KUNGSÄNGEN 25:1, UPPSALA

2014-02-18 KUNGSÄNGEN 25:1, UPPSALA - RISKHÄNSYN VID FYSISK PLANERING - FÖRDJUPAD ANALYS, VERSION 1 Briab Brand & Riskingenjörerna AB Stockholm: Rosenlundsgatan 60. 118 63 Stockholm. Telefon: 08 410 102 50 Uppsala: Bredgränd 15 62. 753 20 Uppsala. Telefon: 018 430 30 80 Organisationsnummer: 556630-7657 www.briab.se

PROJEKTINFORMATION Projektnamn: Kv Vävstolen fördjupad analys Fastighet: Kungsängen 25:1 Kommun: Uppsala Ärende: Uppdragsgivare: Kontaktperson: Riskhänsyn vid fysisk planering fördjupad analys Moutarde Factory AB Fredrik Lindberg E-post: fredrik@flproperties.se Tel: 0735-44 47 79 Uppdragsansvarig: Handläggare: Johan Norén johan.noren@briab.se Telefon: 08-406 66 06 Johan Norén (JN) Intern granskning har utförts enligt Briabs kvalitetssystem. Kontrollen anpassas efter dimensioneringsmetod och aktuell handling har underkastats granskning för att kontrollera att samtliga relevanta krav tillgodosetts och att tillförlitliga lösningar erhållits. Kontrollant: Anders Sandberg (AS) och Fredrik Hiort (FH) Datum Version Kontrollnivå Utförd av 2014-02-18 Riskhänsyn vid fysisk planering fördjupad analys, Version 1 Egenkontroll Kvalitetskontroll Fördjupad kvalitetskontroll JN FH AS Briab Brand & Riskingenjörerna AB 1 (29)

SAMMANFATTNING Syftet med denna fördjupade analys är att studera om föreslagen kvartersindelning med bebyggelse 40 meter från Ostkustbanan kan bedömas acceptabel utifrån riskhänsyn för människors liv och hälsa. Målet med analysen är att verka som ett fördjupat beslutsunderlag för att bedöma om annan markanvändning än tidigare föreslagen är möjlig och att värdera om föreslagen kvartersindelning är möjlig utifrån riskhänsyn. För aktuell kvartersindelning är resultatet att risknivåerna förknippade med transport av farligt gods och urspårning från Ostkustbanan och hantering av farligt gods på angränsande rangerbangård är begränsade. Detta beror på att det finns ett skyddsavstånd på minst 40 meter mellan Ostkustbanan respektive minst 83 meter till rangerbangården och at föreslagna riskreducerande åtgärder genererar en effektiv reduktion av risknivån. Utifrån definierade acceptanskriterier är risknivån på acceptabla nivåer. Slutsatsen för aktuell kvartersindelning är att bostäder kan uppföras inom fastigheten enlig föreslagen kvartersindelning. Detta är under förutsättning att följande riskreducerande åtgärder vidtas: Ett skyddsavstånd på minst 40 meter från Ostkustbanan till bostäderna säkerställs. Byggnaderna klarar höga strålningsnivåer och har automatiskt avstängningsbar ventilation. Utrymningsvägar förläggs bort från järnvägen. För hela detaljplaneområdet genererar urspårade tåg störst riskbidrag och står för över 99 % av totala riskbidraget. Näst störst riskbidrag har en olycka med brandfarlig vätska. Utifrån detta är risknivåerna höga inom ett avstånd av 30 meter från Ostkustbanan. Under förutsättning att det åtgärder som presenteras i avsnitt 4.4 beaktas och att placering av olika skyddsvärd verksamhet placeras enligt tabell 2 kan riksnivåerna reduceras till acceptabla nivåer. Den fördjupade analysen visar således att en viss justering av markanvändning, jämfört med tidigare upprättad riskbedömning är möjlig. Med hänsyn till att Ostkustbanan är klassificerad som riksintresse ska Trafikverkets eventuella önskemål om fria avstånd beaktas före beslut. Upprättade riskbedömningar och fördjupade analyser ska ses som underlag för fortsatt planarbete och föreslagna åtgärder bör utgöra underlag till planbestämmelser och exploateringsavtal som är juridiskt bindande i samband med projektering. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 2 (29)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING......... 2 1 INLEDNING......... 4 1.1 Bakgrund... 4 1.2 Syfte och mål... 4 1.3 Omfattning och avgränsningar... 4 1.4 Underlag... 5 1.5 Kvalitetssäkring... 5 1.6 Revideringar... 5 2 PLANOMRÅDET......... 5 2.1 Ny kvartersindelning... 5 3 RISKHÄNSYN VID FYSISK PLANERING...... 7 3.1 Styrande dokument... 7 3.2 Riskbedömning från 2012... 9 4 FÖRDJUPAD ANALYS...... 12 4.1 Förutsättningar... 12 4.2 Bedömningsgrunder... 13 4.3 Riskvärdering... 14 4.4 Förslag på riskreducerande åtgärder... 15 4.5 Känslighets- och osäkerhetsanalys... 19 5 DISKUSSION......... 21 6 SLUTSATS......... 22 7 LITTERATURFÖRTECKNING...... 23 BILAGA 1 OLYCKSFREKVENS FÖR URSPÅRNING U... 24 Antaganden om trafikrörelser... 25 Olycksfrekvens för urspåring... 26 Avstånd från spårkant vid urspårning... 28 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 3 (29)

