Fördjupad nulägesbeskrivning

UNDERLAGSRAPPORT Fördjupad nulägesbeskrivning Åtgärdsvalsstudie Kinnekullebanan Projektnummer: [Projektnummer]

Dokumenttitel: Underlagsrapport: Fördjupad nulägesbeskrivning, Åtgärdsvalsstudie Kinnekullebanan Skapat av: Trivector Traffic AB, Internt rapportnummer 2014:2 Medverkande konsulter: Joachim Karlgren, 010-456 56 44, joachim.karlgren@trivector.se Dokumentdatum: 2014-10-20 Version: 1.0 Dokumenttyp: Underlagsrapport DokumentID: Ärendenummer: [Ärendenummer] Projektnummer: [Projektnummer] Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktpersoner: Ann-Charlotte Eriksson, Sara Sandin Distributör: Trafikverket, Adress, Post nr Ort, telefon: 0771-921 921

Innehållsförteckning 1. Bakgrund 1 2. Geografi och befolkning 1 2.1 Geografi 1 2.2 Befolkning, utveckling 2 2.3 Befolkning, idag 4 2.4 Befolkning, prognos 5 3. Pendling 5 3.1 Allmänt 5 3.2 Studiependling, antal gymnasieelever 7 3.3 Studiependling, högskolestudenter 8 3.4 Sammanlagd pendling till och från berörda kommuner 9 4. Dagens kollektivtrafik 14 4.1 Utbud 14 4.2 Alternativ kollektivtrafik 14 4.3 Restidskvoter 17 4.4 Resandestatistik 19 4.5 Kostnader för persontrafik 24 4.6 Punktlighetsstatistik 24 4.7 Utredning Kinnekulletåg till Tvåstad 26 4.8 Godsflöden 29 4.9 Diskussion 30 5. Samhällsutveckling lokalt kommunala planer 30

1. Bakgrund Denna rapport utgör underlagsdata med fokus på pendling, resmönster och resmöjligheter, inom den av Trafikverket initierade åtgärdsvalsstudien för Kinnekullebanan. Aktuell sträckning redovisas i figuren nedan. Figur 1-1. Kinnekullebanans hållplatser och sträckning 2. Geografi och befolkning 2.1 Geografi De kommuner som berörs av åtgärdsvalsstudien är Vara, Lidköping, Götene, Mariestad och Gullspång. Dock ligger Varas och Götenes huvudorter inte i direkt anslutning till Kinnekullebanan. Gullspång har två huvudorter, Gullspång och Hova, där endast Hova ligger intill Kinnekullebanan. I de fem kommunerna bor det tillsammans omkring 95 000 invånare. 1

Figur 2-1. De kommuner som Kinnekullebanan går igenom. Kinnekullebanan är markerad med kraftigare blå linje än övriga järnvägar. 2.2 Befolkning, utveckling I diagrammet nedan illustreras hur antal invånare i de olika kommunerna förhåller sig till varandra och hur utvecklingen sett i absoluta tal de senaste åren. Mariestad, Vara och framförallt Gullspång har minskat i antal invånare sedan 1980, medan Lidköping har ökat och Götene inte förändrats så mycket. 2

40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 Gullspång Götene Lidköping Mariestad Vara 5 000 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Figur 2-2. Antal invånare per kommun och utveckling sedan 1980. Tabellen nedan visar den årliga befolkningsförändringen i procent vart 5:e år från 1985, samt mellan 2010 och 2012. Årlig förändring av invånare i % 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Årlig förändring 2010-2012 Gullspång -0,75% 0,05% -0,13% -1,55% -1,07% -1,09% -0,66% Götene 0,37% 0,62% 0,33% -1,02% -0,21% 0,53% -0,50% Lidköping 0,09% 0,33% 0,54% 0,02% 0,31% 0,36% 0,27% Mariestad -0,19% 0,42% 0,01% -0,73% 0,08% -0,13% 0,00% Vara -0,17% 0,25% -0,18% -0,95% -0,04% -0,31% -0,65% Figur 2-3. Tabell med årlig befolkningsförändring i 5-årsintervall. I tabellen ovan ser vi att Lidköpings befolkningsutveckling har varit positiv under hela tidsperioden. Mellan 1995 och 2000 tappade alla kommuner utom just Lidköping. Gullspång kommun har den mest negativa befolkningsutvecklingen rent procentuellt, men då det är få som bor där är det i faktiska antal inte så stora minskningar. 3

2.3 Befolkning, idag Vid utgången av 2012 var antalet invånare följande i aktuella kommuner: Antal invånare per kommun 2012 Gullspång 5221 Götene 13092 Lidköping 38254 Mariestad 23739 Vara 15557 Summa 95863 Figur 2-4. Antal invånare per kommun 2012. I kartbilden nedan redovisas antal invånare per tätort, vilket är en snävare geografisk indelning än kommun, men som ger en bättre bild av det verkliga befolkningsunderlaget intill Kinnekullebanan. I kartbilden nedan redovisa även övriga hållplatser vid orter som ej klassas som tätorter (dessa saknar siffror för antal invånare i figuren nedan). Figur 2-5. Kartbilden ovan visar Kinnekullebanans hållplatser och de statistiska tätorter med över 200 invånare 2010 som ligger i de fem berörda kommunerna. Vad som i figuren ovan anges som en tätort följer SCBs definition av tätorter. De tätorter som ligger i direkt anslutning till Kinnekullebanan är angivna med svart text, övriga 4

med grå text. Summa invånare för de tätorter som ligger längs Kinnekullebanan var 48 116 år 2010. År 2005 var motsvarande siffra 47 454 invånare. Vidare bor det omkring 4600 personer i tätorterna Vara, Emtunga och Arentorp, som på många sätt berörs av Kinnekullebanan (dessa hållplatser har inte redovisats i kartbilden). 2.4 Befolkning, prognos Enligt en befolkningsprognos framtagen av Lidköpings kommun så förväntar de sig en ökning av befolkningen till 40 292 år 2025. Från 2012 års 38 296 så blir det en ökning med i medeltal 0,38 % per år. Detta är en något högre prognos än hur utvecklingen sett ut de senaste årtiondena (se tabell i figur 2-3 ovan). VGR har tagit fram prognoser för samtliga kommuner i länet och denna säger att Lidköping kommer öka från 38 319 år 2013 till 38 977 år 2020, alltså en ökning med 0,21 % per år. Nedan redovisas VGRs prognos för övriga samtliga fem kommuner 1 och där kan noteras att de tre minsta kommunerna förväntas bli ännu mindre fram till 2020, avseende antal invånare. Kommun 2013 2020 Differens Gullspång 5226 5076-150 Götene 13041 12652-389 Lidköping 38319 38977 658 Mariestad 23711 24013 302 Vara 15503 15185-318 Figur 2-6. Tabell med befolkning idag, prognos för 2020 och skillnaden. Materialet kommer från VGRs databas 2. 3. Pendling 3.1 Allmänt I tabellen nedan illustreras pendlingsdata sammanställd för varje kommun längs Kinnekullebanan. Där visas data för årtalen 2004 och 2011 samt differensen dem emellan. Vidare finns kolumnen pendlingsbalans som visar skillnad i utpendling och inpendling till kommunen. Ett negativt värde indikerar att det är fler som pendlar ut från kommunen än in till kommunen. För exempelvis Lidköping var det 2011 4005 personer som arbetar i Lidköping men bor i annan kommun, samtidigt som 5056 personer som bor i Lidköping arbetar i annan kommun. Alltså är pendlingsbalansen -1050. Vidare kan vi se att denna obalans blivit större mellan 2004 och 2011 (detta visas i kolumnen Skillnad pendlingsbalans ). I kolumnen Skillnad 2004-2011 ser vi att antalet arbetsplatser i Lidköping ökat mellan dessa år med 574 st, från 17149 till 17723. 1 Se http://pxweb.vgregion.se/pxweb2008/database/befolkningsprognos/databasetree.asp 2 Ibid. 5

