Diarienummer: Riskbedömning Noret Norra Planläggning intill transportled för farligt gods med avseende på detaljplan för Noret Norra

Diarienummer: Riskbedömning Noret Norra Planläggning intill transportled för farligt gods med avseende på detaljplan för Noret Norra

Sammanfattning Mora kommun planerar ett nytt bostadsområde i Noret Norra, mellan Mora lasarett och Vattnäs. Då det finns vältrafikerade vägar och järnväg i närheten finns policydokument upprättade av Länsstyrelsen Dalarna som bland annat rekommenderar säkerhetsavstånd till farligtgodsleder. Bostäderna på Noret Norra är inte planerade att följa de avstånd som anges i policyn och således kräver Länsstyrelsen att kommunen tar fram en riskbedömning för att visa att riskerna är acceptabla. Rapporten syftar till att bedöma individ- och samhällsrisken med avseende på farligt gods för aktuellt planområde. Följande konsekvensscenarier har legat till grund för riskbedömningen: 1. Utsläpp och antändning av kondenserad brännbar gas som kan ge upphov till BLEVE, gasmolnsexplosion, gasmolnsbrand och jetflamma, vilket leder till brännskador och i vissa fall även tryckpåverkan. 2. Utsläpp av kondenserad giftig gas som ger förgiftning vid inandning. 3. Utsläpp och antändning av mycket brandfarliga vätskor vilka ger pölbrand med efterföljande brännskador. 4. Utsläpp av giftiga vätskor som ger förgiftning vid inandning när de driver iväg som gasmoln. Resultaten, utan någon hänsyn till säkerhetshöjande åtgärder, påvisar låga risknivåer både för individ- och samhällsrisken. För att säkerställa personsäkerheten i området rekommenderas följande säkerhetshöjande åtgärder: Säkerhetsavstånd Ett avstånd om 30 meter mellan transportled för farligt gods och bostäder skall uppföras. Utformningen av denna zon skall vara av sådan karaktär att människor inte uppmanas att vistas där. För planerad förskola rekommenderas ett säkerhetsavstånd om 80 meter. Vegetation Mellan transportled för farligt gods och bostäder rekommenderas vegetation i form av träd av storleksordningen minst 5 meter höga och/eller buskage av storleksordningen 1-2 meter höga. Åtgärden skapar en skärm som skyddar bakomliggande bebyggelse från exponering av strålning. I händelse av utsläpp av giftiga gaser skapar vegetationen en viss turbulens som antas reducera koncentrationerna till cirka hälften. Disposition av planområde Planerade byggnader bör orienteras i riktning från transportled, detta innebär att entréer och utrymningsvägar bör förläggas i riktning bort från en farligtgodsled. Det vore även lämpligt att placera de planerade garagen mellan vägkant och bostadshus. Garagen skulle då fungera som ett direkt skydd för bakomliggande bostadshus, vilket minskar konsekvensen av brand och utsläpp av giftiga gaser. iii

Dike/vall Intill transportled av farligt gods skall ett dike alternativt en vall uppföras. Detta för att samla upp vatten och andra utsläppta vätskor samt för att minska konsekvensen av en olycka med farligt gods. Då vallen bildar en fysisk barriär stoppas avåkande fordon att nå bebyggelse samtidigt som den minskar risken av utsläpp då en mjukare kollision sänker sannolikheten för att brott skall uppstå. En vall skulle även sänka bullernivån för planområdet och således kunna ersätta ett bullerplank. En sådan lösning skulle vara kostnadseffektivt då ett bullerplank är väsentligt dyrare att uppföra. Sänkt hastighetsbegränsning För att minska den förväntade olycksfrekvensen på E 45:an rekommenderas hastigheten på sträckan längs med planområdet att sänkas. Detta bör göras av person med expertkompetens inom området. Implementeras dessa säkerhetshöjande åtgärder bedöms aktuellt planförslag uppfylla kraven för personsäkerhet längs en farligtgodsled. Resultaten kan även användas som underlag för ytterligare exploatering av området längs med E 45:an mot Vattnäs. Robustheten i förslaget möjliggör även en framtida flexibilitet och en eventuell omdisponering av ytorna i området. Riskerna som den framtida helikopterlandningsplatsen medför bör analyseras av en expert. Dock skall inte något lager av flygbränsle förvaras i närområdet, detta bör placeras utanför stadskärnan exempelvis på Mora flygplats. iv

Innehållsförteckning 1. Inledning 1 1.1. Problembeskrivning 1 1.2. Syfte och mål 1 1.3. Metod 2 1.4. Avgränsningar 2 2. Objektsbeskrivning 3 3. Riskhanteringsprocessen 4 3.1. Riskanalys 4 3.2. Riskvärdering 4 3.3. Riskreduktion/kontroll 5 4. Riskkriterier 6 4.1. Individrisk 6 4.2. Samhällsrisk 7 4.3. Skyddsavstånd 8 5. Riskidentifiering 10 5.1. Konsekvensscenarier 11 5.1.1. ADR 2 Tryckkondenserade gaser 11 5.1.2. ADR 3 Brännbara vätskor 12 6. Analys 14 6.1. Individrisk 15 6.2. Samhällsrisk 16 7. Resultat 17 7.1. Slutsatser från resultaten 19 8. Säkerhetshöjande åtgärder 20 8.1. Säkerhetsavstånd 20 8.2. Disposition av planområde 20 8.3. Vegetation Träd och buskar 20 8.4. Dike/vall 21 8.5. Sänkt hastighetsbegränsning 21 8.6. Insats av Räddningstjänst 21 9. Osäkerhets- och känslighetsanalys 22 10. Slutsats 23 11. Litteraturförteckning 24 Bilaga A Beräkningar 25 v