1 INLEDNING Briab Brand & Risk ingenjörerna AB har på uppdrag av Moutarde Factory AB att genomföra en fördjupad analys för en framarbetad kvartersindelning inom detaljplaneområdet Kungsängen 25:1, Uppsala. 1.1 Bakgrund Under våren 2012 upprättade Briab Brand & Riskingenjörerna AB en riskbedömning för området Kungsängen 25:1, Uppsala i anslutning till detaljplanearbetet. Vid riskanalysarbetet genomfördes en inledande inventering av möjliga olyckshändelser, analys av identifierade olycksscenarier och en bedömning om den förväntade risknivån var acceptabla eller inte. I anslutning till riskbedömningen presenterades även förslag på riskreducerade åtgärder för området. Under våren 2013 har detaljplanen varit på samråd och fastigheten sålts till en ny aktör som har utrett möjligheterna till en ökad exploatering av området. Olika förslag har undersökts utifrån riskhänsyn för att se om möjlighet finns för ökad exploatering och olika kombinationer av riskreducerande åtgärder har undersökts under processens gång. Utifrån de kompletterande analyserna har ett specifikt förslag på kvarterinsindelning framarbetats där bebyggelse med bostäder uppförs på ett avstånd av 40 meter från Ostkustbanan. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna fördjupade analys är att studera om föreslagen kvartersindelning med bebyggelse 40 meter från ostkustbanan kan bedömas acceptabel utifrån riskhänsyn. Vidare syftar utredningen till att belysa vilka eventuella kompletterande skyddsåtgärder som bör beaktas beroende på avståndet till Ostkustbanan. Målet med denna fördjupade analys är således att verka som ett fördjupat beslutsunderlag för att bedöma om annan markanvändning än den tidigare föreslagna är möjlig och värdera om föreslagen kvartersindelning är möjlig utifrån riskhänsyn. 1.3 Omfattning och avgränsningar Den fördjupade analysen omfattar samtliga kvarter inom detaljplaneområdet Kungsängen 25:1, Uppsala. Analysen tar utgångspunkt från tidigare genomförd riskbedömning för detaljplanen, (Briab Brand & Riskingenjörerna AB, 2012) och de kompletterande utredningarna som gjorts under 2013 kring olika skyddsåtgärder för ökad exploatering. Vid analys av risknivåerna har endast plötsliga händelser, som kan orsaka negativ påverkan på människors liv och hälsa beaktats. Olyckshändelser där långvarig exponering krävs för skadliga konsekvenser och eventuella skador på egendom, miljö etc. är exkluderade. Utgångspunkten för den fördjupade analysen är tidigare upprättad riskbedömning, men med nya förutsättningar. Vidare presenteras främst slutsatser föranledda av föreslagen kvartersstruktur och att bostäder förläggs 40 meter från Ostkustbanan. I rapporten presenteras även förslag på generella åtgärder, utifrån riskhänsyn, att införa i detaljplanen för området utifrån teknisk funktion och markanvändning. Slutsatserna från denna analys är specifika för aktuellt detaljplaneområdet med hänsyn till de platsspecifika förutsättningarna för området. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 4 (29)

1.4 Underlag Underlag för analysen utgörs av tidigare upprättad riskbedömning för detaljplan Kungsängen 25:1, Uppsala. Analysen är upprättad 2012 av Briab (Briab Brand & Riskingenjörerna AB, 2012). Utöver tidigare genomförd riskbedömning utgör kompletterande beräkningar av risknivån för området med hänsyn till avstånd till rangerbangård och tydliggjorda acceptanskriterier underlag för analysen. 1.5 Kvalitetssäkring Intern granskning har skett i enlighet med Briabs kvalitetssystem. Kontrollen anpassas efter dimensioneringsmetod och aktuell analys har underkastats fördjupad granskning för att kontrollera att samtliga relevanta krav tillgodosetts och att tillförlitliga lösningar erhållits. 1.6 Revideringar Denna fördjupade analys utgör en första version och behandlar främst föreslagen kvartersindelning. Under sommaren och hösten 2013 har olika förslag på riskreducerande åtgärder undersökts och sammanställt i separata rapporter för de norra respektive de södra kvarteren. Denna fördjupning utgår från tidigare utredningar rörande rapportstruktur och innehåll, men med utgångspunkten från aktuell kvartersindelning som presenteras i Figur 1. 2 PLANOMRÅDET 2.1 Ny kvartersindelning Utifrån tidigare planarbete och kompletterande utredningar rörande närheten till Ostkustbanan och Uppsala rangerbangård (buller, riskhänsyn m.m.), har ett nytt förslag på kvartersindelning utarbetats med möjlighet till ökad exploatering. En illustrationsplan för området presenteras i Figur 1. Figur 1 Illustrationsplan över föreslagen kvartersindelning. (BSK arkitekter, 2014) Briab Brand & Riskingenjörerna AB 5 (29)

Kungsängen 25:1, Uppsala Riskhänsyn vid fysisk planering fördjupad analys 2014-02-18 Version 1 Aktuell kvartersindelning ligger som närmast 40 meter från Ostkustbanans närmsta räl och verksamheten består till huvudsak av bostäder. I Figur 2 & Figur 3 illusteras området i riktning mot Uppsala resecentrum och Uppsala slott. Figur 2 Illustration av området i riktning mot Uppsala resescentrum. (BSK arkitekter, 2014) Figur 3 Illustration av området i riktning mot Uppsala slott. (BSK arkitekter, 2014) Briab Brand & Riskingenjörerna AB 6 (29)

3 RISKHÄNSYN VID FYSISK PLANERING Riskhänsyn vid fysisk planering består dels i att behandla riskfrågor i anslutning till exploatering av ett område och utgör ett beslutsunderlag i detaljplaneprocessen. Men, riskhänsyn utgör även en viktig del i anslutning till projektering av de byggnader och verksamheter som en detaljplan möjliggör. Den stora skillnaden mellan de två processerna är att vid exploatering bör processen fokusera på vilken funktion eller markanvändning en detaljplanen kan tillåta. Medan riskhantering vid projektering definierar dimensionerande laster och ingångsvärden, verkar som beslutsunderlag till systemval och som uppföljning av de eventuella riskreducerande åtgärder som framkommit under exploateringsskedet. Då riskhanteringsprocessen utgör en integrerad process i exploatering och projektering och de olika skedena är beroende av varandra behandlas båda processerna översiktligt i rapporten. Detta med hänsyn till områdets kritiska geografiska läge som närheten till Ostkustbanan genererar. 3.1 Styrande dokument Krav på att riskhantering ska genomföras vid fysik planering ställs utifrån lagstiftning medan riktlinjer rörande hur riskhantering kan genomföras behandlas i regionalt och lokalt styrande dokument. Det är främst Plan och bygglagen (SFS 2010:900) respektive Miljöbalken (SFS1998: 808), om det är fråga om betydande miljöpåverkan, som ställer krav på att utreda riskerna i anslutning till exploatering. Lagstiftningen anger när en riskanalys bör göras men inte i detalj hur en sådan ska utföras eller vad den ska innehålla. För att tydliggöra detta har Länsstyrelserna runt om i landet presenterat riktlinjer med detaljerade specifikationer rörande innehållet i riskanalyser. Riktlinjerna utgör rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i olika sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. 3.1.1 Riktlinjer i Uppsala Inom Uppsala län finns inga riktlinjer, därav har utgångspunkten för denna fördjupade analys varit de rekommendationer som länsstyrelserna i Stockholms län respektive Skåne presenterat. Länsstyrelsen i Stockholms län har gett ut rekommendationerna Riktlinjer för riskanalys som beslutsunderlag, (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003), och Riskanalyser i detaljplaneprocessen, (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003), som är generella rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser för bland annat miljökonsekvensbeskrivningar och planärenden. Enligt senare rekommendationer som tagits fram föreslår Länsstyrelsen Stockholms län att riskerna alltid ska bedömas då nyexploatering planeras. (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). För att underlätta detaljplaneprocessens hantering av risker med farligt gods transporter är den framtagna riskpolicyn en vägledning i hur markanvändning, avstånd och riskhantering bör beaktas i samband med planprocessen. Policyn baseras på lagstöd i Plan- och bygglagen och Miljöbalken och innebär att riskhanteringsprocessen bör tillämpas i framtagande av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods led, vilket kan utgöras av järnväg eller väg. Avståndet 150 meter är valt utifrån regionala förutsättningar som framför allt råder i de tre storstäderna. Policyn ger även förslag på olika användningsområden av marken inom kvartersmark och föreslagen indelning presenteras i Figur 4. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 7 (29)

