Förord 2 Sammanfattning och reflektioner 3 1 Inledning 6

!"#$

Innehåll Förord 2 Sammanfattning och reflektioner 3 1 Inledning 6 1.1 Regionförstoring för ökad tillväxt och stärkt stabilitet på arbetsmarknaden 6 1.2 Kraftigt skilda utvecklingsförlopp i Västra Götaland och Skåne 6 1.3 Syfte 7 1.4 Avgränsningar 7 1.5 Fortsatt disposition 8 2 En närmare granskning av Malmös och Göteborgs LA-regioner 9 2.1 SCB:s metod att definiera LA-regioner 9 2.2 LA-regioner i Västra Götaland och Skåne 9 2.3 Framväxten av Malmös LA 12 2.4 Framväxten av Göteborgs LA 13 3 Nyckelkommuner för utvidgning av Göteborgs LA 14 3.1 Borås LA 14 3.2 Trollhättan-Vänersborgs LA 16 3.3 Varbergs LA 17 3.4 Skövdes LA 18 4 Förklaringsfaktorer till den skilda utvecklingen av Göteborgs och Malmös LA-regioner20 4.1 Topografi 20 4.2 Kommunernas areal 20 4.3 Ortsstruktur 20 4.4 Befolkningstäthet 21 4.5 Reslängd och restid 22 4.6 Centrum och periferi 23 4.7 Jämförelse av tågsystemen i Västsverige och Skåne 27 4.8 Jämförelse mellan Västtrafik och Skånetrafiken 30

Förord I samband med den pågående planomgången för transportinfrastrukturen utförs på initiativ av Västra Götalandsregionen flera studier som behandlar ämnet regionförstoring utifrån skilda infallsvinklar. Att regionförstoring, i betydelsen vidgade lokala arbetsmarknader, är något som ska eftersträvas har förankrats på flera politiska nivåer. Regionförstoring ställer krav på god tillgänglighet, vilken i huvudsak värderas som restid mellan bostad och arbete. I denna studie jämförs Skåne och Västra Götaland utifrån faktorer som har direkt bäring på transportsystemet och som kan knytas till tillgänglighet. Rapporten illustrerar också hur Göteborgs respektive Malmös lokala arbetsmarknadsregioner hänger ihop rent statistiskt och vilka premisser som ligger till grund för den officiella definitionen av en lokal arbetsmarknad. Två avsnitt i rapporten bygger på slutsatser som hämtats från parallellt genomförda utredningar. Det handlar dels om en jämförelse som Västtrafik gjort mellan kollektivtrafiken i Västra Götaland och Skåne och dels om en studie som utförts av konsultföretaget Ramböll i vilken tågsystemen i de två regionerna har kartlagts. Rapporten har skrivits av Christian Bergman, analytiker vid Västra Götalandsregionen. Göteborg, december 2008 Rolf Thor Chef, Kommunikationer och IT Mats Granér Chef, Analys och uppföljning 2

Sammanfattning och reflektioner Regionförstoringen driver på tillväxten och stärker stabiliteten på arbetsmarknaden Med regionförstoring följer ökade tillväxtmöjligheter och stärkt stabilitet på arbetsmarknaden. Detta främst genom att ett ökat utbud underlättar matchningen mellan arbetsgivare och arbetstagare samt minskar utsattheten vid kriser på arbetsmarknaden. Samtidigt vidgas företagens lokala marknader vilket ger utrymme för ett bredare produkt- och serviceutbud liksom för en ökad specialisering. Regionförstoring ställer krav på god tillgänglighet, vilken i huvudsak värderas som restid mellan bostad och arbete. Tidsavstånden kan krympas genom förbättringar i transportsystemet, av infrastruktur och/eller trafikering. Härigenom skapas möjligheter att söka arbete och rekrytera arbetskraft inom större geografiska områden, utan att behöva flytta. I Västra Götaland där arbetsmarknaden domineras av stora företag finns en hög efterfrågan på specifika kompetensprofiler, därmed förstärks behovet av att söka efter arbetskraft på längre avstånd. Det är viktigt att de möjligheter som följer med regionförstoringen kommer alla samhällsgrupper till gagn samt att resandeutvecklingen sker inom ramen för hållbar utveckling och inte leder till intensifierade trängselproblem. Det råder inget tvivel om att det är kollektivtrafiken, främst den spårbundna, som bäst svarar mot dessa krav. Betydligt större regionförstoring i Malmö än i Göteborg I ett flertal tidigare utredningar har det konstaterats att sedan 1970-talet har regionförstoringen, eller utvidgningen av de lokala arbetsmarknaderna (LA) så som de definieras enligt Statistiska centralbyrån (SCB), varit betydligt kraftfullare för Stockholm och Malmö än för Göteborg. Särskilt påtagligt är de skilda utvecklingsförloppen kring Göteborg och Malmö. Den kraftiga expansionen av Malmös LA kan till stor del förklaras av kopplingen till Helsingborg som i sin tur länkar samman Malmös LA med ytterligare nio kommuner. Till Göteborgs LA räknas inte Uddevalla, Trollhättan, Borås eller Varberg, även om kommunerna är väl så integrerade med Göteborg som Helsingborg är med Malmö. Detta hänger samman med att SCB:s beräkningsmodell fäster stor vikt vid pendlingskedjor som uppstår mellan kommuner i regionernas perifera delar men mindre vikt vid den dragningskraft, betydelse och funktion ett starkt regionalt nav som Göteborg har på arbetsmarknaden. Att kommunerna i Skåne i genomsnitt är betydligt mindre till ytan än kommunerna i Västra Götaland är också något som ger utslag i SCB:s modell, eftersom det är arbetspendling över kommungräns som ligger till grund för mätningen. Skillnader i geografi och infrastruktur Förutsättningarna för regionförstoring skiljer sig radikalt mellan Västra Götaland och Skåne. I Skåne finns ett bredare samspel mellan fler kommuner, som yttrar sig i ett mer balanserat pendlingsutbyte. Det hänger samman med en högre befolkningstäthet och en mer kompakt ortsstruktur, vilket medger fler alternativ för pendling inom rimligt tidsavstånd. I Skåne finns nästan dubbelt så många tätorter per km 2 som i Västra Götaland samtidigt som andelen större orter och andelen tätortsbefolkning också är högre i Skåne. Västra Götaland är dubbelt så stort till ytan som Skåne men har bara 30 procent fler invånare. Det är enklare att nå ut med transportsystemet och skapa god tillgänglighet till en hög andel av befolkningen med de 3

