RAPPORT RISKHÄNSYN I DETALJPLAN- BALLONGBERGET, SOLNA 2017-03-31 FÖRHANDSKOPIA
Uppdrag: 274363, Riskhänsyn i detaljplan Ballongberget Titel på rapport: Riskhänsyn i detaljplan Ballongberget Solna Status: Förhandskopia Datum: 2017-03-31 Medverkande Beställare: Kontaktperson: Skandia fastigheter Liselotte Orest Konsult: Uppdragsansvarig: Handläggare: Kvalitetsgranskare: Tyréns AB Ulrika Lindblad Emelie Skröder Ulrika Lindblad Revideringar Revideringsdatum 2017-03-31 Version: Magnus Cederlund, Tyréns AB Initialer: MC Tyréns AB 118 86 Stockholm Besök: Peter Myndes Backe 16 Tel: 010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.Nr: 556194-7986 Version: 2015-10-23 2017-03-31
Sammanfattning Området Ballongberget i Solna är i dagsläget bostäder. Skandia fastigheter utreder förutsättningarna för ny detaljplan med förtätning av bebyggelsen. Järnvägen där det förekommer transporter av farligt gods gränsar till planområdet. Tyréns har fått i uppdrag att göra en utredning avseende olycksrisker och förutsättningar att ha fler bostäder på området. Riskutredningen utgör underlag till detaljplan. Då planerad bebyggelse ligger närmare farligt godsled än 150 meter rekommenderar Länsstyrelserna i storstadslänen att en riskanalys tas fram för att avgöra om planerad bebyggelse är lämpligt utifrån ett olycksperspektiv. Tyréns AB rekommenderar att följande åtgärder och kommentarer ska genomföras/beaktas vid utformning av området för respektive valt avstånd: Avstånd mellan spår Åtgärder/kommentarer och fasad <25 meter Bebyggelsefritt område. Området ska utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Exempel på markanvändning som är tillåten är ytparkering. 25-30 meter Fasadåtgärder - brandklassade fasader, fönster samt loftgångar (EI30) eventuellt i kombination av skyddsmur (detta regleras dock ej i detaljplanen och behöver planeras i samråd med Trafikverket). Utrymning ska kunna ske bort från spårområdet. Inga balkonger på fasaden som är vänd mot spårområdet. Friskluftsintag till byggnaderna placeras bort från järnvägen, t.ex. på tak. Alternativt att ventilationen förses med detektorer för att stoppa och skydda för vidare spridning av brandfarliga och giftiga gaser utifrån och vidare in i byggnaden. 30-60 meter Utrymning ska kunna ske bort från spårområdet. Loftgångar och trapphus ut mot järnvägen ska utföras i brandklassade material (EI 30) Friskluftsintag till byggnaderna placeras bort från järnvägen, t.ex. på tak. Alternativt att ventilationen förses med detektorer för att stoppa och skydda för vidare spridning av brandfarliga och giftiga gaser utifrån och vidare in i byggnaden. >60 meter Friskluftsintag till byggnaderna placeras bort från leden, t.ex. på tak. Alternativt att ventilationen förses med detektorer för att stoppa och skydda för vidare spridning av brandfarliga och giftiga gaser utifrån och vidare in i byggnaden. 3(36)
Innehållsförteckning 1 Inledning... 5 1.1 Uppdragsbeskrivning... 5 1.2 Omfattning... 5 1.3 Tillgängligt underlag... 5 1.4 Metod... 5 2 Riskvärdering... 7 3 Förutsättningar... 8 3.1 Regionala och nationella riktlinjer avseende riskvärdering... 8 3.2 Området... 9 3.3 Planerad bebyggelse... 10 3.4 Ostkustbanan... 11 3.5 E4... 13 3.6 Övriga verksamheter... 13 4 Analys... 16 4.1 Inledande riskidentifiering... 16 4.2 Urspårning och kollision... 16 5 Beräkningar... 18 5.1 Beräkning av individrisk för Ostkustbanan... 18 5.2 Beräkning av samhällsrisk för Ostkustbanan... 20 5.3 Osäkerheter... 22 5.4 Känslighetsanalys... 22 6 Diskussion... 24 7 Åtgärdsförslag... 26 7.1 Klass 1 Explosiva ämnen och föremål... 26 7.2 Klass 2 - Brandfarliga och giftiga gaser... 26 7.3 Klass 3 - Brandfarliga vätskor... 26 7.4 Klass 8 - Frätande ämnen... 26 7.5 Urspårning... 26 7.6 Individ- och samhällsrisk efter åtgärder... 27 8 Resultat och diskussion... 29 9 Referenser... 30 Bilaga... 31 4(36)
1 Inledning 1.1 Uppdragsbeskrivning Området Ballongberget i Solna är i dagsläget bostäder. Skandia fastigheter utreder förutsättningarna för ny detaljplan med förtätning av bebyggelsen. Järnvägen där det förekommer transporter av farligt gods gränsar till planområdet. Tyréns har fått i uppdrag att göra en utredning avseende olycksrisker och förutsättningar att ha fler bostäder på området. Riskutredningen utgör underlag till detaljplan. Då planerad bebyggelse ligger närmare farligt godsled än 150 meter rekommenderar Länsstyrelserna i storstadslänen att en riskanalys tas fram för att avgöra om planerad bebyggelse är lämpligt utifrån ett olycksperspektiv. Syftet med analysen är att göra en bedömning om planerad bebyggelse är lämplig med hänsyn till olycksrisker. Målet är att identifiera vilka olycksrisker som påverkar bebyggelsen och att ge förslag på hur fortsatt riskhänsyn bör tas för att möjliggöra planerad etablering. Analysen tas fram för att vara en del av underlaget till upprättande till detaljplan för aktuellt område. Rapporten har reviderats i mars 2017 med ny statistik för tågtrafik, fördelning av farligt gods (RID-fördelning) samt bakgrundspopulation efter yttrande från Länsstyrelsen (Länsstyrelsen Stockholm, 2016b) 1.2 Omfattning Analysen avser olycksrisker som kan påverka den föreslagna bebyggelsen. Vid utformning av en detaljplan är det betydelsefullt att visa riskhänsyn (Plan- och bygglagen (2010:900)). Analysen är begränsad till transporter med farligt gods längs med järnvägen och E4 samt andra eventuella riskobjekt i närområdet. Analysen omfattar inte buller, vibrationer, elektromagnetisk strålning, översvämning, ras, skred, luft- eller markföroreningar och antagonistiska hot. 1.3 Tillgängligt underlag Rapporten är upprättad med utgångspunkt från följande underlag: Programbeskrivning, daterad 2013-01-10 Platsbesök, 2014-10-22 Situationsplan med husplacering och former från Archus Arkitekter daterade, 2017-02- 02 1.4 Metod Den inledande riskanalysen utgår från följande metod: Riskidentifiering. Vilka risker kan påverka de planerade bostäderna. Avstånd till planerad bebyggelse relaterat till Länsstyrelsen i Stockholms riktlinjer. Riskanalys och värdering, inklusive en beräkning av individ- och samhällsrisk för att avgöra om åtgärder krävs. Analys av möjliga och lämpliga riskreducerande åtgärder för att göra det möjligt att genomföra etableringen. 5(36)