Figur 4 - Markanvändning i anslutning till transportled för farligt gods, (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). 3.1.2 Övriga styrande dokument Förutom ovanstående presenterade regler och normer förekommer ytterligare ett antal lagar och föreskrifter avseende risk och säkerhet för personer som kan vara relevanta i planärenden, men där det ej explicit definierar att riskanalyser ska genomföras i detaljplaneprocessen. Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att beakta. Exempelvis har Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB) utgivit föreskrifter för hantering av brandfarliga och explosiva ämnen och Lag (2003:778) om skydd mot olyckor (LSO), som definierar att olika verksamheter ska ha tillfredsställande skydd mot olyckor. En konsekvens av LSO som kan vara av särskilt intresse i planärenden är om det i anslutning till planområdet finns anläggningar vilka klassas som farliga verksamheter enligt kap 2:4. Sådana verksamheter är ålagda att vidta nödvändiga åtgärder för att hindra eller begränsa olyckor. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 8 (29)

3.2 Riskbedömning från 2012 Under 2012 upprättade Briab en riskbedömning för detaljplanen (Briab Brand & Riskingenjörerna AB, 2011). Syftet och målet med arbetet var att analysera vilken risknivå som kunde förväntas för detaljplaneområdet med hänsyn till angräsande riskkällor och vid behov beskriva vilka skyddsåtgärder som behövdes för att nå acceptabla risknivåer. Analysen sammanställde i riskmåtten individrisk och samhällsrisk och som utgångspunkt för att värdera risknivån användes Räddningsverkets (Davidsson, 1997) definierade acceptanskriterier; Rimlighetsprincipen - Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nyttan i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen - Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer - Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. För bedömning av individrisk och samhällsrisk använder DNV:s (Det Norske Veritas) definierade acceptanskriterier (Davidsson, 1997). Dessa kriterier är inte tvingande men kan ses som vägledande vid bedömning av risknivåer vid fysisk planering. I Figur 5 redovisas använt acceptanskriterium för samhällsrisk, visualiserad i ett så kallat F/N-diagram. Figur 5 - Exempel på ett F/N-diagram samt acceptanskriterier enligt DNV för samhällsrisk. (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003) Enligt DNV:s förslag till riskkriterier skapas tre riskområden: 1. Risker, som antas inträffa tillräckligt ofta och med tillräckligt stora konsekvenser för att anses oacceptabla. 2. Risker, som antas inträffa sällan och med små konsekvenser för att i anses acceptabla. 3. Risker, som hamnar mellan den undre och övre gränsen hamnar i det område som kallas ALARP (As Low As Reasonably Practicable) vilket innebär att risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna. För en riskbedömning innebär en tillämpning av ovanstående acceptanskriterier att risker ovanför ALARP-området anses vara oacceptabla, oavsett kostnader för eventuella åtgärder. Inom ALARPområdet kan risker accepteras om kostnaden för åtgärderna är orimligt höga, samt att risknivåer under den lägre gränsen enligt DNV anses vara acceptabla utan åtgärder. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 9 (29)

Tågtrafiken på Ostkustbanan och närheten till Uppsala rangerbangård var de verksamheter som identifierades som riskkällor för området utifrån analysens syfte och avgränsningar. Utifrån tågtrafik, transporterat gods och hantering inom rangerbangården identifierades och analyserades ett antal möjliga olycksscenarier. För respektive olyckshändelse beräknades olycksfrekvensen och konsekvens, sammanställdes till individ- och samhällsrisk och risknivåerna värderades. De olycksscenarier som identifierats kunna generera påverkan för personer inom eller i angränsning till planområdet var: Transport och hantering inom rangerbangård av farligt gods tillhörande RID-klasserna: o Klass 1 - explosiva ämnen o Klass 2.1 - brandfarlig gas o Klass 2.3 giftiga gaser o Klass 3 brandfarlig vätska o Klass 5 oxiderande ämnen Urspårat person- eller godståg längs Ostkustbanan De sammantagna slutsatserna av riskbedömningen var att om området inom Kungsängen 25:1 utförs enligt nedanstående förutsättningar bedömdes risknivån vara acceptabel: Ett skyddsavstånd på 25 meter finns mellan bebyggelse och järnvägen. Områden mellan järnvägen och bebyggelsen utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. (prickmark) Fasader, vända mot järnvägen, belägna inom ett kortare avstånd än 40 meter, utförs med obrännbar fasad alternativt med begränsad mängd brännbart material i mindre fält som bryts av med obrännbart material. Fönster i fasad, vända mot järnvägen, belägna inom ett kortare avstånd än 40 meter, ska klara hög värmestrålning. Utrymningsvägar från byggnader lokaliserade inom ett kortare avstånd än 40 meter från järnvägen ska vara lokaliserade bort från järnvägen. Automatiskt avstängbar ventilation med friskluftsintag vända bort från järnvägen ska säkerställas för byggnader inom ett avstånd av 65 meter från järnvägen. Med hänsyn till att Ostkustbanan är klassificerad som riksintresse, ska Länsstyrelsens och Trafikverkets krav om fria avstånd kring järnvägen beaktas före beslut. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 10 (29)