förhållanden som råder i Skåne. Där finns också ett bättre underlag för dubbelriktat resande och därmed godare förutsättningar att uppnå lönsamhet för kollektivtrafiken. Det är viktigt att notera att de stora skillnaderna i Västra Götaland gentemot Skåne främst kan härledas till Fyrbodal, Skaraborg och Sjuhärad. Ju snävare avgränsning runt Göteborg desto tätare blir befolknings- och ortsstrukturen. I Göteborgsregionen är förutsättningarna mer jämförbara med Skåne. Göteborgsregionen står för närmare 80 procent av de kollektiva resorna i Västra Götaland. Utmaningen för kollektivtrafiken i Västra Götaland handlar alltså i hög grad om hur de glesare delregionerna Fyrbodal, Skaraborg och Sjuhärad ska kunna ges god täckning till en rimlig resursnivå. Flera aspekter visar på bättre resmöjligheter i Skåne jämfört med i Västra Götaland. Däribland att arbetspendlingen i Skåne sker över längre avstånd än i Västra Götaland samtidigt som det ändå läggs ner ungefär lika mycket tid på pendlingen i de två länen. Skåne har 2,5 ggr så stort tågresande som Västra Götaland. Västsverige har visserligen ungefär lika mycket järnväg i proportion till befolkning och avstånd till större orter som Skåne. Standarden i Västsverige är dock sämre, bl.a. på grund av lägre hastigheter på bibanorna och påtagliga kapacitetsbegränsningar i tågsystemet som helhet. Restidskvoterna för tåg jämfört med bil är därmed bättre i Skåne än i Västra Götaland. En avgörande flaskhals i Västra Götaland är kapacitetsbristen genom Göteborg och utformningen av Göteborgs centralstation. Att Skånetrafiken har en högre turtäthet (fler avgångar per linje) och generösare öppettider är också till betydande fördel i pendlingshänseende. Skillnaderna i tillgänglighet mellan de två regionerna bedöms öka ytterligare till Skånes favör fram till år 2020. Detta som en följd av att det råder osäkerhet kring angelägna järnvägsinvesteringar i Västsverige samtidigt som stora satsningar genomförs i Skåne. Den direkta närhet som uppstått mellan Malmö och Köpenhamn genom Öresundsbron innebär givetvis också speciella förutsättningar och stora möjligheter för såväl kollektivtrafiken som den övriga integrationen i Skåne och Öresundsregionen. Även de naturgeografiska förhållandena skiljer sig mellan de två regionerna. Sjöar och vattendrag skapar i högre grad barriäreffekter och styr sträckningarna på vägar och järnvägar i Västra Götaland mer än i det flacka Skåne. Genom att förbättra tillgängligheten med spårbunden kollektivtrafik finns stor potential för ökad regionförstoring och tillväxt även i Göteborgsregionen med omnejd De påtagliga skillnaderna ifråga om orts- och befolkningsstruktur mellan Västra Götaland och Skåne ställer olika krav på transportsystemet. En region som Västra Götaland, som har långa avstånd och en till stora delar gles och utspridd befolkning, förutsätter i högre grad snabb tågtrafik. Detta av det enkla skälet att det finns mer tid att vinna på snabbgående förbindelser och att avstånden därmed kan krympas på ett effektivare sätt. Högst krav ställs på de tunga stråken som knyter ihop Göteborg med de övriga större noderna Trestad, Skövde och Borås i det regionala ortssystemet. I omlandet handlar det främst om att hålla god standard med hög säkerhetsnivå på det finförgrenade transportnätet som matar in till de stora noderna. Anslutningarna mellan de olika trafikslagen spelar i detta avseende en betydande funktion, ifråga terminaler, pendlingsparkeringar etc. 4

För närvarande pågår utbyggnad till dubbelspår på järnvägen mellan Göteborg och Trollhättan, som på sikt väntas leda till ökad integration mellan de två arbetsmarknaderna. För att få ut största möjliga regionförstoringseffekt av denna åtgärd fordras att förbindelserna till stationen i Trollhättan från de omkringliggande kommunerna fungerar väl. På så sätt kan regionförstoringen vidgas till ett större upptagningsområde. Förutsättningarna ser också goda ut för ökat utbyte mellan arbetsmarknaderna i Göteborg och Varberg. Varberg har redan idag sin högsta pendling mot Göteborg, samtidigt sker förbättringar av tågtrafiken på Västkustbanan. Det finns dock stora outnyttjade potentialer till regionförstoring i Västra Götaland, mellan kommuner som i geografiskt avseende ligger inom rimligt pendlingsavstånd. Det handlar t.ex. om Borås och Skövde som med ett bättre transportsystem skulle kunna få ett betydligt större arbetskraftsutbyte med i första hand Göteborgsområdet men också med lokala arbetsmarknader utanför Västra Götaland, främst Jönköping och Örebro. Ur såväl effektivitets- som miljösynpunkt är det järnvägen som bäst klarar av att ta tillvara på dessa möjligheter. Detta understryker behovet av att förbättra Västra Stambanan och komplettera det hårt belastade järnvägssystemet med Götalandsbanan, på i första hand etapperna från Göteborg via Landvetter flygplats, Borås och vidare mot Jönköping. En förutsättning för att kunna ta emot en betydande ökning av spårbunden trafik i Västra Götaland är att kapaciteten in mot Göteborg förstärks kraftigt och att utformningen av Göteborgs centralstation som säckstation byggs om. Den planerade tågtunneln, Västlänken, är därmed ett nyckelprojekt för regionförstoring. Det är även viktigt att se över kopplingen mellan de stora noderna, förutom Göteborg. I dessa relationer handlar det oftare om att rusta upp och förbättra befintligt system än om nyetableringar och alternativa dragningar. Detta eftersom det i regel inte rör sig om lika stora volymer och kapacitetskrav som i stråken mot Göteborg. 5

1 Inledning 1.1 Regionförstoring för ökad tillväxt och stärkt stabilitet på arbetsmarknaden På senare år har ett flertal utredningar visat att regionförstoring, i betydelsen vidgade lokala arbetsmarknader (LA-regioner), gynnar sysselsättningen och den ekonomiska tillväxten. Detta genom de fördelar som följer av en mer differentierad arbetsmarknad med en ökad specialisering av näringsliv, arbetskraft och utbildning. När tillgängligheten förstärks ökar utbudet för både arbetstagare och arbetsgivare vilket samtidigt innebär en minskad utsatthet vid kriser på arbetsmarknaden. I en region som Västra Götaland, där arbetsmarknaden domineras av stora företag, är efterfrågan på specifika kompetensprofiler särskilt stor, därmed förstärks behovet av att söka efter arbetskraft på längre avstånd. 1 Regionförstoring kan ske på två sätt. Antingen handlar det om att fler människor flyttar in inom den befintliga LA-regionens område eller genom att LA-regionen expanderar geografiskt. I denna studie är det den senare företeelsen som granskas, eftersom denna är mer direkt beroende av resmöjligheterna. LA-regionerna expanderar geografiskt genom att arbetspendlingen sträcker sig över allt längre geografiska avstånd. Pendlingsbenägenheten är starkt kopplad till avståndet mätt i tid mellan bostad och arbete. Om tidsavstånden krymper blir det möjligt att söka arbeten längre bort i geografin utan att behöva flytta. Tidsavstånden kan krympas främst genom förbättringar i transportsystemet, av infrastruktur och/eller trafikering. Härigenom finns ett tydligt samband mellan förbättringar av transportssystemet, regionförstoring och tillväxt. I Nuteks årsbok för 2008 har fokus riktats mot att undersöka transportsystemets betydelse för tillväxt och konkurrenskraft. Efter en bred genomgång av forskningen på området är årsbokens bestämda slutsats att investeringar i transportsystemet, som leder till förbättrad tillgänglighet och regionförstoring, sänker näringslivets kostnader och ökar dess produktivitet. Vidare konstateras att sambandet mellan satsningar på transportsystemet och tillväxt med största sannolikhet kommer bli än starkare. Detta som en följd av att det internationella konkurrenstrycket ökar samtidigt som näringslivet blir mer kunskapsintensivt. En ytterligare viktig slutsats som dras efter samråd med flera av landets främsta trafikforskare och experter inom området är att den traditionella samhällsekonomiska kalkylen är för snäv och att det därmed finns en uppenbar risk att effekterna av investeringar i transportsystemet underskattas. 1.2 Kraftigt skilda utvecklingsförlopp i Västra Götaland och Skåne Vid en jämförelse av de tre storstadsregionerna framkommer att utvidgningen av LAregionerna, enligt Statistiska centralbyråns (SCB) definition, varit kraftfullare för Stockholm och Malmö än för Göteborg, mätt från år 1970 fram till idag. Den mest häpnadsväckande skillnaden framkommer vid jämförelsen mellan Göteborgs och Malmös LA-regioner. 1 Lorentzon, Ernstson och Fransson (2008): Ortsstruktur, arbetsmarknader och järnvägar, Occasional Papers 2008:3. Kulturgeografiska institutionen, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, s. 39. 6

