Internationella säkerheter i flygplan m.m. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet Betänkande av Kapstadsutredningen internationella säkerheter i luftfartyg m.m. Stockholm 2014 SOU 2014:79
SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. Beställningsadress: Fritzes kundtjänst, 106 47 Stockholm Ordertelefon: 08-598 191 90 E-post: order.fritzes@nj.se Webbplats: fritzes.se För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning. Svara på remiss hur och varför. Statsrådsberedningen, SB PM 2003:2 (reviderad 2009-05-02) En kort handledning för dem som ska svara på remiss. Häftet är gratis och kan laddas ner som pdf från eller beställas på regeringen.se/remiss. Layout: Kommittéservice, Regeringskansliet. Omslag: Elanders Sverige AB. Tryck: Elanders Sverige AB, Stockholm 2014. ISBN 978-91-38-24198-1 ISSN 0375-250X
Till statsrådet och chefen för Justitiedepartementet Regeringen beslutade den 21 november 2013 att ge en särskild utredare i uppdrag att ta ställning till om Sverige bör tillträda 2001 års konvention om internationella säkerheter i mobilt lösöre (Cape Town Convention on International Interests in Mobile Equipment, i fortsättningen Kapstadskonventionen eller konventionen) och det tillhörande protokollet om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt (i fortsättningen luftfartsprotokollet eller protokollet). I uppdraget ingick också att föreslå vilka förklaringar till Kapstadskonventionen respektive luftfartsprotokollet som Sverige bör avge vid ett tillträde samt att ange på vilket sätt bestämmelserna i konventionen och protokollet bör införlivas med svensk rätt. Den särskilde utredaren hade även i uppdrag att föreslå vad som ska hända med det svenska inskrivningsregistret för rättigheter i luftfartyg vid ett tillträde, samt att ta ställning till om Sverige ska utse särskilda kontaktpunkter som sköter kontakten med det internationella registret. I uppdraget ingick slutligen att lämna de författningsförslag som ett svenskt tillträde till instrumenten kräver eller som i övrigt bedöms lämpliga för att konventionens och protokollets bestämmelser ska kunna tillämpas fullt ut. Till särskild utredare förordnades lagmannen Ralf G Larsson. Som experter i utredningen förordnades från och med den 19 december 2013 senior legal counsel Anna Almén (Svenska Flyg- Branschen), tf. sektionschef Ingrid Almén (Transportstyrelsen), advokaterna Maria Chambers och Mats Emthén (Sveriges Advokatsamfund), key account manager Elisabet Holtz (Svenska Bankföreningen), chefsjurist Petra Jansson (Exportkreditnämnden), professor Göran Millqvist (Stockholms universitet), rättssakkunnige Johan Nordin (Justitiedepartementet) och ämnesrådet Lars Österberg
(Näringsdepartementet). Handläggare Christer Larsson (Transportstyrelsen) förordnades som expert i utredningen från och med den 27 januari 2014. Hovrättsassessorn Sara Skouras anställdes som sekreterare i utredningen från och med den 1 december 2013. Utredningen, som antagit namnet Kapstadsutredningen internationella säkerheter i luftfartyg m.m. (Ju 2013:16), överlämnar härmed betänkandet Internationella säkerheter i flygplan m.m. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet (SOU 2014:79). Utredningens uppdrag är härmed slutfört. Malmö i november 2014. Ralf G Larsson /Sara Skouras
Innehåll Förkortningar... 15 Sammanfattning... 17 Summary... 27 1 Författningsförslag... 37 1.1 Förslag till lag (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre... 37 1.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg... 39 1.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg... 40 1.4 Förslag till lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979)... 41 1.5 Förslag till lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774)... 42 1.6 Förslag till lag om ändring i konkurslagen (1987:672)... 43 1.7 Förslag till lag om ändring i lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion... 44 1.8 Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (2010:500)... 45 1.9 Förslag till förordning om ändring i förordning (1986:172) om luftfartygsregistret m.m.... 47 5
Innehåll SOU 2014:79 Del I Inledning och bakgrund 2 Utredningens uppdrag... 51 2.1 Uppdraget... 51 2.2 Utredningens arbete... 52 2.3 Betänkandets disposition... 53 2.4 Översättning... 54 3 Finansiering av luftfartyg... 55 3.1 Inledning... 55 3.2 Statligt stödda exportkrediter... 57 3.2.1 Definition och syfte... 57 3.2.2 OECD och exportkrediter... 58 3.2.3 Aircraft Sector Understanding (ASU)... 59 3.3 Banklån och EETC:er... 63 3.4 Leasing... 65 3.4.1 Användningen av leasing inom flygbranschen... 65 3.4.2 Finansiell leasing... 66 3.4.3 Operationell leasing... 67 3.4.4 Sale and lease back... 68 3.4.5 Reglering av leasing av luftfartyg... 68 4 Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg... 71 4.1 Inledning... 71 4.2 Luftfartygsregistret... 72 4.2.1 Bakgrund... 72 4.2.2 Regler om registrering... 73 4.2.3 Luftfartygsregistret och den svenska beredskapen... 74 4.3 Inskrivningsregistret... 75 4.3.1 Bakgrund... 75 4.3.2 Genèvekonventionen... 76 4.3.3 Stärkt skydd för förvärv och nyttjanderätt... 79 4.3.4 Inskrivning i inskrivningsregistret... 80 6
SOU 2014:79 Innehåll 4.3.5 Statens ansvar för vissa rättsförluster, m.m.... 86 Del II Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet 5 Bakgrund och uppbyggnad... 89 5.1 Bakgrund... 89 5.1.1 Behovet av gemensam materiell reglering... 89 5.1.2 Konventionen och luftfartsprotokollet växer fram... 90 5.2 Syfte och uppbyggnad... 92 5.3 Att läsa och tolka texterna... 94 5.3.1 Två texter ett instrument... 94 5.3.2 Den officiella kommentaren... 95 5.3.3 Tolkningsfrågor... 96 5.4 Systemet med förklaringar... 96 6 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser... 99 6.1 Disposition... 99 6.2 Inledning... 100 6.3 Tillämpningsområde och allmänna bestämmelser (kapitel I och II)... 105 6.3.1 Inledning... 105 6.3.2 Vad är en internationell säkerhet? (artikel 2 och 7)... 106 6.3.3 När ska konventionens bestämmelser tillämpas? (artikel 3, 4 och 41)... 110 6.4 Åtgärder vid avtalsbrott (kapitel III)... 111 6.4.1 Sammanfattning... 111 6.4.2 Vad är ett avtalsbrott? (artikel 11)... 112 6.4.3 Vilka åtgärder får borgenären vidta? (artikel 8 10 och 12)... 113 6.4.4 Interimistiska åtgärder (artikel 13)... 118 6.5 Den internationella säkerhetens verkan gentemot tredje man (kapitel VIII)... 120 7