Konsekvensberäkningarna har simulerats med 10 000 iterationer i riskanalysverktyget @RISK, för att säkerställa att variation har beaktats. De flesta ingående variabler har tilldelats statistiska fördelningar istället för att representeras av en punktskattning. Beräkningsunderlaget togs fram i samband med framtagandet av Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, RIKTSAM, för Länsstyrelsen i Skåne län. (Länsstyrelsen i Skåne Län, 2007) Materialet som ligger till grund för analysen inhämtas från myndigheter, kommun och eventuellt verksamheter inom området. 6(36)
2 Riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur riskerna upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan anses vara tolerabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 1 beskriver principen för riskvärdering. (Davidsson m fl, 1997). Område med oaccptabla risker Risk tolereras ej Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan Område där risker kan anses små Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Figur 1 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson m fl, 1997) Principerna är ett förslag och idag finns i det inte i Sverige några riskvärderingsprinciper som fastställts. Det är nödvändigt att skilja på två grupper av personer när kriterier för risktolerans diskuteras för människors liv och hälsa. Dessa är dels personer ur allmänheten, s.k. tredje man och dels personer med anknytning till den analyserade riskkällan. Privatpersoner, människor i sina bostäder, människor på offentliga platser och exempelvis i affärer etc. är att betrakta som tredje man. Denna indelning grundar sig i fördelningsprincipen, vilken innebär att enskilda grupper inte skall vara utsatta för oproportionerligt stora risker från en verksamhet i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. För tredje man innebär detta att risken från ett analysobjekt inte bör utgöra en betydande del av den totala risken som personer i denna grupp utsätts för eftersom tredje man har mycket liten, eller ingen nytta av att utsättas för risken. 7(36)
3 Förutsättningar 3.1 Regionala och nationella riktlinjer avseende riskvärdering Länsstyrelserna i storstadsregionerna (Stockholm, Skåne och Västra Götaland) har gemensamt tagit fram Riskhantering i detaljplaneprocessen - riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods (Länsstyrelserna, Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, 2006) Riskhanteringspolicyn rekommenderar att riskhanteringsprocessen beaktas inom 150 m avstånd från en farligt gods-led. Länsstyrelsen i Stockholm har även gett ut riktlinjer i faktabladet Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2016) samt häftet Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). I rapporterna redovisas följande: Järnväg 25 m byggnadsfritt bör lämnas närmast järnvägen, mätt från spårets mitt. Tät kontorsbebyggelse inom 30 m från järnvägen bör undvikas. Inom 30 meter ställs krav på riskreducerande åtgärder. Typen av riskreducerande åtgärd varierar beroende på markanvändning. Sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiva verksamheter (centrumanvändning i form av mindre galleria eller dylikt) närmare än 50 m från järnvägen bör undvikas. Byggnadsfritt avstånd Länsstyrelsens policy är att i första hand nyttja skyddsavstånd som säkerhetsåtgärd, se Figur 2, samt att inte bebygga närmare än 25 meter från led för farligt gods. Frångås de rekommenderade skyddsavstånden behöver det på ett tillfredsställande sätt redovisas om andra skyddsåtgärder behövs. Generellt ska detaljeringsnivån på riskanalysen öka ju närmare leden för farligt gods som bebyggelsen hamnar. 8(36)
Figur 2 Rekommenderade skyddsavstånd mellan transportleder för farligt gods och olika typer av markanvändning (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2016). 3.2 Området Ballongberget ligger i Solna i närheten av Solna pendeltågsstation och öster om järnvägen, se figur 3 för en översiktsskiss av området. Planområdet gränsar till Kolonnvägen. Bebyggelsen vid området Ballongberget byggdes 1993 och består idag av ett bostadsområde om ca 240 lägenheter. Öster om järnvägen, cirka 130 meter från detaljområdet ligger Mall of Scandinavia (Sveriges största köpcentrum) och cirka 350 meter bort ligger Friends Arena (Sveriges största evenemangsarena). Området ligger i anslutning till Solna stationsområde som trafikeras av pendeltågstrafik (Stadsbyggnadsförvaltningen i Solna Stad, 2007), se avsnitt 3.4. 9(36)
Järnväg E4 Figur 3 Översiktsskiss av området. Planområdet med befintlig bebyggelse är markerat med rött. Bild hämtad från Eniro 2017-03-14 3.3 Planerad bebyggelse Den planerade bebyggelsen är en förtätning av befintlig bebyggelse. De nya byggnaderna består av en byggnad för verksamhet, hotell, kontor eller kategoribostäder, en grupp av lamellhus samt ett punkthus för bostadsändamål. 10(36)
Figur 4 Översiktsbild av området med planerad bebyggelse 3.4 Ostkustbanan Ostkustbanan leder mellan Stockholm och Sundsvall via Uppsala, Gävle och Banan trafikeras både av godståg, fjärrtåg, regionaltåg och pendeltåg och även nattåg. Flera nya mötesstationer är byggda och tagna i bruk det senaste året för att öka kapaciteten. Dubbelspår finns mellan Stockholm och Gävle, förutom en kort sträcka norr om Uppsala samt mellan Skutskär och Furuvik som nu byggs om till dubbelspår. Mellan Stockholm och Skavstaby (där Arlandabanan viker av) är det fyra spår i bredd. Ostkustbanan är en hårt trafikerad järnväg som är elektrifierad och fjärrblockerad. Blockeringen hindrar att ett tåg kan få grön signal in på ett spår där det redan finns ett fordon. Banans signalsystem och växlar styrs från någon av de trafikcentraler som finns i landet. Sträckningen förbi planområdet är relativt rak och utan krökning eller lutningar. Enligt den fördjupade översiktsplan av Solna stationsområde (Stadsbyggnadsförvaltningen i Solna Stad, 11(36)