Befolkningsunderlaget i de kommuner som tillkommit i Göteborgs LA sedan år 1970 uppgår idag till drygt 100 000 personer. Motsvarande befolkningstal för de kommuner som tillkommit i Malmös LA 2 är runt 630 000 personer. Det samlade invånarantalet i samtliga kommuner inom respektive LA var år 1970 drygt dubbelt så högt i Göteborgs LA som i Malmös idag är Malmös LA något större. 3 1.3 Syfte Med tanke på de tillväxtmöjligheter som följer med utvidgade LA-regioner är det motiverat att närmare granska varför Malmös LA haft en så kraftfull regionförstoring jämfört med Göteborgs LA. Syftet är att fördjupa kunskapen om hur transportsystemet effektivast bör utvecklas för att bidra till en ökad regionförstoring som integrerar Göteborgs LA med omkringliggande LA-regioner. 1.4 Avgränsningar Mot bakgrund av de radikalt skilda utvecklingsförloppen, i regionförstoringshänseende, mellan Göteborg och Malmö har vi funnit det relevant att koncentrera och avgränsa studien till en jämförelse mellan Västra Götaland och Skåne, med fokus på de två storstadsregionerna i de båda länen. Resultatet i jämförelsen är tänkt att vara till stöd för den pågående infrastrukturplaneringen. De faktorer som jämförs ska därmed ha direkt bäring på transportsystemet eller också kunna knytas till omständigheter som har med tillgänglighet att göra. Hit hör de naturgeografiska förutsättningarna, transportinfrastrukturen, kollektivtrafiken, befolkningens boendemönster och ortsstrukturen. För enkelhetens skull kallar vi fortsättningsvis den här sortens faktorer för fysiska omständigheter. De fysiska omständigheterna inberäknar inte faktorer som har med t.ex. näringslivsstruktur, skattesystem, utbildningsnivå, administrativa indelningar etc att göra även om sådana aspekter också kan påverka regionförstoringen. Observera att LA-regionerna definieras av arbetspendling mellan kommuner. Studien avgränsas därmed till att undersöka just denna typ av pendling även om det finns annat resandeutbyte mellan kommuner, såsom studerandependling och fritidsresor. Tyvärr är det också så att det statistiska underlaget för studerandependlingen är begränsat. Trots att vi känner till att pendlingen i dag till övervägande delen sker med bil är det inte hållbart med tanke på miljö, trängsel och trafiksäkerhet att de omfattande trafikvolymer som en kraftig regionförstoring skulle innebära ska kunna täckas av bilismen. För att fördelarna med en regionförstoring ska optimeras är det en förutsättning att resandeökningen i stor utsträckning sker med kollektiva medel. Den spårbundna trafiken har överlägsen effektivitet i förhållande till vägtrafiken när det handlar om att transportera många resenärer på ett miljövänligt och trafiksäkerhetsmässigt sätt. Järnvägen är dessutom konkurrenskraftigare än bilen vad gäller pendling över längre avstånd, vilket är relevant vid regionförstoring. Jämförelsen av Västra Götalands och Skånes transportsystem avgränsas därför mot den kollektiva delen av resandet och när det gäller den specifika granskningen av infrastrukturen så koncentreras den till spårsystemen. 2 Sedan år 2003 bildar Malmö och Lund gemensamt lokalt centrum i Malmö-Lunds LA. För enkelhetens skull används här benämningen Malmös LA. 3 SCB:s statistik, egna beräkningar som följer SCB:s metod att definiera LA-regioner 7

Det finns skillnader i hur och i vilken grad män och kvinnor tar del av regionförstoringen. Jämställdhetsfrågornas koppling till regionförstoringen behandlas inte närmare i denna studie utan har istället specialgranskats i en kompletterande undersökning som gjorts inom Västra Götalandsregionens regionutvecklingssekretariat. 1.5 Fortsatt disposition Kapitel 2 beskriver översiktligt hur den officiella definitionen av LA-regionerna görs och hur kartorna över LA-regioner i Västra Götaland och Skåne ser ut enligt den senaste indelningen. Här görs också en återblick som redovisar den stegvisa utvecklingen av Malmös och Göteborgs LA-regioner från 1970-talet och framåt. I kapitel 3 tittar vi närmare på relationen mellan Göteborg och de omkringliggande noderna för pendling. Här illustreras varför de aktuella noderna enligt SCB:s officiella indelning inte ingår i Göteborgs LA och hur möjligheterna till ökad arbetsmarknadsintegration ser ut. I kapitel 4 är ansatsen att kartlägga fysiska omständigheter i Skåne och Västra Götaland som förklarar varför utvecklingen, enligt SCB:s LA-indelning, sett så olika ut i de två regionerna. 8