1. Inledning Mora kommun planerar ett nytt bostadsområde i Noret Norra, mellan Mora lasarett och Vattnäs. Då det finns vältrafikerade vägar och järnväg i närheten finns policydokument upprättade av Länsstyrelsen Dalarna som bland annat rekommenderar säkerhetsavstånd till farligtgodsleder. Bostäderna på Noret Norra är inte planerade att följa de avstånd som anges i policyn och således kräver Länsstyrelsen att kommunen tar fram en riskbedömning för att visa att riskerna är acceptabla. 1.1. Problembeskrivning E 45 är en rekommenderad färdväg för farligt gods. År 2002 genomfördes en inventering av transporter av farligt gods genom Mora. Mellan Noretrondellen och Orsa på E45:an förekom totalt 85 stycken transporter till och från Orsa under en normalvecka (v.40). Om Sandängsleden byggs kommer även en stor del av de transporter av farligt gods som går genom Mora och vidare på rv 70 istället att passera här. Den största mängden farligt gods som transporteras längs sträckan utgörs av petroleumprodukter. Största risken med transporterna bedöms vara en avkörningsolycka eller kollision som leder till utsläpp med antända kemikalier eller där människor exponeras för giftiga ämnen. Intill planområdet finns en järnväg (Inlandsbanan) som i dagsläget används för persontrafik och transport av gods. I framtiden kan denna järnväg komma att utnyttjas för transport av farligt gods, något som ökar risken för personskador inom planområdet. Vid sjukhuset planeras en helikopterlandningsplats. En framtida helikopteranvändning har negativa effekter såsom en förhöjd bullernivå för närområdet. Det finns även risk för personskador vid in-/utflygningar till följd av krasch. 1.2. Syfte och mål Analysen syftar till att kartlägga de risker med avseende på transporter av farligt gods förbi aktuellt planområde, utreda vilka konsekvenser dessa kan medföra samt föreslå säkerhetshöjande åtgärder. Analysen skall även kunna användas som beslutsunderlag för ytterligare exploatering längs väg E 45 mot Vattnäs. Målet är att kvantitativt utföra en riskbedömning där risknivåer för både individrisk och samhällsrisk presenteras. Riskbedömningen ska klargöra huruvida avvikelserna från Länsstyrelsens policy är acceptabla eller ej och vid behov ge förslag på säkerhetshöjande åtgärder. 1

1.3. Metod Arbetet inleds med en litteraturstudie av relevant material. Kartläggningen av risker för planområdet kommer att utgå från inventeringen av transporter med farligt gods genom Mora kommun som genomfördes år 2002. Samma inventering kommer att ligga till grund för beräkning av sannolikhet och konsekvens för tänkbara skadehändelser med farligt gods. Riskanalysen kommer till stor del att följa Länsstyrelsens Dalarnas vägledning för planläggning intill transportleder med farligt gods (2012). I dessa riktlinjer definieras gränsvärden för accepterade skyddsavstånd för olika typer av verksamheter och bebyggelse. Den riskanalysmetodik som kommer att användas är en kvantitativ riskanalys. Genom att multiplicera frekvens och konsekvens för respektive olycksscenario kan ett riskmått presenteras i form av individ- och samhällsrisk. Beräkningsgången kommer till stor del att följa RIKTSAM:s riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplanering (2007). Dessa två riskmått kan enkelt jämföras med accepterade gränsvärden, vilket gör riskanalysen till ett bra beslutsunderlag för beslutsfattande kring risker för områden intill farligtgodsleder. 1.4. Avgränsningar I denna analys kommer endast personsäkerheten i planområdet att utredas. Hur ett utsläpp av farligt gods påverkar miljön i närområdet kommer alltså inte att beaktas. Därtill kommer inte bullernivån och hur denna kan påverka människor i planområdet att utredas, detta utreds av utomstående expert. Riskerna som den framtida helikopterlandningsplatsen medför kommer inte att analyseras kvantitativt, detta kräver en djupare analys och bör utföras av en expert inom området. I denna rapport kommer endast en kort notis rörande lämpligt område för förvaring av flygbränsle presenteras, se avsnittet slutsatser. 2

2. Objektbeskrivning I figur 1 åskådliggörs en översiktsbild över planområdet. Planområdet gränsar till lasarettsområdet och ligger ungefär 4 km utanför Mora centrum. Det planerade området är ungefär 300 000 kvadratmeter stort och förväntas inrymma 150 lägenheter i flerfamiljshus, ca 30 lägenhet i rad/kedjehus, ca 30 enfamiljshus och en förskola. Därtill föreslås en centrumverksamhet i bottenvåningen inom en del av området. Planområdet omfattas av väg E 45 och en järnväg, därtill planeras en ny förbifartsled (Sandängsleden). E 45:an är en rekommenderad färdväg för farligt gods. Från den inventering av transporter med farligt gods genom Mora kommun som genomfördes år 2002 uppgick den veckovisa mängden av transporter till 85 st på väg E 45. Om Sandängsleden byggs kommer mycket av den trafik som i dagsläget går igenom Mora istället att ledas om till Sandängsleden och därmed även förbi planområdet via E 45:an (Tyréns, 2005). I dagsläget uppgår hastigheten på E 45:an till 90 km/h med en successiv hastighetsminskning, 70 km/h och slutligen 50 km/h, vid närmandet av en cirkulationsplats. Den totala körsträckan som berör planområdet uppgår till cirka 1 km. Planerade bostäder närmast väg E 45/ Sandängsleden planeras på ett avstånd om 30 meter från väg. Från väg E 45 sluttar marken nedåt mot Orsälven. Marken inom planområdet består av täta moränjordar, vilket medför låg infiltration i mark vid eventuella utsläpp. Figur 1. Översiktsbild över det planerade bostadsområdet vid Noret norra, befintliga byggnader är utmarkerade med svart färg (Stadsbyggnadsförvaltningen Mora Orsa, 2011). 3

3. Riskhanteringsprocessen Det finns flera olika definitioner för begreppet risk. En vedertagen definition är att risk ses som en sammanvägning av sannolikheten för att en oönskad händelse inträffar och konsekvensen denna kan ge upphov till (Davidsson, 2003). Definitionen bygger på att sannolikhet och konsekvens kan kvantifieras och det är denna definition som kommer att användas i rapporten. För att uppnå en effektiv riskhantering bör arbetet med risker ses som en kontinuerlig process och det är detta som kallas för riskhanteringsprocessen. Nedan i figur 2 pressenteras en schematisk bild över hur processen kan se ut och vidare ges en kortfattat beskrivning av de ingående delarna. 3.1. Riskanalys Riskanalysen utgör den första delen av riskhanteringsprocessen. En riskanalys genomförs på ett systematiskt sätt genom att med tillgänglig information i beaktning identifiera de riskkällor som finns (Davidsson, 2003). Sannolikheten att en negativ händelse inträffar kan uppskattas genom empiriska skattningar i form av tidigare händelser och statistik eller genom kvalitativa bedömningar av personer med expertkompetens inom området. Konsekvensen kan bestämmas genom att olika konsekvensscenarier för riskkällan analyseras. Beroende av analysens omfattning, syfte och tillgång till information kan utförandet av riskanalysen variera. En riskanalys kan antingen utföras kvalitativt, kvantitativt eller genom en kombination av de båda metoderna. En kvalitativ analys syftar främst att till att inventera risker och möjliggöra en rangordning av typen liten, stor etc. En kvantitativ analys använder sig av beräkningsmodeller och indata för att ge ett kvantitativt mått på risknivån. Inom samhällsplaneringen används två olika riskmått; individrisk och samhällsrisk. Individrisk definieras som risken att dö för en person som står på en given plats under ett års tid. Samhällsrisken presenteras ofta med hjälp av ett F/N-diagram, vilket visar sambandet mellan den ackumulerade frekvensen av händelser och antal döda personer inom effektzonen. 3.2. Riskvärdering Riskvärderingen utgör det andra steget i riskhanteringsprocessen. Utifrån riskanalysens resultat ska de framhävda riskerna värderas utifrån någon form av kriterier. Kriterierna syftar till att underlätta bedömningen om risken kan anses vara acceptabel eller ej. Som utgångspunkt för värdering av risk rekommenderar Länsstyrelsen Dalarna följande fyra grundprinciper: Rimlighetsprincipen Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska det göras. Proportionalitetsprincipen En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till nyttan. Fördelningsprincipen Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade i samhället. Principen om undvikande av katastrofer Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. 4