2004 Pendlingsbalans 2011 Pendlingsbalans Skillnad 2004-2011 Skillnad pendlingsbalans Bor och arbetar i Lidköping 13538 13718 180 Bor i Lidköping, arbetar i annan kommun 4392 5056 664 Arbetar i Lidköping, bor i annan kommun 3611-781 4005-1051 394-270 Summa arbetande i Lidköping 17149 17723 574 Bor och arbetar i Mariestad 7912 7492-420 Bor i Mariestad, arbetar i annan kommun 2872 3420 548 Arbetar i Mariestad, bor i annan kommun 1876-996 2047-1373 171-377 Summa arbetande i Mariestad 9788 9539-249 Bor och arbetar i Vara 5549 5383-166 Bor i Vara, arbetar i annan kommun 1971 2289 318 Arbetar i Vara, bor i annan kommun 2558 587 2936 647 378 60 Summa arbetande i Vara 8107 8319 212 Summa arbetande i Götene 3991 3794-197 Bor i Götene, arbetar i annan kommun 2254 2605 351 Arbetar i Götene, bor i annan kommun 2368 114 2440-165 72-279 Summa arbetande i Götene 6359 6234-125 Bor och arbetar i Gullspång 1668 1552-116 Bor i Gullspång, arbetar i annan kommun 713 735 22 Arbetar i Gullspång, bor i annan kommun 498-215 545-190 47 25 Summa arbetande i Gullspång 2166 2097-69 Figur 3-1. Tabell med pendlingsbalans 2004 och 2011. Vara är den enda kommunen av de i tabellen angivna som har en positiv pendlingsbalans. Detta kan tolkas som att det finns ovanligt mycket arbetstillfällen i relation till antal invånare i Vara, vilket även kan bero på att många väljer att bosätta sig någon annanstans. I både Vara och Lidköping har antal arbetstillfällen ökat mellan åren 2004 och 2011. Götene har en nästan jämn pendlingsbalans medan Mariestad har den procentuellt sett mest negativa pendlingsbalansen. Mariestad är också den kommun som försämrat sin pendlingsbalans mest mellan 2004 och 2011. Detta kan tyda på att många arbetstillfällen försvunnit från kommunen senare tid. Götene har gått från en positiv till negativ pendlingsbalans mellan dessa år 2004 och 2011. Alla kommuner har under denna period ökat antalet som arbetar inom respektive kommun men bor någon annanstans. Om denna trend håller i sig kommer pendlandet fortsätta öka. 6

3.2 Studiependling, antal gymnasieelever I nedanstående tabeller redovisas hur många gymnasielever som gick på respektive gymnasieort och i vilken kommun de var mantalsskrivna år 2008. Gymnasieort Gymnasieort Gymnasieort Bostadsort Götene Bostadsort Gullspång Bostadsort Lidköping Götene 21 Gullspång 18 Lidköping 1511 Skövde 1 Övriga 1 Götene 286 Övriga 1 Summa 19 Vara 122 Summa 23 Mariestad 55 Gymnasieort Skara 46 Gymnasieort Bostadsort Mariestad Grästorp 22 Bostadsort Vara Mariestad 794 Skövde 10 Vara 465 Gullspång 176 Töreboda 9 Essunga 107 Töreboda 161 Essunga 5 Grästorp 103 Götene 41 Göteborg 5 Herrljunga 21 Skövde 32 Falköping 4 Lidköping 13 Tibro 3 Tidaholm 4 Vårgårda 12 Falköping 2 Vårgårda 4 Alingsås 5 Karlsborg 2 Karlsborg 3 Göteborg 3 Tidaholm 2 Hjo 2 Götene 1 Alingsås 1 Lilla Edet 2 Skara 1 Hjo 1 Trollhättan 2 Skövde 1 Lerum 1 Gullspång 1 Trollhättan 1 Lidköping 1 Herrljunga 1 Vänersborg 1 Skara 1 Tibro 1 Övriga 1 Trollhättan 1 Övriga 25 Summa 735 Uddevalla 1 Summa 2120 Åmål 1 Övriga 20 Summa 1241 Figur 3-2. Tabeller med pendling till gymnasium i respektive kommun. Följande gymnasieskolor finns registrerade i kommunerna (gäller för 2008): Skolans namn Kommun Antal elever De la Gardiegymnasiet Lidköping 1971 Portalens gymnasium Lidköping Lidköping 149 Vadsbogymnasiet Mariestad 1106 Vänergymnasiet Mariestad 135 Lagmansgymnasiet Vara 735 Kunskapscenter, gymnasieutb. Götene 23 Gymnasieutb. i Gullspång Gullspång 18 Figur 3-3. Tabell med gymnasieskolor och antal elever. En annan källa för pendlingssiffror för gymnasieskolor är antagningsenheternas sammanställningar av sökande elever till respektive skola och elevernas hemkommuner. Data för 2010, 2011 och 2012 visaren kraftig nedgång av antal gymnasieelever under dessa år, vilket kan förklaras med rent demografiska skillnader mellan årskullarna. I tabellen nedan redovisas antal gymnasieelever per kommun (efter kommun de är mantalsskrivna i). 7

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Hemkommun 2010 2012 2012-2010 Gullspång 65 58-7 Götene 232 187-45 Lidköping 554 497-57 Mariestad 307 278-29 Vara 215 196-19 Figur 3-4. Tabell med antal gymnasieelever per kommun. I figuren nedan redovisas antal 16-åringar i Skaraborg, baserat på Statistik från Västra Götalandsregionen. 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Figur 3-5. Diagram över antal 16-åringar i Skaraborg, baserat på statistik från Västra Götalandsregionen. Mellan 2008 och 2013 minskade antalet 16-åringar från ungefär 4000 till 2800, vilket får mycket stor effekt på behovet av gymnasieutbildningar och gymnasieskolor. Antalet gymnasieelever kommer inte återgå till 2008 års nivå inom en överskådlig framtid. 3.3 Studiependling, högskolestudenter I tabellerna nedan redovisas pendlande från respektive kommun till olika högskoleorter. Här bör noteras att materialet är några år gammalt (från omkring 2009). Lidköping GÖTEBORG 94 Vara GÖTEBORG 35 VÄNERSBORG 1 UDDEVALLA 1 TROLLHÄTTAN 95 VÄNERSBORG 3 BORÅS 14 TROLLHÄTTAN 46 MARIESTAD 1 BORÅS 10 LIDKÖPING 7 MARIESTAD 2 SKARA 7 LIDKÖPING 1 SKÖVDE 176 SKARA 1 ÖREBRO 9 SKÖVDE 27 Totalt 479 ÖREBRO 3 Totalt 158 8

Mariestad GÖTEBORG 45 TROLLHÄTTAN 2 Götene GÖTEBORG 29 BORÅS 4 TROLLHÄTTAN 13 MARIESTAD 49 BORÅS 1 LIDKÖPING 1 MARIESTAD 2 SKARA 4 LIDKÖPING 1 SKÖVDE 317 SKARA 4 ÖREBRO 31 SKÖVDE 75 Totalt 514 Totalt 152 Figur 3-6. Gullspång BORÅS 1 MARIESTAD 4 GÖTEBORG 5 SKÖVDE 15 ÖREBRO 9 Totalt 47 Tabell med högskolestudenter per högskoleort och hemkommun. Om andelen högskolestudenter per kommun i tabellen ovan jämförs med antal invånare per kommun 2012 från tabellen i figur 2-4 så framgår att Lidköping har 0,013 högskoleelever per invånare, medan Mariestad har 0,022. Motsvarande andel för Götene är 0,012, för Vara 0,010 och för Gullspång 0,009. Mariestad har alltså dubbelt så många högskolestudenter per invånare än de andra kommunerna och de allra flesta av dem studerar i Skövde. 3.4 Sammanlagd pendling till och från berörda kommuner Matrissammanställning nedan visar summan av arbetspendling, gymnasiependling och högskolependling till och från Vara, Lidköping, Götene, Mariestad och Gullspång. 9

