STRUKTURANALYS LÅNGSIKTIGA TRENDER SOM PÅVERKAR INTERNATIONELL OCH SVENSK SJÖFART Rapportnummer 214-1-31 Analys & Strategi
Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. WSP Sverige AB Besöksadress: Ullevigatan 19 Box 1333 42 51 Göteborg Tel: 1-722 5 E-post: info@wspgroup.se Org nr: 55657-488 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se/analys Analys & Strategi
Innehåll 1 BAKGRUND... 4 1.1 Syfte... 4 1.2 Metod... 4 2 LÅNGSIKTIGA TRENDER... 6 2.1 Globala trender... 6 2.2 Europeiska trender... 12 2.3 Trender nationellt... 15 3 SVENSKA HAMNAR... 18 4 BRANSCHANALYSER... 21 4.1 Gruvindustrin... 21 4.2 Järn- och stålindustrin... 24 4.3 Skogsindustrin... 27 4.4 Bilbranschen... 39 4.5 Oljeindustrin... 44 4.6 Containerbranschen... 46 4.7 Passagerartrafik... 5 5 SCENARIOS... 54 6 ANALYS OCH SLUTSATSER... 65 BILAGA 1 REFERENSER... 67 Analys & Strategi
1 Bakgrund Sjöfartsverket grundar sitt strategiska arbete på att bevaka och analysera vilka förändringar som sker i myndighetens omvärld. Genom att ha kunskap om trender och särskilda händelser och hur dessa påverkar verksamheten, görs en analys för att anpassa agerandet för att uppsatta långsiktiga mål. Sjöfartsverket har under det senaste året identifierat strukturförändringar inom industribranscherna och inom transportsektorn som påverkar varuägarnas transporter och hamnstrukturen. För att kunna bedöma hur förändringarna påverkar Sjöfartsverkets verksamhet finns ett behov av att ta fram mer fakta om globala och nationella strukturförändringar inom industri och transporter. Underlaget kommer i nästa steg att brytas ner i ett regionalt perspektiv för att se hur förändringarna påverkar Sjöfartsverket och vår långsiktiga inriktning för kärnverksamheterna. 1.1 Syfte Syftet med föreliggande arbete är dels att identifiera långsiktiga trender som påverkar internationell och svensk sjöfart utifrån ett globalt perspektiv, ett europeiskt perspektiv och ett nationellt perspektiv. Dessa långsiktiga trender är sedan utgångpunkt när utvecklingen under den senaste tio årsperioden för sju branscher studeras och analyseras avseende produktion, export samt marknader. De långsiktiga trenderna är också utgångpunkt när trenderna avseende sjöfarten till och från de svenska hamnområdena beskrivs utifrån en tio årsperiod. Det huvudsakliga syftet är att utifrån de långsiktiga trenderna, branschernas utveckling samt utvecklingen i de svenska hamnområdena beskriva scenarios avseende sjöfartens framtida utveckling. 1.2 Metod Litteraturstudier har nyttjats för att identifiera långsiktiga trender (globala europeiska nationella) kombinerat med officiell statistik och bearbetning av denna. Avseende trender och trendanalys kopplat till de studerade branscherna har statistik från branschorganisationer, SCB (SPIN respektive KN) nyttjats. Denna statistik har bearbetats för att identifiera trender kopplat till marknader med förändrad tillväxt som påverkan svensk export och import. För utvecklingen kopplat till de svenska hamnarna har i huvudsak statistik från Sverige hamnar använts och bearbetats. I ett försök att vidimera handelsstatistiken för den svenska exporten och tillväxtmarknader har data från verkliga fartygsrörelser och volymer kopplat till torrbulk använts 1. 1 Källa:Marine Benchmark 4 Analys & Strategi
Figur 1 Metod och konceptbild för genomförande av studie Det samlade underlaget har sen analyserats och använts för att identifiera scenarios för den svenska sjöfarten kopplat till de svenska hamnområdena med tidsperspektivet 22. Analys & Strategi 5