Innehåll SOU 2014:79 6.5.1 Prioritetsordningen mellan olika säkerheter (artikel 29)... 120 6.5.2 Hur behandlas en internationell säkerhet vid gäldenärens insolvens? (artikel 30)... 123 6.6 Överlåtelse av tillhörande rättigheter, m.m. (kapitel IX)... 125 6.6.1 Inledning... 125 6.6.2 Överlåtelser av tillhörande rättigheter (artikel 32).. 125 6.6.3 Effekterna av en överlåtelse (artikel 31)... 128 6.6.4 Gäldenärens förpliktelser gentemot förvärvaren (artikel 33)... 129 6.6.5 Åtgärder vid avtalsbrott (artikel 34)... 130 6.6.6 Prioritet mellan konkurrerande överlåtelser (artikel 35 och 36)... 130 6.6.7 Övriga frågor knutna till överlåtelse av tillhörande rättigheter (artikel 37 och 38)... 131 6.7 Frågor om jurisdiktion (kapitel XII)... 132 6.8 Förhållande till andra konventioner (kapitel XIII)... 134 6.9 Slutbestämmelser (kapitel XIV)... 134 6.9.1 Sammanfattning... 134 6.9.2 Övergångsbestämmelser... 135 7 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser... 137 7.1 Disposition... 137 7.2 Inledning... 138 7.3 Tillämpningsområde och allmänna bestämmelser (kapitel I)... 139 7.3.1 Inledning och terminologi... 139 7.3.2 Egendom som omfattas av protokollet... 140 7.3.3 Tillämpningsområde (artikel III och IV)... 141 7.3.4 Formkrav för försäljningsavtal och frågor om representation (artikel V och VI)... 144 7.3.5 Lagval (artikel VIII)... 144 7.4 Åtgärder vid avtalsbrott, m.m. (kapitel II)... 145 7.4.1 Inledning... 145 7.4.2 Avregistrering och export... 146 8
SOU 2014:79 Innehåll 7.4.3 Ändring av bestämmelserna om interimistiska åtgärder (artikel X)... 149 7.4.4 Åtgärder vid insolvens (artikel XI)... 150 7.4.5 Bistånd vid insolvens (artikel XII)... 155 7.4.6 Ändring av bestämmelserna om prioritet (artikel XIV)... 155 7.4.7 Gäldenärens rättigheter och skyldigheter (artikel XV och XVI)... 157 7.5 Jurisdiktion (kapitel IV)... 157 7.6 Förhållande till andra konventioner (kapitel V)... 158 7.6.1 Genèvekonventionen (artikel XXIII)... 158 7.6.2 Kvarstadskonventionen (artikel XXIV)... 159 7.6.3 Leasingkonventionen (artikel XXV)... 160 7.7 Slutbestämmelser (kapitel VI)... 160 8 Förklaringar till konventionen och protokollet... 163 8.1 Disposition... 163 8.2 Inledning... 164 8.2.1 Bestämmelser och information om avgivande av förklaringar... 165 8.2.2 Olika typer av förklaringar... 166 8.3 EU:s tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet... 167 8.3.1 Säkerhetsdirektivet... 167 8.3.2 EU:s tillträde och frågan om kompetens... 168 8.3.3 Förklaringar som EU har avgett... 170 8.3.4 EU:s medlemsstaters möjlighet att avge förklaringar... 172 8.4 OECD:s Kapstadslista... 175 8.4.1 Kapstadsrabatten... 175 8.4.2 Vad krävs för att sättas upp på Kapstadslistan?... 176 8.4.3 De kvalificerande förklaringarna... 178 8.4.4 Utgångspunkten är att Sverige vid ett tillträde ska avge de kvalificerande förklaringarna... 180 8.4.5 Artikel XI (Alternativ A eller B)... 181 9
Innehåll SOU 2014:79 8.4.6 Artikel XIII... 183 8.4.7 Artikel VIII... 184 8.4.8 Artikel 54(2)... 185 8.4.9 Artikel X... 186 8.4.10 De kvalificerande opt out förklaringarna... 188 8.5 Övriga förklaringar till konventionen... 191 8.5.1 Artikel 39... 191 8.5.2 Artikel 40... 194 8.5.3 Artikel 50... 195 8.5.4 Artikel 52... 196 8.5.5 Artikel 53... 196 8.5.6 Artikel 60... 197 8.6 Övriga förklaringar till protokollet... 198 8.6.1 Artikel XII... 198 8.6.2 Artikel XIX... 199 8.6.3 Artikel XXIX... 199 8.6.4 Artikel XXX(5)... 200 9 Det internationella registret... 201 9.1 Inledning... 201 9.2 Det internationella registrets organisation... 201 9.2.1 Sammanfattning... 201 9.2.2 Tillsynsmyndighetens uppgifter... 203 9.2.3 Tillsynsmyndighetens privilegier och immunitet... 204 9.3 Hur fungerar registret?... 204 9.3.1 Syftet... 204 9.3.2 Vad kan registreras i det internationella registret?... 206 9.3.3 Hur fungerar registret i praktiken?... 207 9.3.4 Kontaktpunkter... 210 9.3.5 Registratorns ansvar... 211 9.4 Fortsatt utveckling av det internationella registret... 212 10
SOU 2014:79 Innehåll Del III Ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet 10 Bör Sverige tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet?... 215 10.1 Inledning... 215 10.2 Erfarenheter och analyser från andra länder... 216 10.2.1 Norge... 216 10.2.2 Australien... 218 10.2.3 Storbritannien... 219 10.3 Ekonomiska argument för ett tillträde... 220 10.3.1 Inledning... 220 10.3.2 Tillgång till en bredare finansieringsmarknad... 222 10.3.3 Rabatt på exportkrediter... 224 10.3.4 Möjligheten att registrera säkerheter i flygmotorer... 224 10.4 Övriga argument för ett tillträde... 226 10.4.1 Inledning... 226 10.4.2 Svensk kontroll över luftfartyg... 226 10.4.3 Tydligare reglering av säkerheter... 227 10.4.4 Sveriges roll i det internationella samarbetet... 228 10.5 Finns det något som talar emot ett tillträde?... 229 10.6 Sverige bör tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet... 230 10.7 Sammanställning över förklaringar som Sverige bör avge respektive avstå från att avge... 232 10.7.1 Inledning... 232 10.7.2 Förklaringar till Kapstadskonventionen... 232 10.7.3 Förklaringar till luftfartsprotokollet... 233 11 Vad ska ske med inskrivningsregistret vid ett svenskt tillträde?... 235 11.1 Inledning... 235 11
Innehåll SOU 2014:79 11.2 Behovet av det svenska inskrivningsregistret efter ett tillträde... 236 11.3 Förhållandet mellan inskrivningsregistret och det internationella registret... 238 11.4 Vikten av information... 239 11.5 Utredningens förslag... 240 Del IV Lagtekniska frågor, m.m. 12 Införlivande av Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet med svensk rätt... 245 12.1 Metod för Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets införlivande med svensk rätt... 245 12.1.1 De olika metoderna för införlivande... 245 12.1.2 Vilken metod är att föredra i det aktuella fallet?... 247 12.2 Författningsändringar med anledning av Sveriges tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet... 248 12.2.1 Inledning... 248 12.2.2 Ändring i utsökningsbalken... 249 12.2.3 Ändring i förmånsrättslagen... 250 12.2.4 Ändringar i konkurslagen och lagen om företagsrekonstruktion... 250 12.2.5 Ändringar i lagen om inskrivning av rätt till luftfartyg... 250 12.2.6 Ändring i luftfartslagen och förordningen om luftfartygsregistret m.m.... 251 12.2.7 Ändringar i lagen om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg... 252 13 Konsekvenser av utredningens förslag... 253 13.1 Bakgrund och syfte med förslaget... 253 13.2 Alternativa lösningar... 254 13.3 Berörda parter... 255 12