2007) bedöms riskerna av transporter med farligt gods på Ostkustbanan vara relativt små, då spårområdet befinner sig lägre än den föreslagna bebyggelsen. Nedan presenteras dagens trafikering av spåren och framtida prognoser enligt uppgifter från trafikverket (Häckner, 2014). Tabell 1 Trafikering av spår och framtida prognoser Fyra spår 2013 531 tåg per vardagsmedeldygn, varav fyra godståg. 2022 604 tåg per vardagsmedeldygn, varav åtta godståg 2030 655 tåg per vardagsmedeldygn, varav elva godståg Sex spår 2030 888 tåg per vardagsmedeldygn, varav femton godståg Planer finns på att utöka till sex stycken huvudspår vilket medför en framtida trafikering på cirka 888 tåg per vardagsmedeldygn (Häckner, 2014). Antalet godståg uppskattas till 15 stycken för sex spår baserat på prognosen från Trafikverket för 2030 och fyra spår där 1,68 % av trafiken antas vara godståg. Spåren ska då trafikeras enligt följande (Trafikverket, 2010): Innerspår pendeltåg Mellanspår regionaltåg och godståg Ytterspår fjärrtåg och snabbtåg Trafikverket har tagit fram en spårstudie av trafiken från järnvägen som passerar förbi området. Denna studie är i väntan på en uppdatering. Där anges bland annat det område som är rekommenderat bebyggelsefritt samt befintliga spår och tillkommande spår. Röda streck är tillkommande spår, svarta streck är befintliga spår, blått streck är gräns för nytt spårområde och gråmarkerat område är rekommenderat bebyggelsefritt område från befintligt spår (Vectura, 2010). Det innebär att tillkommande spår kommer att placeras längre bort från planområdet än befintliga spår. Figur 5 Strategisk spårstudie Stockholm C-Ulriksdal 12(36)
På godstågen transporteras farligt gods. Fördelningen mellan olika godsklasser enligt det nationella snittet visas i Tabell 2 nedan (Trafikanalys, 2016-10-07). Tabell 2 Fördelning mellan farligt gods transporter enligt det nationella snittet RID- Klass 1 Statistik över antalet farligt gods transporter och fördelning för de olika klasserna har erhållits för Ostkustbanan från Trafikverket för 2011. Då uppgifterna är sekretessbelagda redovisas de inte i helhet i rapporten. Sedan 2006 har andelen klass 9, övriga farliga ämnen och föremål ökat och är den vanligaste förekommande godsklassen, följt av klass 5, oxiderande ämnen och organiska peroxider, klass 4, brandfarliga fasta ämnen och klass 3, brandfarliga vätskor och (Trafikverket, 2012).Mängden av gaser (klass 2) samt brandfarliga vätskor (klass 3) på Ostkustbanan är betydligt lägre enligt uppgifterna från Trafikverket än det nationella snittet. Dessa två klasser brukar ha en stor påverkan på både individ- och samhällsrisken varvid det blir väldigt konservativt ifall det nationella snittet används i beräkningarna. I beräkningarna för individrisk samt samhällsrisk så används siffrorna erhållna från Trafikverket, men på grund av sekretess så redovisas de exakta siffrorna ej i rapporten. Antalet godståg baseras på information från Trafikverket, se Tabell 1. 3.5 E4 Kategori ämnen Explosiva ämnen och föremål Väg E4 befinner sig cirka 600 meter öster om Ballongberget. Vägen är en primär transportled för farligt gods enligt Trafikverkets väginformation för Stockholms län. På grund av att avståndet från E4 till Ballongberget överstiger Länsstyrelsen i Stockholms läns rekommendationer på 150 meter kommer inte väg E4 att studeras vidare i denna rapport. 3.6 Övriga verksamheter Statistik från Trafikanalys 2000-2015 0,02% 2 Gaser 29,43% 3 Brandfarliga vätskor 33,22% 4 Brandfarliga fasta ämnen 7,54% 5 6 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Giftiga och smittförande ämnen 14,71% 1,97% 7 Radioaktiva ämnen 0,02% 8 Frätande ämnen 12,63% 9 Övriga farliga ämnen och föremål 0,45% Enligt den fördjupade översiktsplan av Solna stationsområde (Stadsbyggnadsförvaltningen i Solna Stad, 2007) är de riskobjekt som identifierats utanför planområdet Hagalunds verkstadsbangård, Ostkustbanan och Frösundaleden. Övriga riskobjekt är tågverkstäder, kringliggande bensinstationer, ett värmeverk, AGA:s gasolanläggning och SL:s bussgarage, dock bedöms dessa befinna sig på ett sådant avstånd att de inte innebär någon större risk för 13(36)
boende. Enligt uppgifter från Länsstyrelsen i Stockholms län (Länsstyrelsen, 2011)finns inga identifierade farliga verksamheter inom området. En kontroll har även utförts i mars 2017 för att kontrollera informationen från Länsstyrelsen 2011 (Länsstyrelsen Stockholm, 2017). I området finns det bensinstationer enligt Figur 6 nedan. Närmaste bensinstation OKQ8 Solna Frösundaleden 4 befinner sig på cirka 600 meter ifrån området den nya planerade bebyggelsen i området Ballongberget. Figur 6 Bensinstationer i Solna. Bild hämtad från (Google Maps, u.d.) 2014-11-12 Gula linjen är en planerad ny tunnelbanelinje i Stockholm. Det är en ny sträcka som kommer gå mellan Odenplan till Arenastaden med stopp i bland annat Hagalund. Byggstart är planerad till 2018 och byggtiden beräknas ta cirka sex år (Stockholms Läns Landsting, 2017). Stationen i Arenastaden kommer att ha två uppgångar, den södra och norra, se Figur 7. Uppgångarna i gatuplan mynnar mot Hagalundsgatan (södra uppgången) respektive Dalavägen (norra uppgången) (Stockholms läns landsting, 2016). 14(36)
Figur 7 Nya tunnelbanan, gula linjen 15(36)
4 Analys 4.1 Inledande riskidentifiering De olika riskobjekten har inledningsvis utvärderats baserat på riktlinjerna från Länsstyrelsen i Stockholms län, redovisade i avsnitt 3.1. Avstånden från olika riskobjekt till planområdet är uppskattade från kartbilder. Avseende järnvägen är avståndet mätt från fasad till närmaste ytterspår. Tabell 3 Inledande riskinventering för området Riskobjekt Ostkustbanan Rek. Avstånd enligt Länsstyrelsens riktlinjer 50 m bostäder 30 m kontor Aktuellt avstånd till närmaste planerade bostäder och kontor Från planområde till närmaste fasad är cirka 30 meter. Omfattning av transport med farligt gods Järnväg Fortsatt utredning? Ja E4 75 m bostäder 40 m kontor Ca 600 m till planområdet Primärled Nej, befintligt avstånd är längre än Länsstyrelsens riktlinjer. Bensinstation, OKQ8 100 m Ca 600 m till planområdet Inte relevant då fortsatt utredning inte föreligger. Nej, befintligt avstånd är längre än Länsstyrelsens riktlinjer. Endast järnvägen Ostkustbanan bedöms ligga så pass nära planerad nybebyggelse att fortsatt utredning behövs. 4.2 Urspårning och kollision Den höga hastigheten och tågens stora vikt kan skapa stora konsekvenser vid urspårning. Det är främst godstågen och persontågen förbi planområdet som kommer ha högre hastighet än pendeltågen som stannar vid Solna station. Om en urspårning leder till att ett godståg kommer utanför banvallen finns det risk för att farligt gods kan läcka ut på grund av att vagnar skadas vid olyckan. Vid en urspårning kan tåg kollidera med andra tåg eller intilliggande byggnader. Data över hur långt från spårmitt som tåg vid inträffade urspårningar har hamnat som längst framgår av tabeller nedan för respektive godståg och persontåg. 16(36)