Lämplig markanvändning var enligt Tabell 1 och utgick ifrån sammanvägd bedömning av risk, stadsbild och ungefärliga avstånd från rangerbangården. Tabell 1- Verksamhet med hänsyn till avstånd från Ostkustbanan. Verksamhet P- Parkering (ytparkering) T - Trafik E - Tekniska anläggningar Tillkommande verksamheter till ovan presenterade: J - Industri U - Lager H - Handel (mindre butiker) K Kontor Tillkommande verksamheter till ovan presenterade: B - Bostad H - Handel (Större butiker) S - Skola Y - Samlingslokal etc. D - Vård K - Hotell Avstånd från järnväg, [m] 0 25 25 50 50 - Briab Brand & Riskingenjörerna AB 11 (29)

4 FÖRDJUPAD ANALYS För att detaljstudera föreslagen kvartersindelning och om bostäder kan tillåtas inom ett avstånd av 40 meter från järnvägen har nya beräkningar genomförts. Dessa utgår från nya avståndsmätningar till Ostkustbanans närmsta räl och avståndet till rangerbangården. Utifrån detta har nya risknivåer beräknats och värderats och en bedömning gjorts om föreslagen kvartersindelning fungerar utifrån riskhänsyn och definierade acceptanskriterier. 4.1 Förutsättningar Utgångspunkten för den fördjupade analysen har varit tidigare identifierade olycksscenarier, framtida tågtrafik förbi området och fördelning av mängden transporterat farligt gods längs Ostkustbanan. Det som skiljer analyserna åt är avståndet mellan rangerbangården som vid tidigare analyser ansattes till 40 meter för hela området. Utifrån tydligare kvartersindelning och fördjupade mätningar samt kontakt med Trafikverket föreligger ett längre avstånd mellan rangerbangård och detaljplaneområdet. Avståndet mellan rangerbangården och tänkt bebyggelse är som kortas mellan 83 103 meter beroende på kvartersindelningen. Vid riskbedömningen från 2012 nyttjades ett avstånd av ca 40 meter till detaljplaneområdets gräns. I Figur 6 presenteras avståndsmätning mellan rangerbangård och bebyggelse och i Figur 7 presenteras en principiell sektion. Figur 6 Avstånd mellan bebyggelse och Ostkustbanan respektive rangerbangård. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 12 (29)

Figur 7 Sektion för visualisering av Ostkustbanan och tänkt bebyggelse. Vid den fördjupade analysen har samma befolkningstäthet (6 100 personer/km 2 ), olycksfrekvens och konsekvensområde för tidigare analyserade olycksscenarier nyttjats. Vid analyserna 2012 skedde en förväxling mellan antal norrgående och södergående tåg vilket påverkar olycksfrekvensen för ett urspårat persontåg. Denna förväxling har justerats i denna fördjupade analys vilket gör att risknivåerna inom ett avstånd av 25 meter från Ostkustbanan är högre än tidigare beräknade. Dock har detta ingen påverkan för aktuell bebyggelse med ett avstånd på 40 meter från Ostkustbanan. I bilaga 1 återfinns nya beräkningar för att kartlägga olycksfrekvensen för urspårade tåg för de undersökta kvarteren. 4.2 Bedömningsgrunder För att bedöma den förväntade risknivån har samma bedömningsgrunder som för tidigare riskbedömning använts, det vill säga Räddningsverkets definierade acceptanskriterier. Som tillägg till dessa och för att tydligare kunna bedöma vilken markanvändning som kan tillåtas inom ett visst avstånd från en transportled eller riskkälla har Länsstyrelsen i Skåne läns (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007) rekommendationer kring risknivåer och kriterium använts. Detta beror på att t.ex. Stockholms läns länsstyrelses framtagna riktlinjer och förslag på markanvändning har vuxit fram ur ett perspektiv om god planering och med rättighetsbaserade kriterier som grund och det finns ingen information hur bedömningen av olika verksamheters skyddsbehov definierats. I Skåne läns riktlinjer (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007) tydliggörs dock detta och utgångspunkten har varit: Antal personer i en byggnad eller ett område - Större antal personer innebär att samhällsrisken är större. Persontätheten i en byggnad eller ett område - Många personer på samma plats innebär större sannolikhet för ett stort skadeutfall. Indirekt ger ökad persontäthet ett större antal personer. Status på personer (vakna eller sovande). - Vakna personer har bättre möjlighet att inse fara och att påverka sin säkerhet. Förmåga att inse fara och möjlighet att själv påverka sin säkerhet - Vuxna människor med full rörlighet har bättre möjligheter att påverka sin situation, än t.ex. små barn och personer med vissa funktionshinder. Kännedom om byggnader och område - Kunskap om byggnader och område ger en större trygghet och möjlighet att agera än i okända byggnader eller områden. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 13 (29)

Utifrån detta föreslår riktlinjerna att vid ett kortare skyddsavstånd än 150 meter från transportled, bör situationen kunna bedömas tolerabel för bostäder och annan känslig markanvändning om följande kombinationer av kriterier uppfylls: Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-7 per år. Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att samhällsrisken understiger 10-5 per år där N=1 (antal omkomna) och 10-7 per år där N=100 (antal omkomna). Den deterministiska analysen kan påvisa att tillskottet av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder. 4.3 Riskvärdering Utifrån trafikmängder på Ostkustbanan, avstånd mellan spår, rangerbangård och aktuell kvartersindelning har risknivån beräknats (både utifrån individrisk och samhällsrisk) och värderats. Resultatet från de inledande riskberäkningarna presenteras i Figur 8 och Figur 8. I figur 8 visualiseras risknivå för planerad bebyggelse i aktuell kvartersindelning utan beaktande av riskreducerande åtgärder. I Figur 9 presenteras risknivån för hela området, oberoende av tänkt bebyggelse och verksamhet. Beräknade risknivåer grundar sig på transporterade mängder farligt gods enligt tidigare upprättad riskbedömning samt nya olycksfrekvenser för urspårning som återfinns i bilaga A. 4.3.1 Risknivåer för aktuell kvartersindelning Samhällsrisk Individrisk Figur 8 risknivåer för planerad kvartersindelning där bebyggelse avses placeras på avstånd på 40 meter från Ostkustbanans närmsta räl. Utifrån den fördjupade analysen är slutsatsen att urspårning, transport och hantering av farligt gods för aktuell kvartersindelning är individrisken inom lägre området benämnt ALARP utan beaktande av riskreducerande åtgärder. För samhällsrisk är nivån på acceptabla nivåer och de olycksscenarier som kan ha påverkan på området har väldigt låga olycksfrekvenser. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 14 (29)

