RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING WSP Analys & Strategi
2 (15) Bakgrund...3 Förutsättningar...3 Godsmängder...3 Omräkning till lastbilar...6 Antal TEU som används för att transportera godset...6 Totalvikt för den transporterade godsmängden...7 Antal lastbilar som transporterar godset...7 Scenario med och utan kombiterminal...8 Fördelning av lastbilarna på vägarna i nätet...8 Trafikarbete...8 Kommentarer till metoden...9 Resultat...10 Med kombiterminalen i Falköping...10 Trafikarbete...11 Utan kombiterminalen i Falköping...11 Trafikarbete...13 Sammanfattning...13 Referenser...15
3 (15) Bakgrund Planer finns på att anlägga en kombiterminal i Falköping. För att kunna se vilka effekter detta kan förväntas få med avseende på ökad lastbilstrafik på lederna kring Falköping har en översiktlig analys av lastbilstrafiken genomförts på uppdrag av Falköpings kommun. Utredningen har utförts inom ramen för EU Interregprojektet "Sustaccess" och dess delprojekt "Dryport Falköping". Uppdraget har utförts av Johan Jäppinen på WSP Analys & Strategi i Göteborg. Förutsättningar I följande avsnitt redovisas vilken indata som ligger till grund för analysen samt vilka antaganden som gjorts för att ta fram en uppskattning av antalet lastbilskörningar som krävs för att transportera godsmängderna. Godsmängder Indata har erhållits från Rickard Bergqvist på Handelshögskolan i Göteborg. Detta datamaterial innehåller uppgifter om godsmängder med potential att gå till och från den nya kombiterminalen i Falköping. Den totala mängden av detta gods är givet som antal ton/år. Materialet baseras på en undersökning utförd bland företag i regionen där intermodala transporter kan vara intressanta (se referens Bergqvist). En uppdelning är gjord på kommunnivå, vilken är den lägsta nivån materialet kan brytas ned i för att enskilda företags godsmängder ej skall kunna urskiljas allt för tydligt. Förutom ovan nämnda godsmängder tillkommer transporter av virke till SCA:s terminal i nära anslutning till kombiterminalen. Dessa transporter består av ca 60 långtradare per dag och utgör en betydande del av lastbilstrafiken. Dessa transporter behandlas dock ej vidare i detta arbete.
4 (15) Tabell 1 Inomregional fördelning av godsmängder till och från Skaraborg med potential att gå med kombitransporter via Falköping Kommun Procent Ut Procent In Sammanlagd procent av total godsmängd Essunga 0.01% 0.04% 0.02% Falköping 6.94% 8.43% 7.61% Grästorp 1.85% 2.26% 2.03% Gullspång 0.82% 0.96% 0.89% Götene 10.35% 2.94% 7.01% Hjo 0.00% 0.04% 0.02% Karlsborg 0.12% 0.10% 0.11% Lidköping 8.34% 9.85% 9.02% Mariestad 0.13% 0.12% 0.12% Skara 2.65% 0.23% 1.56% Skövde 30.32% 37.39% 33.51% Tibro 12.21% 16.97% 14.36% Tidaholm 0.11% 0.20% 0.15% Töreboda 0.41% 0.69% 0.54% Vara 25.73% 19.79% 23.05% Total mängd (ton/år) 623286 511895 Av tabellen framgår tydligt att Skaraborgs har ett produktionsöverskott. Mängden utgående gods från regionen är drygt 20 % större än den ingående godsmängden. Den procentuella fördelningen som anges i tabell 1 fördelas i sin tur på relationerna Göteborg, Malmö (Öresundsregionen) samt Stockholm enligt vad som anges i tabellen nedan. Tabell 2 Utomregional fördelning av godsmängder till och från Skaraborg med potential att gå med kombitransporter via Falköping I riktning mot: Ut In Göteborg 73.81% 77.23% Malmö 13.36% 13.41% Stockholm 12.83% 9.36% Godset antas i detta arbete vara fördelat till och från Göteborg, Malmö och Stockholm enligt tabell 2 för samtliga 15 kommuner i regionen. En sammanslagning av informationen i de två tabellerna ger då följande mängder från respektive kommun i Skaraborg till Göteborg, Malmö och Stockholm.