3.3. Riskreduktion/kontroll Denna del av riskhanteringsprocessen innebär genomförande av säkerhetshöjande åtgärder och säkerställandet att risken minskar efter implementering av åtgärder. Risker kan reduceras genom att minska sannolikheten för att en olycka inträffar eller genom att minska konsekvenserna om en olycka inträffar. Inom denna del av riskhanteringsprocessen ingår beslutsfattande och för att underlätta beslutsfattandet har ett antal kriterier utformats för vägledning. Enligt Mattson (2000) kan beslutskriterierna delas in i följande huvudgrupper: Teknologibaserade kriterier Bästa möjliga teknik som finns för att minska risker skall nyttjas. Rättighetsbaserade kriterier Alla personer ska ha samma förutsättningar för att inte utsättas för en risk överstigande ett visst värde. Nyttobaserade kriterier En åtgärd implementeras utefter en avvägning mellan dess kostnad och nytta. Hybridkriterier En kombination av ovanstående kriterier. 5

4. Riskkriterier Det finns inga nationellt satta krav rörande acceptabel risk. Det är upp till beslutsfattarna att själva avgöra vilka risker som ska anses acceptabla. Som stöd för beslutsfattning har riskkriterier för acceptabel individ- och samhällsrisk tagits fram, detta för att underlätta bedömningen av risk. Flera olika riskkriterier finns att tillgå, i Sverige är kriterier från DNV (Det Norske Veritas) vida tillämpade och även de som Länsstyrelsen Dalarna beslutat att använda sig av. 4.1. Individrisk Individrisk definieras som risken att dö för en person som står på en given plats under ett års tid. I denna analys kommer individrisken att redovisas som en funktion av avståndet från riskkällan. I figur 2 presenteras riskkriterierna för individrisk enligt DNV. Figur 2. Riskkriterier för acceptabel individrisk enligt DNV. Ovanför den röda linjen anses riskerna vara oacceptabelt stora. Området mellan den övre och den undre gränsen kallas för ALARP området, vilket betyder As Low As Reasonably Practicable eller så lågt som praktiskt möjligt (Davidsson m.fl., 1997). Risker som befinner sig inom detta område bör åtgärdas i den mån det är praktiskt möjligt för att reducera riskerna. Risker som befinner sig under den gröna linjen kan anses som små och acceptabla. 6

4.2. Samhällsrisk Samhällsrisken presenteras ofta med hjälp av ett F/N-diagram, vilket visar sambandet mellan den ackumulerade frekvensen av händelser och antal döda personer inom effektzonen. I figur 3 pressenteras riskkriterier för samhällsrisk enligt DNV. Figur 3. Riskkriterier för acceptabel samhällsrisk enligt DNV. Den övre gränsen bestäms av den röda kurvan, där N=1 motsvarar en frekvens på 1x10-4 per år och med lutningen -1. Risker som befinner sig ovanför detta område anses oacceptabla. Den gröna kurvan, där N=1 motsvarar en frekvens på 1x10-6 per år och lutningen är -1, utgör den övre gränsen för område där risker kan anses små och acceptabla. Mellan dessa nivåer tillämpas ALARP-principen (se beskrivning ovan). Den blåa kurvan är ett exempel på hur en samhällsrisk kan se ut i ett F/N-diagram. 7

4.3. Skyddsavstånd Generella skyddsavstånd gällande markanvändning intill farligt gods leder kan tillämpas vid samhällsplanering. Skyddsavstånd kan enligt Davidsson med flera (1997) definieras som det kortaste avståndet mellan riskkälla och möjligt skadeobjekt. Ofta är längden på dessa skyddsavstånd vida tilltagna, vilket kan leda till att värdefull mark förblir oexploaterad. Skyddsavstånden tar heller inte hänsyn till platsspecifika egenskaper som kan påverka storleken på risken. I figur 4 kan Länsstyrelsen Dalarnas (2012) riktlinjer för markanvändning intill leder för transport av farligt gods åskådliggöras. Vidare följer en förklaring för hur markanvändningen bör planeras inom de olika zonerna samt hur eventuella avsteg från riktlinjerna bör behandlas. Figur 4. Markanvändning intill leder för transporter av farligt gods, både väg och järnväg (Länsstyrelsen Dalarna, 2012). Området 0-30 meter från riskkällan Områden närmast transportleden bör begränsas i användning så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Områden i direkt anslutning till farligt godsleden bör inte heller exploateras på ett sådant sätt att eventuella olycksförlopp kan förvärras. Inom 30 meter finns risk för mekanisk påverkan från avkörande fordon och samtliga ADRklasser (olika typer av farligt gods) påverkar detta område. Den största mängden farligt gods som idag transporteras längs våra vägar är petroleumprodukter. Dessa ämnen genererar ett riskavstånd som begränsas till cirka 30 meter från vägkant. Området 30-70 meter från riskkällan I området närmast efter det bebyggelsefria området bör markanvändningen utformas så att få personer uppehåller sig i området och de personerna alltid är i vaket tillstånd. Vid ett kortare skyddsavstånd än 30 meter från transportleden, bör situationen utefter RIKTAM:s (2007) riktlinjer kunna bedömas tolerabel om följande kombinationer av kriterier uppfylls: Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-5 per år. 8