4.3.2 Risknivåer för hela detaljplaneområdet Samhällsrisk Individrisk Figur 9 risknivåer för hela området mätt från Ostkustbanans närmsta räl. För hela området har de olyckshändelser som kan belasta området låg olycksfrekvens, men kan generera stora konsekvenser. Detta genererar att risknivån som närheten till järnvägen och rangerbangården ger upphov till, ligger över området ALARP upp till 30 meter från närmsta spår. Aktuella risknivåer för området domineras av urspårat tåg som utifrån samhällsrisk och individrisk motsvarar ca 99,6 % av totalt riskbidrag. Näst störst riskbidrag genererar en olycka med brandfarlig vätska som står för 0,2 % av riskbidraget, följt av olycka med giftig gas som står för drygt 0,1 % av totalt riskbidrag. Resterande olyckshändelser står för mindre än 0,1 % av det totala riskbidraget. 4.4 Förslag på riskreducerande åtgärder För att nå acceptabla risknivåer inom hela området behöver följande åtgärder beaktas. Ett skyddsavstånd på 25 meter ska finnas mellan bebyggelse inom aktuella kvarter och järnvägen. Områden mellan järnvägen och bebyggelsen ska utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Fasader, vända mot järnvägen, belägna inom ett kortare avstånd än 40 meter, ska utföras med obrännbar fasad alternativt med begränsad mängd brännbart material i mindre fält som bryts av med obrännbart material. Fasaden ska klara värmestrålning upp till 20 kw/m 2 under minst 30 minuter. Fönster i fasad, vända mot järnvägen, belägna inom ett kortare avstånd än 40 meter, ska klara hög värmestrålning, motsvarande 20 kw/m 2 under 30 minuter. Brandtekniskt klassificerade fönster ska endast vara öppningsbara med speciellt verktyg eller nyckel i enlighet med Boverkets byggregler. Utrymningsvägar från byggnader lokaliserade inom ett kortare avstånd än 40 meter från järnvägen ska vara lokaliserade bort från järnvägen. Automatiskt avstängbar ventilation med friskluftsintag vända bort från järnvägen ska säkerställas för byggnader inom ett avstånd av 65 meter från järnvägen. Trafikverkets krav om fria avstånd kring järnvägen behöver beaktas före beslut med hänsyn till att Ostkustbanan klassificeras som riksintresse. Risknivåerna, om föreslagna riskreducerande åtgärder vidtas, presenteras i Figur 10 och Figur 11. I figur 10 presenteras risknivån för den aktuell kvartersindelning och i figur 11 presenteras risknivån för hela området. Vid beräkningen har ett skyddsavstånd till stadigvarande verksamhet, reduktion av infallande strålning och reduktion av giftig gas beaktats. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 15 (29)

4.4.1 Risknivåer efter åtgärder för aktuell kvartersindelning Samhällsrisk Individrisk Figur 10 risknivåer för aktuell kvartersindelning med hänsyn till riskreducerande åtgärder och ett avstånd på 40 meter från Ostkustbanan. Resultatet visar att risknivån understiger definierade acceptanskriterier och en placering 40 meter från Ostkustbanans närmsta räl bedömas tolerabel för bostäder och annan känslig markanvändning. 4.4.2 Risknivåer för hela detaljplaneområdet Samhällsrisk Individrisk Figur 11 risknivåer för hela området med hänsyn till riskreducerande åtgärder Beräkningarna visar att risknivån reduceras kraftigt då riskbidraget för området främst genereras av urspårade tåg. Lämplig markanvändning för hela området, utifrån presenterade åtgärdsförslag och beräkningar presenteras i Tabell 2. För att bedöma vilken verksamhet som är lämplig har de kriterier som presenterats i avsnitt 4.2 verkat som bedömningsgrund. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 16 (29)

Tabell 2 - Verksamhet med hänsyn till avstånd från Ostkustbanans närmsta räl. Markanvändning P - Parkering T - Trafik N - Friluftsområde E - Teknisk anläggning Tillkommande verksamheter till ovan presenterade: J - Industri U - Lager H - Handel (mindre butiker) K Kontor Tillkommande verksamheter till ovan presenterade: B - Bostad H - Handel (Större butiker) S - Skola Y - Samlingslokal etc. D - Vård K - Hotell Avstånd från järnväg, [m] 0 25 25 40 40 - Briab Brand & Riskingenjörerna AB 17 (29)

4.4.3 Visualisering av åtgärdsförslager för hela området För att öka förståelen av föreslaget åtgärder för hela området visualiseras åtgärdsförslaget schematiskt i Figur 12. Figur 12 visualisering av åtgärdsförslaget för hela området. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 18 (29)