2 En närmare granskning av Malmös och Göteborgs LAregioner 2.1 SCB:s metod att definiera LA-regioner Följande avsnitt ger en sammanfattande beskrivning av hur SCB:s metod för att definiera lokala arbetsmarknader är konstruerad. För en utförligare beskrivning hänvisas till SCB:s registerbaserade arbetsmarknadsstatistik (RAMS). LA-indelningen baseras på statistik om arbetspendling över kommungräns. I det första steget avgörs vilka kommuner som kan betraktas som lokala centra och som därmed namnger sin LA. För att en kommun ska klassas som självständigt lokalt centrum måste följande premisser uppfyllas: P1) Andelen utpendlande får inte överstiga 20 procent av kommunens totala förvärvsarbetande befolkning. P2) Kommunen får inte ha en utpendling till en särskild kommun som överstiger 7,5 procent av kommunens totala förvärvsarbetande befolkning. I det andra steget förs resterande, icke självständiga, kommuner till den kommun de är mest beroende av, dvs till den kommun dit den största arbetspendlingsströmmen går. I de fall kommunens största utpendling är riktad mot en kommun som inte klassificerats som oberoende (lokalt centrum) och som i sin tur har sin största utpendling riktad mot ytterligare en kommun uppstår en pendlingskedja. Kedjan upphör först när den största pendlingsströmmen riktas mot en oberoende kommun. Högst tre länkar tillåts förekomma inom en och samma LA. Det innebär att en LA kan innehålla kommuner som knutits till sin oberoende kommun via en kommun som klassificerats som beroende. Det förekommer även kommuner som inte uppfyller kraven att vara oberoende av andra kommuner men som ändå klassificeras som lokala centrum. En sådan situation uppstår när två kommuner har ett ömsesidigt utbyte av arbetskraft som är tillräckligt stort för att kommunerna enligt kriterierna kan klassificeras som beroende av varandra men oberoende av andra kommuner. Det specifika är att dessa kommuners största pendlingsströmmar är riktade mellan varandra, samtidigt som andra närliggande och beroende kommuner har sin största pendlingsström riktad till någon av dessa kommuner. Härigenom kan två kommuner bilda ett gemensamt lokalt centrum. 2.2 LA-regioner i Västra Götaland och Skåne Baserat på de kriterier som beskrivits ovan uppdateras LA-regionerna regelbundet av SCB. De senaste definitionerna av LA-regioner i Västra Götaland och Skåne som är från år 2006 illustreras i kartbilderna nedan. Som framgår har Skåne huvudsakligen två LA-regioner; Malmö-Lund och Kristiansstad. Osby ingår som enda skånska kommun i LA-region utanför Skåne, nämligen i Älmhults LA. I Västra Götaland är Åmål del av LA-region utanför länet i Karlstads LA. Varbergs LA ligger visserligen inte i Västra Götaland men Varbergs kommun ingår i Sjuhärads 9

kommunalförbund och illustreras därför också på kartan. Kungsbacka som ingår i Göteborgsregionens kommunalförbund och i Göteborgs LA ligger också utanför Västra Götaland. LA-regioner i Västra Götaland år 2006 Bengtsfors Dals-Ed Karlstad Strömstad Trollhättan Lidköping - Götene Skövde Göteborg Borås Varberg* Källa: SCB, illustration Västra Götalandsregionen *Varbergs LA ligger helt utanför Västra Götaland men Varbergs kommun ingår i Sjuhärads kommunalförbund. 10

LA-regioner i Skåne år 2006 Illustration från Region Skåne 11

2.3 Framväxten av Malmös LA För Malmös del kan konstateras att den geografiska expansionen huvudsakligen skett i två stora steg. Tröskeleffekter uppnåddes först genom att Lund integrerades i början av 1980-talet och senare runt millenniumskiftet med integrationen av Helsingborg. Lund är förstahandskopplat till Malmö genom att kommunens största pendlingsström går till Malmö. I samband med att Lund integrerades med Malmös LA följde fem kommuner med på köpet ; Kävlinge, Sjöbo, Eslöv, Höör och Hörby. Samtliga av dessa kommuner är förstahandskopplade till Lund, dit de har sina största pendlingsströmmar. De fyra förstnämnda kommunerna ingick i Lund LA redan 1970 medan Hörby integrerades med Lund några år senare. År 2003 översteg andelen utpendlande förvärvsarbetare i Malmö 20 procent och kommunen uppfyllde därmed inte längre premissen (P1) för att klassas som självständigt lokalt centrum. I och med att Malmös största pendlingsström går mot Lund bildade de båda kommunerna därmed ett gemensamt lokalt centrum i Malmö-Lunds LA. Helsingborg har en utpendling som överstiger 20 procent av kommunens förvärvsarbetande befolkning och uppfyller därmed inte kriteriet (P1) för att bilda egen LA. Helsingborgs utpendling är spridd och den största enskilda pendlingsströmmen, som går till Malmö, utgör knappt 4 procent av den förvärvsarbetande befolkningen. Helsingborg är därmed förstahandskopplat till Malmö eftersom det är dit som de flesta utpendlare åker. Helsingborg tog med sig ytterligare nio kommuner till dåvarande Malmös LA. Sju av dessa är förstahandskopplade till Helsingborg; Örkelljunga, Bjuv, Klippan, Åstorp, Höganäs, Landskrona och Ängelholm. Med Landskrona följde Svalöv och med Ängelholm följde Båstad. Svalöv och Båstad är alltså andrahandskopplade till Helsingborg vilket innebär att de är tredjehandskopplade till Malmö-Lunds LA. I Helsingborgs LA ingick år 1970 kranskommunerna Åstorp, Bjuv och Höganäs. Fram till 1980 hade det tillkommit ytterligare fyra kommuner Örkelljunga, Klippan, Ängelholm och Båstad och vid slutet av 1980-talet integrerades även Landskrona och Svalöv. Det var först i början av 1990-talet som Malmö blev Helsingborgs största utpendlingskommun. Pendlingsposten var då visserligen endast drygt två procent men har efter hand utökats. Helsingborgs totala utpendling var i detta skede, tidigt 1990-tal, betydligt lägre ca 14 procent, ungefär samma nivå som Borås har idag. Ystad har ingått i Malmös LA sedan mitten av 1980-talet. År 2001 upphörde Simrishamn och Tomelilla att vara en egen LA och förstahandkopplades istället till Ystads LA. Därmed ingår även Simrishamn och Tomelilla som andrahandskopplade kommuner i Malmös LA. Figur 1 i slutet av rapporten ger en översiktlig illustration över kedjestrukturen i Malmös LA. 12

2.4 Framväxten av Göteborgs LA För Göteborgs del har utvecklingen sedan år 1970 skett i jämnare steg. Expansionen har inte i något skede varit lika dramatisk som när Lund respektive Helsingborg integrerades med Malmös LA. Redan år 1970 bestod Göteborgs LA av 12 kommuner. Vid inledningen av 1980-talet hade Alingsås tillkommit, som också hade tagit med sig Vårgårda. Några år senare inlemmades Mark och en bit in på 1990-talet tillkom även Lilla Edet och Bollebygd. Den senare kom med efter att ha brutits ut ur Borås kommun. Samtliga av Göteborgsregionens 13 kommuner ingår i Göteborgs LA. Det är alltså endast fyra kommuner i Göteborgs LA som inte ingår i Göteborgsregionens kommunalförbund. Figur 2 i slutet av rapporten illustrerar hur Göteborgs LA är sammanlänkad. 13