SOU 2014:79 Innehåll 13.4 Statsfinansiella konsekvenser... 256 13.4.1 Kostnader... 256 13.4.2 Minskade intäkter i form av avgifter till Transportstyrelsen... 257 13.4.3 Minskade intäkter i form av stämpelskatt... 258 13.5 Ekonomiska konsekvenser för företagen... 260 13.6 Övriga konsekvenser... 262 13.6.1 Administrativa konsekvenser för Transportstyrelsen... 262 13.6.2 Minskad utflaggning av luftfartyg... 262 13.6.3 Övriga samhällsekonomiska konsekvenser... 263 13.7 Överrensstämmelse med EU-rätten... 263 13.8 Ikraftträdande... 264 14 Författningskommentar... 265 14.1 Förslaget till lag om internationella säkerheter i mobilt lösöre... 265 14.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg... 266 14.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg... 267 14.4 Förslaget till lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979)... 267 14.5 Förslaget till lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774)... 268 14.6 Förslaget till lag om ändring i konkurslagen (1987:672)... 269 14.7 Förslaget till lag om ändring i lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion... 269 14.8 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (2010:500)... 270 14.9 Förslaget till förordning om ändring i förordning (1986:172) om luftfartygsregistret m.m.... 271 13
Innehåll SOU 2014:79 Bilagor 1 Kommittédirektiv 2013:103... 273 2 Convention on international interests in mobile equipment... 281 3 Protocol to the convention on international interests in mobile equipment on matters specific to aircraft equipment... 359 14
Förkortningar ASU 2011 AWG Chicagokonventionen ECG EETC Genèvekonventionen ICAO IDERA Inskrivningslagen Kapstadskonventionen eller konventionen 2011 Sector Understanding on Export Credits for Civil Aircraft Aviation Working Group Convention on International Civil Aviation, Chicago den 7 december 1944 Working Party on Export Credits and Credit Guarantees Enhanced Equipment Trust Certificate Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft, Genève den 19 juni 1948 International Civil Aviation Organization Irrevocable De-registration and Export Request Authorisation Lag (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg Convention on International Interests in Mobile Equipment, Kapstaden den 16 november 2001 15
Förkortningar SOU 2014:79 Konventionslagen Kvarstadskonventionen Luftfartsprotokollet eller protokollet OECD Lag (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftartyg Convention for the unification of certain rules relating to the precautionary attachment of aircraft, Rom den 29 maj 1933 Protocol to the Convention on International Interests in Mobile Equipment on Matters Specific to Aircraft Equipment, Kapstaden den 16 november 2001 The Organisation for Economic Co-Operation and Development 16
Sammanfattning Utredningens förslag Utredningens huvudsakliga uppdrag har varit att ta ställning till om Sverige bör tillträda 2001 års Convention on International Interests in Mobile Equipment, som undertecknades i Kapstaden, Sydafrika, (av utredningen översatt till konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre eller Kapstadskonventionen) samt det tillhörande luftfartsprotokollet. Efter en analys av de båda internationella överenskommelserna föreslår utredningen i betänkandet att Sverige snarast bör vidta åtgärder för att tillträda konventionen och protokollet. Det främsta skälet till utredningens förslag är de ekonomiska fördelar vid finansiering av nya luftfartyg och flygmotorer som finns att vinna för svenska lufttrafikföretag. Mot bakgrund av den konkurrensutsatta marknad som de svenska lufttrafikföretagen verkar på samt det faktum att den svenska flygplansflottan kommer att behöva förnyas de närmaste åren, är finansieringsvillkoren av mycket stor betydelse. SAS, som innehar en särställning bland de svenska lufttrafikföretagen och som delvis ägs av svenska staten, väntar leveranser av nya flygplan från år 2016 och framåt. De slutliga finansieringsvillkoren bestäms först vid tiden för leverans. Om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet före de planerade leveranserna, skulle det enligt SAS kunna möjliggöra besparingar för bolaget på mellan 350 och 700 miljoner kr över en tioårsperiod beroende på vilka finansieringslösningar som används. Liknande besparingar kan naturligtvis göras av andra svenska lufttrafikföretag. Flygbolaget Malmö Aviation AB väntar också leveranser av nya flygplan de närmaste åren och har uppskattat att ett svenskt tillträde skulle kunna medföra besparingar på mellan 50 och 100 miljoner kr över en tioårsperiod. 17
Sammanfattning SOU 2014:79 De ekonomiska fördelar som finns att vinna med ett tillträde till konventionen och protokollet kräver att den enskilda staten har avgett vissa av OECD utvalda förklaringar så kallade kvalificerande förklaringar till överenskommelserna. Utredningen föreslår att Sverige i samband med tillträdet avger dessa förklaringar och väljer de alternativ som maximerar tillämpningsområdet för konventionen och protokollet och som krävs för att Sverige ska kunna sättas upp på OECD:s Cape Town list. Utredningen föreslår vidare att konventionen och protokollet ges status som svensk lag genom införandet av en lag (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre samt att vissa författningsändringar görs i bland annat luftfartslagen, lagen om inskrivning av rätt till luftfartyg, konkurslagen och utsökningsbalken. Förslaget innebär också att det svenska inskrivningsregistret för rättigheter i luftfartyg, vilket förs av Transportstyrelsen, behålls i sin nuvarande form och verkar jämsides med det internationella registret som regleras i konventionen. Finansiering av luftfartyg möjligheter och utmaningar Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet reglerar hur säkerheter i vissa typer av lösöre ska hanteras vid så kallad asset based financing. Luftfartyg, såsom flygplan och helikoptrar, utgör en särskild typ av lösöre; de representerar mycket höga ekonomiska värden och de rör sig ofta över landgränser. Dessutom utgör de den viktigaste tillgången i en extremt konkurrensutsatt bransch, som har drabbats hårt av den senaste finanskrisen med konkurser och minskad lönsamhet som följd. För att kunna konkurrera på den internationella marknaden krävs att lufttrafikföretagen löpande uppdaterar sin luftfartygsflotta med modernare modeller av lättare material med lägre bränsleförbrukning. Den svenska flygplansflottan är idag till stor del föråldrad och de svenska flygbolagen står under de kommande åren inför stora investeringar då nya flygplan måste införskaffas. Finansiering av luftfartyg sker i huvudsak genom leasing samt lån hos banker och andra kreditinstitut. Vid vissa typer av lån och krediter kan förmånliga villkor erhållas genom statligt stödda garantier, så kallade exportkrediter. Obligationssäkrad finansiering, så kallade Enhanced Equipment Trust Certificates (EETC) är en finansierings- 18