Området 70-150 meter från riskkällan På detta avstånd kan de flesta typer av markanvändning förläggas utan särskilda åtgärder eller analyser. Undantaget är sådan markanvändning som innefattar särskilt många eller utsatta personer. Vid ett kortare skyddsavstånd än 70 meter från transportleden, bör situationen utefter RIKTSAMs: (2007) riktlinjer kunna bedömas tolerabel om följande kombinationer av kriterier uppfylls: Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-6 per år. Den deterministiska analysen kan påvisa att det nettotillskott av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter Området mer än 150 meter från riskkällan Praktiskt taget alla former av bebyggelse är lämplig. Motiveringen är att individriskkurvan har planat ut. Nyttan med ytterligare skyddsavstånd är svår att påvisa. I vissa planeringssituationer bör man dock beakta riskerna med farligt gods även längre bort än 150 meter, till exempel om typen av markanvändning ställer särskilda krav på skyddsavstånd, till exempel mycket personintensiv verksamhet, eller intill leder med mycket omfattande transporter av explosiva ämnen eller där andra intilliggande riskobjekt kan innebära att riskområden överlagrar varandra. Vid ett kortare skyddsavstånd än 150 meter från transportleden, bör situationen utefter RIKTSAM:s (2007) riktlinjer kunna bedömas tolerabel om följande kombinationer av kriterier uppfylls: Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-7 per år. Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att samhällsrisken understiger 10-5 per år där N=1 och 10-7 per år där N=100. Planområdet i fråga omfattar bostäder och en förskola på ett avstånd om cirka 30 respektive 100 meters avstånd från väg för transport av farligt gods. Dessutom planeras bostäder på ett avstånd om cirka 40 meter från järnväg. Aktuell rapport skall utreda följande avsteg och redovisa om föreliggande risknivå kan anses acceptabel. Vid behov skall säkerhetshöjande åtgärder föreslås och valideras. I denna analys kommer DNV:s kriterier för acceptabel individ- och samhällsrisknivå, med stöd från RIKTSAM:s riktlinjer för avsteg från de rekommenderade skyddsavstånden att tillämpas. För att påvisa att risknivån är tolerabel för planerat bostadsområde intill väg skall individrisken inte överstiga 10-6, detta inkluderar samhällsrisken. För förskola gäller ett längre säkerhetsavstånd och således ett högre krav gällande tolerabel risknivå. Individrisken får för förskolan inte överstiga 10-7 samtidigt som samhällsrisken skall understiga 10-5 per år där N=1 och 10-7 där N=100. För att påvisa att risknivån är tolerabel för planerat bostadsområde intill järnväg skall individrisken inte överstiga 10-6, detta inkluderar samhällsrisken. 9

5. Riskidentifiering Till grund för riskidentifieringen ligger Olssons (2002) inventering av farligtgodstransporter i Mora. Resultatet påvisar att det framförallt transporteras petroleumprodukter genom Mora kommun. Antalet transporter år 2002 multipliceras med en faktor 1,2, detta för att ta hänsyn till det förväntade antalet transporter år 2015, i linje med Tyréns (2005) prognos. RIKTSAM (2007) påvisar att det inte finns några klara motiv att anta en annan ökningstakt för fordon med farligt gods, vilket underbygger antagandet att antalet farligt gods transporter kan förväntas öka med 20 %. I tabell 1 redovisas resultatet från inventeringen. Tabell 1. Resultat från inventeringen av farligt gods genom Mora kommun (Olsson, 2002). Farlighetsnummer Antal transporter per vecka (2002) Antal transporter per vecka (2015) Andel (%) 22 2 2,5 0,8 3 110 132 42 33 48 58 18,3 50 12 14,5 4,6 90 5 6 1,9 99 5 6 1,9 Styckegods 80 96 30,5 Totalt 262 315 100 % Farligt gods innefattar en stor mängd olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. Konsekvensen av ett utsläpp styrs av dessa egenskaper och de huvudsakliga riskkällorna vid transport av farligt gods utgörs av dem som kan ge upphov till en eller flera av följande konsekvenser; brand, explosion och utsläpp av giftiga och frätande kemikalier. Beroende av utsläppets karaktär kan flera olika konsekvensscenarier uppkomma för samma ämnesklass. Om fokus ligger på att utreda personsäkerheten vid ett område längre än 20 meter från olycksplatsen kan ADR-klass 4, 5, 7 och 9 uteslutas pågrund av att utbredningen begränsas till fordonets närhet (RIKTSAM, 2007). Då analysen syftar till att undersöka ett område om minst 30 meter från en eventuell olycksplats kommer enbart klasserna ADR 2 (kondenserade gaser) och ADR 3 (brännbara vätskor) att vidare analyseras. Klassen styckegods antas försumbar vid analys av personsäkerhet på ett avstånd om minst 30 meter på grund av att styckegodsen förpackas i små behållare och därmed inte kan ge upphov till några större utbredningsområden. För att möjliggöra en framtida transport av farligt gods på järnvägen som ligger intill bostadsområdet kommer även denna fartled att tas i beaktning. Eftersom det inte finns några anvisningar för typ eller mängd farligt gods som väntas transporteras kommer analysen av personsäkerheten intill järnvägen att utgå från Carlsson (2003) riskidentifiering, vilken påvisar att det endast transporteras brännbar vätska till Mora. Det finns heller inga indikationer som tyder på att denna fördelning skulle ha förändrats under senare år. 10

5.1. Konsekvensscenarier Vid samhällsplanering intill en farlig godsled, oavsett om det sker på väg eller järnväg, framhåller RIKTSAM (2007) att följande konsekvensscenarier bör analyseras för bedömning av personsäkerheten. 1. Detonation av massexplosiva ämnen som ger tryckverkan och brännskador. 2. Utsläpp och antändning av kondenserad brännbar gas som kan ge upphov till BLEVE, gasmolnsexplosion, gasmolnsbrand och jetflamma, vilket leder till brännskador och i vissa fall även tryckpåverkan. 3. Utsläpp av kondenserad giftig gas som ger förgiftning vid inandning. 4. Utsläpp och antändning av mycket brandfarliga vätskor vilka ger pölbrand med efterföljande brännskador. 5. Utsläpp av giftiga vätskor som ger förgiftning vid inandning när de driver iväg som gasmoln. 6. Utsläpp av frätande vätskor, vilka ger frätskador vid hudkontakt. För aktuellt planområde är endast konsekvensscenario 2,3, 4 och 5 av intresse att analysera, då det är dessa konsekvenser som en olycka på väg med klasserna ADR 2 och ADR 3 kan ge upphov till. Vidare i analysen antas det att läckage sker vid ungefär en fjärdedel av alla olyckor där en transportenhet med farligt gods är inblandad (RIKTSAM, 2007). Vid analys av personsäkerhet intill järnväg kommer enbart konsekvensscenario 4 och 5 att tas i beaktning, detta för att det endast antas transporteras brandfarlig vätska på järnväg. 5.1.1. ADR 2 Tryckkondenserade gaser Då gaserna transporteras under tryck kan olyckor med utsläpp som följd leda till att gaserna sprids över stora områden och med allvarliga konsekvenser på människors hälsa. Klassen brukar delas in i tre underklasser; brännbara gaser, giftiga gaser och icke brännbara/icke giftiga gaser. Med nationell statistik från MSB:s karläggning av farligtgodstransporter (2006) kan den relativa fördelningen för de tre klasserna redovisas: Brännbara gaser 23,6 % Giftiga gaser 0,2 % Icke brännbara/icke giftiga gaser 76,2 % Gaserna transporteras antingen som styckegods i småbehållare eller i stora tankar. I denna analys kommer endast det senare alternativet att behandlas då utsläpp från mindre behållare inte antas påverka personsäkerheten i någon större utsträckning. Tankarna som används för att transportera dessa gaser är tillverkade i ett förstärkt tryckkärlsstål som tål större deformationskrafter än exempelvis en tank för transport av brännbar vätska (Envall, 1998). Sannolikheten för att utsläpp skall ske givet att en olycka inträffar blir således mindre för denna klass, denna ansätts till 1/30 av den för tunnväggiga tankar. Brännbar tryckkondenserade gaser En allmänt känd brännbar tryckkondenserad gas är gasol. Antändningen av gasol kan leda till tre olika skadeförlopp. Antänds gasen direkt uppstår en jetflamma som genom värmestrålning kan medföra skador på människor, djur/natur och byggnader. 11