3 Nyckelkommuner för utvidgning av Göteborgs LA Ovan har konstaterats att det innebar stora tröskeleffekter för regionförstoringen när Lund och Helsingborg integrerades med Malmös LA. På rimligt pendlingsavstånd från Göteborg ligger fyra viktiga noder som namnger och bildar centrum i följande LA-regioner: Trollhättan- Vänersborgs LA, Varbergs LA, Borås LA och Skövdes LA. Nedan analyseras de fyra LAregionerna ur ett regionförstoringsperspektiv. 3.1 Borås LA Två kommuner som ligger nära till hands att jämföra är Helsingborg och Borås. Båda kommunerna har drygt 100 000 invånare och avståndet mellan Helsingborg och Malmö är ungefär detsamma som mellan Borås och Göteborg, dvs 6 7 mil. Som bekant ingår Helsingborg i Malmös LA medan Borås bildar centrum i en egen LA-region där också Tranemo, Svenljunga, Herrljunga och Ulricehamn ingår. Borås är med närheten till Göteborg en nyckelkommun för ökad regionförstoring i Västra Götaland. Som nämnts ovan är det Helsingborgs höga totala utpendling (P1) som medför att kommunen inte klassas som självständigt lokalt centrum. I Borås är den totala utpendlingen betydligt lägre, varför kommunen bildar en egen LA. Borås största utpendling, som går till Göteborg, motsvarar dock mer än väl den pendling som går från Helsingborg till Malmö (se diagram 1 och 2 nedan). Som framgår av tabell 1 är inte enbart den totala utpendlingen utan även inpendlingen ungefär dubbelt så hög i Helsingborg som i Borås, mätt i absoluta tal. Rörligheten vad gäller arbetspendling över kommungräns är alltså avsevärt lägre för Borås än för Helsingborg. Den begränsade rörligheten gör det svårt för Borås att utan kraftfulla förbättringar av pendlingsmöjligheterna tillvarata de tillväxtmöjligheter som ett större utbud på arbetsmarknaden kan medföra. Tabell 1 Borås och Helsingborgs totala ut- och inpendling år 2006 i absoluta tal och som andel av förvärvsarbetande befolkningen Utpendling Inpendling Borås 6 678 14 % 9 949 21 % Helsingborg 12 469 22 % 19 137 34 % Källa: SCB och raps Förklaringen till Borås relativt låga rörlighet kan sökas bland en mängd samverkande faktorer, i t.ex: infrastruktur, utbildningsnivå, administrativa indelningar, näringslivets struktur osv. Då man fokuserar på de rent fysiska omständigheterna, vilket vi här valt att göra, utkristalliserar sig några viktiga skillnader. En avgörande faktor finner vi i befolkningsunderlaget som är betydligt lägre runt Borås än Helsingborg. Inom en radie på 30 km från Borås centrum finns knappt 150 000 boende och drygt 60 000 dagsysselsatta. För Helsingborg är motsvarande befolkningstal ca 260 000 respektive 100 000. 4 4 CRA,Centrum för Regional Analys, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet. Siffror för år 2004. Att mäta på ytterligare avstånd från de två städerna är inte relevant eftersom man då får med delar av Göteborgs- och Malmöregionerna i underlaget. 14

Borås relativt låga tillgång till arbetskraft och arbetsplatser i omlandet understryker vikten av en fördjupad integration med Göteborg. Att underlaget till arbetstagare och arbetsplatser i Helsingborgs omland är avsevärt högre återspeglar sig i en högre rörlighet och ett större utbyte mellan kommunerna, vilket ger bättre förutsättningar till matchning på arbetsmarknaden. I jämförelse med Borås har Helsingborg, som diagram 1 och 2 visar, en jämnare fördelad utpendling. Förutom utpendlingen till Malmö så finns det pendlingsströmmar till sex stycken kommuner som ligger på runt tusen personer eller ca 2 procent av den förvärvsarbetande befolkningen. Borås har en hög utpendlingspost till Göteborg men i övrigt är det bara utpendlingen till Mark som överstiger 500 personer, motsvarande 1,5 procent av den förvärvsarbetande befolkningen. Diagram 1 Utpendling från Helsingborg - andelar av förvärvsarbetande befolkningen år 2006 4,5% 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% Malmö Landskrona Lund Ängelholm Höganäs Åstorp Bjuv Klippan 15

Diagram 2 Utpendling från Borås - andelar av förvärvsarbetande befolkningen år 2006 4,5% 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% Göteborg Mark Ulricehamn Bollebygd Tranemo Härryda Svenljunga Mölndal Källa: SCB och raps Vidgar man perspektivet och blickar utanför Västra Götaland så framstår Jönköping som ett ytterligare tänkbart pendlingsalternativ till och från Borås. Geografiskt är avståndet mellan de två städerna något kortare än mellan Göteborg och Uddevalla. Fem procent av den förvärvsarbetande befolkningen eller nära 1 200 personer bor i Uddevalla samtidigt som de arbetar i Göteborg. Pendlingsutbytet mellan Borås och Jönköping är däremot mycket lågt; drygt 100 personer i vardera riktningen. Den geografiska närheten borde kunna tillåta ett betydligt högre pendlingsutbyte. Här finns således en stor potential för ökad arbetsmarknadsintegration. Den planerade sträckningen av Götalandsbanan från Göteborg via Landvetter flygplats till Jönköping och vidare upp mot Stockholm fyller således funktionen att öppna upp för ökad regionförstoring i flera relationer. 3.2 Trollhättan-Vänersborgs LA Trollhättan ligger ca 7 8 mil från Göteborg, vilket med väl fungerande förbindelser inte är något orimligt pendlingsavstånd. Då Trollhättans största utpendling går till Vänersborg och vice versa bildar de båda kommunerna gemensam kärna i Trollhättan-Vänersborgs LA, där också Grästorp, Mellerud, Uddevalla, Munkedal, Färgelanda, Lysekil och Sotenäs ingår. Strukturen på Trollhättan-Vänersborgs LA är mer komplex än den vi finner runt Göteborg eller Borås. I likhet med Malmös LA är det en tvåkärning struktur med kopplingar mellan kommuner i upp till tre led. Samtliga av Trestadskommunerna har en total utpendling (P1) som ligger över nivån för att de ska klassas som självständiga. Pendlingen från Trollhättan till Vänersborg är drygt sju procent av den förvärvsarbetande befolkningen. För att Trollhättan ska knytas till Göteborgs LA, i rent statistiskt mening enligt SCB:s modell, måste pendlingen överstiga den som går till Vänersborg. Det skulle kräva en ordentlig ökning från dagens knappt fyra procent, vilket redan det motsvarar den pendling som går från Helsingborg till Malmö. 16