SOU 2014:79 Sammanfattning modell som ökar vid inköp av luftfartyg, men som än så länge till största delen har varit förbehållen amerikanska lufttrafikföretag. Gemensamt för flertalet typer av finansiering av luftfartyg, är att finansiären får en säkerhet i detta. På grund av sina höga ekonomiska värden och långa livslängd lämpar sig luftfartyg mycket bra för sådan egendomsbaserad finansiering. Men det faktum att luftfartyg rör sig över landgränser försvårar för finansiärer med säkerheter i luftfartygen, eftersom sådana säkerheter regleras olika i skilda rättssystem. Främst är det fråga om vilka åtgärder en säkerhetshavare, såsom en leasegivare, kan vidta om den som har ställt säkerheten eller leasetagaren inte uppfyller sina åtaganden. En annan viktig fråga är vilket skydd säkerhetshavaren har vid ett insolvensförfarande gentemot den som ställt säkerheten. Frågor om borgenärens rätt i förhållande till andra borgenärer regleras genom sakrättsliga regler som skiljer sig åt mellan olika länder. Det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg Luftfartyg behandlas inom svensk rätt som lösöre. Men vid pantsättning av luftfartyg gäller speciella regler som bygger på inteckning av fordran i luftfartyget. Inteckningen registreras i inskrivningsregistret för luftfartyg som förs av Transportstyrelsen. Vid uttag av en inteckning utgår, förutom en avgift, även stämpelskatt på en procent av det intecknade beloppet. Den förhållandevis höga stämpelskatten har kritiserats av bland annat Transportstyrelsen som i första hand förespråkar ett slopande av skatten och i andra hand förordar en sänkning. Stämpelskatten kan också vara en av anledningarna till att inskrivningsregistret inte används i så stor utsträckning av svenska lufttrafikföretag. Enligt Transportstyrelsen bidrar den också till ökad utflaggning, dvs. att svenska lufttrafikföretag väljer att registrera sina luftfartyg i andra länder för att på så sätt erhålla förmånligare villkor. Utöver inteckningar kan det i inskrivningsregistret för luftfartyg skrivas in förvärv och nyttjanderätter som genom registreringen erhåller sakrättsligt skydd. Äganderättsförbehåll kan inte skrivas in, men en anteckning om det kan göras. 19
Sammanfattning SOU 2014:79 En brist med det svenska inskrivningsregistret är enligt lufttrafikföretagen att det inte går att göra inskrivningar i registret avseende flygmotorer eller att ta ut inteckningar i dessa separat. Behov av gemensamma regler för säkerheter i luftfartyg Frågan hur olika nationella rättigheter och säkerheter i luftfartyg ska behandlas internationellt är inte ny. År 1948 kom man en bit på vägen genom antagandet av konventionen rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg (i fortsättningen Genèvekonventionen) 1 som Sverige ratificerade år 1955. I korthet innebär Genèvekonventionen att de stater som tillträder måste erkänna ett antal rättigheter och säkerheter som kan finnas i luftfartyg, förutsatt att dessa har tillkommit i enlighet med lagen i den stat där rättigheten eller säkerheten har registrerats. Genèvekonventionen är en lagvalskonvention och innehåller inga materiella regler. För att den ska tillämpas krävs att såväl landet där luftfartyget är registrerat som landet där rättigheten eller säkerheten ska verkställas har tillträtt konventionen. Inom det internationella institutet för privaträttens uniformering (Unidroit) har det sedan slutet av 1980-talet pågått ett arbete med att ta fram gemensamma materiella regler för säkerheter i vissa typer av mobilt lösöre som ska förenkla vid internationell finansiering och minska riskerna. Detta arbete resulterade år 2001 i Kapstadskonventionen som tillsammans med luftfartsprotokollet trädde i kraft den 1 mars 2006. Kapstadskonventionen, luftfartsprotokollet och det internationella registret I oktober 2014 hade 62 stater tillträtt Kapstadskonventionen och 56 stater luftfartsprotokollet. Antalet stater växer hela tiden och inom de närmsta åren väntas bland annat Danmark, Storbritannien och Australien tillträda. 1 Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft, Genève den 19 juni 1948, SÖ 1955:36. 20
SOU 2014:79 Sammanfattning Kapstadskonventionen liksom luftfartsprotokollet är så kallade blandade avtal, vilket innebär att de reglerar vissa rättsområden där EU:s medlemsstater har överfört sin kompetens till EU, såsom frågor om tillämplig lag och erkännande av domstols beslut. År 2009 tillträdde EU konventionen och protokollet och angav då i en förklaring inom vilka områden som unionen har kompetens. EU:s tillträde binder inte medlemsstaterna till överenskommelserna, men var en förutsättning för att dessa skulle kunna tillträda. Kapstadskonventionen är unik på så sätt att den skapar ett helt nytt system uppbyggt på inrättandet av så kallade internationella säkerheter, vilka ska erkännas i samtliga fördragsslutande stater. Tre olika typer av avtal kan enligt konventionen ge upphov till en internationell säkerhet: 1. leasingavtal, där leasegivaren som ägare har säkerhet i egendomen när den leasas ut 2. köp med äganderättsförbehåll, där säljaren har säkerhet i egendomen före full betalning, eller innan något annat villkor har uppfyllts 3. panträttsupplåtelser eller säkerhetsöverlåtelser, där en säkerhetsställare ger en säkerhetshavare säkerhet i viss egendom för att säkerställa uppfyllandet av befintliga eller kommande förpliktelser. De internationella säkerheterna kan men måste inte registreras i ett internationellt register där deras inbördes prioritetsordning kan fastställas. Det internationella registret för egendom som omfattas av luftfartsprotokollet finns i Dublin och registreringar och sökningar i registret kan göras dygnet runt alla dagar om året. Utöver frågor om prioritet mellan olika internationella säkerheter reglerar konventionen vad som ska ske om gäldenären (dvs. en leasetagare, köpare vid ett köp med äganderättsförbehåll respektive säkerhetsställare) inte uppfyller sina förpliktelser eller om det inleds insolvensförfarande mot gäldenären. De åtgärder som borgenären (dvs. en leasegivare, säljare med äganderättsförbehåll respektive säkerhetshavare) erbjuds enligt konventionen är avsedda att vara kraftfulla och effektiva och ska i största möjliga utsträckning kunna vidtas utan inblandning av nationell domstol eller myndighet. Det regelverk som konventionen ställer upp är tillämpligt för tre typer av mobilt lösöre: luftfartsobjekt (flygplan, helikoptrar och 21