2 Långsiktiga trender Att analysera sjöfartens utveckling fram till år 22 ställer krav på förståelse kring de trender som påverkar utbud samt efterfrågan för sjötrafik. Ökad globalisering leder till förändrade handelsmönster med direkt påverkan på behov och utbud av sjötransporter. Resursfördelning mellan utvecklade ekonomier samt ekonomier under utveckling omfördelas i snabb takt och nya drivande ekonomier är på stark frammarsch. Med bakgrund i ovan nämnda huvuddrag ges i detta kapitel en inblick i de globala, europeiska samt nationella trender som observerats. Dels via handelsstatistik samt via observerade trender utifrån ett kvalitativt resonemang. 2.1 Globala trender Global handel Världsekonomin blir allt mer sammankopplad, med ökade handelsrelationer mellan världsdelarna skapas monetära och avtalsmässiga band mellan stater samt privata företag och ekonomiska institutioner. Konjunktursvängningar förespås därför påverka den totala världsekonomin och leda till generella upp- och nedgångar. Medan strukturella förändringar förväntas påverka delar av marknaden genom upp- och nedgångar och/eller omfördelning mellan marknader. Med bas i tillgänglig statistik för dels totala handelsflöden likväl som för sjöfartsbranschen i sin helhet observeras att så var fallet vid den marknadskollaps som skedde under 28 29. En tydlig konjunktursvacka noteras varvid de flesta ekonomier/världsdelar i varierande omfattning såg en sjunkande efterfrågan på varor. Analys & Strategi
3 World 2 1-1 -2-3 -4 22 23 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 214 215 216 217 218 219 Advanced economies Euro area Major advanced economies (G7) Other advanced economies (Advanced economies excluding G7 and euro area) Emerging market and developing economies Commonwealth of Independent States Emerging and developing Asia Emerging and developing Europe ASEAN-5 Latin America and the Caribbean Middle East, North Africa, Afghanistan, and Pakistan Middle East and North Africa Sub-Saharan Africa Figur 2 Globala marknadssegment - Tillväxt import (IMF, 214) Tillväxten i import 2 globalt dök 29 och återhämtade sig snabbt. Sett över tid är det nästan en linjär ökning om några procent per år med vissa variationer mellan marknaderna. Framåt förväntas en genomsnittlig årlig ökning på runt 5 % vilket kan tolkas som en väldigt positiv utveckling. Den årliga ökningen förväntas vara generell 3. Den globala handelssjöfarten uppvisar liknande trender och har ökat med i snitt 3 procent per år de senaste fyrtio åren. Under 212 var tillväxten drygt 4 procent. År 29 dök handelsvolymerna på sjö med den globala handeln men återhämtade sig också snabbt. 2 Eftersom studien huvudsakligen fokuserar på svenska exportintensiva branscher så har vi valt att nyttja övriga länders import som en indikator för potentiellt tillväxt 3 International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, October 214 Analys & Strategi 7
1,% 8,% 6,% 4,% 2,%,% -2,% 26 27 28 29 21 211 212-4,% -6,% Figur 3 Tillväxt internationell handelssjöfart, 26-212 (Källa: World Bank) Transportvaror på sjö För den sjöfartsknutna handeln är råmaterial fortfarande den dominerande transportvaran. Container ökar visserligen kraftigt men utgör fortfarande liten andel av de totala volymerna. Olja och gas utgör fortsatt störst andel, ca 31 % år 212. Oljetransporter har dock den långsammaste tillväxten (1,5 % 212) främst beroende på att efterfrågan på råolja i i- länder minskar. LNG ökar dock snabbt till följd av ökad försörjningskapacitet globalt samt att det utgör ett grönare alternativ till andra fossila bränslen. De fem största bulkslagen stod 212 för 29 % av transporterna och stod för den största tillväxten under året (7 %). Utvecklingen är starkt kopplad till i utvecklingsländer ekonomiska tillväxt och därtill ökat behov av infrastrukturutveckling. T.ex. stod Kina själv för två tredjedelar av den globala importen av järnmalm. Analys & Strategi