Uddevalla har flera kommuner kopplade till sig och spelar därmed, tillsammans med de två kärnkommunerna, en nyckelroll för Trollhättan-Vänersborgs LA. Uddevallas pendling till Trollhättan ligger på drygt sex procent samtidigt som pendlingen till Göteborg är nära 5 procent, vilket redovisas i tabell 2. Med andra ord har även Uddevalla en relativt stark koppling till Göteborg. Tabell 2 Pendling i Trestadsområdet och till Göteborg år 2006 i absoluta tal och som andel av förvärvsarbetande befolkningen Från Till Uddevalla Vänersborg Trollhättan Göteborg Uddevalla 564 2,4 % 1469 6,3 % 1156 4,9 % Vänersborg 830 4,7 % 5076 29 % 495 2,8 % Trollhättan 899 3,6 % 1806 7,2 % 957 3,8 % Källa: SCB och raps Trollhättan och Uddevalla har alltså pendlingsströmmar till Göteborg som mätt i andelar av den förvärvsarbetande befolkningen väl motsvarar Helsingborgs pendling till Malmö. Att Trollhättan och Uddevalla trots detta inte tillhör Göteborgs LA förklaras av att kommunernas största utpendling sker inom Trestadsområdet. Ingen enskild kommun runt Helsingborg har någon motsvarande dragningskraft på Helsingborgs utpendling, istället är det Malmö som drar till sig den största pendlingsströmmen från Helsingborg. Trots detta är Helsingborgs totala utpendling relativt omfattande, skillnaden är att de stora utpendlingsströmmarna har en jämnare fördelning mellan fler kommuner. Trestadskommunernas pendling är främst fördelad mellan varandra och till Göteborg. För närvarande pågår utbyggnad till dubbelspår på järnvägen mellan Göteborg och Trollhättan som på sikt väntas leda till en ökad integration mellan de två arbetsmarknaderna. För att få ut största möjliga regionförstoringseffekt av denna åtgärd fordras att förbindelserna till stationen i Trollhättan från de omkringliggande kommunerna fungerar väl. På så sätt kan regionförstoringen vidgas till ett större upptagningsområde. 3.3 Varbergs LA Varberg bildar än så länge centrum i en egen LA-region där också Falkenberg ingår. Varberg ligger dock mycket nära en utpendling som motsvarar 20 procent av den förvärvsarbetande befolkningen (P1). Den största enskilda pendlingsströmmen från Varberg, som är på 5 procent eller nära 1 400 personer, går till Göteborg. Det innebär att det endast krävs en ytterst liten ökning av Varbergs totala utpendling för att Varbergs LA i statistisk mening ska falla in i Göteborgs LA. Förutsättningarna ser goda ut för ökad arbetsmarknadsintegration mellan Göteborgs och Varbergs LA-regioner, inte minst mot bakgrund av de planer som finns att förbättra för tågtrafiken på Västkustbanan. Som diagram 3 nedan visar har Varberg också en relativt hög pendling till Falkenberg och i viss mån även till Kungsbacka. I övrigt är det endast mindre pendlingsströmmar som utgår från Varberg. Det är noterbart att utpendlingen till Halmstad endast ligger på drygt 1 procent av den förvärvsarbetande befolkningen, motsvarande drygt 300 personer. Detta trots att det geografiska avståndet är något kortare än till Göteborg. Rent funktionellt har alltså Varberg en tätare koppling till Göteborg än till residensstaden i det egna länet. 17

Diagram 3 Utpendling från Varberg - andelar av förvärvsarbetande befolkningen år 2006 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% Göteborg Falkenberg Kungsbacka Mark Halmstad Mölndal Borås Källa: SCB och raps 3.4 Skövdes LA Skövde bildar centrum i en egen LA-region där också Karlsborg, Tibro, Mariestad, Skara, Hjo, Tidaholm, Falköping, Gullspång och Töreboda ingår. Skövde är ett dominerande nav i sin delregion och har en relativt låg utpendling men en desto högre inpendling, som framgår av tabell 3. Tabell 3 Skövdes totala ut- och inpendling år 2006 i absoluta tal och som andel av förvärvsarbetande befolkningen Utpendling Inpendling Skövde 4 210 17 % 9 203 38 % Källa: SCB och raps Skövde ligger på lite längre pendlingsavstånd från Göteborg, ca 15 mil, men det kompenseras till stor del av det gynnsamma läget utmed Västra Stambanan där X2000 kan erbjuda resor på runt 65 minuter mellan de två kommunerna. Pendlingen till Göteborg är trots detta relativt låg; endast 1,3 procent av den förvärvsarbetande befolkningen. De höga priserna på X2000 innebär i sig en form av barriär. Regionaltågen är därför det enda reella alternativet för många pendlare. Idag tar det 85 minuter att åka regionaltåg mellan Göteborg och Skövde. Utredningar har dock visat att med rimliga medel, såsom nya fordon och viss hastighetsökning, kan restiden med regionaltåg kortas till under 60 minuter. 5 Det skulle innebära en avsevärd förbättring av pendlingsmöjligheterna eftersom vi av erfarenhet vet att pendlingsbenägenheten ökar starkt när restiden understiger 60 minuter. Sträckan mellan Skövde och Göteborg på Västra Stambanan lider idag av kapacitetsbrister och det finns en stor efterfrågan på såväl gods- som personsidan. Kapacitetsförstärkning är en 5 Ramböll (2008): Stråkstudie för Västra Stambanan. 18

förutsättning för utökad persontrafik. Om banan inte upprustas måste hastighetsskillnaden mellan tågslagen reduceras. 6 Det kan innebära förlängda restider för regiontågen, vilket kraftigt försämrar förutsättningarna för ökad arbetsmarknadsintegration mellan Göteborg och Skövde. På grund av de begränsade möjligheterna för skövdeborna att nå de omkringliggande större arbetsmarknaderna Göteborg, Jönköping och Örebro är det få som ser andra arbetsmarknader än den egna som tänkbara alternativ. De största pendlingsströmmarna från Skövde, som visas i diagram 4, är följaktligen små som högst drygt två procent av den förvärvsarbetande befolkningen, eller drygt 500 personer. Diagram 4 Utpendling från Skövde - andelar av förvärvsarbetande befolkningen år 2006 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% Falköping Skara Mariestad Tibro Göteborg Götene Lidköping Tidaholm Töreboda Källa: SCB och raps Geografiskt är avståndet mellan Skövde och Jönköping ungefär det samma som mellan Göteborg och Uddevalla. Det är dock stora skillnader vad gäller graden av utbyte mellan arbetsmarknaderna. Knappt en halv procent av den förvärvsarbetande befolkningen i Skövde arbetar i Jönköping, och pendlingen i den motsatta riktningen är ännu lägre. Med förbättrad tillgänglighet finns alltså potentialer till ökat arbetsutbyte även mellan Skövde och Jönköping. Örebro ligger rent geografiskt något närmare Skövde än vad Göteborg gör. Utbytet av arbetskraft mellan Skövde och Örebro är dock ringa. Detta trots att båda kommunerna är i nära anslutning till både E20 och Västra Stambanan. Kapacitetshöjande åtgärder i transportsystemet mellan dessa två noder kan följaktligen också ha en potential att skapa ökad arbetsmarknadsintegration. Vid ovanstående jämförelser bör dock noteras att Göteborg, med sin större och mer differentierade arbetsmarknad, har en större dragningskraft än vad Jönköping och Örebro har. 6 Ramböll (2008): Stråkstudie för Västra Stambanan. 19