Om gasen inte antänds direkt bildas ett brännbart gasmoln som kan antändas vid ett senare skede, detta fenomen brukar kallas UVCE (Unconfined Vapour Cloud Explosion). Vanligtvis driver molnet iväg och ju längre gasmolnet förflyttas desto mindre blir dess gaskoncentration i luft och potentiella skadeverkan. Det tredje skadeförloppet som kan inträffa är en så kallad BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion). En BLEVE kan uppstå då antänd gas från en skadad tank värmer upp en oskadad tank. Följden av detta blir att trycket i den oskadade tanken byggs upp, vilket i sin tur leder till att tanken brister momentant. Detta resulterar i en kraftig explosion med en stor utbredningsfront. Sannolikhetsfördelningen de tre skadeförloppen emellan bestäms utifrån Lamnevik och Palme (1998) och är som följer: BLEVE 0,8 % Jetflamma 24 % UVCE 55,2 % Ingen antändning 20 % Giftiga tryckkondenserade gaser Beroende av ämne kan utsläpp av en giftig tryckkondenserad gas ge upphov till dödsfall på långa avstånd från utsläppskällan. Flera faktorer såsom utsläppets storlek, väderförhållanden och geografiska förhållanden kommer att styra spridningen av gasen. För att beskriva ett ämnes giftighet brukar ofta LD 50 (Lethal Dose 50 %) eller LC 50 (Lethal Concentration 50 %) att användas. Dessa värden beskriver vilken dos eller koncentration av ett ämne som ger upphov till dödsfall för 50 % av de utsatta människorna. 5.1.2. ADR 3- Brännbara vätskor Brännbara vätskor utgör den största klassen av farligt gods som transporteras på vägarna i Sverige. Bensin, diesel och eldningsoljor är typiska ämnen för denna klass. Av dessa ämnen har bensin lägst flampunkt och är således lättast att antända, de två andra ämnena är relativt svåra att antända (Envall, 1998). Purdy (1993) anger att den sammanvägda sannolikheten för antändning av en brandfarlig vätska är 6 %. Konsekvensen för ett utsläpp av brandfarlig vätska styrs av mängden vätska som förångas och hamnar inom brännbarhetsområdet. Vidare kan antändning ske momentant eller så kan spridning och antändning vid ett senare tillfälle ske, detta så länge koncentrationen befinner sig inom brännbarhetsområdet. Sannolikheten för direkt antändning antas lika stor som för fördröjd antändning, vilket är konservativt. Vissa brännbara ämnen är även toxiska, vilket medför risk för förgiftning. I analysen kommer 1 % av de brandfarliga vätskorna även antas vara toxiska. Då brännbara vätskor transporteras i tunnare tankar än de för tryckkondenserade gaser blir följaktligen sannolikheten för läckage större. 12

I figur 5 presenteras ett händelseträd som visar potentiella konsekvensscenarier. Figur 5. Potentiella konsekvenser givet en olycka med farligt gods. 13

6. Analys Initialt beräknas den förväntade olycksfrekvensen på väg och järnväg, vidare multipliceras sannolikheten med den förväntade olycksfrekvensen för respektive konsekvensscenario. På så vis kan frekvensen för varje konsekvensscenario uppskattas, beräkningsgången för detta kan åskådliggöras i bilaga A. En sammanställning av resultatet kan åskådliggöras i tabell 2. Tabell 2. Beräknade olycksfrekvenser för respektive transportled. Typ av konsekvens Frekvens väg (90 km/h) Frekvens väg (50 km/h) Frekvens järnväg UVCE 2,2x10-8 8,1x10-9 - BLEVE 3,1x10-10 1,2x10-10 - Jetflamma 9,4x10-9 3,5x10-9 - Giftig gas 3,3x10-10 1,2x10-10 - Pölbrand, direkt 1,1x10-5 4,2x10-6 4,0x10-6 Pölbrand, fördröjd 1,1x10-5 4,2x10-6 4,0x10-6 Giftig vätska ADR 3 3,5x10-6 1,3x10-6 3,1x10-7 RIKTSAM (2007) har för varje konsekvensscenario beräknat ett riskavstånd, detta med hjälp av vedertagna handberäkningsuttryck och statistiska simuleringar. Till följd av att flera variabler tilldelats statistiska fördelningar har beräkningarna kunnat ta hänsyn till variationen av atmosfärsförhållanden, vindriktning, vindhastighet, utsläppsstorlek, med mera. Resultatet bygger på 10 000 iterationer och redovisas i form av en fördelningsfunktion, vilket kan åskådliggöras i figur 6. Figur 6. Riskavstånd för respektive konsekvensscenario, 50 % dödlighet (RIKTSAM, 2007). 14

I denna analys ansätts den 80-percentilen som riktmärke vid uppskattning av riskavståndet för respektive konsekvensscenario. Det vill säga det riskavstånd som vid 80 % av gångerna aldrig överstigs givet en olycka. I tabell 3 pressenteras en sammanställning av riskavstånden för de representativa konsekvensscenarierna. Tabell 3. Dimensionerade riskavstånd för respektive konsekvensscenario. Farligt gods typ Typ av konsekvens Dimensionerat riskavstånd ADR 2 UVCE 20 ADR 2 BLEVE 320 ADR 2 Jetflamma 25 ADR 2 Giftig gas 150 ADR 3 Pölbrand, direkt 30 ADR 3 Pölbrand, fördröjd 50 ADR 3 Giftig vätska ADR 3 110 6.1. Individrisk Individrisken bestäms av följande ekvation: IR = f 2 r! a! 1000 15 360 Där f är frekvensen för respektive konsekvensscenario, r är riskavståndet och a är avståndet från utsläppskällan. Kvoten 15/360 kompenserar för att spridningen sker i en riktning. För explosion, pölbrand och BLEVE sker påverkan i samtliga riktningar och bestäms därför med följande ekvation: IR = f 2 r! a! 1000 Grundfrekvensen, f, gäller för en kilometer transportled. Då en individ på ett avstånd, a från vägkanten inte kommer att påverkas av ett utsläpp längs hela vägen intill planområdet kompenseras frekvensen med r! a!, se figur 7 för beskrivning. Figur 7. Sträckan som en individ kan påverkas av ett utsläpp från vägkanten. 15