4.5 Känslighets- och osäkerhetsanalys Vid en analys av detta slag finns det ett stort antal osäkra parametrar. Detta gäller främst vid uppskattningen av olycksfrekvenser för att en farligt gods olycka ska inträffa. Statistiken över farligt gods olyckor med läckage är begränsad. Detta beror till stor del på att det, lyckligtvis, inte har inträffat något större antal olyckor de senaste åren. Det är även olämpligt att använda sig av olycksstatistik från andra länder eftersom deras infrastrukturer kan skilja sig markant från de i Sverige. Det har gjorts antaganden där underlaget för olika faktorers frekvenser är begränsat. De antaganden som är gjorda utgår ifrån för att ta höjd för framtida förändringar och på så sätt ej undervärdera risknivån och överskatta effekten av föreslagna riskreducerande åtgärder. Då konsekvensanalysen grundar sig på statistiska fördelningar istället för diskreta värden, 10 000 iterationer genomförs för varje scenario bedöms risknivån ej underskattas inom området. Vidare har de ingående parametrarnas fördelning valts så verklighetstrogna som möjligt och detta anses ej leda till att osäkerheterna påverkar värderingen av risknivåerna på ett sådant sätt att riskerna underskattas. Som kompletterande känslighetsanalys, till tidigare genomförda, har samtliga olycksfrekvenser ökats med 100 % för att undersöka robustheten i beräknade risknivåer. Resulterande risknivåer presenteras i Figur 13. Samhällsrisk Individrisk Figur 13 risknivåer då olycksfrekvensen ökar 100 %. Känslighetsanalysen visar att om olycksfrekvensen ökar 100 % kommer samhällsrisken fortfarande vara inom acceptabla risknivåer. Individrisknivån kommer hamna inom lägre gränsen av ALARP inom ett avstånd av ca 50 meter. 4.5.1 Närheten till rangerbangården Under detaljplaneprocessen och riskarbetet har frågan kring närheten till rangerbangården belysts av bland annat Uppsala brandförsvar. För att få perspektiv på beräknade risknivåer och hur stor påverkan rangerbangården i Uppsala har på sin omgivning presenteras nedan resultatet från analyser av Helsingborgs rangerbangård. Helsingborgs rangerbangård är en av Sveriges största rangerbangårdar vad gäller rangering av farligt gods 1. Analysen är upprättad i anslutning till framtagande av strategi för bebyggelseplanering intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Helsingborgs stad, (Wuz risk consultancy AB, 2011). Vid analyserna i Helsingborg har brandfarlig vätska och utsläpp av giftig gas generat högst risknivåer. I Tabell 3 presenteras föreslagna skyddsavstånd till olika kategorier av verksamheter. 1 Information från Trafikverket. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 19 (29)

Tabell 3 resultat från genomförda riskbedömningar för Helsingborgs hamn, rangerbangård och järnväg. I begreppet känslig bebyggelse innefattas bostäder. Kategori Zon B- Mindre känslig bebyggelse Zon C - Normal känslig bebyggelse Zon D - Känslig bebyggelse Skyddsavstånd (utan beaktande av skyddsåtgärder) 10 m 10 m 70 m För att kontrollera hur stor inverkan en olycka på rangerbangården har på riskbidraget för hela området har olycksfrekvensen för olyckor inom rangerbangården ökats med 1 000 % (10 gånger större). Resultatet från denna beräkning presenteras i Figur 14 och avser risknivån utan beaktande av riskreducerande åtgärder. Påverkan är begränsad med hänsyn till skyddsavståndet mellan rangerbangård och aktuella kvarter. Med hänsyn till avstånd till tänkt kvartersindelning är reduceringen ännu större till bostäder. Samhällsrisk Individrisk Figur 14 risknivåer vid tio gånger högre olycksfrekvens för rangerbangården. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 20 (29)

5 DISKUSSION Syftet med denna fördjupade analys är att studera om föreslagen kvartersindelning med bebyggelse 40 meter från ostkustbanan kan bedömas acceptabel utifrån riskhänsyn. Målet har varit att verka som ett fördjupat beslutsunderlag för att bedöma om annan markanvändning än den tidigare föreslagna är möjlig och värdera om föreslagen kvartersindelning är möjlig utifrån riskhänsyn. För aktuell kvartersindelning är resultatet att risknivåerna förknippade med transport av farligt gods och urspårning från Ostkustbanan och hantering av farligt gods på angränsande rangerbangård är begränsade. Detta beror på att det finns ett skyddsavstånd på minst 40 meter mellan Ostkustbanan respektive minst 83 meter till rangerbangården och at föreslagna riskreducerande åtgärder genererar en effektiv reduktion av risknivån. Utifrån definierade acceptanskriterier är risknivån på acceptabla nivåer. För hela området är risknivåerna höga inom ett avstånd av 30 meter från Ostkustbanan och beror främst på den relativt höga olycksfrekvensen som ett urspårat tåg ger upphov till. Under förutsättning att det åtgärder som presenteras i avsnitt 4.4 beaktas och att placering av olika skyddsvärd verksamhet beaktas kan riksnivåerna reduceras till acceptabla nivåer. Analysen och värderingen av risknivån visar således att en viss justering av markanvändning, jämfört med tidigare upprättad analys är möjlig. För att tydliggöra hur risknivåerna ändras med hänsyn till nya ingångsvärden har en jämförelse av samhällsrisk och individrisk gjorts. Skillnaden i risknivåer presenteras i Figur 15. Samhällsrisk Individrisk Figur 15 jämförelse av risknivåer (samhällsrisk respektive individrisk) mellan analyserna genomförda 2012 respektive 2013. Resultatet av jämförelsen är att de nya risknivåerna (benämnda 2013 i figuren ovan) ligger högre än tidigare risknivåer inom de närmsta 30 metrarna från järnvägen. Om presenterade åtgärdsförslag beaktas kommer risknivån att reduceras och hamna under acceptabla nivåer, dock är nivån något högre än tidigare analys. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 21 (29)

6 SLUTSATS Utifrån genomförda riskanalyser och värdering av risknivåerna för människors liv och hälsa är slutsatsen att bostäder kan uppföras inom fastigheten enlig föreslagen kvartersindelning som presenteras i figur 1. Detta är under förutsättning att följande riskreducerande åtgärder vidtas: Ett skyddsavstånd på 40 meter från järnvägen till bostäderna säkerställs. Byggnaderna klarar höga strålningsnivåer och har automatiskt avstängningsbar ventilation. Utrymningsvägar förläggs bort från järnvägen. För hela detaljplaneområdet genererar urspårade tåg störst riskbidrag och står för över 99 % av totala riskbidraget. Näst störst riskbidrag har en olycka med brandfarlig vätska. Utifrån detta är risknivåerna höga inom ett avstånd av 30 meter från Ostkustbanan. Under förutsättning att det åtgärder som presenteras i avsnitt 4.4 beaktas och att placering av olika skyddsvärd verksamhet placeras enligt tabell 2 kan riksnivåerna reduceras till acceptabla nivåer. Den fördjupade analysen visar således att en viss justering av markanvändning, jämfört med tidigare upprättad riskbedömning är möjlig. Med hänsyn till att Ostkustbanan är klassificerad som riksintresse ska Trafikverkets eventuella önskemål om fria avstånd beaktas före beslut. Upprättad riskbedömning ska ses som ett underlag för fortsatt planarbete och föreslagna åtgärder bör utgöra underlag till planbestämmelser och exploateringsavtal som är juridiskt bindande i samband med projektering. Briab Brand och Riskingenjörerna AB Johan Norén Brandingenjör LTH, Civilingenjör riskhantering Anders Sandberg Brandingenjör LTH, Civilingenjör Briab Brand & Riskingenjörerna AB 22 (29)