Sammanfattning SOU 2014:79 flygmotorer), rullande järnvägsmateriel och rymdegendom. För varje typ av egendom finns ett tillhörande protokoll. Konventionen är dessutom uppbyggd så att det lämnas öppet för eventuellt nya protokoll avseende andra typer av lösöre. Av de tre protokollen är det än så länge endast luftfartsprotokollet som har trätt ikraft. Konventionen och luftfartsprotokollet är avsedda för större finansiella transaktioner och endast luftfartyg och flygmotorer av en viss storlek/kapacitet omfattas därför av de båda överenskommelserna. För att Kapstadskonventionens bestämmelser ska bli tillämpliga krävs att gäldenären i säkerhetsavtalet har sin huvudsakliga verksamhet i ett land som har tillträtt konventionen. För tillämpningen saknar det betydelse var borgenären befinner sig. För att svenska lufttrafikföretag ska kunna utnyttja fördelarna med konventionen och protokollet krävs således att Sverige tillträder de båda överenskommelserna. Systemet med förklaringar En anledning till Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets framgång är systemet med förklaringar (declarations). Marknaden för finansiering av luftfartyg är global och Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är anpassade för att kunna tillämpas i olika rättssystem. Avsikten är att så många länder som möjligt ska tillträda, oavsett hur deras nationella rättssystem ser ut. För att åstadkomma detta är de båda överenskommelserna uppbyggda av ett system med förklaringar som påverkar bestämmelsernas tillämplighet. Vissa förklaringar är så kallade opt in förklaringar, vilket innebär att genom att avge en förklaring blir en viss bestämmelse tillämplig. Det är här ofta fråga om bestämmelser som utökar skyddet för borgenärer samt gör ett förfarande vid gäldenärens insolvens eller avtalsbrott snabbare och mer effektivt. Andra bestämmelser i konventionen och luftfartsprotokollet är så grundläggande att det krävs en förklaring av ett land för att de inte ska tillämpas, så kallade opt out förklaringar. Kapstadskonventionen är inte en konvention som en stat bara kan välja att tillträda eller ej. Vid ett tillträde måste staten ta ställning till vilka förklaringar som ska avges och i vissa fall, hur förklaringen ska formuleras. Detsamma gäller luftfartsprotokollet. 22
SOU 2014:79 Sammanfattning EU:s medlemsstater är med hänsyn till EU-rätten förhindrade att avge förklaringar som rör bestämmelser på områden där EU har exklusiv kompetens. Utredningen har i sitt förslag till förklaringar beaktat detta och endast föreslagit förklaringar som är förenliga med EU-rätten. Anslutningsdokument och förklaringar ska lämnas till Unidroit, som i egenskap av depositarie för en förteckning över vilka förklaringar respektive land har avgett. Förteckningen uppdateras löpande och finns tillgänglig på Unidroits hemsida där det också går att se vilka stater som har tillträtt. 2 Kvalificerande förklaringar och Cape Town List Vilka förklaringar en stat väljer att avge får betydelse för vilka ekonomiska fördelar som ett tillträde till konventionen och protokollet kan ge. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet har skapats för att minska riskerna vid finansiering av luftfartsobjekt och för att ge förutsägbarhet om vad som kommer att hända vid en insolvenssituation. Vid en sådan är det viktigt för borgenären att snabbt kunna tillgodogöra sig sin säkerhet utan hinder av nationell lagstiftning. Förebilden för de insolvensrättsliga reglerna i luftfartsprotokollet har varit de amerikanska obeståndsreglerna, vilka internationella finansiärer är väl bekanta med, och som tillhandahåller effektiva sätt för borgenären, att ta tillvara sin säkerhet om en insolvenssituation skulle uppstå. Insolvensrätten skiljer sig åt mellan olika länder. De materiella insolvensbestämmelserna i protokollet är därför sådana att den fördragsslutande staten genom att avge vissa förklaringar, kan välja om bestämmelserna ska tillämpas eller ej. Dessa förklaringar, där borgenären ges långtgående möjligheter att trygga sin säkerhet i förhållande till övriga borgenärer, benämns av OECD kvalificerande förklaringar. En stat som har tillträtt konventionen och protokollet och avgett samtliga kvalificerande förklaringar kan sättas upp på OECD:s Cape Town List. När en stat placeras på denna lista har lufttrafikföretagen i den staten möjlighet att få rabatterad finansiering med statligt stödda exportkrediter (så kallad Cape Town Discount). 2 http://www.unidroit.org 23
Sammanfattning SOU 2014:79 Konsekvenser av ett tillträde Om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kommer svenska lufttrafikföretag och finansiärer att kunna ta del av materiella regler som idag gäller som lag i nästan 70 länder. Detta förutsätter att luftfartygen och flygmotorerna är av den storlek och kapacitet att de omfattas av luftfartsprotokollet. Det blir då också möjligt att registrera säkerheter i flygmotorer separat och ingen stämpelskatt behöver erläggas när ett luftfartyg ställs som säkerhet. För mindre luftfartyg och flygmotorer, som är för små att omfattas av luftfartsprotokollet, kommer det svenska inskrivningsregistret fortfarande att vara det enda alternativet, och företag som önskar ta ut inteckningar i sådan egendom, kommer även fortsättningsvis att vara skyldiga att erlägga stämpelskatt. Ett tillträde i kombination med avgivandet av rätt förklaringar kommer med största sannolikhet att medföra en rad andra ekonomiska fördelar för svenska lufttrafikföretag. Genom de förklaringar som utredningen har föreslagit att Sverige ska avge, kommer dessutom skyddet för vissa andra typer av rättigheter och säkerheter som uppkommer genom svensk lag, att bestå; exempelvis rätten för en reparatör att kvarhålla gods till dess betalning har erlagts (retentionsrätten). Systemet med registreringar i det internationella registret är valfritt och ett svenskt tillträde kommer därför inte att medföra några skyldigheter för svenska företag. Tvärtom kommer det i varje enskilt fall att stå en säkerhetshavare fritt att avgöra om en registrering i det internationella registret ska göras eller inte. Ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet påverkar inte heller det svenska befintliga inskrivningsregistret som kan fortsätta att verka oberoende av det internationella registret. Det kommer inte att kosta svenska staten något att tillträda de båda överenskommelserna, eftersom systemet redan är uppbyggt; det internationella registret är självfinansierat genom de avgifter som brukarna betalar. Men det går inte att bortse från att staten kommer att gå miste om intäkter i form av stämpelskatt som idag erläggs vid uttag av inteckningar i luftfartyg. Denna förlust uppvägs dock enligt utredningens mening vida av de ekonomiska vinster och andra fördelar som svenska företag kan göra. 24