4 Förklaringsfaktorer till den skilda utvecklingen av Göteborgs och Malmös LA-regioner Följande kapitel kartlägger fysiska omständigheter som kan ha möjliggjort den kraftfulla expansionen av Malmös LA och hur dessa förhållanden skiljer sig mot Västra Götaland. 4.1 Topografi Det kustnära läget är en naturlig avgränsning för bebyggelsens expansion i såväl Göteborgssom Malmöområdet. I Västra Götaland formas bebyggelsestrukturen i stor utsträckning av sjöar och vattendrag, som i många fall också skapar tydliga barriäreffekter. Skåne har, jämfört med Västra Götaland och resten av riket, få och små vattendrag. På det hela taget är det så att i Västra Götaland styr de naturliga förutsättningarna i hög grad sträckningarna på vägar och järnvägar och medför att det ofta blir relativt komplicerat och kostsamt med nya infrastrukturobjekt. De flacka områdena i Skåne innebär enklare förutsättningar för anläggandet av ny infrastruktur och naturen har därför inte heller satt sin prägel på vägarnas och järnvägarnas dragningar på samma sätt som i Västra Götaland. 4.2 Kommunernas areal Kommunerna i Skåne är i genomsnitt betydligt mindre till ytan än kommunerna i Västra Götaland. En medelstor kommun i Skåne är runt 334 km 2 vilket ska jämföras med 489 km 2 i Västra Götaland. 7 Det betyder att resorna i Skåne inte behöver gå över lika långa avstånd för att de ska kategoriseras som arbetspendling över kommungräns och därmed fångas upp i pendlingsstatistiken, vilken ligger till grund för SCB:s statistiska definition av LA-regionerna. Att kommunernas areal är mindre innebär samtidigt att centrumen i grannkommunerna vanligtvis ligger inom behändigare avstånd, vilket underlättar för resor mellan kommunerna och ökar pendlingsutbudet. Kommunernas areal har alltså även koppling till ortsstrukturen, som beskrivs närmare i nästa avsnitt. 4.3 Ortsstruktur I Skåne finns nästan dubbelt så många tätorter per km 2 som i Västra Götaland. Tätorterna täcker upp drygt fem procent av Skånes yta, jämfört med drygt tre procent av Västra Götaland. Studerar man antalet orter med minst 5 000 invånare, vilket är ett bra underlag för tågtrafik, så blir skillnaden mellan Skåne och Västra Götaland än större. 8 Tabell 4 Antal tätorter i Västra Götaland och Skåne, år 2005 i absoluta tal och per 1000 km 2 Totalt antal tätorter Tätorter över 5 000 invånare Abs Per 1 000 km 2 Abs Per 1 000 km 2 Västra Götaland 308 13 32 1,3 Skåne 246 22 38 3,4 Källa: SCB 7 SCB (2008). 8 SCB, tätortsstatistik för år 2005. 20

Fler tätorter per km 2 medger fler pendlingsalternativ, i synnerhet om en högre andel av orterna befinner sig i de större storlekskategorierna. Tabell 5 nedan visar att Skåne har en högre andel orter i de större storlekskategorierna än Västra Götaland. Att Västra Götaland ligger lägre beror på situationen i Sjuhärad, Fyrbodal och Skaraborg. I Göteborgsregionen ser fördelningen procentuellt sett ut ungefär som i Skåne. Detta visar att mycket av förklaringen till de skilda utvecklingsförloppen av Skånes och Västra Götalands LA-regioner står att finna i olikheter som råder i omlandet, utanför de två storstadsregionerna. Tabell 5 Tätorter i Västra Götaland, Skåne och Göteborgsregionen, år 2005 fördelat efter storleksgrupp i absoluta tal och som andelar av totala antalet tätorter Västra Götaland Skåne Göteborgsregionen Storleksgrupp Abs % Abs % Abs % 200 999 197 64 140 57 72 58 1 000 4 999 79 26 68 28 35 28 5 000 24 999 27 9 32 13 16 13 25 000 99 999 4 1 5 2 0 0 100 000 1 0 1 0 1 1 Summa 308 100 246 100 124 100 Källa: SCB En väsentlig skillnad är också att Malmö genom närheten till Lund endast har ca 20 km till en kommun med över 100 000 invånare, dit det sker en relativt hög pendling. Någon motsvarande relation finns inte runt Göteborg. 4.4 Befolkningstäthet Som framgår av tabell 6 bor det inom 30 km från Göteborg ca 750 000 invånare medan motsvarande befolkningstal i Malmöregionen är knappt 540 000. Det är dock tydligt att när avstånden utvidgas så sker en kraftigare utglesning runt Göteborg än runt Malmö. I zonerna som ligger mellan 30 och 50 km samt mellan 50 och 60 km från de två storstädernas centrum är de tillkommande befolkningstalen högre runt Malmö. Tabell 6 Tillkommande befolkning vid utvidgning av radien till tre zoner runt Göteborg och Malmö, år 2004 Malmö Göteborg Radie Abs % Abs % 30 km 537 554 62 749 509 74 50 km 171 832 20 159 554 16 60 km 155 297 18 107 962 11 Summa 864 683 100 1 017 025 100 Källa: CRA,Centrum för Regional Analys, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, siffror för 2004. Mönstret att befolkningen är tätare i Göteborgs närområde än i Malmös samtidigt som omlandet utanför Göteborgsregionen är glesare framträder tydligt då man jämför befolkningstätheten i län, LA-områden och kommunalförbund. Befolkningstätheten är, som framgår av tabell 7, avsevärt högre i Skåne län än i Västra Götalands län. Ju snävare avgränsning runt Göteborg desto tätare blir det. Här bör dock noteras att Malmös LA har en relativt stor areal. 21

Det är förhållandena i Sjuhärad, Skaraborg och Fyrbodal som gör att Västra Götalands befolkningstäthet är lägre än Skånes. Västra Götaland är dubbelt så stort till ytan som Skåne men har bara 30 procent fler invånare. Kungsbacka ingår i Göteborgsregionen och i Göteborgs LA men inte i Västra Götaland. Lägger man till Kungsbacka till Västra Götaland så ökar befolkningstätheten marginellt från 64 till 65,5 invånare per km 2. Tabell 7 Landareal och befolkning per geografisk enhet i Västra Götaland och Skåne år 2006 Region Landareal, km 2 Befolkning Befolkn./ km 2 Västra Götaland 23 956 1 538 284 64 Skåne 11 035 1 184 500 107 Göteborgs LA 5 735 956 083 167 Malmö-Lunds LA 7 170 1 013 016 141 Göteborgsregionen 3 718 888 229 239 Sjuhärad 5 764 206 716 36 Skaraborg 7 393 255 758 35 Fyrbodal 7 684 258 625 34 Källa: SCB Att befolkningen bor tätare i Skåne än i Västra Götaland yttrar sig även i en högre tätortsgrad. I Skåne bor 88 procent av befolkningen i tätort jämfört med 83 procent i Västra Götaland. I nio av Skånes 33 kommuner ligger tätortsgraden över 90 procent. I Västra Götaland når endast fem av 49 kommuner upp till denna nivå, varav fyra återfinns inom Göteborgsregionen. 9 Sammantaget kan sägas att det är enklare att nå ut med transportsystemet och skapa god tillgänglighet till en hög andel av befolkningen med de förhållanden som råder i Skåne. 4.5 Reslängd och restid Den genomsnittliga arbetsresan är 2 km kortare i Västra Götaland än i Skåne, det vill säga 17,5 respektive 19,5 km enkel resa per person och dag. 10 Även om det inte rör sig om någon avsevärd skillnad är det ändå en intressant observation med tanke på att Skåne har en tätare orts- och befolkningsstruktur. Den högre tätheten i Skåne, som innebär kortare avstånd, har alltså inte avspeglat sig i kortare resor. Då det i de två storstadskommunerna sker en väsentlig mängd kortare resor med den lokala kollektivtrafiken, inte minst med spårvagn i Göteborg, får det konsekvensen att den genomsnittliga reslängden minskar. Istället för att beräkna medelvärdet på resenärernas samlade reslängd är det därför intressant att också jämföra hur stor andel av resenärerna som reser inom ett visst avståndsintervall. Som framgår av tabell 8 visar en sådan jämförelse att Skåne har en större andel resenärer bland dem som arbetspendlar på de längre avstånden. 9 SCB, tätortsstatistik för år 2005. 10 Uppgifter om färdlängd i km är hämtade från Sikas databas för Res 2005-2006. 22