6.2. Samhällsrisk Det planerade området är ungefär 300 000 m 2 stort och förväntas inrymma 150 lägenheter i flerfamiljshus, ca 30 lägenheter i rad/kedjehus, ca 30 enfamiljshus och en förskola. Därtill föreslås centrumverksamhet i bottenvåningen inom en del av området. Med detta i åtanke ansätts befolkningstätheten till 2500 person/km 2, vilket kan antas representativt för en stad (SRV, 1996). Beräkningarna förutsätter att det är 20 meter bebyggelsefritt från transportled samt att befolkningen antas vara jämnt fördelad inom området. Endast personer som befinner sig utomhus antas påverkas av en farligtgodsolycka. I denna analys antas 25 % av befolkningen befinna sig utomhus dygnet runt, vilket är konservativt. Som jämförelse använder sig RIKTSAM av följande antaganden i sina beräkningar: På dagen antas 10 % av befolkningen vistas utomhus och 90 % inomhus. På natten är 1 % utomhus och 99 % inomhus. Avsteg från RIKTSAM:s värden görs för att ta hänsyn till det faktum att även personer som befinner sig inomhus kan komma till skada vid exempelvis en pölbrand. Samhällsrisken beräknas enligt följande ekvation: n = π r! N 15 360 där; n = antalet omkomna individer (st) r = riskavståndet (km) N = befolkningstätheten (personer/km2) Kvoten 15/360 kompenserar för att utsläppet endast sker i en riktning. Explosioner, pölbränder och BLEVE breder ut sig i alla riktningar. 16

7. Resultat I detta avsnitt redovisas resultaten i form av individ- och samhällsrisk. Vid studie av resultaten är det viktigt att vara medveten om att ingen hänsyn till säkerhetshöjande åtgärder, såsom planerad bullervall, avåkningsskydd, räddningsinsats, utrymning, utspädning av gaskoncentrationer till följd av träd eller dylikt, har tagits. I figur 8 och 9 presenteras individrisken som funktion av avståndet för väg respektive järnväg. Individrisk 1,0E- 03 Frekvens per år 1,0E- 04 1,0E- 05 1,0E- 06 1,0E- 07 1,0E- 08 1,0E- 09 1,0E- 10 0 50 100 150 200 Avstånd (m) 90 km/h 50 km/h Övre gräns (DNV) Undre gräns (DNV) Figur 8. Beräknad individrisk för väg 90 km/h och 50 km/h Individrisk 1,0E- 03 Frekvens per år 1,0E- 04 1,0E- 05 1,0E- 06 1,0E- 07 1,0E- 08 1,0E- 09 0 20 40 60 80 100 120 Avstånd (m) järnväg Övre gräns (DNV) Undre gräns (DNV) Figur 9. Beräknad individrisk för järnväg. Resultatet påvisar att en hastighetsbegränsning på 50 km/h skulle sänka risknivån så att RIKTSAM:s kriterier för avsteg från skyddsavstånd gällande planerade bostäder, 1x10-6, kan ses som acceptabla. Detsamma gäller för järnvägen. Med en hastighetsbegränsning på 90 km/h understigs kriteriet först på ett avstånd om 50 meter från vägen. RIKTSAM:s kriterier för planerad skola, 1x10-7, understigs på ett avstånd om cirka 70 meter för samtliga transportleder. 17

I figur 10 och 11 presenteras samhällsrisken för väg respektive järnväg i form av FN-diagram. Resultatet bygger på att inga människor förväntas vistas på ett avstånd närmare än 20 meter från transportled. 1,0E- 03 1,0E- 04 Samhällsrisk Frekvens per år 1,0E- 05 1,0E- 06 1,0E- 07 1,0E- 08 1,0E- 09 1,0E- 10 90 km/h 50 km/h Övre gräns (DNV) Undre gräns (DNV) 1,0E- 11 1 10 100 1000 Antal döda Figur 10. Beräknad samhällsrisk för väg 90 km/h och 50 km/h 1,0E- 03 1,0E- 04 Samhällsrisk Frekvens per år 1,0E- 05 1,0E- 06 1,0E- 07 1,0E- 08 1,0E- 09 Järnväg Övre gräns (DNV) Undre gräns (DNV) 1,0E- 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Antal döda Figur 11. Beräknad samhällsrisk för järnväg FN-diagrammet påvisar att säkerhetshöjande åtgärder bör implementeras, detta utefter DNV:s kriterier. För planerad skola skall samhällsrisken understiga 1x10-5 per år där N=1 i enlighet med RIKTSAM:s kriterier för avsteg från skyddsavstånd. Detta kriterium uppfylls inte initialt då frekvensen för ett förväntat dödsfall är högre än och tangerar gränsen för väg 90 km/h respektive väg 50 km/h och järnväg. 18

7.1. Slutsatser från resultaten En än gång bör påpekas att resultaten presenterade i detta avsnitt bygger på beräkningar som är gjorda utan hänsyn till faktorer som i praktiken minskar risken. Med detta i åtanke tillsammans med de låga risknivåer som resultaten påvisar kan personsäkerheten för planområdet bedömas som hög. Resultaten påvisar dock att säkerhetshöjande åtgärder bör implementeras för att minska risken inom planområdet, detta då risknivån hamnar inom det kallade ALARP-området. Jämförelse mellan individrisken och samhällsrisken påvisar att risken kan anses som låg på ett avstånd längre än 70 meter från transportled. Framförallt transporteras det brandfarliga vätskor (ADR 3) intill planområdet. Utsläpp av sådana vätskor påverkar i regel inte personsäkerheten på ett avstånd längre än 50 meter från transportled, något som speglar resultaten. Säkerhetshöjande åtgärder bör därför fokusera på att minska risken för sådana skadehändelser. 19