Tabell 4 Data över hur långt urspårade resandetåg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001). Avstånd från spår 0-1m 1-5m 5-15m 15-25m >25m okänt Frekvens från Fredén, 2001. 69 % 16 % 2 % 2 % 0 % 12 % Viktad frekvens 78 % 18 % 2 % 2 % 0 % - Tabell 5 Data över hur långt urspårade godståg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001). Avstånd från spår 0-1m 1-5m 5-15m 15-25m >25m okänt Frekvens från Fredén, 2001. 64 % 18 % 5 % 2 % 2 % 9 % Viktad frekvens 70 % 20 % 5 % 2 % 2 % - De tabeller 4 och 5 visar är att en urspårning för ett persontåg respektive godståg oftast innebär att tåget hamnar inom 0-15 meter från spårområdet. Urspårningsrisken bör dock beaktas fram till 25 meter då det ändå är sannolikt för denna händelse att inträffa. Planområdet ligger över 30 meter bort från spåret, men en urspårning kan också påverka att ett läckage kommer närmare bebyggelse. 17(36)
5 Beräkningar Nedan presenteras de beräkningar som har gjorts avseende individrisk och samhällsrisk. Observera att detaljerade beräkningar, justeringar och antaganden finns presenterade i Bilaga 1. 5.1 Beräkning av individrisk för Ostkustbanan För att uppskatta risknivån för transporterna med farligt gods inom området har individrisken beräknats. Beräkningarna och antagande redovisas i Bilaga 2. Beräkning sker för fyra och respektive sex spår år 2030. I diagrammen nedan (Tabell 3 och Tabell 4) framgår att risken för att omkomma för en enskild individ som vistas dygnet runt, året runt, vid närmaste fasaden på fastigheten (cirka 30 meter från spåren) som vetter mot spåren är cirka 3,1 10-8 per år för fyra spår och 4,3 10-8 per år för sex spår, vilket innebär att risken hamnar under det så kallade ALARP-området. Som jämförelse har en beräkning för individrisk utförts med den nationella fördelningen för farligt gods. Vid 30 meter från spåret så ligger antalet omkomna på 9,9 10-8 per år vilket även det är under gränsen för DNVs acceptanskriterier, se Tabell 5. Tabell 3 Individrisk Ostkustbanan 2030 med fyra spår, 655 tåg, varav elva godståg 18(36)
Tabell 4 Individrisk Ostkustbanan 2030 med sex spår, 888 tåg, varav 15 godståg Tabell 5 Individrisk Ostkustbanan 2030 med sex spår, 888 tåg, varav 15 godståg med den nationella fördelningen av farligt gods Individriskberäkningarna med den nationella fördelningen av farligt gods visar att risknivåerna blir betydligt högre än för beräkningar med den faktiska fördelningen för Ostkustbanan. 19(36)
5.2 Beräkning av samhällsrisk för Ostkustbanan En beräkning av samhällsrisken inom området har utförts. Samhällsrisken för Ostkustbanan är beräknad för ett område av 1 km längs med Ostkustbanan och en yta om 1 km 2. För att kunna beräkna samhällsrisk behövs ett mått för hur stort antal personer som befinner sig i området. Enligt statistik från SCB (centralbyrån, 2014) var befolkningstätheten ca 3770 invånare/km 2 2013 i Solna stad. Detta resulterar i ett invånarantal på ca 5000 invånare/km 2 år 2030, se Bilaga. Friends Arena, Mall of Scandinavia samt Solna Station ligger i närheten till detaljplaneområdet. Här kommer persontätheten vid vissa tillfällen att vara mycket hög. För att ta hänsyn till detta har området för samhällsriskberäkningar delats upp i tre zoner, den östra delen om järnvägen som består av bostäder (antagande om 5000 personer/km 2 ), västra delen bestående av Friends Arena samt Mall of Scandinavia (under hög belastning antas 293 000 personer/km 2 ), samt spårområde med Solna Station om 21 750 personer/km 2 (baserat på att personer från ett X60 tåg står på stationen, och ett fullt dubbeltåg (sittande och stående) av X60 befinner sig vid stationen). För detaljerad information om zonindelning och befolkningstäthet se Bilaga 1. Tabell 6 Samhällsriskberäkningar för Ostkustbanan 2030 med sex spår, nollalternativ Samhällsrisken har beräknats baserat på statistik för farligt gods för Ostkustbanan. Resultatet visar att samhällsrisken är inom den nivå då riskreducerande åtgärder bör vidtas om de är i proportion med den riskreducerande effekten. Ytterligare en beräkning av samhällsrisken har gjorts med ett ökat antal tillkommande lägenheter om 320 stycken (konservativt räknat). Då bakgrundspopulationen är hög så blir skillnaden med 320 stycken nya lägenheter liten jämfört med nollalternativet. 20(36)
Tabell 7 Samhällsriskberäkningar för Ostkustbanan 2030 med sex spår och 320 tillkommande lägenheter 21(36)
5.3 Osäkerheter Beräkningsmodellen för att räkna fram individrisken utomhus på olika avstånd, likt andra modeller, är en förenkling av verkligheten. Beräkningsmodellen är uppbyggd av underliggande modeller baserat på olycksfrekvenser och konsekvenser från skadehändelser. Genom att basera resultatet på beräkningar med 10 000 stycken iterationer, körningar av modellen, fångas dock bredden i utfallen upp och man kan hantera förenklingar bättre. Samhällsriskberäkningarna bygger på grova antaganden om befolkningstäthet etc. Bedömningen är att de värden som använts är konservativa och skapar en robusthet i beräkningarna då samhällsrisken är beräknad för ett område av 1 km 2. Runtomkring finns bebyggelse men även till större del av gator och öppna ytor. Beräkningen har utförts för en prognos med sex spår, vilket är konservativt då fler spår ger en högre sannolikhet för olycka. Sannolikheten för olycka med farligt gods påverkas mycket av den prognos på flöde som används. För att ta hänsyn till detta räknas dagens flöde om till prognosår 2030 för fyra spår. För att se hur resultatet påverkas av den framtidsprognosen för sex spår, har ytterligare en individriskberäkning genomförts med samma fördelning av farligt gods på Ostkustbanan. Under avsnitt 5.1 Beräkning av individrisk för Ostkustbanan presenteras individriskkurvan för fyra respektive sex spår. Då andra projekt i närområdet har använt andra trafikprognoser så har en känslighetsanalys utförts för individ- och samhällsrisk för år 2050 med 30 godståg samt med det nationella snittet för RID, se avsnitt 5.4 Beräkningsmodellen tar inte helt hänsyn till att konsekvenserna är potentiellt mycket stor momentant då det befinner sig mycket personer i området, t.ex. vid ett stort sportevenemang eller en konsert. Beräkningarna har därför utfört med tidsindelning av dygnet där stora evenemang antas hända en gång i veckan under fyra timmars tid. Vad beräkningarna visar på är att den planerade bebyggelsen kommer bidra marginellt till den totala samhällsrisken för området. 