7 LITTERATURFÖRTECKNING Briab Brand & Riskingenjörerna AB. (2011). Timotejen 17, Stockholm, Riskanalys avseende transporter av farligt gods. Stockholm: Briab. Briab Brand & Riskingenjörerna AB. (2012). Kungsängen 25:1, Uppsala, Riskbedömning för detaljplan. Stockholm: Briab. BSK arkitekter. (den 04 02 2014). Vävstolen - illustrationsplan. Stockholm: BSK. Davidsson, G. e. (1997). Värdering av risk. Karlstad: Statens Räddningsverk. Fréden, S. (2001). Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Rapport 2001:15. Stockholm: Banverket. Länsstyrelsen i Skåne län. (2007). Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport. Malmö: Länsstyrelsen i Skåne län. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2000). Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Stockholm. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2003). Riskanalyser i detaljplaneprocessen vem, vad, när & hur? Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholms län. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2003). Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag. Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholms län. Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västa Götalands län. (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändinng intill transportleder för farligtgods. Stockholm: Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västa Götalands län. Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län. (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändinng intill transportleder för farligtgods. Stockholm: Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västa Götalands län. Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län. (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändinng intill transportleder för farligtgods. Stockholm: Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västa Götalands län. Wuz risk consultancy AB. (2011). Helsingborgs stad - strategi för bebyggelseplanering intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i. Kävlinge: Wuz risk consultancy AB. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 23 (29)

BILAGA 1 OLYCKSFREKVENS FÖR URSPÅRNING För att beräkna olycksfrekvensen nyttjas en modell som utarbetats av Banverket, (Fréden, 2001). Vid framtagandet av modellen har en analys gjorts av vilka faktorer som påverkar sannolikheten för järnvägsolycka längs en specifik sträckning. Skattning av förväntat antal olyckor sker genom att järnvägens möjliga olyckor delas upp i ett antal typer som kan betraktas som av varandra oberoende funktioner. Dessutom antas att förväntat antal olyckor är en linjär funktion av ett uttryck för verksamhetens omfattning. Ett uttryck för förväntat antal olyckor (ϕ) ges av: ϕ = W*I Exponeringsvariabeln (W) representerar järnvägsdriftens omfattning i ett för olyckstypen signifikant avseende, till exempel tågkilometer, vagnaxelkilometer, antal växelpassager etc. Intensitetsfaktorn (I) utgör ett mått på förväntat antal olyckor som en funktion av verksamhetens omfattning. Formeln används för samtliga olyckstyper och de olika resultaten adderas sedan för att få det totala antalet förväntade olyckor. I modellen presenteras ett antal förslag till tänkbara scenarier för hur olyckor på järnväg kan uppstå. Bland dessa nämns: 1. Urspårning 2. Påkörning i samband med urspårning 3. Sammanstötning mellan tåg 4. Olyckor vid rangering och växling 5. Bränder till följd av gnistor från tåg 6. Plankorsningsolyckor 7. Växlingsolyckor Den aktuella spårsträckan som antas kunna påverka detaljplaneområdet vid en olycka av farligt gods är 1000 meter. Med avseende på planområdets utformning tas hänsyn till urspårning, påkörning, olyckor vid rangering och växlingsolyckor, med följande kommentarer: Sammanstötning av tåg bedöms som osannolikt beroende på utbyggnaden av ATC system, (Fréden, 2001). Omgivningen är inte lättantändlig. Plankorsningar existerar inte inom den studerade sträckan. Vid fortsatt analys har uppdelning gjorts mellan de tåg som passerar planområdet och de tåg som befinner sig inom rangerbangården. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 24 (29)

Antaganden om trafikrörelser Nedan listas de antaganden och motiveringar som utgör grunden för den fortsatta analysen. I analysen behandlas kategorin snabbtåg och godståg, samt de tåg inom kategorin övriga som är genomgående genom Uppsala. Övriga tågkategorier nyttjar spår 2-7 och utgör enligt tidigare resonemang väldigt låg risk för urspårning som påverkar planområdet. Dock kan de tågset som befinner sig inom rangeringen innehålla farligt gods och analyseras separat. Tågtrafiken tillämpar vänstertrafik. Hälften av den genomgående trafiken antas gå norrgående och hälften södergående. Transporter av farligt gods antas vara jämnt fördelat över årets 365 dagar. Norrgående persontåg på Spår 1 och 2 stannar vid plattform inom Uppsala innan de fortsätter norrut. Södergående person- och godståg på spår 8 påverkar inte planområdet (långt avstånd, > 25 meter) med avseende på direkt träff vid urspårning. I undantagsfall går södergående trafik på spår 1 liksom norrgående på spår 8, då deras respektive spår används för banarbete eller dylikt. Händelserna bedöms inträffa lika ofta och behandlas inte vidare i denna analys. Hastigheter för genomgående godståg är 90 km/h 2. Hastigheterna för persontåg är betydligt lägre då tåget accelererar från stillastående vid plattformen vid Uppsala station. I anslutning till planområdet finns det totalt 11 växlar. Vid växel antas hastigheter ligga i intervallet 30-40 km/h 1. Hastigheten inom rangerbangården antas likvärdig med hastighet vid växel. Endast norrgående spår behandlas med avseende på direkt påverkan av en urspårning. Avstånd till planområdet räknas från spår 1. Ett godståg antas hålla 29 vagnar 3 förutom flygbränsletransporter som är 17 vagnar samt lok. Antagandet om 29 vagnar är således konservativt. Godstågen antas ha boggiers med 4 axlar efter uppgifter från Uppsala brandförsvar 4. Vidare antas 14 av de 20 godstågen passera planområdet och 6 tåg rangeras på rangerbangården eller avgår från Uppsala. Samtliga södergående tåg kommer att genomföra växlingsrörelser när de kommer in på Uppsala Centralstation och därför ha en maximal hastighet av 40 km/h. Sannolikheten att tågen skall ha en urspårning med direkt påverkan på planområdet är därmed låg. Det innebär att urspårningar från södergående pendeltåg och persontåg, på grund av vänstertrafiken, inte bedöms påverka planområdet. Genomgående persontåg som stannar vid Uppsala, kommer att från stillastående accelerera förbi planområdet. Av samma resonemang som innan bedöms sannolikheten för direkt påverkan vara lägre. Dock har denna rörelse inkluderats i olycksfrekvensberäkningarna med hänsyn till närheten till planområdet. 2 Markus Zetterström, Säkerhet, Trafikverket 3 Jan Petterson, Farligt godsexpert, Green Cargo 4 Mats Sundelius, Uppsala brandförsvar. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 25 (29)

