 PRNAV STAR till bana 35 GAMVI Trafik huvudsakligen från ESSA/ESSB RØNNE Trafik från öster (distans mätt från en punkt söder Öland) DETUS Trafik från sydväst Vektorering P-RNAV förslag Distansskillnad P-RNAV STAR jämfört med vektorering*, ** Besparing CO 2, kg 80.5 89.8 +9.3 186 120.7 149.8 +29.1 582 33.3 34.7 +1.4 28 * + betyder längre flygväg, - kortare flygväg ** Distansvinsten blir egentligen ännu större, eftersom flygplanen ofta får en direktklarering långt från flygplatsen och inte går via ATS-flygvägen till t ex ROE. 3.10 RNP AR APCH 3.10.1 Förutsättningar för RNP AR APCH Ökning CO 2, kg RNP AR APCH genomförs som en anflygning och slutlig inflygning i samma paket, där piloten inte skiftar navigeringssystem någon gång under inflygningen. (Jämför P-RNAV STAR där piloten skiftar från RNAV-navigering till ILSinflygning när flygplanet kommer upp på finalen.) Slutlig inflygning på RNP AR APCH genomförs vertikalt som en BaroVNAV 28. Navigeringsnoggrannheten för föreslagna RNP AR APCH på Malmö Airport är +/- 0.3 (560 m). Utredningen visar förslag på hur RNP AR APCH skulle kunna konstrueras till Malmö Airport. Se bild 3.11 och 3.12. Fem RNP AR APCH är konstruerade i denna utredning. Fyra inflygningar från de riktningar där inflygningen ger mest distansvinst jämfört med befintliga STAR och vektorering samt en inflygning från norr/nordost till bana 17 som har till syfte att undvika Dalby. Då denna utredning endast har till syfte att visa inflygningarnas laterala sträckning har inte något landingsminima räknats fram. 27 ATS-flygväg - angiven flygväg som upprättats för att kanalisera flygtrafik där så behövs för att utöva flygtrafikledningstjänst. 28 Baro VNAV liknar en ILS-inflygning, men bygger inte på markbunden utrustning, utan på satellitnavigering. Glidbanan räknas fram av flygplanets färddator med hjälp av flygplanets höjdmätare.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 28(35) RNP AR APCH har konstruerats enligt internationella regler samt rekommendationer från Transportstyrelsen. Regelverket är nytt och idag finns bara ett fåtal RNP AR APCH i Sverige, vilket har gjort att Transportstyrelsen har tagit fram några rekommendationer som bör följas vid konstruktionen. Bl a så bör inte flygplanet angöra finalen lägre än 1000 ft över landningströskeln, vilket motsvarar ett avstånd av 3 (5.5 km) från landningsbanan. Rekommendationerna kan mycket väl tas bort/ändras med tiden, då de RNP AR APCH-procedurer som finns på bl a Stockholm Arlanda Airport och Göteborg Landvetter Airport är flugna en tid och utvärderade. Vid tidpunkten för ett ev. införande av RNP AR APCH vid Malmö Airport kan regelverket och/eller Transportstyrelsens rekommendationer ha ändrats, vilket kan få påverkan på utformningen av flygvägarna. Flygvägarna kan därför behöva justeras för att anpassas till ändrade förutsättningar. Även förutsättningarna kring Malmö Airport kan ha förändrats med tanke på utbyggnad av närliggande tätorter. Vid konstruktionen av de RNP AR APCH till Malmö Airport som presenteras i denna utredning har inga avsteg gjorts från regelverket och Transportstyrelsens rekommendationer har följts.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 29(35) RNP AR APCH till bana 17 Från DETUS för högervarv Från ALM för vänstervarv Från norr/nordost Bild 3.11 Illustration hur RNP AR APCH till bana 17 kan se ut.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 30(35) RNP AR APCH till bana 35 Från GAMVI för högervarv Från BABSI för vänstervarv Bild 3.12 Illustration hur RNP AR APCH till bana 35 kan se ut. 3.10.2 Slutsats RNP AR APCH Nedan redovisas vilka slutsatser som utredningen har dragit av RNP AR APCH: Inflygningarna ger ett förutsägbart och koncentrerat flöde längs flygvägen tack vare höga krav på navigeringsnoggrannhet. Inflygningarna till bana 17 undviker Dalby och Lund. Avsevärd förkortning av flygvägen från norr till bana 35 samt från söder till bana 17, vilket innebär minskad bränsleförbrukning och därmed mindre utsläpp till luft. I dagsläget kan endast ett fåtal av flygplatsens kunder flyga RNP AR APCH, men p.g.a. flygvägsförkortningen finns ett incitament för flygbolagen att skaffa utrustningen/tillstånd som krävs och andelen RNP AR-kapabla flygplan beräknas öka.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 31(35) Vid viss väderlek med låga siktvärden kan i dagsläget inte RNP AR APCH användas. Vid dessa tillfällen blir flygplanet vektorerat till ILS-inflygning. 