5.4 Känslighetsanalys Två andra detaljplaneområden har projekterats i närheten, Signalen 3 (Brandskyddslaget, 2016) samt Kv Tygeln (Brandskyddslaget, 2015). Där har trafikprognoser för 2020 (750 tåg varav 24 godståg) samt 2050 (1 100 tåg varav 30 godståg) använts som inkommit från intervju med Jens Tiricke på trafikverket, daterat september 2013. Prognosen (655 tåg och 11 godståg för fyra spår, 888 tåg för sex spår med antagande om 15 godståg) i denna rapport kommer från intervju med Cecilia Häckner från trafikverket daterat november 2014. Då det skiljer sig relativt mycket mellan de framtagna prognoserna med ett års mellanrum görs en känslighetsanalys för individoch samhällsrisk för Ballongberget med trafikprognosen för 2050 med 1 100 tåg varav 30 godståg. I avsnitt 5.1 visar det att det nationella snittet för farligt gods får mycket högre konsekvenser på risknivån jämfört mot den faktiska fördelningen erhållen från Trafikverket. Följande beräkningar har utförts för känslighetsanalysen: Individrisk och samhällsrisk 15 godståg/dygn med RID enligt Trafikverket 15 godståg/dygn med RID enligt det nationella snittet 30 godståg/dygn med RID enligt Trafikverket 30 godståg/dygn med RID enligt det nationella snittet Resultatet av känslighetsanalysen för individrisk presenteras i Tabell 8 och för samhällsrisken i Tabell 9. Beräkningarna visar att både individ- och samhällsrisken ökar, men befinner sig fortfarande inom ALARP-området med det nationella snittet och 30 godståg per dygn. 22(36)
Tabell 8 Känslighetsanalys av individrisk Tabell 9 Känslighetsanalys av samhällsrisk 23(36)
6 Diskussion De analyserade riskerna utgörs av utsläpp av farligt gods. Farligt gods består av flera olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. De huvudsakliga riskkällorna vid transport av farligt gods utgörs av dem som kan leda till en eller flera av följande tre konsekvenser; brand, explosion och utsläpp av giftiga eller frätande kemikalier. Principiellt kan en indelning ske i massexplosiva ämnen, giftiga kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor, brandfarliga vätskor och frätande vätskor. Massexplosiva ämnen kan detonera vid olyckor. Skadeverkan är en blandning av strålningsoch tryckskador. Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vätskor som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Om direkt antändning sker vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna UVCE (Unconfined Vapour Cloud Explosion) och BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE är ett resultat av att en värmepåverkad kokande vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft. Den största identifierade risken i området är på grund av transporter av detonation (RID-klass 1), gaser (RID-klass 2), brandfarlig vätska (RID-klass 3) och frätande ämnen (RID-klass 8). Ovanstående konsekvenser kan härledas till farligt gods i RID-klass 1, 2, 3, 6 och 8. Brandfarliga fasta ämnen i RID-klass 4, oxiderande ämnen och organiska peroxider i RID-klass 5, radioaktiva ämnen i RID klass 7 och övriga ämnens i klass 9 utgör normalt ingen fara för omgivningen då konsekvenserna koncentreras till fordonets närhet. Frätande ämnen är inte brandfarliga, utan kan skada levande vävnad, miljö eller utrustning. Det kan till exempel vara innehåll av Natriumhypoklorit vilket orsakar allvarliga skador på hud och ögon, utvecklar giftig gas vid kontakt med syra och är giftig för vattenlevande organismer. Vätskor som strömmar ut i samband med en olycka breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Antänds vätskan bildas en pölbrand. Strålningen från branden kan skada människor i omgivningen, vilka i värsta fall även kan omkomma. Byggnader i närheten av branden kan även antändas och börja brinna. Vanliga konsekvensavstånd är att en pölbrand kan få påverkan inom 25-30 meter från spårkant, men så långa avstånd som upp till 50 meter från spårkant är möjligt om pölen kan rinna i riktning mot bebyggelsen (Länsstyrelsen i Skåne Län, 2007). Vid detaljplaneområdet går godstågen inte på de yttersta spåren utan på de mellersta (se avsnitt 3.4) vilket gör att det i verkligheten är mer än 30 meter från närmaste spår där godståg går och husfasad. Strålningsnivån på byggnaden från en eventuell pölbrand beror bland annat av hur ett utsläpp med brandfarlig vätska kommer att sprida ut sig i det aktuella området där olyckan sker. Den nya bebyggelsen mot järnvägen är placerad på en högre nivå än järnvägen (Stadsbyggnadsförvaltningen i Solna Stad, 2007). Som går att se i Figur 8 så är det ett dike/nivåskillnad samt en låg mur mellan järnvägen och Kolonnvägen. Detta förhindrar att vätskor sprider sig ut från järnvägsområdet och upp på vägen. Muren tillsammans med diket/nivåskillnaden skyddar även något mot urspårning, men detta är inget som har inkluderats i beräkningarna. 24(36)
Figur 8 Norra fastigheten är planerat att byggas till höger om gångvägen. Husen är placerad på uppskattningsvis 1 till 3 meter höjdskillnad (beroende på vilken del av fastigheten) vilket kan illustreras i Figur 8 och Figur 9. Figur 9 Södra fastigheten är planerat att byggas till vänster om bilden. Avseende urspårning vid området är statistik på en mer detaljerad nivå inte tillgänglig, exempelvis specifikt för stationsområden. Det är troligt att den förväntat lägre hastigheten vid stationen avseende persontåg innebär att tåg vid urspårning avviker kortare sträckor samt att broviadukten fungerar som ett visst skydd/barriär vid urspårning. Känslighetsanalysen utförd för individ- och samhällsrisk visar att det blir stora skillnader på resultatet ifall det nationella snittet för RID används istället för den faktiska fördelningen på sträckan. I känslighetsanalysen gjordes beräkningar för 15 samt 30 godståg per dygn vilket visar att antalet tåg påverkar resultatet mycket. Värt att notera är att det fortfarande är relativt låga nivåer (Västra stambanan antas t.ex. ha 60 godståg/dygn för 2030 enligt Trafikverkets åtgärdsvalsstudie för Västra stambanan) vilket gör att risknivåerna ligger inom ALARP-området även fast befolkningstätheten är väldigt högt för området. 25(36)