5 (15) Tabell 3 Utomregional fördelning av godsmängder från Skaraborg med potential att gå med kombitransporter Ton/år I riktning mot: Från: Gbg Malmö Sthlm Essunga 40 7 7 Falköping 31910 5780 5540 Grästorp 8530 1540 1480 Gullspång 3780 680 660 Götene* 47630 8620 8280 Hjo 23 4 4 Karlsborg* 560 100 100 Lidköping 38380 6950 6670 Mariestad* 590 110 100 Skara* 12210 2210 2120 Skövde 139490 25250 24240 Tibro 56150 10160 9760 Tidaholm 520 90 90 Töreboda 1880 340 330 Vara* 118380 21430 20570 Motsvarande godsmängder till Skaraborg redovisas i tabellen nedan. Tabell 4 Utomregional fördelning av godsmängder till Skaraborg med potential att gå med kombitransporter Ton/år Från: I riktning m Gbg Malmö Sthlm Essunga 139 24 17 Falköping 33314 5783 4037 Grästorp 8920 1549 1081 Gullspång 3811 662 462 Götene* 11619 2017 1408 Hjo 154 27 19 Karlsborg* 381 66 46 Lidköping 38927 6758 4717 Mariestad* 462 80 56 Skara* 921 160 112 Skövde 147821 25663 17913 Tibro 67111 11651 8132 Tidaholm 788 137 95 Töreboda 2734 475 331 Vara* 78250 13585 9482 Av tabell 3 och 4 framgår att det finns fem kommuner i regionen vars utflöde av gods är större än inflödet. Dessa kommuner är Mariestad, Skara, Vara, Götene och Karlsborg (markerade med * i tabellerna ovan). Då deras godsmängder är relativt stora gör detta att regionen sammanlagt får ett större utflöde än inflöde av gods.
6 (15) Omräkning till lastbilar Då godsmängderna endast finns tillgängligt som ton per år krävs ett antal antaganden för att kunna få fram antalet lastbilskörningar som krävs för att transportera denna mängd. Dessa antaganden redovisas i följande stycke. Antal TEU 1 som används för att transportera godset Allt gods antas transporteras i 20- eller 40-fots containers. En 20-fots container tar under transport i anspråk en lastkapacitet om 1 TEU, där TEU betyder twenty foot equivalent unit. En 40 fots container använder på motsvarade sätt 2 TEU under transport. TEU är således ett kapacitetsmått för de fordon och järnvägsvagnar som utför transportern av containers. Varje TEU antas innehålla 10 ton gods. Antal TEU:s som krävs för att transportera godset i de olika relationerna redovisas i tabell 5. Tabell 5 Antal TEU som krävs för att transportera godset i de olika relationerna per år (med antagandet 10 ton per TEU) I riktning : TEU/år till från till från till från Gbg Gbg Malmö Malmö Sthlm Sthlm Essunga 4 14 1 2 1 2 Falköping 3191 3331 578 578 554 404 Grästorp 853 892 154 155 148 108 Gullspång 378 381 68 66 66 46 Götene 4763 1162 862 202 828 141 Hjo 2 15 0 3 0 2 Karlsborg 56 38 10 7 10 5 Lidköping 3838 3893 695 676 667 472 Mariestad 59 46 11 8 10 6 Skara 1221 92 221 16 212 11 Skövde 13949 14782 2525 2566 2424 1791 Tibro 5615 6711 1016 1165 976 813 Tidaholm 52 79 9 14 9 10 Töreboda 188 273 34 47 33 33 Vara 11838 7825 2143 1358 2057 948 Vi antar nu att containrarna som transporteras från en viss kommun måste vara lika många som den mängd containrar som transporteras till den aktuella kommunen. I annat fall skulle t.ex. antalet containrar som befinner sig i vissa kommuner med större inän utflöde av gods hela tiden öka. Vidare antas systemet vara slutet för varje transportrelation. D.v.s. mängden containrar som t.ex. går i riktningen Falköping till Göteborg måste vara lika stort som antalet containrar som går i motsatt riktning. Således kommer antalet containrar som går fram- och tillbaka i respektive relation att dimensioneras efter den riktning som godsmängden är störst i. Efter en justering enligt ovanstående resonemang fås följande antalet TEU som transporteras mellan respektive orter. För vissa av relationerna, där skillnad mellan ingående och utgående godsmängder är stor, har antalet TEU justerats något. 1 Tjugofotsekvivalenter