SOU 2014:79 Sammanfattning Ett svenskt tillträde innebär också att risken minskar för att svenska lufttrafikföretag väljer att flytta delar av sin verksamhet respektive sina luftfartyg till länder som har tillträtt, för att på så vis uppnå vissa ekonomiska fördelar. Idag upplever svenska lufttrafikföretag en konkurrensnackdel i förhållande till t.ex. norska flygföretag, eftersom Norge har tillträtt konventionen och protokollet. Att Sverige tillträder Kapstadskonventionen är också en förutsättning för att vi ska kunna tillträda övriga protokoll till konventionen och delta i det internationella samarbetet inom detta område. Ikraftträdande Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kommer att träda i kraft den första dagen i den månad som följer sedan tre månader förflutit från deponeringen av Sveriges ratifikationsdokument hos Unidroit. Först när Sverige blivit bundet av konventionen och protokollet kan den föreslagna lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre träda i kraft. Lagen bör därför gälla från den dag som regeringen bestämmer. Inget nytt svenskt system behöver inrättas eller ändras till följd av ett svenskt tillträde och några övergångsbestämmelser har inte ansetts nödvändiga. 25
Summary The Inquiry s proposals The main remit of the Inquiry was to take a position on whether Sweden should accede to the 2001 Convention on International Interests in Mobile Equipment, which was signed in Cape Town, South Africa (the Cape Town Convention), and the associated Protocol on matters specific to aircraft equipment (the Aircraft Equipment Protocol). Following an analysis of the two international agreements, the Inquiry proposes in its report that Sweden should take measures as soon as possible to accede to the Convention and the Protocol. The main reason for the Inquiry s proposal is the financial benefits that Swedish airlines stand to gain in the financing of new aircraft and aircraft engines. In light of the competitive market in which Swedish airlines operate and the fact that the Swedish aircraft fleet will need to be renewed over the coming years, financing terms are very important. SAS, with its special position among Swedish airlines as partly owned by the Swedish State, is awaiting delivery of new aircraft from 2016 and onwards. The final financing terms will be determined at the time of delivery. If Sweden accedes to the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol before the planned deliveries, SAS estimates that this would enable the company to make savings of between SEK 350 million and SEK 700 million over a ten year period, partly depending on the financing solutions used. Other Swedish airlines will, of course, also be able to make similar savings. The airline Malmö Aviation AB is also awaiting deliveries of new aircraft in the coming years and has estimated that Sweden s accession could bring savings of between SEK 50 million and SEK 100 million over a ten year period. 27
Summary SOU 2014:79 The financial benefits to be gained from acceding to the Convention and the Protocol require the individual State to have made certain declarations specified by the OECD, known as qualifying declarations. The Inquiry proposes that Sweden make these declarations in connection with its accession and choose the alternatives that maximise the scope of application of the Convention and the Protocol. This is a requirement in order for Sweden to be included on the OECD s Cape Town List. The Inquiry also proposes that the Convention and the Protocol be given the status of Swedish law through the introduction of an act on international interests in mobile equipment (2015:XXX), and that certain legislative amendments be made to the Aviation Act, the Act on the Registration of Rights in Aircraft, the Bankruptcy Act and the Debt Enforcement Code. This proposal also means that the Swedish Register of Rights in Civil Aircraft, which is maintained by the Swedish Transport Agency, would be kept in its current form and would operate in parallel to the International Registry regulated in the Convention. Financing of aircraft opportunities and challenges The Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol regulate how interests in certain types of mobile assets are to be dealt with in terms of asset-based financing. Aircraft, such as aeroplanes and helicopters, constitute a type of mobile asset which represent extremely high financial value and move across national borders. Moreover, they represent the most important asset in an extremely competitive industry that has been hit hard by the latest financial crisis, resulting in bankruptcies and reduced profitability. To be able to compete in the international market, airlines need to constantly update their aircraft fleets with more modern models, which are made from lighter materials and consume less fuel. The Swedish aircraft fleet is currently for the most part relatively old and Swedish airlines are facing major investments in the coming years as new aircraft must be acquired. The financing of aircraft is mainly arranged through leasing and loans from banks and other credit institutions. With certain types of loans and credits, favourable terms can be obtained through 28