Degerfors Karlstad Uppsala Linköping Arbets-/studieort Stockholm Örebro Kristinehamn Töreboda Uddevalla Vänersborg Trollhättan Grästorp Jönköping Borås Kungsbacka Mölndal Lerum Göteborg Alingsås Karlsborg Tidaholm Vårgårda Essunga Herrljunga Falköping Skövde Skara Gullspång Mariestad Götene Lidköping Vara Figur 3-7. Laxå Tibro Hjo Pendling Vara 548 619 27 296 135 138 182 218 16 76 22 12 2 24 81 114 38 14 3 31 Lidköping 935 14238 1173 91 889 89 17 17 38 16 2 17 16 351 27 45 2 13 273 74 28 1 21 81 13 1 Götene 84 1199 3794 193 74 37 3 83 1 29 1 16 39 Mariestad 16 145 319 7767 176 122 1847 42 1 37 32 166 19 15 19 11 16 494 14 7 71 18 Gullspång 251 1552 89 16 118 14 55 28 16 13 28 Skara 363 677 395 48 246 45 4 Skövde 94 218 185 51 2 26 647 4 2 13 11 Falköping 179 117 66 33 36 82 281 5 8 Herrljunga 13 24 Essunga 331 65 8 14 Vårgårda 54 12 Hjo 13 9 78 5 9 31 2 Tidaholm 13 14 5 71 5 97 6 Tibro 11 4 5 73 13 3 Karlsborg 3 42 4 36 41 3 Alingsås 6 22 Göteborg 92 14 19 53 Lerum Mölndal Kungsbacka 12 Borås 21 34 2 Jönköping 23 1 Grästorp 262 259 Trollhättan 72 131 12 Vänersborg 63 98 19 Uddevalla 11 42 1 Töreboda 35 16 542 112 66 18 Kristinehamn 1 78 Laxå 17 46 Örebro 13 Stockholm 28 12 22 Linköping 16 Uppsala 16 Karlstad 19 19 1 Degerfors 17 Bostadsort Matris med bostadsort (liggande axel) och arbets-/studieort där samtliga pendlande till och från de 5 kommunerna har lagts samman. I tabellen ovan är bostadsorten angiven på horisontal-axeln. Dit de boende i dessa kommuner pendlar är angiven i vertikal-axeln. Således ska tabellen tolkas som att 548 boende i Vara även arbetar i Vara, medan 619 av Varas invånare arbetar i Lidköping. 10

Relationer med 40 pendlare eller fler är markerade med rött (dessa återfinns som pilar i figur 3-10 nedan med pendling ovan). Relationer som är markerade med rött och fet stil har fler än 100 pendlare. Relationer markerade med grönt har över 500 pendlare. Här bör påpekas att tabellen bara visar fullständig pendling för de ovan nämnda fem kommunerna. Pendlare till och från exempelvis Skövde redovisas bara i de fall de berör någon av ovan nämnda fem kommuner. Här bör även påpekas att högskolependlande kommer från lite äldre statistik än övrig statistik. Om de pendlande grupperas efter hur de kan resa med Kinnekullebanan så kan nedanstående tre bilder genereras, där pilarnas bredd anger antal pendlingsrörelser. Pilarna är dubbelriktade då de illustrerar pendlingsrörelser i båda riktningarna. De första två bilderna är baserade på den tredje bilden. I den första bilden (figur 3-8) har Vara kommun lagts i samma grupp som övriga kommuner längs Kinnekullebanan, trots att huvudorten Vara inte berörs av själva Kinnekullebanan. Detta ger att pilen som illustrerar pendlande inom dessa kommuner blir mycket bred, trots att en betydande del av detta resande utförs mellan Vara och Lidköping och alltså inte enbart på den sträcka som försörjs av Kinnekullebanan. I nedanstående figur har resande till och från Götene minskats till 20 % eftersom uppskattningsvis endast 20 % av Götenes invånare bor i tätorterna längs Kinnekullebanan. Tätorten Götene ligger mer än en mil från närmaste hållplats på Kinnekullebanan. Figur 3-8. Figur med pendlande från Kinnekullebanans kommuner (inklusive Vara) till olika grupper av kommuner. 11

I nedanstående figur har Vara kommun flyttats ut från gruppen med kommuner längs Kinnekullebanan för att det ska bli tydligare hur pendlingsströmmarna går. En tydlig ström går mellan Vara och kommunerna längs Kinnekullebanan (mest mellan Vara och Lidköping) men det blir även tydligt att Vara generellt står för mycket av pendlingsgenereringen i området, vilket även visades i tabellerna i figur 3-2 och figur 3-1 ovan. I figur 3-10 blir detta ännu tydligare. Figur 3-9. Figur med pendlande från Kinnekullebanans kommuner (utom Vara) till olika grupper av kommuner. I kartbilden nedan visas de totala pendlingsströmmarna som berör kommunerna längs Kinnekullebanan. Arbets-, gymnasie- och högskolependlande visas i sammanlagda i pilar med olika bredd beroende på antal som pendlar. Materialet är baserat på data från matrisen ovan. 12

Figur 3-10. Figuren ovan visar mellankommunal pendling i området omkring Kinnekullebanan. Gröna pilar visar inpendling till Vara, röda till Lidköping, gula till Götene, blå till Mariestad och mörkröda till Gullspång. Grå pilar visar pendling från dessa fem kommuner till andra kommuner. Relationer med fler än 40 pendlare illustreras med pilar. Med matrisen i figur 3-7 samt kartbilden med pendlingsrörelser i figur 3-10 ges en god bild över de nuvarande pendlingsrörelserna som berör kommunerna längs Kinnekullebanan. Intressant att notera är att det är fler som bor i Mariestad och arbetar i Göteborg än vad som bor i Mariestad och arbetar i Lidköping. Dock bör viss försiktighet iakttas vid tolkning av dessa siffror. Det kan röra sig om pendlande till en arbetsplats vars huvudkontor och den anställdes adress finns i Göteborg medan själva arbetsplatsen finns någon annanstans. Många företags huvudkontor ligger i Göteborg och Stockholm, vilket kan ge en något överdriven bild av pendlingen till dessa städer. Den starkaste pendlingsströmmen går från Mariestad till Skövde, vilket även bekräftas av att antalet högskolestudenter i Mariestad som studerar i Skövde är så stort. Men flödet är nästan enkelriktat. I relationen mellan Vara och Lidköping är det istället mer balans mellan pendlingsströmmarna vilket för det lättare att kollektivtrafikförsörja dem. Mellan Lidköping och Götene är det också ett stort utbyte. I denna relation kan dock 13

Kinnekullebanan inte användas i så stor utsträckning eftersom den inte når Götene tätort (men däremot Källby och Hällekis som står för 20 % av Götenes invånare). 4. Dagens kollektivtrafik 4.1 Utbud Utöver tågtrafiken på Kinnekullebanan finns det även busslinjer som delvis kompletterar tågtrafiken men fungerar även som matartrafik åt Kinnekullebanan. Dessa redovisas i figur 4-2 nedan. Vidare finns det skolskjuts för eller upp till högstadiet (detta är lagstadgat) men många som går i gymnasiet har också tillgång till skolskjuts. 4.2 Alternativ kollektivtrafik Kinnekullebanan trafikerar i ett stråk där det inte går ett parallellt kollektivtrafikstråk med buss. Det finns inte heller ett vägsystem som skulle medge en sådan trafikering mellan Mariestad och Lidköping, där endast små vägar, ibland enskilda grusvägar, leder fram till stationerna. Jämförelser får därför göras för olika delstråk inom banan och för olika reserelationer med målpunkter utanför banan. För de längre reserelationerna med målpunkter utanför banan finns även alternativ kollektivtrafik på järnväg på Västra Stambanan samt Älvsborgsbanan där del av resan görs med buss till stationer längs med dessa järnvägar. Det finns även alternativa resor mellan orter inom banan som inkluderar annan tågtrafik. För den alternativa kollektivtrafiken måste man därför se till varje kommuns respektive tätorters resmöjligheter till och från olika målpunkter längs banan eller utanför banan i Kinnekulletågets trafikeringssträckning. Utgångspunkten är jämförelse av kollektivtrafikalternativ i de reserelationer som är möjliga idag med Kinnekulletågets linjer. Eftersom även en omläggning av Kinnekulletåget via Tvåstad har diskuterats och är med i remissversion av Målbild tåg 2035 görs även en jämförelse av kollektivtrafikmöjligheterna i relationen Tvåstad Grästorp - Lidköping idag. Busslinjer som idag trafikerar längs med Kinnekullebanan eller mellan huvudorter längs med banan är följande: 14