7 (15) Tabell 6 Antaget antal TEU som används för att transportera godset i de olika relationerna per år TEU/år Från/Till: Gbg Malmö Sthlm Essunga 10 3 3 Falköping 3191 578 554 Grästorp 853 154 148 Gullspång 378 68 66 Götene 4751 860 826 Hjo 14 2 2 Karlsborg 56 10 10 Lidköping 3838 695 667 Mariestad 59 11 10 Skara 1221 221 212 Skövde 13949 2525 2424 Tibro 5615 1016 976 Tidaholm 69 21 9 Töreboda 228 36 33 Vara 11838 2143 2057 Totalvikt för den transporterade godsmängden Ett antagande görs att varje TEU väger 2,2 ton när den är tom. Den totala transporterade vikten för varje relation är därmed antal TEU*2,2 ton + godsvikt. Då viss del av godset transporteras i 40 fots containrar leder ovanstående till att totalvikten överskattas något. Tabell 7 Godsvikt inklusive TEU för de olika relationerna Ton/år I riktning: Från/Till: till från till från till från Gbg Gbg Malmö Malmö Sthlm Sthlm Essunga 62 109 13 20 13 16 Falköping 38927 40333 7046 7054 6765 5475 Grästorp 10401 10482 1883 1888 1807 1407 Gullspång 4606 4642 834 812 800 606 Götene 58084 22101 10514 3914 10094 3228 Hjo 54 48489 9 20 9 15 Karlsborg 686 505 124 89 119 50 Lidköping 46830 47372 8476 8631 8138 6185 Mariestad 720 591 130 104 125 78 Skara 14895 3607 2696 646 2588 578 Skövde 170173 178508 30802 31217 29572 23246 Tibro 68505 79464 12400 13887 11905 10279 Tidaholm 668 783 140 135 110 115 Töreboda 2384 2828 420 529 399 403 Vara 144425 104294 26141 18299 25098 14008 Antal lastbilar som transporterar godset Varje lastbil antas transportera 28 ton (inklusive containrar). Även i detta fall antas varje transportrelation vara ett slutet system. D.v.s. det antal lastbilar som åker mellan två orter är lika stort i båda riktningarna. Efter några justeringar av antalet bilar i vissa rela-
8 (15) tioner där skillnad mellan utgående och ingående godsmängd är stor fås följande antal lastbilar. Tabell 8 Antal lastbilar i de olika relationerna Lb/år Från/Till: Gbg Malmö Sthlm Essunga 4 1 1 Falköping 1390 252 242 Grästorp 371 67 65 Gullspång 165 30 29 Götene 2074 375 360 Hjo 5 1 1 Karlsborg 24 4 4 Lidköping 1672 303 291 Mariestad 26 5 4 Skara 532 96 92 Skövde 6078 1100 1056 Tibro 2697 493 425 Tidaholm 26 5 4 Töreboda 97 19 14 Vara 5158 934 896 Scenario med och utan kombiterminal 2 olika scenarion har analyserats i denna studie. Ett scenario då kombiterminalen i Falköping är utbyggd och de transporter som har potential att gå via denna gör det. Ett scenario då kombiterminalen ej är utbyggd, vilket innebär att transporterna sker med lastbil hela vägen mellan Skaraborg och Göteborg, Malmö respektive Stockholm. Fördelning av lastbilarna på vägarna i nätet För att kunna illustrera vilka vägar lastbilarna tar mellan i de olika relationerna har trafikprognosverktyget EMME/2 använts. I denna modell väljer lastbilarna den resväg som tar minsta möjliga tid. Dessa rutter kan naturligtvis skilja sig något från de verkliga vägarna som lastbilarna tar men överensstämmelsen bör ändå vara relativt god. Trafikarbete Trafikarbetet redovisas som antalet producerade fordonskilometrar av lastbilar som har potential att angöra kombiterminalen i Falköping. Endast fordonskilometrar som produceras inom Skaraborg är medtagna.
9 (15) Figur 1 Definition av länkar inom Skaraborg Kommentarer till metoden Metoden som använts innehåller ett flertal mer eller mindre osäkra antaganden, bl.a. följande: Antaganden görs om godsmängder per TEU och lastbil. Dessa kan naturligtvis variera mellan olika relationer bl.a. beroende på vilken typ av gods som transporteras och i vilken typ av container godset lastas (20 eller 40 fots container). Fördelningen av gods som transporteras till och från Göteborg, Malmö och Stockholm antas vara lika för samtliga kommuner. I verkligheten varierar denna troligtvis. Varje relation antas vara ett slutet system med avseende på containrar och lastbilar. I verkligheten kan både lastbilar och containrar användas på ett mer flexibelt sätt och terminalerna i respektive kommun ingå i flera olika relationer Sammantaget bedöms dock metoden ge rimliga gods- och lastbilsmängder som kan användas för en översiktlig analys.