8. Säkerhetshöjande åtgärder Syftet med att implementera säkerhetshöjande åtgärder är inte enbart att sänka risknivån till en i dagsläget tolerabel nivå. Åtgärderna skall vara robusta på så sätt att mindre avsteg från planerad detaljplan inte skall kunna påverka personsäkerheten. Ett robust tänk ger upphov till ett flexibelt skydd som klarar av att hantera framtida förändringar. De åtgärdsförslag som presenteras är inspirerade av Boverket och Räddningsverkets vägledningsrapport för säkerhetshöjande åtgärder i detaljplanering (2006). 8.1. Säkerhetsavstånd Åtgärden innebär att skyddsobjekt inte får placeras inom ett visst avstånd från en riskkälla. Ett bebyggelsefritt avstånd om 30 m skall upprätthållas till ny bebyggelse. På avstånd längre än 30 meter från transportled får bostäder uppföras, vidare rekommenderas ett skyddsavstånd om minst 80 meter för planerad förskola. Utformningen av ytan mellan väg och bebyggelse skall vara av sådan karaktär att människor inte uppmanas att vistas i denna zon. 8.2. Disposition av planområde Med en god mark- och byggnadsplanering kan säkerhetshöjande effekter uppnås utan några direkta kostnader eller begränsningar. Planerade byggnader bör orienteras i riktning från transportled, detta innebär att entréer och utrymningsvägar bör förläggas i riktning bort från en farligtgodsled. En sådan planering möjliggör att utrymning kan ske i skydd av byggnaden. Det vore lämpligt att placera de planerade garagen mellan vägkant och bostadshus. Garagen skulle då fungera som ett direkt skydd för bakomliggande bostadshus, vilket minskar konsekvensen av brand och utsläpp av giftiga gaser. 8.3. Vegetation Träd och buskar Åtgärden innebär att ett antal träd och buskar planteras som en ridå mellan risk- och skyddsobjekt. Träden bör ha en krondiameter av minst storleksordningen 5 meter och ridån vara minst två trädrader djup. Buskarna bör vara av storleksordningen 1-2 meter höga. Åtgärden skapar en skärm som skyddar bakomliggande bebyggelse från exponering av strålning. I händelse av utsläpp av giftiga gaser skapar vegetationen en viss turbulens som antas reducera koncentrationerna till cirka hälften. 20

8.4. Dike/vall I dagsläget finns inget dike på den sidan av E 45:an som vetter ned mot planområdet. Det tillsammans med att marken lutar nedåt mot området ger upphov till att spill kan närma sig bostadsområdet. Ett dike samlar upp vatten och andra utsläppta vätskor, vilket minskar risken för översvämning och begränsar effekten av pölbränder. Detta då pölens utbredning koncentreras till diket. Då marken i området har låg infiltration fungerar även åtgärden som skydd mot spridning i mark. Räddningstjänstens möjligheter att sanera effektivt förbättras även den, då en koncentration av spill förenklar pumpningsarbetet. Alternativt kan diket utformas till att fungera som en vall, detta innebär att jordmassor placeras så att en fysisk barriär mellan ett risk- och skyddsobjekt bildas. Vallen tjänar även som en avgränsning vid eventuella utsläpp av vätskor och därmed begränsas både storlek och bildandet av pölar, vilket innebär begränsade bränder och följaktligen en minskad strålningsintensitet. Vatten hindras att nå bebyggelse då vallen fungerar som ett skydd mot översvämning. I händelse av olycka nära marken med utsläpp som sprids i luften kan i vissa fall koncentrationerna förväntas minska till cirka hälften på andra sidan vallen. Då vallen bildar en fysisk barriär stoppas avåkande fordon att nå bebyggelse samtidigt som den minskar risken av utsläpp då en mjukare kollision sänker sannolikheten för att brott skall uppstå. En vall skulle även sänka bullernivån för planområdet och således kunna ersätta ett bullerplank. En sådan lösning skulle vara kostnadseffektivt då ett bullerplank är väsentligt dyrare att uppföra. 8.5. Sänkt hastighetsbegränsning Resultaten från riskanalysen påvisar att risknivån kan sänkas genom att sänka hastigheten på vägar intill planområdet. Det förväntade antalet olyckor per år och således även sannolikheten för brand eller utsläpp av giftiga gaser minskar med en sådan åtgärd. Vidare bör en person med expertkompetens bedöma vilken hastighet som är lämpligast för aktuell sträcka. 8.6. Insats av Mora Brandkår Brandkåren bedöms ha goda förutsättningar till att utföra effektiva räddningsinsatser, detta då aktuellt planförslaget ger upphov till en god framkomlighet. Brandkåren har en insatstid på cirka 10 minuter för aktuellt planområde. Brandkårens förmåga att genomföra livräddande åtgärder genom inträngning i tät brandrök kan dock inte säkerställas inom denna tidsram. En sådan insats bygger på att deltidsstyrkan ska hinna fram på skadeplats. För att skapa förmågan att utföra livräddande åtgärder inom denna tid bör därför heltidsstyrkan på sikt utökas med ytterligare en brandman. Vid en framtida exploatering längs E 45:an mot Vattnäs är detta något som än mer bör tas i beaktning eftersom insatstiden då ytterligare ökar. 21

9. Osäkerhets- och känslighetsanalys I analysen har vedertagna metoder används för att bedöma olycksfrekvens av farligt gods på väg och järnväg. Detsamma gäller för bedömning av dimensionerade riskavstånd. Dessa metoder anses tillförlitliga och kräver därför ingen ytterligare analys. Vid beräkning av individ- och samhällsrisken har ingen hänsyn tagits till den eventuella avåkningssträcka som kan uppkomma vid trafikolyckor. Stabilitetsklass, vindhastighet, utsläppets volym och källstyrka (hålstorlek på tank) är även de betydelsefulla variabler som kan påverka resultaten. Vindhastighet och stabilitetsklass anses vara mindre relevanta för aktuellt planområde, detta på grund av att brännbara vätskor står för majoriteten av potentiella skadeutfall. Dessa ämnen sprider sig inte i luft utan förångas från en pöl, som senare kan leda till antändning. I analysen har den 80-percentilen valts för uppskattning av riskavstånd, vilket innebär att konsekvenserna i 80 % av fallen understiger det dimensionerade riskavstånden. Detta kan jämföras med att källstyrkan och utsläppets volym antagits stora, vilket i sin tur gett konservativa resultat. Beroende om ett fordon kör av vägen bort från planområdet eller vice versa förändras riskavståndet gentemot området. Då det finns knapphändig information om hur detta sker i verkligheten kommer ingen noggrannare analys att genomföras. Det skall tillägas att de dimensionerade riskavstånd som använts i analysen tillsammans med RIKTSAM:s kriterier för avvikelse från skyddsavstånd innefattar variation av avåkningssträckan. Således bedöms denna osäkerhet elimineras då RIKTSAM:s kriterier uppfylls. Osäkerheter i urvalet av studerade konsekvensscenarier återfinns, detta på grund av att riskidentifikationen bygger på underlag från år 2002. Fördelningen av farligt gods kan alltså ha förändrats under senare år. Dock finns det inga indikationer på detta, främst på grund av att inga verksamheter som framställer eller använder sig av andra farliga ämnen har etablerat sig i Mora kommun. Skulle informationen uppdagas och påvisa en annan fördelning som i stor grad skiljer sig från den som antagits i analysen kan inte resultaten borgas för. Genom hela analysen har konservativa antagande rörande frekvenser, sannolikheter för skadefall och konsekvenser gjorts. En betydande parameter för resultaten är den uppskattade trafikbelastningen längs planområdet. I analysen har det antagits att alla transporter med farligt gods, som i dagsläget transporteras genom Mora centrum, i framtiden kommer gå via E 45:an och Sandängsleden. Detta antagande kan anses som väldigt konservativt då det inte står klart att Sandängsleden kommer att byggas. Hade analysen grundat sig på dagens trafikbelastning skulle den förväntade frekvensen för en farligtgodsolycka blivit betydligt lägre. Den hade då beräknats till 8x10-4 per år för väg 90 km/h, vilket kan jämföras med den i analysen beräknade frekvensen, 9,3x10-4, för väg 50 km/h. Följaktligen hade resultaten påvisat risknivåer som legat under de satta kriterierna för acceptabel risknivå. Med ovanstående resonemang skulle rapporten kunna anses som allt för konservativ, detta bedöms dock styrka resultatens tillförlitlighet. 22