Busslinje: Trafikerar: Turer per dag och riktning 512 Mariestad Hova Gårdsjö 6 ->Hova, 4-> Gårdsjö 520 Gullspång Hova Gårdsjö 8 ->Hova, 2-> Gårdsjö 506 Mariestad Götene 9 511 Torsö Mariestad 3 513 Mariestad Lugnås Årnäs 2 801 (Swebus) Stockholm Örebro Mariestad Göteborg (ej Västtrafiks biljett) 2 220 Årnäs Hällekis 2 100 Grästorp Lidköping 4 102 Vara Lidköping 9 106 Lidköping Götene 27 116 Lidköping Husaby Götene 2 134 Järpås Uvered Lidköping 1 1 Express Trollhättan Lidköping Skövde Karlsborg Troll 16-> Lid 29-> Skövde Figur 4-1. I tabellen visas vilka busslinjer som trafikerar orterna längs med Kinnekullebanan och antal turer per dag och riktning (turer med nattaxa räknas ej). Figur 4-2. I kartbilden visas vilka busslinjer som trafikerar orterna längs med Kinnekullebanan och antal turer per dag och riktning (anges med linjebredd, turer med nattaxa räknas ej). Kinnekulletåget redovisas som streckad lila linje, även den med linjebredd efter antal turer per dag och riktning. Att Kinnekulletåget idag trafikerar alla små orter längs med banan innebär också att behovet av busstrafik inte är lika stort mellan dessa orter. I matrisen nedan presenteras alternativa resmöjligheter mellan de större orterna längs med banan. För att förbindelsen ska redovisas nedan får det vara maximalt tre byten. Vidare ska restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil ej överstiga 3 och resan ska kunna utföras med schemalagd kollektivtrafik (ej taxi, ej anropsstyrd). 15

Resmöjligheter och restider (min-max) samt antal resmöjligheter med start 06:00 och framme senast 13:00 Alt resmöjligheter med kollektivtrafik idag, till: Från Hova Från Mariestad Örebro C Bil: 1:01 Bil: 1:27 Koll: 0:59-2:15 (3) Koll: 1:32-3:40 (6) KT: 0:59 Ej KT: - KT: 1:32 Ej KT: 1:42 Hallsberg C Bil: 0:54 Koll: 0:37 (2) KT: 0:37 Ej KT: - Laxå C Bil: 0:25 Koll: 0:19 (3) KT: 0:19 Ej KT: - Bil: 1:21 Koll: 1:02-1:30 (4) KT: 1:02 Ej KT: 1:08 Bil: 0:52 Koll: 0:45-1:15 (5) KT: 0:45 Ej KT: 1:05 Hova stn - Bil: 0:31 Koll: 0:25-0:43 (6) KT: 0:25 Ej KT: 0:34 Mariestad stn Bil: 0:28 Koll: 0:24-1:24 (5) KT: 0:24 Ej KT: 1:22 Hällekis stn Bil: 1:07 Bil: 0:51 Koll: 0:58-1:23 (3) Koll:0:24-0:31 (4) KT: 0:58 Ej KT: - KT: 0:24 Ej KT: - Götene busstation Bil: 0:49 Koll: 1:29 (1)* KT: 2:35 Ej KT: 1:29 Från Hällekis stn Bil: 2:04 Koll: 2:24-4:14 (4) KT: 2:24 Ej KT: - Bil: 1:57 Koll: 1:54-3:52 (3) KT: 1:54 Ej KT: - Bil: 1:28 Koll: 1:28-3:37 (4) KT: 1:28 Ej KT: - Bil: 1:07 Koll: 1:09-1:20 (3) KT: 1:09 Ej KT:1:17 - Bil: 0:51 Koll: 0:20-0:29 (4) KT: 0:20 Ej KT: - Bil: 0:32 Koll: 0:35 (3) KT: - Ej KT: 0:35 Källby stn Bil: 0:57 Bil: 0:41 Koll: 1:12-1:49 (4) Koll: 0:38-0:55 (7) KT:1:12 Ej KT:1:49 KT: 0:38 Ej KT: 0:53 Lidköping stn Bil: 1:08 Bil: 0:52 Koll: 1:21-2:57 (4) Koll: 0:47-1:43 (8) KT: 1:21 Ej KT: 2:29 KT: 0:47 Ej KT: 1:08 Vara stn Bil: 1:21 Koll: 1:57-2:59 (4) KT: 1:57 Ej KT: 2:47 Bil: 1:04 Koll: 1:23-2:42 (10) KT: 1:23 Ej KT: 1:40 Herrljunga stn Bil: 1:54 Bil: 1:37 Koll: 1:51-2:49 (6) Koll: 1:19-2:05 KT: 2:17 Ej KT: 1:51 (11)** KT: 1:46 Ej KT: 1:19 Göteborg C Bil: 2:29 Koll: 3:04-3:39 (7)** KT: 3:09 Ej KT: 3:04 Bil: 2:11 Koll: 2:03-2:58 (16) KT: 2:35** Ej KT:2:03 Trollhättan stn Bil: 1:53 Bil: 1:36 Koll: 2:44-4:06 (5) Koll: 2:10-3:17 (8) KT: 2:44 Ej KT: 3:34 KT: 2:10 Ej KT: 2:28 Vänersborg stn Bil: 2:02 Bil: 1:45 Koll: 3:16-4:44 (5) Koll: 2:09-3:29 (6) KT: 3:27 Ej KT: 4:18 KT: 2:32 Ej KT: 2:09 Från Källby Bil: 1:54 Koll: 2:39-3:59 (5) KT: 2:39 Ej KT: 3:52 Bil: 1:48 Koll: 2:09-3:37 (4) KT: 2:09 Ej KT: 2:17 Bil: 1:19 Koll: 1:52-3:22 (6) KT: 1:52 Ej KT: 2:02 Bil: 0:58 Koll: 1:22-1:32 (3) KT: 1:22 Ej KT: - Bil: 0:42 Koll: 0:33-1:35 (6) KT: 0:33 Ej KT: 0:55 - Bil: 0:34 Koll: 0:11-0:15 (4) KT: 0:11 Ej KT: - Bil: 0:30 Koll: 0:35 (1)* KT: 1:31 Ej KT: 0:35 Bil: 0:34 Koll:0:14-0:15 (4) KT: 0:14 Ej KT: 1:03 Bil: 0:48 Koll:0:23-1:20 (4) KT: 0:23 Ej KT: 1:20 Bil: 1:04 Koll: 0:59-1:04 (3) KT: 0:59 Ej KT: - Bil: 1:37 Koll: 1:19-2:14 (5) KT: 1:19 Ej KT: - Bil: 2:11 Koll: 2:11-2:56 (5)** KT: 2:11 Ej KT: - Bil: 1:32 Koll: 1:46-2:40 (4) KT: 1:46 Ej KT: 2:40 Bil: 1:41 Koll: 2:07-2:40 (3) KT:2:07 Ej KT: - Bil: 0:15 Koll: 0:20 (8) KT: - Ej KT: 0:20 Från Lidköping Bil: 2:05 Koll: 2:12-4:54 (4) KT: 3:55 Ej KT: 2:12 Bil: 1:58 Koll: 1:50-4:40 (7) KT: 2:17 Ej KT: 1:50 Bil: 1:29 Koll: 1:35-3:08 (7) KT: 1:50 Ej KT: 1:35 Bil: 1:08 Koll: 1:31-3:02 (7) KT: 1:31 Ej KT: 2:11 Bil: 0:52 Koll: 0:41-1:37 (11) KT: 0:41 Ej KT: 1:11 Bil: 0:47 Koll: 0:19-0:23 (4) KT: 0:19 Ej KT: - Bil: 0:26 Koll: 0:25-1:16 (11) KT: - Ej KT: 0:25 - Bil: 0:17 Koll: 0:08-0:15 (12) KT: 0:08 Ej KT: 0:15 Bil: 0:17 Koll: 0:08-0:35 (13) KT: 0:08 Ej KT: 0:20 Bil: 0:50 Koll: 0:43-2:20 (5) KT:0:43 Ej KT: 2:20 Bil: 1:25 Koll:0:57-2:11** (6) KT: 0:57 Ej KT:2:10 Bil: 1:59 Koll: 1:47-3:30 (8) KT: 1:47 Ej KT: 2:49 Bil: 1:02 Koll: 1:32-1:55 (9) KT: 1:32 Ej KT: 1:36 Bil: 1:10 Koll:2:05-2:38 KT: - Ej KT: 2:05 Från Vara Bil: 2:17 Koll: 2:28-3:17 (5) KT: 3:10 Ej KT: 2:20** Bil: 2:11 Koll: 1:46-4:30 (7) KT: 2:48 Ej KT:1:46** Bil: 1:42 Koll: 1:43-2:40 (7) KT: 2:14 Ej KT: 1:43** Bil: 1:21 Koll: 1:55-2:27 (4) KT: 1:55 Ej KT: 2:14 Bil: 1:05 Koll: 1:06-2:17 (10) KT: 1:06 Ej KT: 1:50** Bil: 1:05 Koll: 0:46-0:57 (3) KT: 0:46 Ej KT: - Bil: 0:44 Koll: 1:18-1:49 (9) KT: 1:27 Ej KT: 1:18 Bil: 0:50 Koll: 0:33-1:45 (5) KT: 0:33 Ej KT: 1:05 - Bil: 0:43 Koll: 0:23-1:08 (11) KT: 0:23 Ej KT: 0:45 Bil: 0:46 Koll: 0:24-1:30 (10) KT: 0:24 Ej KT: 0:45 Bil: 1:21 Koll: 0:38-1:49 (10) KT: 0:38 Ej KT: 1:22 Bil: 1:55 Koll:1:28-2:43 (14) KT:1:28 Ej KT:1:50 Bil: 1:57 Koll: 1:05-1:15 (7) KT: - Ej KT Bil: 1:06 Koll: 1:06-1:48 (6) KT: - Ej KT - Bil: 0:39 Koll: 0:13-0:18 (9) KT: 0:13 Ej KT: 0:45 Bil: 1:14 Koll: 1:03-2:21 (11) KT: 1:03 Ej KT: 1:30 Bil: 0:45 Koll: 0:51-1:56 KT:- Ej KT:0:51 Bil: 0:54 Koll: 0:28-2:39 (4) KT: - Ej KT:0:28 Figur 4-3. Restider en tisdagsmorgon i maj. Bil innebär restid med bil i timmar och minuter enligt Resrobot.se. I raden Koll redovisas restid med blandad kollektivtrafik som ett intervall, där första tiden avser den snabbaste resan och nästa den långsammaste, så länge restidskvoten inte överstiger ungefär 3. Siffran inom parentes anger anta resmöjligheter per dygn. I raden KT redovisas restid med Kinnekulletåget och i raden Ej KT redovisas restid som den skulle bli om Kinnekulletåget inte fanns (där så är tillämpligt). *) Totalt 5-7 resemöjligheter men övriga med restidskvot över 3 **) SJ snabbtåg är en del av resan i minst en av turerna 16