Tabell 8 Fördelning av arbetsresorna efter avståndsintervall i Skåne och Västra Götaland år 2005 arbetsresornas totala längd (t/r) per person och dag Högst 30 km 31-60 km Över 60 km Summa Skåne 59,3 % 21,3 % 19,4 % 100 % Västra Götaland 66 % 18,4 % 15,6 % 100 % Källa: Sika, Res 2005-2006 Skillnaden i hur mycket tid som läggs på arbetsresor i de två länen är marginell. 11 Att skillnaden i km är större än i tid är naturligt. Detta eftersom det är tiden, inte det geografiska avståndet, som påverkar människors pendlingsbenägenhet. Om förutsättningarna att nå ett arbete längre bort är sämre så väljer färre personer att arbetspendla på de längre avstånden och därmed blir det ingen jämn korrelation mellan resande i km och tid. Genom att förbättra transportsystemet kan man få människor att arbetspendla längre geografiskt medan det är svårare att påverka benägenheten att lägga mer tid på resandet. Att arbetspendlingen i Skåne sker över längre avstånd än i Västra Götaland samtidigt som det läggs ner ungefär lika mycket tid på pendlingen i de två länen visar på bättre resmöjligheter i Skåne. 4.6 Centrum och periferi Strukturen och uppbyggnaden av Göteborgs respektive Malmös LA skiljer sig radikalt åt. Malmös LA har en betydligt komplexare sammansättning än Göteborgs LA. En viktig skillnad är, vilket illustreras i figurerna 1 och 2 i slutet av rapporten, att kommunerna i framförallt första men även i andra ledet runt Malmö tagit med sig ett flertal kommuner in i Malmös LA, medan Göteborgs LA på motsvarande sätt endast fått en kommun på köpet. Vi har också sett att det är de tre kommunalförbunden utanför Göteborgsregionen som tydligast skiljer sig mot Skåne ifråga om befolknings- och ortsstruktur. En stor del av förklaringen till Malmös LA:s hastiga expansion i förhållande till Göteborgs LA finner vi följaktligen i de omständigheter som råder i omlandet, utanför de två storstädernas kranskommuner. Det finns därmed anledning att närmare studera förhållandet mellan centrum och periferi utifrån ett regionalt perspektiv där Göteborg respektive Malmö bildar centrum i sina respektive regioner. Ett mått på Göteborgs respektive Malmös dragningskraft som målpunkter för pendling är hur många som pendlar till de två kommunerna. Totalt är det drygt 100 000 personer som har sina arbetsplatser i Göteborgs kommun samtidigt som de bor utanför kommunen. Motsvarande antal för Malmös kommun är knappt 55 000 pendlare. 12 Då inpendlingen relateras till kommunernas förvärvsarbetande befolkning framkommer det att 34 procent av dem som arbetar i Göteborg kommer utifrån kommunen. Motsvarande andel för Malmö är 38 procent. Göteborgs kommun är alltså något mer självförsörjande på arbetskraft än vad Malmös kommun är. Eftersom det är en påtagligare utglesning av boende och arbetstillfällen mellan centrum och omland i Göteborgsregionen än i Malmöregionen är det naturligt att en lägre andel av 11 Uppgifter om färdlängd i tid är hämtade från Sikas databas för Res 2005 2006. 12 SCB raps, statistiken avser år 2006. 23

arbetskraften i Göteborg kommer från omlandet. Tabell 9 visar hur arbetstillfällena är lokaliserade. Här framgår att det är en betydligt högre koncentration av arbetstillfällen i Göteborg och att utglesningen i omlandet är tydligare än i Malmös omland. I Malmöregionen finns en jämnare balans mellan centrum och omland, ifråga om arbetstillfällenas lokalisering. Av alla sysselsättningstillfällen inom 60 km från Göteborgs kommuncentrum ligger drygt 60 procent inom Göteborgs kommun, motsvarande andel för Malmö är knappt 40 procent. Tabell 9 Antal tillkommande sysselsatta vid utvidgning av radien till tre zoner runt Göteborg och Malmö, år 2004 Malmö Göteborg Abs % Abs % Kommunen 134 211 39% 280 233 61% Radie 30 km 93 495 27% 85 351 19% Radie 50 km 53 505 15% 44 764 10% Radie 60 km 66 906 19% 49 064 11% Summa 348 117 100% 459 412 100% Källa: CRA,Centrum för Regional Analys, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, samt SCB, siffror för 2004. Vi har konstaterat att Göteborg är en aning mer självförsörjande på arbetskraft än Malmö, men hur ser det ut om man vänder på resonemanget och istället jämför hur beroende omlandet är av Göteborg respektive Malmö? Ovan noterades att Göteborg har en inpendling som är nästan dubbelt så hög som Malmös. Av de 100 000 inpendlarna till Göteborg kommer drygt 76 000 från övriga Västra Götaland och knappt 12 800 från Kungsbacka (Kungsbacka kommun ingår i såväl Göteborgs LA som i Göteborgsregionens kommunalförbund). Av de 55 000 pendlarna till Malmö kommer drygt 50 400 från övriga Skåne. Ställer man dessa siffror i proportion till hur stor den förvärvsarbetande befolkningen är i Västra Götaland respektive Skåne exklusive de två storstadskommunerna så framträder ett ungefärligt mått som visar på Göteborgs och Malmös arbetsmarknadsmässiga betydelse för sina respektive regioner. En sådan beräkning visar, som framgår av tabell 10, att av Västra Götalands (exklusive Göteborg) och Kungsbackas sammanlagda förvärvsarbetande befolkning arbetar 19 procent i Göteborg. I Malmö arbetar 13 procent av övriga Skånes förvärvsarbetande befolkning. Tabell 10 Inomregional pendling till Göteborg respektive Malmö, år 2006 Sysselsatta Pendlare till Göteborg Andel av sysselsatta V. Götaland exkl Göteborg 451 885 76 309 17% V. Götaland exkl Göteborg, inkl Kungsbacka 473 891 89 096 19% Pendlare till Malmö Skåne exkl Malmö 377 384 50 433 13% Källa: SCB och raps Västra Götalands beroende av Göteborg är alltså betydligt större än Skånes beroende av Malmö. Lägger man Kungsbacka till Västra Götaland så framträder omlandets beroende av Göteborg än tydligare. Samtidigt har vi sett att Göteborgs beroende av omlandet är en aning lägre än Malmös beroende av sitt omland. 24