7 Åtgärdsförslag Nedan presenteras möjliga åtgärder tillhörande riskerna som utgörs på området. En sammanställning av rekommenderade åtgärder finns i avsnitt 8. 7.1 Klass 1 Explosiva ämnen och föremål Transporter med explosiva ämnen och föremål förekommer sällan på Ostkustbanan. Lämpliga åtgärder mot skador från klass 1 är rasdämpande stomme och laminerade fönster. Dock är sannolikheten mycket låg och därmed bedöms det inte kostnadseffektivt att införa dessa åtgärder. 7.2 Klass 2 - Brandfarliga och giftiga gaser Den största risken på Ostkustbanan utgörs av brännbar och giftig gas. Åtgärder för att begränsa konsekvenserna vid ett sådant scenario bör utredas. Beräkningar påvisar om ett konsekvensavstånd på strax över 300 meter vilket bör beaktas genom att utrymning sker bort från järnvägen. Friskluftsintag till byggnaderna placeras bort från järnvägen, t.ex. på tak. Alternativt att ventilationen förses med detektorer för att stoppa och skydda vidare spridning av brandfarliga och giftiga gaser vidare in i byggnaden. Alternativt en central avstängning av ventilationen. En central avstängning av ventilationen bedöms inte vara praktiskt möjlig då det är bostadshus som saknar bemannad reception eller likande. 7.3 Klass 3 - Brandfarliga vätskor En stor risk på Ostkustbanan utgörs av utsläpp av brandfarliga vätskor. Ostkustbanan ligger med höjdskillnad mellan järnvägen upp till bebyggelsen. En urspårning som sker längre än 25 meter har en frekvens på cirka 2 % för godståg respektive 0 % för persontåg. Bebyggelsen befinner sig även utanför det område som ska vara bebyggelsefritt enligt Länsstyrelsen rekommendationer. Detta medför att minst 25 meter fram till spåren lämnas bebyggelsefritt, men då de yttersta spåren ej trafikeras av godståg så blir det verkliga avståndet längre. Området närmast järnvägen ska utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. För åtgärder mot urspårning se avsnitt 7.5. Det är även lämpligt att utrymning sker bort från området och att inga balkonger är vända mot spårområdet upp till 30 meter. Loftgångar med passage till lägenheter kan förekomma eftersom personer endast passerar tillfälligt på väg till lägenheterna och har möjlighet att snabbt sätta sig i säkerhet vid en olycka på spårområdet. Byggnader inom 30 meter från järnvägen ska ha obrännbar fasad och brandklassade fönster. Om loftgångar eller trapphus medges ut mot järnvägen måste de hålla minst brandteknisk klass EI 30. 7.4 Klass 8 - Frätande ämnen Frätande ämnen är en risk på Ostkustbanan. Därför ska även åtgärder för att begränsa konsekvenserna vid ett sådant scenario utredas. Avseende Ostkustbanan, där är lutningen upp från vägen, vilket gör att ett läckage kommer att stanna i närheten av spåret eller bort från området. Inga ytterligare åtgärder kopplade till frätande ämnen bedöms vara nödvändiga. 7.5 Urspårning Om det ska ske någon åtgärd för urspårning är lämpligen en mur vid spårområdet, dock är detta ej inom detaljplaneområdet. Det har diskuterats i behovsbedömningen om ett bullerplank och det skulle möjligtvis kunna kombineras till att även bli ett urspårningsskydd. Urspårningsskydd i ligger utanför planområdet och måste i så fall göras på spårområdet i samråd med Trafikverket. Skyddsvall är inte ett alternativ på grund av platsbrist. 26(36)
7.6 Individ- och samhällsrisk efter åtgärder Individ- och samhällsriskberäkningarna har beräknats om efter ventilationsåtgärder. Notera att de nya beräkningarna ska ses som en fingervisning då det är svårt att få ett 100 % skydd mot gasspridning (RID-klass 2 giftmoln scenario 5, klass 3 giftmoln scenario 10, och klass 6 giftmoln scenario 11). Åtgärderna får mest påverkan på individrisken då bakgrundspopulationen är så pass hög i samhällsriskberäkningarna att det är svårt att utläsa skillnaden för de 320 nya lägenheterna med eller utan åtgärder. Resultatet går att se i Tabell 10 och Tabell 11. Tabell 10 individriskberäkningar efter ventilationsåtgärder, 15 godståg/dygn, RID enligt trafikverket 27(36)
Tabell 11 Samhällsrisk efter ventilationsåtgärder, 15 godståg/dygn, RID enligt trafikverket 28(36)
8 Resultat och diskussion Tyréns AB rekommenderar att följande åtgärder och kommentarer ska genomföras/beaktas vid utformning av området för respektive valt avstånd: Avstånd mellan spår och fasad Åtgärder/kommentarer <25 meter Bebyggelsefritt område. Området ska utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Exempel på markanvändning som är tillåten är ytparkering. 25-30 meter Fasadåtgärder - brandklassade fasader, fönster samt loftgångar (EI30) eventuellt i kombination av skyddsmur (detta regleras dock ej i detaljplanen och behöver planeras i samråd med Trafikverket). Utrymning ska kunna ske bort från spårområdet. Inga balkonger på fasaden som är vänd mot spårområdet. Friskluftsintag till byggnaderna placeras bort från järnvägen, t.ex. på tak. Alternativt att ventilationen förses med detektorer för att stoppa och skydda för vidare spridning av brandfarliga och giftiga gaser utifrån och vidare in i byggnaden. 30-60 meter Utrymning ska kunna ske bort från spårområdet. Loftgångar och trapphus ut mot järnvägen ska utföras i brandklassade material (EI 30) Friskluftsintag till byggnaderna placeras bort från järnvägen, t.ex. på tak. Alternativt att ventilationen förses med detektorer för att stoppa och skydda för vidare spridning av brandfarliga och giftiga gaser utifrån och vidare in i byggnaden. >60 meter Friskluftsintag till byggnaderna placeras bort från leden, t.ex. på tak. Alternativt att ventilationen förses med detektorer för att stoppa och skydda för vidare spridning av brandfarliga och giftiga gaser utifrån och vidare in i byggnaden. 29(36)
9 Referenser Banverket. (2009). Banverket, Järnvägen i samhällsplaneringen, Underlag för tillämpning av miljöbalken och plan- och bygglagen. Brandskyddslaget. (2015). Riskanalys Kv Tygeln 2 - Solna. Stockholm. Brandskyddslaget. (2016). Inledande riskanalys, Signalen 3 m fl - Solna, Rev 4. Stockholm. centralbyrån, S. (den 24 11 2014). Befolkningstäthet (invånare per kvadratkilometer), folkmängd och landareal efter region och kön. År 1991-2013. Hämtat från Statistiska centralbyrån: http://www.statistikdatabasen.scb.se/pxweb/sv/ssd/start BE BE0101 BE0101C/BefArealT athetkon/table/tableviewlayout1/?rxid=433d30d9-2d2b-41bc-a07e-3d0523984942 den 24 11 2014 Davidsson m fl. (1997). Värdering av risk. Räddningsverket. Forsén, R, och Hägvall, O.,. (2005). Riskanalys Bromma Center,. FOI. Gasbilen, 2014. (u.d.). Gasbilen. Hämtat från http://gasbilen.se/ den 25 09 2014 Google Maps. (u.d.). Google Maps. Hämtat från Google Maps: https://www.google.se/maps/search/bensinstationer+solna/@59.3720554,18.0121872,14z den 12 11 2014 Häckner, C. (den 18 11 2014). Samhällsplanerare Trafikverket. (E. Skröder, Intervjuare) Lunds tekniska högskola. (2006). Brandskyddshandboken. Lund: Brandteknik. Länsstyrelsen. (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Stockholm, Skåne och Västra Götaland. Länsstyrelsen. (2011). Farliga verksamheter i Stockholms län, uppgifter från O. Paulin Hansson. Länsstyrelsen i Skåne Län. (2007). RIKTSAM, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Rapport 2007:06. Samhällsbyggnadsenheten. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2000). Riskhänsyn vid ny bebyggelse intil vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholms län. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2000). Riskhänsyn vid ny bebyggelse, intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, rapport 2000:01. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2012). Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse-människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transport av farligt gods, remissutgåva. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2016). Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods, Faktablad 2016:4. Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholms län. Länsstyrelsen Stockholm. (den 16 09 2016b). Samrådsyttrande, BND 2015:99. Beteckning 4021-20918- 2016. Länsstyrelsen Stockholm. (den 15 03 2017). Länsstyrelsens karttjänst WebGIS. Hämtat från Länsstyrelsen Stockholm Planeringsunderlag: http://extra.lansstyrelsen.se/gis/sv/pages/karttjanster.aspx Länsstyrelserna, Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län. (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen - riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Stockholm: Länsstyrelserna, Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län. Plan- och bygglagen (2010:900). (u.d.). SIKA. (2014). Lastbilstrafik. SL, mail från Sara Söderstam. (2014-09-02). Projektledare rådighet Tvärbanan Norr Kistagrenen. Slettenmark O.,. (2003). Riskanalyser i detaljplaneprocessen-vem, vad, när och hur?,. Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 2003:15,. Stad, S. S. (2008). Fördjupad översiktsplan för Nationalstadsparken Solnadelen. Solna: Solna Stad. Stadsbyggnadsförvaltningen i Solna Stad. (2007). Fördjupad översiktsplan för Solna stationsområde. Stockholm: Stadsbyggnadsförvaltningen i Solna Stad. Stadsbyggnadsförvaltningen Solna Stad. (2014-10-08). Detaljplan för kv Ballongberget m fl. Solna Stad: Stadsbyggnadsförvaltningen Solna Stad. Stockholms läns landsting. (2016). Miljöprövning för tunnelbana till Arenastaden, Bilaga A, Teknisk beskrivning. Stockholm. Stockholms Läns Landsting. (den 17 03 2017). Samrådsredogörelse, Tunnelbana ODenplan till Arenastaden via Hagastaden. Stockholm. Hämtat från http://nyatunnelbanan.sll.se/sv/arenastaden Trafikanalys. (2016-10-07). Bantrafik 2015, statistik 2016:18. Stockholm: Trafikverket. Trafikverket. (den 09 04 2010). PM Riksintresset Järnvägen Stockholm - Uppsala. Dnr F10-1986/SA10. Trafikverket, 2014. (u.d.). Kartor med trafikflöden. Hämtat från http://gis.vv.se/iov den 11 09 2014 Trafikverket, f. o.-0.-0. (2012). Vectura. (den 25 02 2010). Nya spår Stockholm-Uppsala. Vägverket. (2008). Förstudie Väg E4 Norrtull - Kista. 30(36)
Bilaga Sannolikhetsuppskattning för olycka på Ostkustbanan Ett nationellt snitt över fördelningen av de olika klasser av gods som transporteras på järnväg redovisas i Tabell 2, för beräkningarna har sekretessbelagt data från Trafikverket för 2011 använts, se avsnitt 3.4 Förväntat antal farligt gods olyckor på järnväg beräknas enligt metodiken beskriven i Fredéns Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (Fredén, S. 2001). Beräkningar har utförts för fyra och sex spår för år 2030. Spårsträckan har hög kvalité och saknar plankorsningar på aktuellt avsnitt. Ett avsnitt av 300 m (något längre än planområdets längd för att vara konservativ) har använts för analysen. 5 % av godsvagnarna på godstågen som går på Ostkustbanan antas vara farligt gods baserat på uppgifter från Trafikverket (Trafikverket, 2012b). Antalet vagnar per tåg har uppskattats genom att anta att varje vagn är 25 m och tåglängden maximalt 500 meter. Detta medför att medelantalet vagnar per tåg blir cirka 20 vagnar, vilket har använts vidare i analysen. Beräkningarna är gjorda med godstransporter 250 dagar per år vilket motsvarar vardagar. Resultatet redovisas i Tabell 5. Tabell 12 Skadefrekvens för farligt gods på Ostkustbanan 2030 (11 godståg/dygn) för fyra spår Frekvens skadade farligt gods vagnar urspårningar Frekvens skadade farligt gods vagnar kollision tåg-tåg Frekvens utsläpp av farligt gods 4,01 10-5 per år 2,00 10-6 per år 1,26 10-5 per år Förväntat antal olyckor med farligt gods (så kallade farligt gods-olyckor), det vill säga olyckor som leder till utsläpp av farligt gods på Ostkustbanan år 2030 för fyra spår beräknas till 1,26 10-5 per år. Tabell 13 Skadefrekvens för farligt gods på Ostkustbanan 2030 (15 godståg/dygn) för sex spår Frekvens skadade farligt gods vagnar urspårningar Frekvens skadade farligt gods vagnar kollision tåg-tåg Frekvens utsläpp av farligt gods 5,47 10-5 per år 2,72 10-6 per år 1,72 10-5 per år Förväntat antal olyckor med farligt gods (så kallade farligt gods-olyckor), det vill säga olyckor som leder till utsläpp av farligt gods på Ostkustbanan år 2030 för sex spår beräknas till 1,72 10-5 per år. Tabell 14 Skadefrekvens för farligt gods på Ostkustbanan 2050 (30 godståg/dygn) för sex spår Frekvens skadade farligt gods vagnar urspårningar Frekvens skadade farligt gods vagnar kollision tåg-tåg Frekvens utsläpp av farligt gods 1,09 10-4 per år 5,44 10-6 per år 3,44 10-5 per år Förväntat antal olyckor med farligt gods (så kallade farligt gods-olyckor), det vill säga olyckor som leder till utsläpp av farligt gods på Ostkustbanan år 2050 för sex spår beräknas till 3,44 10-5 per år. Resultatet har använts för att beräkna individ- respektive samhällsrisk. 31(36)