Antal resmöjligheter med alternativ kollektivtrafik varierar mycket för olika reserelationer. Också restiden varierar stort för alternativa resor mellan orterna. Särskilt tydligt är detta för resor mellan mindre orter längs banan som går över kommungräns, där restid och antalet byten ofta blir mycket omfattande. För längre resor och till andra orter än de som går att nå med Kinnekullebanan, finns tidsmässigt konkurrenskraftiga resealternativ. Dessa går helt andra sträckningar och inkluderar resor med andra tåg samt buss exempelvis via Töreboda, Skövde, Herrljunga, med målpunkter som Örebro, Hallsberg, Göteborg. Vidare går det även att resa med expressbuss: Stockholm Örebro Mariestad Göteborg. De största bytespunkterna för byte mellan tåg och buss längs med Kinnekullebanan är Mariestad och Lidköping. Även Gårdsjö och Håkanstorp är viktiga bytespunkter. I kollektivtrafikprogrammet för Skaraborg 3 visas en kartbild över antalet kollektivtrafikresor i Skaraborg baserat på Västtrafiks resvaneundersökning 2007/2008. De sträckorna med flest resor i anslutning till Kinnekullebanan är: Lidköping Skara Skövde Lidköping Götene Mariestad Skövde Mariestad Töreboda I Lidköping är anslutningen till Expressbuss 1 viktig för resor mellan Tvåstad och orterna längs med Kinnekullebanan, men framförallt för resor till Skara och Skövde. Från Lidköping avgår cirka 30 turer/vardag (gäller mitten i augusti till mitten av juni) mot Skövde och cirka 16 turer/dag mot Trollhättan. Lidköping Götene trafikeras av buss 106 med 29 dubbelturer/vardag. Mariestad Skövde trafikeras av buss 500 med 45 dubbelturer/vardag och linje 839 (Swebus) med 4 dubbelturer/vardag. Under högtrafik avgår buss 500 med 10-20 minuters intervall. Mellan Mariestad Töreboda trafikerar buss 504 med 20 dubbelturer per dag. 4.3 Restidskvoter Restidskvoter för orterna längs med Kinnekullebanan mot målpunkter i Västra Götaland presenteras i tabellen nedan. Jämförelsen är gjord med hjälp av resrobot.se. De kollektivtrafikresor som jämförs med restiden för bil har avgång inom kl 15-18 en vardag och innefattar minst en resa på Kinnekullebanan. Detta innebär att en resa kan innefatta flera byten men minst en resa med tåg längs Kinnekullebanan ingår. 3 Skaraborgs kommunalförbund 2010. Kollektivtrafikprogram för Skaraborg Inriktning 2012-2014. 17

Kvot Resa till med Örebro C Koll 0,97 1,06 1,16 1,39 1,06 1,08 KT 0,97 1,06 1,16 1,39 1,88 1,39 Ej KT 1,17 2,04 1,06 1,02 Hallsberg C Koll 0,69 0,77 0,97 1,19 0,93 0,81 KT 0,69 0,77 0,97 1,19 1,16 1,28 Ej KT 0,84 1,27 0,93 0,81 Laxå C Koll 0,76 0,87 1,00 1,42 1,07 1,01 KT 0,76 0,87 1,00 1,42 1,24 1,31 Ej KT 1,25 1,54 1,07 1,01 Hova stn Koll 0,81 1,03 1,41 1,34 1,42 KT 0,81 1,03 1,41 1,34 1,42 Ej KT 1,10 1,15 1,93 1,65 Mariestad stn Koll 0,86 0,39 0,79 0,79 1,02 KT 0,86 0,39 0,79 0,79 1,02 Ej KT 2,93 1,31 1,37 1,69 Hällekis stn Koll 0,87 0,47 0,32 0,40 0,71 KT 0,87 0,47 0,32 0,40 0,71 Ej KT Götene busstation Koll 1,82 1,09 1,17 1,33 0,96 1,77 Ej KT 1,82 1,09 1,17 1,33 0,96 1,77 Källby stn Koll 1,26 0,93 0,41 0,47 0,66 KT 1,26 0,93 0,41 0,47 0,66 Ej KT 1,91 1,29 1,85 0,88 1,30 Lidköping stn Koll 1,19 0,90 0,48 0,47 0,53 KT 1,19 0,90 0,48 0,47 0,53 Ej KT 2,19 1,31 1,67 1,18 1,05 Vara stn Koll 1,44 1,30 0,92 0,86 0,52 KT 1,44 1,30 0,92 0,86 0,52 Ej KT 2,06 1,56 2,80 0,98 Herrljunga stn Koll 0,97 0,81 0,81 0,67 0,47 0,33 KT 1,20 1,09 0,81 0,67 0,47 0,33 Ej KT 0,97 0,81 1,53 1,01 1,15 Göteborg C Koll 1,23 0,94 1,00 0,90 0,77 0,85 KT 1,27 1,18 0,90 0,77 0,85 Ej KT 1,23 0,94 1,00 1,42 0,96 1,22 Trollhättan stn Koll 1,45 1,35 1,15 1,48 0,56 1,13 KT 1,45 1,35 1,15 1,48 Ej KT 1,89 1,54 1,74 1,55 1,13 Vänersborg stn Koll 1,61 1,23 1,26 1,79 1,00 0,52 KT 1,70 1,45 1,26 Ej KT 2,11 1,23 1,79 0,52 Figur 4-4. Hova Matris över restidskvoterna mellan kollektivtrafik och bil för orter längs med Kinnekullebanan och andra större målorter i Västra Götaland (resrobot.se). Endast de snabbaste restiderna med kollektivtrafik för respektive relation har redovisats. Gröna kvoter är högst 0,8, gula mellan 0,8 och 1,2, orange är mellan 1,2 och 1,3 medan röda är över 1,3. Relationer med restidskvot över 2 är svarta. Med raden Koll avses resa med blandad kollektivtrafik. Med KT avses resa med Kinnekulletåget medan raden Ej KT avser resa helt utan Kinnekulletåget. Mariestad Resa från Hällekis stn Källby Lidköping Vara Restiderna i tabellen ovan är beräknade från station till station, vilket innebär att restidskvoten kan vara något lägre, eftersom anslutningsresorna i start- och målorter ej är medräknad. I VGRs Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland står följande om restidskvoter: Västtrafik har haft som mål att restidskvoten med buss ska vara högst 1,3, för expressbuss 1,2 och för tåg 0,8 4. Tabellen ovan visar att flera reserelationer på Kinnekullebanan har mycket bra restidskvot gentemot och många klarar VGRs mål. Detta gäller särskilt sträckan mellan Lidköping och Mariestad, men även till 4 VGR, 2012 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland. Sid 30. 18