Olycksfrekvens för urspåring För att beräkna olycksfrekvensen för en urspårning nyttjas exponeringsvariabler och intensitetsfaktorer för givna olyckstyper som presenteras i Tabell 4, (Fréden, 2001). Tabell 4 exponeringsvariabler och intensitetsfaktorer för en given olyckstyper. Olyckstyp exponeringsvariabel Intensitetsfaktor Rälsbrott Antal vagnaxelkm 5,0 x 10-11 Solkurva Antal spårkm 1,0 x 10-5 Spårlägesfel Antal vagnaxelkm 4,0 x 10-10 Växel, sliten, trasig Växel ur kontroll Antal tågpassager genom växel Antal tågpassager genom växel 5,0 x 10-9 70 x 10-9 Vagnfel Antal vagnaxelkm 31 x 10-10 (godståg) 1 x 10-10 (persontåg) Sabotage Enligt särskilt utredning -- Annan orsak Tågkm 5,7 x 10-8 Okänd orsak Tågkm 1,4 x 10-07 Där: Vagnaxelkm = aktuellt rälsavsnitt i km x antal vagnar som passerar per år x antal axlar per vagn Spårkm = aktuellt rälsavsnitt i km x spår Tågkm = aktuellt rälsavsnitt i km x antal tåg per år Antal tågpassager genom växel = antal tågpassager genom växel per år. Angående sabotage som leder till urspårning är sannolikheten i hög grad beroende av vilken sträcka som undersöks. Sabotage förekommer, men väldigt sällan. Enligt Banverket (Fréden, 2001) uppskattas en urspårning var tredje år i Sverige bero på sabotage. Med anledning av de i sammanhanget mycket korta sträckningar som undersöks anses sannolikheten för urspårning till följd av sabotage var väldigt liten och risken försumbar. Beräknade olycksfrekvensen för urspårning inom Uppsala spårområde presenteras i Tabell 5-7. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 26 (29)

Tabell 5 beräknad olycksfrekvens för urspårning för godståg. Olyckstyp Olycksfrekvens södergående godståg [ggr/år] Olycksfrekvens norrgående godståg[ggr/år] Rälsbrott 1,5 x 10-05 1,5 x 10-05 Solkurva 6,0 x 10-06 6,0 x 10-06 Spårlägesfel 1,2 x 10-04 1,2 x 10-04 Växel, sliten, trasig 2,1 x 10-05 - Växel ur kontroll 2,9 x 10-04 - Vagnfel 9,0 x 10-04 9,1 x 10-04 Annan orsak 1,4 x 10-04 1,4 x 10-04 okänd orsak 3,5 x 10-04 3,5 x 10-04 Summa 1,8 x 10-03 1,54 x 10-03 Tabell 6 beräknad olycksfrekvens för urspårning av ett norrgående persontåg Linköping-Gävle samt för ett tåg av typen X2000. Olyckstyp Olycksfrekvens norrgående persontåg Linköping Gävle [ggr/år] Olycksfrekvens norrgående persontåg X2000 [ggr/år] Rälsbrott 1,3 x 10-05 1,4 x 10-05 Solkurva 1,0 x 10-05 1,0 x 10-05 Spårlägesfel 1,1 x 10-04 1,1 x 10-04 Växel ur kontroll 9,5 x 10-05 2,0 x 10-04 Växel, sliten, trasig 1,3 x 10-03 2,8 x 10-03 Vagnfel 2,4 x 10-04 2,5 x 10-04 Annan orsak 1,1 x 10-03 1,7 x 10-03 Okänd orsak 2,6 x 10-03 2,9 x 10-03 Summa 5,5 x 10-03 7,7 10-03 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 27 (29)

Tabell 7 beräknad olycksfrekvens för urspårning av ett godståg inom rangerbangård. Olyckstyp Olycksfrekvens för godståg inom rangerbangård [ggr/år] Rälsbrott 3,8 x 10-06 Solkurva 3,0 x 10-06 Spårlägesfel 3,1 x 10-05 Växel ur kontroll - Växel, sliten, trasig 7,2 x 10-04 Vagnfel 2,4 x 10-04 Annan orsak 3,7 x 10-05 Okänd orsak 9,2 x 10-05 Summa 1,1 x 10-03 Avstånd från spårkant vid urspårning Avståndet mellan tåg och spår efter en urspårning har inget påvisbart samband med vilken hastighet tåget färdades i när urspårningen skedde. Spridningen är däremot väsentligen beroende av spårets läge i förhållande till omgivningen och omgivningens beskaffenhet, (Fréden, 2001). Statistik rörande avstånd från spår efter en urspårning presenteras i Tabell 8. Informationen är hämtad från Banverket, (Fréden, 2001), och nyttjas för att bedöma konsekvensområde. Avståndet har inkluderats i händelseträd för urspårning enligt Figur 16 och Figur 17. Tabell 8 avstånd från spår efter urspårning. Avstånd från spår, [m] 0-1 1-5 5-15 15-25 >25 Okänt Persontåg 69 % 16 % 2 % 1 % >1% 12 % Godståg 64 % 18 % 5 % 5 % 2 % 9 % Briab Brand & Riskingenjörerna AB 28 (29)

Figur 16 händelseträd för urspårat persontåg och sannolikheten för hur lång ett urspårat tåg kommer från järnvägens yttre räl. Figur 17 händelseträd för urspårat godståg och sannolikheten för hur lång ett urspårat tåg kommer från järnvägens yttre räl. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 29 (29)