Konsekvensberäkningar Följande justeringar av antaganden har utförts: Justering av sannolikheten för farligt gods olycka för individriskberäkningen Då frekvensen för en farligt gods-olycka beror på hur stort konsekvensområdet för de enskilda klasserna blir, justeras frekvenserna. Frekvensen för en olycka beräknas för en sträcka på 300 m. Frekvensen justeras sedan för respektive klass baserat på avstånden nedan. Frekvensen minskas eller ökas baserat på följande formel: dimensionerande avstånd 2 Frekvens för scenario = frekvensen för olycka 300 m 300 m Tabell 15 Dimensionerande avstånd för olika scenarier Scenario Typ av gods Skadehändelse Dimensionerande avstånd 1 TNT Detonation tryck 100 4 Tryckkondenserad gas, B UVCE 50 5 Tryckkondenserad gas, B BLEVE 320 6 Tryckkondenserad gas, B Jetflamma 45 8 Vätska, B Pölbrand direkt 20 9 Vätska, B Pölbrand fördröjd antändning 50 Samhällsrisk I samhällsriskberäkningarna har följande personantal använts. Tabell 16 Uppskattat antal personer i planerad bebyggelse. Bebyggelse Antal eller yta Persontäthet Uppskattat antal personer Lägenheter nya, fall 320 st 2 personer per 640 personer 1 lägenhet 1 Lägenheter befintliga 240 lägenheter 2 personer per lägenhet 480 personer Den totala ytan för området som planeras utvecklas är cirka 9 000 m 2 (Stadsbyggnadsförvaltningen Solna Stad, 2014-10-08). Befolkningspopulation östra området, zon 1 Uppgifter har inhämtats från SCB över populationsstatistik över området (SCB, 2012). 1 I snitt bor det ca 2 personer per hushåll i Sverige (SCB, 2011) 32(36)
Tabell 17 Populationsstatistik över området 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Inv. /km 2 2 922,3 2 940,3 2 972,9 2 994,0 3 051,0 3 127,3 3 186,2 3 268,9 3 368,9 3 452,5 3 516,5 3 624,1 3 693,9 3 768,9 För att få fram en prognos för år 2030 har årtalen från 2000 till 2013 studerats och ett linjärt samband har tagits fram enligt Figur 10. Detta ger en prognos för befolkningsmängden år 2030 vilket är cirka 5000 invånare/km 2. Området öster om järnvägen är uppmätt till cirka 600 000m 2. Prognos befolkningsmängd i Solna Stad 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 2000200520102015202020252030 Prognos befolkningsmäng d i Solna Stad Linjär (Prognos befolkningsmäng d i Solna Stad) Figur 10 Befolkningsmängd från 2000-2013 med prognos till år 2030 Bakgrundspopulation spårområde, zon 2 Solna Station ligger i närheten av den tänkta fastigheten. Tåg som stannar på stationen är av tågtyp X60 som har 374 sittplatser. Ofta används dubbeltåg vilket ger 748 sittplatser och som kan ta upp till 1 800 personer (stående och sittande). Konservativt antas 375 personer vara på station (alltid utomhus, 16h/dygn) och ett fullt dubbeltåg (stående och sittande) befinner sig på stationen (1 800 personer 4h/dygn, alltid utomhus). Totalt används 2 175 personer i beräkningarna för spårområdet (motsvarar 21 750 personer/km 2 ). Detta används som ett genomsnitt över året. Bakgrundspopulation Friends Arena och Mall of Scandinavia, zon 3 Friends Arena och Mall of Scandinavia ligger väster om järnvägen. I denna rapport räknas inte de riskreducerande åtgärder in som med stor sannolikhet finns på både Friends Arena och Mall of Scandinavia, detta för att vara konservativ. Området i beräkningarna är uppmätta till cirka 300 000m 2. Friends Arena Friends Arena hade totalt 46 evenemang 2016 varav 30 sportevenemang, för beräkningarna har ett evenemang i veckan använts som är fyra timmar långt (alltså 52 stycken) 2. AIK fotboll har Friends Arena som sin hemmaarena, för 2016 hade de ett publiksnitt på 16 431 person på hemmamatcherna (totalt 15 matcher spelades på Friends Arena) 3. Publikrekordet för Friends Arena är på 56 840 personer. De 20 största evenemangen på Friends Arena genom tiderna presenteras i Tabell 18. För 2016 var det två event som hade fler än 30 000 personer i publiken. 2 https://friendsarena.se/evenemang/ 3 https://www.allsvenskan.se/tabell/#publikliga 33(36)
Tabell 18 Publikrekord på Friends Arena Nr Publik Evenemang Datum 1 56 840 Bruce Springsteen & the E Street Band 11-maj-13 2 56 613 Iron Maiden 13-jul-13 3 55 300 Bruce Springsteen & the E Street Band 04-maj-13 4 55 020 Bruce Springsteen & the E Street Band 03-maj-13 5 55 000 AC/DC 19-jul-15 6 50 456 Jehovas vittnens regionala sammankomst "Efterlikna Jesus!" 05-jul-15 7 50 000 Coldplay 03-jul-16 8 49 990 Fotboll, Sverige - Portugal 19-nov-13 9 49 967 Fotboll, Sverige - England 14-nov-12 10 49 493 Jehovas vittnens regionala sammankomst "Efterlikna Jesus!" 03-jul-15 11 48 414 Jehovas vittnens regionala sammankomst "Efterlikna Jesus!" 04-jul-15 12 46 770 One Diraction 13-jun-14 13 43 713 Fotboll, AIK - IFK Göteborg 26-okt-15 14 41 301 Fotboll, Tyskland - Norge 28-jul-13 15 40 000 Swedish House Mafia 23-nov-12 16 40 000 Swedish House Mafia 24-nov-12 17 38 474 Bandy, Hammarby IF - Sandvikens AIK 17-mar-13 18 35 000 Swedish House Mafia 22-nov-12 19 31 200 Ridsport, Sweden International Horse Show 29-nov-14 20 30 403 Black Sabbath 09-jul-16 Mall of Scandinavia Mall of Scandinavia hade under sitt första öppningsår 13 800 000 besökare vilket ger ett genomsnitt på 38 000 personer/dygn 4. Öppettiderna för gallerian är 10:00 21:00 för butiker, 10:00 22:00 restauranger, 06:30 23:00 livs och 10:00 01:00 bio (för helger, kortare öppettider resten av veckan). Friends Arena och Mall of Scandinavia Området för Friends Arena (FA) och Mall of Scandinavia (MOS) har mätts upp till cirka 300 000m 2 (0,3km 2 ). Mest personer befinner sig vid Friends Arena och Mall of Scandinavia på kvällar och helger. För beräkningarna har därför bakgrundpopulationen delats upp i tre delar. Personantalet är antalet personer som befinner sig på området under samma tidpunkt. Friends Arena har till exempel hög belastning under kortare tid ett fåtal gånger i månaden där många personer befinner sig på arenan under samma tid. För Mall of Scandinavia så sprids besökarna ut över hela dagen med toppar runt 18 tiden på vardagar samt helger runt lunch. Hög belastning FA + MOS: 88 000 personer(293 000 personer/km 2 ), 4h 1 dag/veckan (t.ex. musikevenemang och helghandel samtidigt) Mellanhög belastning FA + MOS: 38 000 personer (127 000 personer/km 2 ) 12h 2 dagar/veckan (t.ex. helghandel, baserat på antagande om att 100% av genomsnittbesökarna är på MOS samtidigt på dygnet) Normal belastning samt natt FA + MOS: 9 500 personer (32 000 personer/km 2 ) 16h 7 dagar/veckan (övrig tid på dygnet, motsvarar 25 % av dygnsnittet för MOS) 4 http://www.handelstrender.se/sa-manga-besokte-mos-forsta-aret/ 34(36)
Sammanfattning zonindelning I Figur 11 nedan visas hur zonindelningen ser ut för området som är 1 km 2 stort. Zonerna har population enligt nedan: Zon 1: 5 000 personer/km 2 + 640 personer i nya fastigheten, området är cirka 600 000m 2 stort Zon 2: 2 175 personer, zon 2 är cirka 100 000m 2 stort vilket ger 21 750 personer/km 2 Zon 3: zon 3 är cirka 300 000m 2 stort o Hög belastning: 88 000 personer, motsvarar cirka 293 000 personer/km 2 o Mellanhög belastning: 38 000 personer, motsvarar cirka 127 000 personer/km 2 o Normal belastning: 9 500 personer, motsvarar cirka 32 000 personer/km 2 Figur 11 Zonindelning av området för samhälsrisker 35(36)