Herrljunga är det korta restider med Kinnekulletåget. Av orterna längs med Kinnekullebanan har Håkanstorp sämst restidskvot för resor till målorter i Västra Götaland. Mellan Göteborg och orterna längs Kinnekullebanan är restidskvoten jämförelsevis bra, förutom till de orter som ligger geografiskt längst bort Gårdsjö och Lyrestad. Av orterna längs Kinnekullebanan är Lidköping den start- och målpunkt som har bäst restidskvot till övriga målpunkter tack vare resmöjligheter med både järnväg och Expressbuss 1. 4.4 Resandestatistik I figur 4-5 nedan visar att resandet med Kinnekulletåget per år ökat kraftigt mellan 2006 och 2012, från 250 000 till nästan 450 000. Mellan 2001 och 2006 var resandet i princip oförändrat. 2007 började direkttåg till Göteborg köras, först som test på helger och därefter även i högtrafik. Detta förmodas vara huvudorsaken till det ökade resandet. 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 Antal resor per år med Kinnekulletåget 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Figur 4-5. Antal resor per år med Kinnekulletåget. Data från Västtrafik. I figuren nedan redovisas antal påstigande per station under oktober 2012 (röda staplar) samt antal påstigande per månad enligt statistik från 2006 (RUS 2006). Här visas tydligt att flera stationer har mycket få påstigande. Statistiken redovisas mer detaljerat i tabell 19

Figur 4-6. Kinnekullebanans hållplatser och sträckning Påstigande i riktning mot Göteborg 5:38 Lidköping- Herrljunga 5:30 (snabbtåg) Mariestad- Göteborg 6:59 Mariestad-Herrljunga 7:05 Gårdsjö-Lidköping 7:36 Örebro-Göteborg 11:09 Lidköping-Herrljunga 10:46 Hallsberg-Mariestad 12:25 Mariestad-Herrljunga 14:38 (snabbtåg) Mariestad- Göteborg 14:45 Hallsberg-Herrljunga 17:05 Mariestad-Lidköping 16:20 Örebro-Mariestad 17:59 Mariestad-Lidköping 18:52 Hallsberg-Lidköping Summa okt 2012 (stationer med <10 påstigande är borttagna) Örebro summa 18 164 186 Kumla 1 27 28 Hallsberg 8 20 90 32 51 201 Laxå station 0 4 15 39 7 65 Gårdsjö Järnvägsstation 31 35 8 6 6 0 86 Hova summa 90 120 49 59 20 15 354 Torved 1 6 4 0 2 1 14 Lyrestad järnvägsstation 157 86 41 20 21 8 336 Hasslerör järnvägsstation 5 0 2 2 0 0 9 Mariestad summa 253 331 168 187 6 138 309 363 133 1 134 48 2049 Lugnås summa 72 6 28 9 5 3 4 9 154 Äskekärr Station 0 0 2 0 0 0 0 1 3 Österäng järnvägsstation 95 20 10 9 7 0 2 2 146 Forshem station 0 98 56 9 11 0 7 3 0 7 191 Hällekis station 144 378 113 98 44 59 31 10 19 14 901 Råbäck 49 8 15 23 8 3 0 7 118 Trolmen 15 1 2 3 2 0 2 0 29 Blomberg station 46 28 12 6 0 1 1 0 94 Källby summa 70 304 88 62 24 52 45 8 12 1 657 Filsbäck station 6 1 14 11 6 0 6 0 44 Lidköping summa 188 1205 453 72 371 146 452 1486 453 1 10 39 4327 Framnäs City 97 173 68 68 288 117 13 1260 Lovene 5 36 48 5 29 32 5 232 Järpås 14 14 23 10 15 13 27 135 Stora Levene Station 21 101 35 19 20 31 20 254 Håkantorp Station 19 94 25 3 2 5 16 172 Vara summa 55 681 125 164 33 142 338 60 87 1676 Vedum station 77 28 42 4 11 6 54 238 Herrljunga summa 2 518 48 100 42 70 254 16 67 1117 Alingsås summa 12 8 12 0 32 Göteborg summa 58 31 238 0 327 Summa 478 2941 2466 845 1628 330 134 1307 2748 1399 162 312 190 499 15435 Figur 4-7. Sammanställning av stämplingsstatistik per tågavgång och hållplats för oktober 2012 för resande i riktning mot Göteborg. Blå staplar redovisar data för enstaka hållplatser och avgångar medan röda staplar redovisar 20

summor antingen per avgång eller per hållplats. De två avgångar som är inramade är så kallade snabbtåg som inte stannar vid alla hållplatser. 5:50 Mariestad-Örebro 5:17 Lidköping-Gårdsjö 6:14 (snabbtåg) Lidköping- Mariestad 7:05 Herrljunga-Hallsberg 9:12 Herrljunga-Mariestad 9:32 (snabbtåg) Göteborg- Mariestad 12:16 Mariestad-Hallsberg 12:02 Herrljunga-Örebro 13:32 Göteborg-Lidköping 15:34 Lidköping-Hallsberg 16:08 Herrljunga-Mariestad 17:12 (snabbtåg) Göteborg- Mariestad 19:02 Herrljunga-Lidköping 21:04 Herrljunga- Lidköping??? Summa okt 2012 (stationer med <10 påstigande är borttagna) Påstigande i riktning från Göteborg Göteborg summa 368 553 1677 2601 Alingsås summa 57 66 154 277 Herrljunga summa 452 82 42 102 71 630 94 226 190 1889 Vedum station 314 148 4 57 41 114 32 18 5 733 Vara summa 551 133 123 128 192 492 143 66 46 1874 Håkantorp Station 61 17 0 2 6 8 0 2 3 99 Stora Levene Station 127 38 2 11 16 10 0 11 11 226 Järpås 185 95 0 44 16 22 1 8 0 371 Lovene 23 7 1 3 6 4 1 9 4 58 Framnäs City 17 6 22 8 56 240 51 7 1 1 409 Lidköping summa 26 279 137 86 133 399 19 739 362 257 2 39 2478 Filsbäck station 0 19 3 2 0 5 14 1 2 11 57 Källby 0 38 29 0 17 12 85 19 13 1 214 Blomberg station 0 0 0 0 0 2 13 0 0 1 16 Trolmen 2 0 1 0 0 1 5 2 0 0 11 Råbäck 0 0 0 3 0 72 5 0 0 2 82 Hällekis station 2 3 6 9 6 46 19 5 21 0 117 Forshem station 11 17 44 2 0 3 3 1 0 2 83 Österäng järnvägsstation 14 0 14 11 0 5 6 12 0 0 62 Äskekärr Station 0 0 13 0 0 10 0 2 0 0 25 Lugnås 55 0 87 26 0 20 11 7 1 0 207 Mariestad Summa 168 49 0 78 5 45 146 163 185 14 65 38 956 Hasslerör järnvägsstation 34 0 0 11 9 14 0 68 Lyrestad järnvägsstation 16 0 3 4 2 1 1 27 Torved 0 0 0 0 0 0 2 2 Hova summa 28 0 9 11 12 10 1 71 Gårdsjö Järnvägsstation 40 4 9 1 4 5 3 66 Laxå station 10 0 3 4 0 3 20 Hallsberg 2 0 0 1 4 0 8 Kumla 6 1 1 8 Örebro C 3 3 2 8 Summa 307 163 356 2163 670 820 176 1129 1042 1359 1756 2468 343 367 13123 Figur 4-8. Sammanställning av stämplingsstatistik per tågavgång och hållplats för oktober 2012 för resande i riktning från Göteborg. Blå staplar redovisar data för enstaka hållplatser och avgångar medan röda staplar redovisar summor antingen per avgång eller per hållplats. De två avgångar som är inramade är så kallade snabbtåg som inte stannar vid alla hållplatser. Tabellerna i figur 4-7 och figur 4-8 visar att snabbtågen är mycket populära för resor till och från Göteborg. Stämplingarna på de två snabbtågen till Göteborg utgör 37 % av samtliga stämplingar på tågen i den riktningen. Motsvarande för de tre snabbtågen från Göteborg är 28 % men nästan alla av dessa reser med den senaste avgången. I kolumnerna längst till höger i dessa två tabeller kan vi se att flera hållplatser inte ens kommer upp till en stämplande per dag. Exempelvis var det 14 stämplande som gick på tåget i Torved i riktning mot Göteborg under denna månad, och två som gick på vid samma hållplats med i riktning från Göteborg. Resultat från resvaneundersökningen 2005 redovisas nedan, och den visar att det är någorlunda jämnt fördelat mellan arbets- och tjänsteresor samt studieresor. Dock utgör fritidsresor en betydande del. 21