3.10.3 Distansjämförelse RNP AR APCH mot befintliga STAR För att få en uppfattning om skillnaden mellan olika flygvägar när det gäller distans, har en jämförelse gjorts mellan befintliga STAR och ovanstående förslag på RNP AR APCH, vilket redovisas nedan i tabell 9 och 10. Tabell 9 och 10 nedan visar distanserna för befintliga STAR och RNP AR APCH samt om det blir kortare eller längre flygväg vid en jämförelse dem emellan. Tabell 9 RNP AR APCH till bana 17 Befintlig STAR (nominell flygväg) RNP AR APCH Distansskillnad RNP AR APCH jämfört med befintlig STAR* Från DETUS 62.2 46.2-16 32 Från RØNNE och BAKLI (räknat från ALM) 33.5 25.7-7.8 156 Från nordost jämfört med RASMU STAR (räknat från GAMVI) 64.7 61.4-3.3 66 * + betyder längre flygväg, - kortare flygväg Tabell 10 RNP AR APCH till bana 35 Befintlig STAR (nominell flygväg) RNP AR APCH Distansskillnad RNP AR APCH jämfört med befintlig STAR* Besparing CO 2, kg Från GAMVI 88.3 77.1-11.2 224 Från SVEDA 86.5 (via VEY -21.0 420 i högervarv) * + betyder längre flygväg, - kortare flygväg 65.5 (via BABSI, rakt söderut och vänstervarv) Besparing CO 2, kg Ökning CO 2, kg Ökning CO 2, kg 3.10.4 Distansjämförelse RNP AR APCH mot vektorering För att få en uppfattning om skillnaden mellan olika flygvägar när det gäller distans, har en jämförelse gjorts mellan vektorering och ovanstående förslag på RNP AR APCH, vilket redovisas nedan i tabell 11 och 12. Tabell 11 och 12 nedan visar distanserna för vektorering och RNP AR APCH samt om det blir kortare eller längre flygväg vid en jämförelse dem emellan.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 32(35) Tabell 11 RNP AR APCH till bana 17 Vektorering RNP AR APCH Distansskillnad RNP AR APCH jämfört med vektorering* Besparing CO 2, kg Från ALM 25.4 25.7 +0.3 6 Från DETUS 47.6 46.2-1.4 28 Trafik från sydväst Från nordost 58.0 61.4 + 3.4 68 * + betyder längre flygväg, - kortare flygväg Ökning CO 2, kg Tabell 12 RNP AR APCH till bana 35 Vektorering RNP AR APCH Distansskillnad RNP AR APCH jämfört med vektorering* Från GAMVI 80.5 77.1-3.4 68 Från BABSI 47.9 40.0-7.9 158 * + betyder längre flygväg, - kortare flygväg Besparing CO 2, kg Ökning CO 2, kg 4 FLYGSÄKERHETSPÅVERKAN Malmö TMA är ett mycket komplext luftrum med trafik i alla flygfaser (stig/sjunk/planflykt). Trafik till och från Copenhagen Airport är den trafik som har störst påverkan på val av trafikavvecklingsmetod. I arbetet med denna miljöprövning har LFV gjort en översyn av befintligt flygvägssystem samt tagit fram ett antal olika nya in- och utflygningsvägar. Bl a finns förslag på kurvade inflygningar (RNP AR APCH) med i ansökan. Denna metod används redan för ankommande trafik till Stockholm Arlanda Airport och Göteborg Landvetter Airport och är godkänd av Transportstyrelsen. Slutsats av analysarbetet är att varken fasta flygvägar eller vektorering bedöms påverka flygsäkerheten i sådan utsträckning att det inte är möjligt att arbeta vidare med förslagen. I samband med ev. framtida implementering av nya flygvägar kommer en ny, mer omfattande flygsäkerhetsbedömning att genomföras innan ansökan om godkännande lämnas in till Transportstyrelsen.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 33(35) 5 BEGREPPSFÖRKLARING AIP Anflygningshöjd APCH ARINC 424 Aeronautical Information Publication. Publikation som ges ut av en stat eller på uppdrag av en stat och som innehåller varaktig information av betydelse för luftfarten. Den lägsta höjd som en flygning sjunker till under en instrument inflygning, innan angörande av navigeringshjälpmedel eller den första bestämda punkt som ingår i inflygningsförfarandet. Approach, inflygning. Aeronautical Radio Inc. (ARINC) Dokument som beskriver standardiserade regler hur en RNAV-procedur ska kodas för att fungera i flygplanets navdatabas. ATC ATC Air Traffic Control unit. Flygkontrollenhet. Den sammanfattande benämningen på områdeskontroll, terminalkontroll och flygplatskontroll. ATCC Air Traffic Control Center, Flygkontrollcentral. En anläggning som inrymmer områdeskontroll och terminalkontroll samt enheter eller funktioner för flödesplanering och luftrumsplanering. ATS Air Traffic Services. Sammanfattande begrepp för flygkontrolltjänst ATC, flygrådgivningstjänst, flyginformationstjänst och alarmeringstjänst. ATS-flygväg Angiven flygväg som upprättats för att kanalisera flygtrafik där så behövs för att utöva flygtrafikledningstjänst. Baro VNAV Liknar en ILS-inflygning, men bygger inte på markbunden utrustning, utan på satellitnavigering. Glidbanan räknas fram av flygplanets färddator med hjälp av flygplanets höjdmätare. DME Distance Measuring Equipment Radiomottagare/sändare på marken i kombination med sändare/mottagare i flygplan som gör det möjligt att på instrument i flygplanet avläsa avståndet till sändaren. Final Rak planébana som följs före sättning. FL Flight Level, Flygnivå. Yta med konstant lufttryck som bestäms med utgångspunkt från tryckvärdet 1013,2 hpa och som med bestämda tryckskillnader skiljer sig från andra sådana ytor. FMS Flight Management System. Utrustning för navigering som bestämmer luftfartygets position genom att integrera navigationsuppgifter från en eller flera positionsgivare med information från luftfartygets fartoch höjdmätarsystem. Funktion för vägledning i höjdled kan ingå. Glidbana Flygbaneprofil avsedd att ge vägledning i höjdled under slutskedet av en inflygning.