10 (15) Resultat I följande avsnitt redovisas hur flödena av lastbilar med potential att angöra en ev. kombiterminal i Falköping kommer att se med kombiterminalen utbyggd samt utan kombiterminal. Med kombiterminalen i Falköping I detta scenario antas den trafik som beskrivs i kapitlet Förutsättningar gå mellan respektive kommun och Falköping där lastas godset om till järnväg för transport till Göteborg, Malmö och Stockholm istället för att gå hela vägen med lastbil. Figur 2 Lastbilstrafik i Skaraborg på årsnivå pga. av kombiterminal i Falköping I Figur 2 visas lastbilstrafiken i Skaraborg på årsnivå i scenariot då kombiterminalen är belägen i Falköping. Endast flöden på över 100 lastbilar är medtagna. Bilden visar tydligt tre huvudsakliga godsflöden: Väg 46 Tibro/Skövde-Falköping Väg 184 Lidköping/Götene/Skara Falköping Väg 47 Vara-Falköping Övriga relationer är i stort sett försumbara och innebär i praktiken endast en eller ett par lastbilstransporter per dag.
11 (15) Figur 3 Lastbilstrafik runt Falköping på årsnivå pga. av kombiterminal i Falköping I Figur 3 illustreras hur lastbilstrafiken till och från Falköpings kombiterminal kommer att vara på årsnivå. Räknar man ner siffrorna till dygnsnivå blir siffrorna: Väg 46: ca 50 lastbilar/dygn i vardera riktningen Väg 184: ca 20 lastbilar/dygn i vardera riktningen Väg 47: ca 30 lastbilar/dygn i vardera riktningen Trafikarbete Trafikarbetet som produceras av lastbilar med potential att gå till kombiterminalen uppgår till ca 9.000 fordonskilometer per dygn, vilket på årsnivå motsvarar drygt 2 miljoner fordonskilometer. Utan kombiterminalen i Falköping I detta scenario antas den trafik som beskrivs i avsnittet Förutsättningar gå med lastbil hela vägen mellan respektive kommun och Göteborg, Malmö och Stockholm.
12 (15) Figur 4 Lastbilstrafik på årsnivå i Skaraborg med potential att gå till kombiterminalen i Falköping. Scenario utan kombiterminal Figur 4 visar tydligt lastbilsflödet söder/västerut längs E20 till Göteborg och Malmö samt norrut förbi Mariestad mot Stockholm. Endast flöden över 100 fordon per år redovisas i bilden
13 (15) Figur 5 Lastbilstrafik runt Falköping på årsnivå med potential att gå till kombiterminalen i Falköping. Scenario utan kombiterminal. I Figur 5 illustreras hur lastbilstrafiken med potential att gå till och från Falköpings kombiterminal är på årsnivå utan kombiterminalen. Räknar man ner siffrorna till dygnsnivå blir siffrorna på lederna runt Falköping i stort sett försumbara. Det rör sig om ett par fordon per dygn. På E20 är motsvarande siffra ett 50-tal lastbilar i vardera riktningen. Trafikarbete Trafikarbetet inom Skaraborg som produceras av lastbilar med potential att gå till kombiterminalen uppgår till ca 12.500 fordonskilometer per dygn, vilket på årsnivå motsvarar drygt 3.2 miljoner fordonskilometer. Sammanfattning I det fall kombiterminalen i Falköping anläggs kan lastbilstrafiken förväntas öka med ett 100-tal fordon per dygn på väg 46. En något mindre ökning (ca 50 fordon per dygn) kan väntas på väg 47 och 184.
14 (15) Figur 6 Skillnad i lastbilstrafik (med potential att gå till kombiterminalen) runt Falköping per dygn. Rött=ökad trafik, Grönt=minskad trafik I dagsläget är mängden tung trafik 2 ca 500 fordon per dygn på väg 46 ca 450 fordon per dygn på väg 184 och 700 per dygn på väg 47. Hur den tillkommande trafiken kommer att påverka framkomligheten är något osäkert. Lederna bör ha goda förutsättningar att klara den aktuella ökningen, men framkomligheten är naturligtvis beroende av vid vilka tider lastbilarna kommer att trafikera terminalen samt hur omkringliggande trafikplatser är utformade. En kombiterminal i Falköping skulle minska antalet fordonskilometer i Skaraborg med drygt 3.500 per dygn, vilket motsvarar en minskning på ca 1.2 miljoner fordonskilometer per år. Räknar man med trafikarbetet utanför Skaraborg blir skillnaden naturligtvis ännu större. De 60 långtradare per dag med virke (vilka nämndes i inledningen av rapporten) som trafikerar SCA: s terminal har naturligtvis också en stor inverkan på trafiksituationen kring kombiterminalen. 2 Enligt Vägverkets trafikflödeskartor
15 (15) Referenser Bergqvist, Rickard : Kombinerade transporter i Skaraborg Ett miljöperspektiv, Handelshögskolan i Göteborg Bigsten, Leif: Dryport Skaraborg/Terminal Skaraborg, Falköpings kommun 2006.