Figur 4-9. Syfte med resa med Kinnekulletåget, svar från resvanundersökning 2005. Figur från Västtrafik. I nedanstående diagram redovisas fördelning av ärenden och färdsätt för svenskarnas huvudsakliga resor. Underlaget kommer från den nationella resvaneundersökningen som genomförts från 2011 och beräknas slutföras under 2013. Fördelning av huvudsakligt ärende vid resor 1% 7% Arbets-, tjänste- och skolresor 32% 45% Service och inköp Fritid Annat ärende Uppgift saknas 15% Figur 4-10. Fördelning av huvudsakligt ärende för resor, enligt nationell resvaneundersökning 2011. Data från Trafikanalys. 22

Fördelning av huvudsakligt färdsätt vid resor, nationellt 2% 2% 12% Till fots, cykel 31% Bil Kollektiva färdsätt Övriga färdsätt 54% Uppgift saknas Figur 4-11. Fördelning av huvudsakligt färdsätt för resor, enligt nationell resvaneundersökning 2011. Data från Trafikanalys. Diagrammet ovan gäller för hela riket, men inte hela den så småningom färdiga resvaneundersökningen, då den är fortfarande igång. Om enbart en typ av resor studeras, exempelvis arbets-, tjänste- och skolresor, så blir färdmedelsfördelningen annorlunda. Då ökar andelen som reser med kollektivtrafik till 18 % medan resor utförda till fots och med cykel minskar till 25 % och bilresorna ökar till 53 %. Vid inköpsresor och minskar andelen kollektivtrafikresor till 5 % medan andelen resor med bil ökar till 66 %. För fritidsresorna är andelen kollektivtrafik också låg, 6 %, medan andelen resor till fots och med cykel ökar till 44 % och bilresorna minskar till 46 %. Men dessa värden gäller för hela riket. Med tanke på det höga bilinnehavet i Skaraborg är det rimligt att anta att andelen bilresor här är högre än i riket. I riket totalt var det 466 personbilar i trafik per 1000 invånare vid utgången av 2012. Motsvarande siffra för Göteborg var 340, för Mariestad 531, Lidköping 538, Gullspång 564, Götene 565 och Vara 594. 23

Fördelning av huvudsakligt färdsätt vid resor, kommuner längs Kinnekullebanan 5,0 3,9 24,6 Till fots, cykel Bil Kollektiva färdsätt 66,6 Övriga färdsätt/uppgift saknas Figur 4-12. Fördelning av huvudsakligt färdsätt för resor, enligt nationell resvaneundersökning 2011. Data kommer från ett specialuttag gällande enbart kommunerna ängs Kinnekullebanan, vilket ger att underlaget är statistiskt mycket svagt och tolkningar ska göras med stor försiktighet. Data från Trafikanalys. 4.5 Kostnader för persontrafik Enligt uppgifter från Kollektivtrafiksekretariatet vid VGR 5 så är kostnaderna för trafikeringen av Kinnekullebanan 2012 (hela sträckan Örebro-Göteborg): Trafikkostnad inklusive kapitalkostnad för fordon: 65 Mkr Intäkter: 21 Mkr Underskott (skattefinansierad del): 44 Mkr 4.6 Punktlighetsstatistik Medelvärdet för punktligheten under hela 2012 var följande 6 : Herrljunga-Lidköping-Hallsberg: 91 % Hallsberg-Lidköping-Herrljunga: 89 % Göteborg-Herrljunga-Mariestad: 91 % Mariestad-Herrljunga-Göteborg: 91 % Punktligheten varierar under året och för de olika linjerna enligt nedanstående diagram: 5 Uppgifter kommer från Jan Efraimsson, Kollektivtrafiksekretariatet, Västra Götalandsregionen, via e-post 27 maj 2013. 6 Data om punktlighet har erhålits via e-post från Markus Gunnervall, Västtrafik, 2013-06-04. 24

100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% Herrljunga-Lidköping-Hallsberg Göteborg-Herrljunga-Mariestad Hallsberg-Lidköping-Herrljunga Mariestad-Herrljunga-Göteborg Figur 4-13. Kinnekulletågens punktlighet 2012 per månad och linje. Diagrammet ovan kan jämföras med Trafikverkets statistik över punktlighet 7 för regionala tåg som illustreras i figuren nedan: Figur 4-14. Regionala tågs punktlighet 2012-2013 per månad. Tyvärr saknas information om hur punktligheten är definierad gällande dessa två olika källor. Därför är det svårt att dra några långtgående slutsatser om materialet, men det verkar inte som att Kinnekullebanan har sämre punktlighet än vad som anges i Trafikverkets statiskt över regionala ankomster. Dock kan noteras att det är en tydlig nedgång i punktligheten för både urvalen under december månad, men även oktober har sämre punktlighet än övriga månader. 7 Källa: http://www.trafikverket.se/om-trafikverket/trafikverket/manatlig-trafikrapport/transport-pa-jarnvag-i-ratt-tid/statistikfor-punktlighet/statistikarkiv/arkiv/september-2012-augusti-2013-punktlighetsstatistik/ 25