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 34(35) GNSS GPS IAF Global Navigation Satellite System Globalt positionsbestämningssystem. Egentligen "Navstar Global Positioning System". Världsomspännande navigeringssystem med navigeringssignaler som sänds ut från satelliter. Systemet ägs och administreras av amerikanska försvaret Initial Approach Fix. Fix för inledande inflygning, kan vara ett navigeringshjälpmedel eller ett fix. ICAO International Civil Aviation Organisation sammanslutning av de nationella luftfartsmyndigheter, vars regeringar anslutit sig till Chicagokonventionen IFR Instrument Flight Rules. Instrumentflygregler. IFRflygning Flygning som utförs enligt instrumentflygreglerna. ILS Instrument Landing System. Markradioutrustning som används för att på instrument i ett luftfartyg under slutlig inflygning bestämma läget för luftfartyget uttryckt i höjd- och sidledsavvikelser från en nominell flygbana samt för att få viss information om avståndet till sättpunkten. Instrumentinflygning På förhand fastställda manövrer som utförs med referens till flyginstrumenten för att med fastställd vertikal hinderfrihet föra ett luftfartyg till ett läge varifrån landning kan utföras och därefter, om landning inte sker, till ett läge där kriteria för hinderfrihet vid väntning eller på sträcka gäller. Klarering Benämndes tidigare färdtillstånd. Ett tillstånd att framföra ett luftfartyg enligt de villkor som anges av en flygtrafikledningsenhet. LFV MSL Overlay Planflykt P-RNAV Radarledning RF-leg RNAV Luftfartsverket Mean Sea Level. Havsytans medel nivå. Nautisk mil 1852 meter. Ny nominell flygväg konstrueras för att efterlikna en redan befintlig flygväg. Flygfas på oförändrad höjd. Precision Area Navigation- Se RNAV med skillnaden att det är högre krav på noggrannhet i navigationen. Den navigeringshjälp som grundar sig på att radar används och som tillhandahålls ett luftfartyg i form av särskilt angivna kurser. Fixed Radius Turn, en speciell kodning som beskrivs i ARINC 424 och som innebär att flygplanet flyger en kurva med hög noggrannhet. RF-leg kan endast nyttjas av modernare flygplanstyper. Area Navigation Områdesnavigering: En navigeringsmetod som gör det möjligt för ett luftfartyg

UTREDNING 2011-11-14 02.00 D 2010-002710 35(35) RNP AR SID STAR STD TMA Waypoint Vektorering att följa valfri flygväg antingen inom ett stationsbundet navigeringshjälpmedels täckområde eller inom gränserna för ett slutet hjälpmedels möjligheter eller genom en kombination av dessa. Required Navigation Performance Authorization Required. Inflygningsprocedur som är baserad på satellitnavigationssystem med mycket hög noggrannhet lateralt samt möjlighet att nyttja kodning med RF-leg. Standard Instrument Departure. Publicerad flygväg för avgående trafik, avsedd för luftfartygs egennavigering och normalt innefattande såväl utflygningsförfarande från gällande bana som flygväg. Standard Instrument Arrival. Publicerad flygväg för ankommande trafik, avsedd för luftfartygs egennavigering och normalt innebärande direktinflygning till gällande bana. I vissa fall avses egennavigering utföras endast till en fastställd punkt varifrån luftfartyget radarleds till inflygningslinjen. Standard. Yta med konstant lufttryck som bestäms med utgångspunkt från tryckvärdet 1013,2 hpa och som med bestämda tryckskillnader skiljer sig från andra sådana ytor. Kontrollområde upprättat för en eller flera flygplatser Fastställt geografiskt läge (definierat som latitud och longitud i WGS84) som används för att definiera en flygväg för områdesnavigation. Ledning av luftfartyg med hjälp av övervakningsutrustning.