Miljarder ton lastat gods 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 198 199 2 25 26 27 28 29 21 211 212 Container Övrigt torrt gods Bulk (5 största) Olja och gas Figur 4 Lastat gods fördelat på container, övrigt torrt gods, bulk samt olja och gas, 198 212 (Källa: UNCTAD 213) Den längre utblicken för sjöfarten fortsätter att vara god då världens befolkning ökar och behov av varor och råvaror i tillväxtländer förväntas öka vilket på längre sikt skulle kunna innebära att sjöfarten får en ännu större marknadsandel av de totala godstransporterna. Fartygsstorlekar Vid jämförelse av ökningarna av volymerna lastat gods på sjö och världsflottans storlek med 198 som basår framkommer att handelsvolymerna under perioden ökat mer än världsflottan. Det senaste decenniet har dock totala storleken på världsflottan ökat kraftigt. Antal leveranser av nya fartyg slog rekord vart och av åren 21 till 211. Under 212 minskade nyproduktionen något men tonnage i världsflottan fortsätter att växa. Den starka tillväxten leder dock till prispress och risk för överkapacitet. Med fortsatt globalisering bör dock inte den totala handelsvolymen minska vilket talar för en fortsatt tillväxt, främst med avseende på torr bulk samt enhetsberett gods. Förutom ökning av världsflottans storlek ökar även fartygsstorlekarna. Containerfartygen har exempelvis dubblats i maxstorlek på mindre än ett årtionde. Idag är kapaciteten för containerfartyg uppe i 18 TEU. En fortsatt ökning av fartygsstorlekar i världsflottan innebär att antalet fartygsanlöp inte kommer att öka i samma takt som transporterade godsvolymer. Analys & Strategi 9
3 25 2 15 1 Övrigt torrt gods Container Bulk (5 största) Olja och gas 5 198 199 2 25 21 212 Figur 5 Global utveckling av volymer lastat gods per varugrupp sedan 198, indexerat (Källa: UNCTAD 213) 3 25 2 15 1 5 Övrigt General cargo Container Torr bulk Oljetankers 198 199 2 25 21 213 Figur 6 Världsflottans volymtillväxt per typ av fartyg sedan 198, indexerat (Källa: UNCTAD 213) Transportregioner Asien är fortsatt den största regionen för både import och export av sjöfartsknutet gods och regionens volymer ökar dessutom snabbt. De senaste åren har Asien starkt bidragit till den totala ökningen av globala sjötransporter och asiatiska hamnar drar ifrån vad gäller hanterade volymer. Europa är fortsatt en konsumtionsmarknad, vilket i takt med att Asiens import ökar, på sikt kan jämna ut flödesobalanser. Detta är dock helt beroende på typ av förädlingsvärde på godset (färdigprodukter eller bulk). Analys & Strategi
6 5 4 3 2 Lastat (%) Lossat (%) 1 Asien Amerika Europa Ocenien Afrika Figur 7 Andelar av de globala lastade och lossade sjöfartsvolymerna per region (Källa: UNCTAD 213) Importen till Asien har ökat särskilt med 51 % ökning från 26 till 212. Det lossas nu mer gods än vad som lastas (tvärtom 26). Detta till stor del pga. Kinas ökade import av främst torra bulkslag (t.ex. järnmalm och kol) som följd av stark inhemsk efterfrågan. Ökningen av importen till Afrika låg under samma period (26-212) på samma takt som ökningen i världen totalt, 17 %. Även om ökningen i Afrika inte utmärker sig nu så spås en kraftig framtida ökning för regionen i takt med att utnyttjandet av naturresurser ökar i kontinenten och konsumtionsefterfrågan ökar med ökade inkomstnivåer. 4 Vad gäller exporterade volymer var ökningstakten i Asien och Afrika endast omkring hälften av ökningstakten i världen totalt. Dock finns prognoser som pekar på att Kinas export till Europa år 22 kommer att vara nästan dubbelt så stor som USA:s export till Europa. 5 4 UNCTAD 213 5 Ibid. Analys & Strategi 11