SOU 2014:79 Summary state-supported guarantees, known as export credits. Secured bond financing, or Enhanced Equipment Trust Certificates (EETCs), is a financing model that is on the rise for aircraft but still, in practice mainly reserved for US airlines. Common to the majority of types of financing of aircraft is that the financier acquires an interest in the aircraft. Because of its high financial value and long life, an aircraft is highly suited to this kind of asset-based financing. But the fact that aircraft move across national borders makes things difficult for financiers with interests in aircraft, as these interests are not regulated in the same way in different legal systems. This is primarily an issue of what measures the creditor, such as a lessor, can take if the debtor fails in fulfilling its obligations. Another important matter is what protection the creditor has in the event of insolvency proceedings against the debtor. Issues concerning the creditor s rights in relation to other creditors are regulated through provisions of property law that differ between countries. The Swedish Register of Rights in Civil Aircraft In Swedish law, aircraft are treated as mobile assets. However, when aircraft are pledged as security, certain rules based on mortgaging of claims on aircraft apply. The mortgage is registered in the Swedish Register of Rights in Civil Aircraft, which is maintained by the Swedish Transport Agency. When a mortgage is registered, a fee is due, as is stamp duty of one per cent of the amount of the mortgage. The relatively high stamp duty has been criticised by parties such as the Swedish Transport Agency, which advocates the abolition of the duty or, failing that, a reduction. The stamp duty may also be one of the reasons why the register is not used to any great extent by Swedish airlines. According to the Swedish Transport Agency, it contributes to increased flagging out, i.e. Swedish airlines choosing to register their aircraft in other countries so as to obtain more favourable terms. In addition to mortgages, the aircraft register may also include acquisitions and rights of use that by virtue of their registration enjoy protection under property law. A title reservation cannot be registered, but a note of it can be made. 29
Summary SOU 2014:79 According to the airlines, one shortcoming of the Swedish register is that it is not possible to register aircraft engines or register mortgages on such assets separately. Need for common rules for interests in aircraft It is not the first time the question as to how different national rights and interests in aircraft should be dealt with internationally is raised. Some progress was made in 1948 through the adoption of the Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft (henceforth called the Geneva Convention ) 1, which Sweden ratified in 1955. In brief, the Geneva Convention states that the contracting States must recognise a number of rights and interests that may exist in aircraft, provided that these have come about in accordance with the law in the State in which the right or interest has been registered. The Geneva Convention is a choice of law convention and does not contain any material rules. For it to be applied, it is necessary for both the country in which the aircraft is registered and the country in which the right or interest is to be enforced to have acceded to the Convention. Within the International Institute for the Unification of Private Law (UNIDROIT) efforts have been made since the end of the 1980s to draw up common material rules for interests in certain types of mobile assets that will simplify international financing and reduce the risks involved. This work resulted in 2001 in the Cape Town Convention, which entered into force on 1 March 2006, together with the Aircraft Equipment Protocol. The Cape Town Convention, the Aircraft Equipment Protocol and the International Registry In October 2014, 62 States had acceded to the Cape Town Convention and 56 States had acceded to the Aircraft Equipment Protocol. The number of States which have acceded is constantly growing and 1 Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft, Geneva, 19 June 1948, Swedish Treaty Series 1955:36. 30
SOU 2014:79 Summary Denmark, the United Kingdom and Australia are expected to accede within the coming years. Both the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol are what is known as mixed agreements, which means that they regulate certain legal areas in which the EU Member States have transferred their competence to the EU, such as applicable law issues and the recognition of judgements. In 2009 the EU acceded to the Convention and the Protocol and issued a declaration stating the areas in which the EU has competence. The EU s accession does not bind EU Member States to the agreements, but it was a prerequisite for Member States to be able to accede. The Cape Town Convention is unique in that it creates a completely new system based on the establishment of international interests that must be recognised in all contracting States. Under the Convention, three different types of agreement can give rise to an international interest: 1. leasing agreements, in which the lessor grants a right of possession or control of an object to the lessee; 2. title reservation agreements, in which ownership does not pass to the buyer until fulfilment of the condition or conditions stated in the agreement; and 3. security agreements, by which a chargor grants or agrees to grant to a chargee an interest in or over an object to secure the performance of any existing or future obligation of the chargor or a third person. International interests can be but do not have to be registered in the International Registry in which their internal order of priority can be established. The International Registry of Mobile Assets is placed in Dublin and registrations and searches in the registry can be made round the clock every day of the year. In addition to questions of priority among various international interests, the Convention regulates what should happen if the debtor (i.e. a chargor under a security agreement, a conditional buyer under a title reservation agreement or a lessee under a leasing agreement) does not fulfil their obligations or if insolvency proceedings are initiated against the debtor. The measures offered to the creditor (i.e. a chargee under a security agreement, a conditional seller under 31