4.7 Utredning Kinnekulletåg till Tvåstad Hela detta avsnitt har författats av författat av Sara Sandin, Trafikverket. Uppdraget att utreda möjligheten att vända tåg i Håkanstorp på kort sikt och därigenom möjliggöra Kinnekulletåg direkt till Tvåstad, gavs till Västtrafik vid möte Samråd angående omläggning av Kinnekulletåget 2012-08-21 då Fyrbodals- samt Skaraborgs kommunalförbund, Vara, Lidköping och Mariestads kommun samt Kollektivtrafiksekretariatet och Västtrafik medverkade. I uppdraget ingick att titta på om detta var möjligt till tidtabellsskiftet i december 2013. Västtrafik har i utredningen tittat på vilka turer som skulle kunna läggas om till/via Tvåstad, om tillräcklig kapacitet finns, vilka restidseffekterna blir vid en omläggning, hur konsekvenserna för busstrafiken ser ut samt om detta fungerar avtalsmässigt inom befintligt trafikavtal med Arriva. Med anledning av de kapacitetsbrister som finns på Norge/Vänerbanan närmast Göteborg konstateras i utredningen att det inte är möjligt att köra Kinnekullebanans tåg direkt till Göteborg via Tvåstad på kort sikt. Därmed har man valt att i utredningen fokusera på omläggning av det långsammare tågupplägget som idag trafikerar Kinnekullebanan och Älvsborgsbanan fram till Herrljunga, där tågen vänds. Syftet med en omläggning skulle vara att på kort sikt skapa förbättrade resmöjligheter för arbetspendling, skolpendling och fritidsresor mellan Skaraborg och Fyrbodal och då främst mellan Lidköpings och Trollhättan/Vänersborg. Mellan Lidköping och Trollhättan trafikerar idag expressbuss som tar 1:05 tim. Till Vänersborg saknas direkta resmöjligheter från Lidköping. Restiden är idag mellan 1 tim och 1:55 tim. Förutsatt att kapaciteten på banan inte begränsar och ger tidstillägg för resor med tåg skulle restiden från Lidköping vid en omläggning bli 1 tim till Vänersborg, 1:12 tim till Trollhättan samt 1:55 tim inklusive byte i Trollhättan till Göteborg. Restiden skulle därmed öka för resa Lidköping-Trollhättan med Kinnekulletåg jämfört med expressbuss. Kapacitetsmässigt bedöms det som möjligt att vända tågen i Trollhättan, samt att det skulle gå att hitta ett trafikupplägg som rymmer Kinnekulletåg på sträckan Vänersborg- Öxnered. Denna delsträcka har enkelspår och har ett högt kapacitetsutnyttjande i högtrafik. Däremot bedöms kapaciteten på Vänersborgs station som otillräcklig. Stationen har idag bara två plattformsspår och detta skulle inte räcka till för tre tåglinjer, varav en vändande och två genomgående. På delsträckan Vänersborg-Håkantorp på Älvsborgsbanan bedöms en omläggning av Kinnekulletåget påverka tågen Uddevalla-Herrljunga med ett tidstillägg om 15 minuter, p.g.a. få mötesmöjligheter och avsaknad av mellanblockssignaler som gör att tåg inte kan köra i samma riktning med mindre än 13 minuters mellanrum. På Kinnekullebanan saknas mötesstation på delsträckan Håkantorp-Lidköping. En upprustning av mötesstationen i Järpås bedöms som nödvändig för att skapa flexibilitet vid tidtabellsläggning. Kompletterande busstrafik blir vid en omläggning helt nödvändig i reserelationen Lidköping-Vara-Herrljunga. Detta medför att restiden för resor Lidköping-Vara ökar med 15 minuter. Det bedöms som möjligt att göra en omläggning inom befintligt trafikavtal med Arriva. 26

Med anledning av den bristande kapaciteten på sträckan Håkantorp-Vänersborg och Vänersborgs station samt att restiden Trollhättan-Lidköping förlängs vid en omläggning av Kinnekulletåget till Tvåstad, förordas ingen omläggning av tågtrafiken på kort sikt. Fortsatt arbete får prioriteras i enlighet med Målbild tåg 2035. Nedan följer en serie bilder som Västtrafik har tagit fram för att beskriva resandet med Kinnekullebanan och resmöjligheterna mellan Kinnekulleområdet och Göteborg, dels via dagens sträckning, dels via Norge-Vänerbanan. Figur 4-15. Antal resor per delsträcka och månad. Figur från Västtrafik. Figur 4-16. Antal resande per avgång under vardagar. Figur från Västtrafik. 27

Figur 4-17. Restider med tåg, figur från Västtrafik. Figur 4-18. Antal resande under högtrafik vardagar. Figur från Västtrafik. 28

Figur 4-19. Antal reserelationer med Kinnekullebanan. Figur från Västtrafik. Exempel på reserelationer (källa, Västtrafik): Göteborg-Lidköping: 9 tåg varav 3 direkta och 6 med byte i Herrljunga. Restid ca 1.30 h med direkttåg, 1.50 h med byte i Herrljunga. Vara-Lidköping: 9 tåg, restid 25-30 min. Lidköping-Mariestad: 9 tåg, restid ca 45 minuter. Mariestad-Hallsberg: 5 tåg, restid 1.05 h. 4.8 Godsflöden Här är svårt att få input. Det går godståg på Kinnekullebanan från Mariestad och mot nordost, något tåg om dagen. Godstrafik bedrivs idag i liten omfattning på Kinnekullebanan. Den godstrafik som idag går på banan går endast från Mariestad och norrut till Gårdsjö-Hallsberg. Idag finns restriktioner för godstrafiken som begränsar högsta tillåtna hastighet, p.g.a. det eftersatta underhållet av banan. En omfattande godsflödeskartering genomförs av Trafikverket Region Väst tillsammans med näringslivet i Värmland, Västra Götaland och Hallands län, för att få en bättre bild av godsflöden i dessa län. Västra Götalandsregionen medverkar också i detta arbete. En rapport ska presenteras i juni 2013. 29

Lokalt inom kommunerna längs Kinnekullebanan, har en kartläggning av det lokala näringslivets behov av och syn på Kinnekullebanan gjorts, via kommunernas näringslivsansvariga. I dagsläget lyfts främst behovet av goda pendlingsmöjligheter för att attrahera arbetskraft till företagen samt möjligheter till tjänsteresor med tåg. Få lokala företag ser i dagsläget möjligheter att köra gods på Kinnekullebanan. Mer information gällande bland annat den tekniska standarden på Kinnekullebanan och underhållsbehov finns beskrivet i ett annat underlags-pm: Nulägesbeskrivning, Kinnekullebanan (Trivector Traffic AB genom Kreera samhällsbyggnad), 2013. 4.9 Diskussion De stora pendlingsströmmarna mellan Lidköping och Götene är troligen mycket svåra att försörja med Kinnekullebanan. Med tanke på antalet stämplingar vid stationerna inom Götene kommun är det få Götenebor som nyttjar tåget. Enligt statistiken är det ungefär 1200 som pendlar från Götene till Lidköping och nästan lika många i andra riktningen. Antal påstigande vid hållplatserna i Götene kommun (Källby-Äskekärr) uppgår dock till 115 per arbetsdag (med antagandet att resandet på helgdagarna är ungefär hälften av resandet på arbetsdagar). Det finns ett visst underlag för pendling mellan Lidköping-Trestad, men pendlandet från Lidköping åt det hållet är i första hand fokuserat mot Trollhättan (detta kan ha ändrats senaste året med SAABs nedläggning, vilket inte avspeglar sig i statistiken ännu). Pendlingsbehovet är dock betydligt större mot Vara. Om förbindelsen Lidköping-Vänersborg-Trollhättan skulle upprättas på bekostnad av Lidköping-Vara är risken att det totala pendlandet med Kinnekulletåget skulle minska. I Målbild Tåg 2035 8 beskrivs riktningen för tågtrafikens utveckling i Västra Götaland fram till år 2035. Fler turer med Kinnekulletåget planeras att ledas om till Trollhättan vilket gör att antalet turer med Expressbuss 1 kan reduceras. Med ett ökat framtida utbud kan då sträckan Lidköping Trollhättan trafikeras med endast tåg. 5. Samhällsutveckling lokalt kommunala planer Hela detta kapitel har författats av författat av Sara Sandin, Trafikverket. Samhällsutvecklingen lokalt kommunala planer (författat av Sara Sandin, Trafikverket) Samtliga kommuner längs Kinnekullebanan ser banan och dess trafikering som viktig för den kommunala utvecklingen. Samtidigt upplever kommunerna problem när det gäller att planera i anslutning till banan, främst när det gäller förtätning i de större tätorterna längs banan. Detta på grund av de krav som ställs från Trafikverket när det gäller säkerhet, buller och vibrationer vid planläggning i anslutning till banan. För att skapa bra underlag för kollektivtrafiken är förtätning i stationsnära lägen viktigt, samtidigt som de krav som ställs i många fall försvårar denna utveckling. Osäkerheten om framtida utvecklingsplaner för själva banan och dess trafik, upplevs också som problematisk vid planeringen. Barriäreffekter som uppstår till följd av banan och dess trafik 8 VGR 2013. Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland: PM 5 Reducerad busstrafik. Västra Götalandsregionen, Kollektivtrafiksekretariatet. 30