10. Slutsats Analysen syftar till att bedöma individ- och samhällsrisken med avseende på transporter av farligt gods förbi aktuellt planområde. Detta har gjorts på ett konservativt sätt, framförallt för att ta hänsyn till framtida förändringar som kan påverka personsäkerheten i området. Resultaten, utan någon hänsyn till säkerhetshöjande åtgärder, påvisar låga risknivåer både för individ- och samhällsrisken. För att säkerställa personsäkerheten i området rekommenderas följande säkerhetshöjande åtgärder: Säkerhetsavstånd Ett avstånd om 30 meter mellan transportled för farligt gods och bostäder skall uppföras. Utformningen av denna zon skall vara av sådan karaktär att människor inte uppmanas att vistas där. För planerad förskola rekommenderas ett säkerhetsavstånd om 80 meter. Vegetation Mellan transportled för farligt gods och bostäder rekommenderas vegetation i form av träd av storleksordningen minst 5 meter höga och/eller buskage av storleksordningen 1-2 meter höga. Åtgärden skapar en skärm som skyddar bakomliggande bebyggelse från exponering av strålning. I händelse av utsläpp av giftiga gaser skapar vegetationen en viss turbulens som antas reducera koncentrationerna till cirka hälften. Disposition av planområde Planerade byggnader bör orienteras i riktning från transportled, detta innebär att entréer och utrymningsvägar bör förläggas i riktning bort från en farligtgodsled. Det vore även lämpligt att placera de planerade garagen mellan vägkant och bostadshus. Garagen skulle då fungera som ett direkt skydd för bakomliggande bostadshus, vilket minskar konsekvensen av brand och utsläpp av giftiga gaser. Dike/vall Intill transportled av farligt gods skall ett dike alternativt en vall uppföras. Detta för att samla upp vatten och andra utsläppta vätskor samt för att minska konsekvensen av en olycka med farligt gods. Då vallen bildar en fysisk barriär stoppas avåkande fordon att nå bebyggelse samtidigt som den minskar risken av utsläpp då en mjukare kollision sänker sannolikheten för att brott skall uppstå. En vall skulle även sänka bullernivån för planområdet och således kunna ersätta ett bullerplank. En sådan lösning skulle vara kostnadseffektivt då ett bullerplank är väsentligt dyrare att uppföra. Sänkt hastighetsbegränsning För att minska den förväntade olycksfrekvensen på E 45:an rekommenderas hastigheten på sträckan längs med planområdet att sänkas. Detta bör göras av person med expertkompetens inom området. Implementeras dessa säkerhetshöjande åtgärder bedöms aktuellt planförslag uppfylla kraven för personsäkerhet längs en farligtgodsled. Resultaten kan även användas som underlag för ytterligare exploatering av området längs med E 45:an mot Vattnäs. Robustheten i förslaget möjliggör även en framtida flexibilitet och en eventuell omdisponering av ytorna i området. Riskerna som den framtida helikopterlandningsplatsen medför bör analyseras av en expert inom området. Dock skall inte något lager av flygbränsle förvaras i närområdet, detta bör placeras utanför stadskärnan exempelvis vid Mora flygplats. 23

11. Litteraturförteckning Stadsbyggnadsförvaltningen Mora Orsa (2011), Planprogram för Noret Norra. Mora kommun, Stadsbyggnadsförvaltningen Mora Orsa, 2011. Boverket och Räddningsverket, vägledningsrapport för säkerhetshöjande åtgärder i detaljplanering. Enheten för bebyggelse och miljö, Räddningsverket, Karlstad, 2006. Carlsson, T. (2003), Riskanalys av farligtgodstransporter i Borlänge kommun Ett underlag till rekommendationer i planprocessen. Brandteknik, Lunds Tekniska Högskola, rapport 5129, 2003. Davidsson, G. (2003), Handbok för riskanalys. Risk- och Miljöavdelningen, Räddningsverket, Karlstad, 2003. Davidsson, G., Lindgren, M., Mett, L. (1997) Värdering av risk. Risk- och Miljöavdelningen, Statens Räddningsverk, Karlstad, 1997. Envall, P. (1998) Farligt gods på vägnätet Underlag för samhällsplanering. Risk- och Miljöavdelningen, Räddningsverket, Karlstad, 1998. Fredén, S. (2001), Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. Banverket, Miljösektionen, rapport 2001:5 Lamnevik, s. Palme, E. (1997), Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods. DNR 785/92, Stadsbyggnadskontoret, Göteborg, 1997. Länsstyrelsen Dalarna, Vägledning för planläggning intill transportleder för farligt gods. Länsstyrelsen Dalarna, Falun, 2012. Mattsson, B. (2000), Riskhantering vid skydd mot olyckor Problemlösning och beslutsfattande. Räddningstjänstavdelningen, Räddningsverket, Karlstad, 2000. Olsson, B. (2002), Inventering i Mora Transporter av farligt gods. Länsprojekt Riskhantering, Länsstyrelsen Dalarna, 2002. Purdy, Grant. (1993), Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail. Journal of Hazardous Materials. 1993. Sidorna 229-259. RIKTSAM (2007), Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Samhällsbyggnadsenheten, Länsstyrelsen i Skåne Län, Rapport 2007:06. SRV, Farligt Gods riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg. Statens Räddningsverk, Karlstad, 1996. Tyréns (2005), Tekniskt underlag och miljöbedömning till översiktsplan för Noret Norra. Mora kommun, 2005. 24