6,% 5,% 51,2% 4,% 3,% 2,% 19,% 16,6% 16,6% Lastat Lossat 1,% 9,9% 9,1%,% Asien Afrika Världen Figur 8 Utveckling av handelssjöfarten 26-212 per region (Källa: UNCTAD 213) 2.2 Europeiska trender Det finns flertalet faktorer som kan komma att påverka sjöfartsbilden i Europa och därmed svenska hamnar. Svaveldirektiv Svaveldirektivet som börjar gälla i SECA-området (inkluderat Östersjön) den 1 januari 215 förväntas innebära en minskad andel sjöfartstransporter till fördel för transporter på väg och järnväg. Främst förväntas transporter med högt godsvärde påverkas. Diskussioner finns även kring ett direktiv med hårdare utsläppsgränser för NO x. För sjötransport förväntas svaveldirektivet innebära att transportalternativ med kortaste sjöväg väljs, vilket främst är applicerbart på RoRo-trafik. Figur 9 visar differensen för transporterade ton på sjöfartslänkar (inkl. färjelinjer) mellan ett bas-scenario och ett scenario med höjda banavgifter, kostnadsökningar för sjöfart enligt en medelprognos samt höjda dieselpriser med 4 öre per liter. Främst förväntas stor minskning i transportvägen väster om Jylland till förmån för fartygsökning på stråket från Göteborg öster om Jylland genom Kielkanalen. Minskad hantering förväntas i svenska hamnar rakt över, men generellt förväntas en större minskning i östra Sverige än i västra, enligt Tabell 1. Analys & Strategi
Figur 9 Differens i transporterade ton mellan bas-scenario och framtida scenario, beräknat med Samgods. Mörka linjer - ökning, ljusa linjer minskning. (Källa: Trafikanalys 213) Tabell 1 Förändring i ton över hamn för gods med start och/eller målpunkt i Sverige (%) (Källa: Trafikanalys 213) Hamnområde Haparanda-Skellefteå -1,4 Umeå-Sundsvall -1,3 Hudiksvall-Gävle -3,5 Norrtälje-Nynäshamn Södra Ostkusten -,4 Karlskrona-Trelleborg -,3 Malmö-Helsingborg -,8 Kattegatt -,8 Stenungsund-Strömstad -,7 Analys & Strategi 13
Figur 1 Beräknad påverkan av SEKA avseende landtransporter, modellberäknat (Källa: Trafikanalys, 213) Konjunkturer Konjunkturen påverkar inte bara handelsvolymer utan även transportmönster. Under lågkonjunkturen 28-21 fick norra Europa bättre förutsättningar för direktanlöp av containerfartyg då rederierna sökte alternativa flöden p.g.a. låg efterfrågan i Västeuropa. Frågan är vad som sker när produktions-/konsumtionstakten återhämtar sig efter den finansiella kollapsen. En möjlig effekt är färre fartygsrörelser med interkontinentala containerfartyg i Nordsjön/Östersjön. Flytt av bilproduktion De senaste åren har visat en trend inom bilindustrin att företag flyttar produktion närmare sina marknader. En ökad tillverkning av asiatiska bilar har skett i Europa, främst Slovakien och Tjeckien, och vice versa för t.ex. Volvo som investerat i Kina. När produktionen kommer närmare marknaden minskar efterfrågan på sjötransporter 6. Utbyggd infrastruktur År 221 planeras en väg- och järnvägstunnel under Fehmarnbält mellan Rödby i Danmark och Puttgarden i Tyskland stå färdig. Byggandet av Fehmarnbälttunneln innebär att ett nytt transportstråk bildas mellan Ringsted i Danmark och Lübeck i Tyskland. Stråket 6 Nutek 29 Analys & Strategi
kan förlängt ses till Köpenhamn (/Öresundsbron) i norr och Hamburg/Hannover/Bremen i söder. För Sveriges del kommer den fasta Fehmarnförbindelsen att innebära nya förutsättningar för transporter till och från kontinenten. Gods på järnväg mellan södra Sverige och kontinenten går idag i huvudsak via Öresundsbron, Trelleborgs Hamn eller Ystads Hamn. För de tåg som går via Öresundsbron kommer den nya Fehmarnbältförbindelsen att innebära en resvägsförkortning på 16 km genom Danmark gentemot stråket över Jylland. I och med öppningen bildas således ett nytt redundant järnvägsstråk mellan Danmark och kontinenten. 