Summary SOU 2014:79 a title reservation agreement or a lessor under a leasing agreement) by the Convention are intended to be powerful and effective and must, as far as possible, be taken without the involvement of a national court or authority. The regulatory framework set up by the Convention is applicable for three types of mobile assets: aircraft objects (aeroplanes, helicopters and aircraft engines), railway rolling stock and space assets. For each type of property there is an associated protocol. The Convention is also designed in a way that leaves scope for new protocols on other types of assets. Of the three protocols, only the Aircraft Equipment Protocol has entered into force to date. The Convention and the Aircraft Equipment Protocol are intended for major financial transactions and therefore only aircraft and aircraft engines of a certain size/capacity are covered by the two agreements. For the provisions of the Cape Town Convention to become applicable, it is necessary for the debtor in the agreement that stipulates the international interest to have its main operations in a country that has acceded to the Convention. Where the creditor is located is not important for the application of the Convention. In order for Swedish airlines to enjoy the benefits of the Convention and Protocol, it is therefore necessary for Sweden to accede to the two agreements. The system of declarations One reason for the success of the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol is the system of declarations. The market for aircraft financing is global and the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol are designed to be applicable in different legal systems. The intention is for as many countries as possible to accede, regardless of what their national legal system is like. To achieve this, the two agreements are based on a system of declarations that affect the applicability of the provisions. Certain declarations are opt-in declarations, which means that by giving a declaration, a certain provision becomes applicable. This often applies to provisions that increase the protection of creditors and make the proceedings in the event of the debtor s insolvency or a breach of agreement quicker and more efficient. Other pro- 32
SOU 2014:79 Summary visions in the Convention and the Aircraft Equipment Protocol are so fundamental that they require a declaration from a country for them not to apply ( opt-out declarations). The Cape Town Convention is not a convention that a State can simply choose whether to accede to or not. Upon accession, the State must decide which declarations to make, and in certain cases, also choose an alternative in the provision. The same applies to the Aircraft Equipment Protocol. EU law prohibits Member States to make declarations concerning provisions in areas in which the EU has competence. The Inquiry has taken this into consideration in its proposal on declarations and has only proposed declarations that are compatible with EU law. The accession document and the declarations are to be submitted to UNIDROIT, which in its capacity as depositary keeps a list of which declarations each country has made. The list is updated continuously and is available at the UNIDROIT website, where there is also a list of the States that have acceded. 2 Qualifying declarations and the Cape Town List Which declarations a State chooses to make determines which financial benefits can be obtained from acceding to the Convention and the Protocol. The Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol were created to reduce the risks involved in financing aircraft objects and to ensure predictability in respect of what would happen in the event of insolvency and default. In the event of insolvency, it is important for the creditor to be able to quickly safeguard its interest without impediment by national legislation. The model for the insolvency rules in the Aircraft Equipment Protocol are the US insolvency rules in the Bankruptcy Code, which international financiers are very familiar with and which provide an effective way for the creditor to safeguard its interest in the event of insolvency. Insolvency law differs from country to country. Therefore, the material insolvency provisions contained in the Protocol are such that the contracting State, by making certain declarations, can choose 2 http://www.unidroit.org 33
Summary SOU 2014:79 whether the provisions are to be applied or not. These declarations whereby the creditor is given far-reaching opportunities to safeguard its interest in relation to other creditors have been called qualifying declarations by the OECD. A State that has acceded to the Convention and the Protocol and made all qualifying declarations can be included on the OECD s Cape Town List. When a State is included on this list, airlines in that State have the opportunity to receive discounted financing through state-supported export credits (the Cape Town Discount). Consequences of accession If Sweden accedes to the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol, Swedish airlines and financiers will be able to make use of the material rules that are currently applicable by law in almost 70 countries. This presupposes that the aircraft and aircraft engines are of the size and capacity necessary to be covered by the Aircraft Equipment Protocol. It would then also be possible to register interests in aircraft engines separately and there would be no need to pay stamp duty when an aircraft is provided as security. For smaller aircraft and aircraft engines that are too small to be covered by the Aircraft Equipment Protocol, the Swedish Register of Rights in Civil Aircraft will remain the only alternative and companies wishing to take out mortgages on such property will still be required to pay stamp duty. Accession to the Convention, in combination with making the right declarations, will most likely result in a number of other financial benefits for Swedish airlines. If Sweden makes the declarations the Inquiry proposes it make, the protection afforded to other types of rights and interests that arise through Swedish law will remain; for example, liens in favour of repairers for repairs to objects in their possession. The system of registration in the International Registry is optional and Sweden s accession would therefore not result in any obligations for Swedish companies. On the contrary, in each individual case the holder of the interest will be free to decide whether or not registration will be made with the International Registry. Sweden s accession to the Cape Town Convention and the Aircraft 34