7 En viktig effekt av resvägsförkortningen som Fehmarntunneln innebär för transporter till/från Skandinavien är att tåg och lastbil stärks som transportmedel till Tyskland tidsmässigt gentemot sjöfarten och framförallt stärks konkurrensmässigt gentemot färjetrafiken till/från Danmark, Tyskland och Polen. Undersökning och genomgång av genomförda studier med avseende på trafik kopplat till Fehmarnbält har visat att öppningen av Fehmarntunneln bl.a. kan leda till ett betydligt ökat tågflöde över Öresundsbron. En del av ett ökat flöde över Öresundsbron förväntas utgöras av läckage från färjehamnarna. 8 Ytterligare projekt som har påverkan på sjöfarten i Östersjön är de uppgraderingar som Kielkanalen står inför de kommande åren. Kanalen mellan Östersjön och Nordsjön innebär en viktig geografisk fördel för bl.a. Östersjöhamnarna och trafikerades år 213 av drygt 31 fartyg med ca 95 miljoner ton gods 9. Idag kan upptill 235 m långa och 32 m breda fartyg segla genom kanalen, vilket motsvarar en storlek på ca 17 TEU:s för containerfartyg. En uppgradering av kanalen förväntas öka transportkapaciteten, korta ner passagetiderna för transport genom kanalen samt eliminera väntetider. 2.3 Trender nationellt Marknadsandelar i exportrelationer utifrån ett svenskt perspektiv visar att handeln med EU och övriga Europa minskar något medan framförallt tillväxtmarknaderna ökar. Detta ser vi också i de branschanalyser som redovisats. 7 WSP (213) 8 Ibid. 9 Port of Hamburg (214-6-11) Analys & Strategi 15
Figur 11 Utveckling marknader för svensk varuexport, totalt, 27 212 (Källa: Konjunkturinstitutet) Tjänsteexporten har haft en stark tillväxt. Varuexporten har också ökat men 25 gick tjänsteexporten om varuexporten och det är en trend som fortsatt, vilket innebär att tillväxten i export inte fullt ut resulterar i ökning av transporter. Figur 12 Utveckling svensk varuexport respektive tjänsteexport, 1993-212 (Källa: Konjunkturinstitutet) Sjöfartens utveckling En nationell trend är att sjöfartens andel av utrikeshandeln minskar. En jämförelse av den totala utrikeshandeln och sjöfartens utveckling visar att utvecklingen skett parallellt fram till 29 och att sjöfarten därefter inte återtagit sin marknadsandel. Detta framgår av de indexerade värdena sjöfartsverket tagit fram utifrån basåret 26, se Figur 13. Analys & Strategi
Figur 13 Sjöfartens transportandel av den totala utrikeshandeln, indexerat (Källa: Sjöfartsverket) I Figur 14 nedan har verklig statistik från Sveriges Hamnar avseende godsvolymer (tusentals ton) jämförts med hur utvecklingen skulle sett ut om sjöfartens marknadsandel av Sveriges utrikeshandel varit konstant. 15 145 14 Tusen ton 135 13 125 12 26 27 28 29 21 211 Verklig statistik Sveriges Hamnar Omräknat; konstant marknadsandel sjöfart Figur 14: Godsmängder hanterade i svenska hamnar, verklig utveckling jämfört med uppskattning utifrån en konstant marknadsandel för utrikeshandeln (Källa: Sjöfartsverket och Sveriges Hamnar) Analys & Strategi 17
3 Svenska hamnar Idag finns, enligt Sjöfartsverkets författningssamling 54 hamnar som omnämns såsom allmänna hamnar 1. Utöver tillkommer ett antal industrihamnar som främst kategoriseras av att vara tätt sammankopplande till närliggande industri med ett begränsat antal godsslag som hanteras. Godsutvecklingen i tid, baserat på indelning av hamnanläggningar (medlemmar i Sveriges hamnar) i respektive NUTS II-region, tenderar följa den allmänna upp- och nedgång som beskrivits gällande den totala tillväxten i Sverige (och på internationell basis). Figur 15 Hamnarnas utveckling (gods) per NUTS II-område 24-213 (Källa: Sveriges Hamnar) I totalt hanterad mängd gods ses en väsentlig koncentration av hanterad mängd gods för Sydsverige samt Västsverige varvid övriga regioner hanterar betydligt lägre andel av den totala import-/exportvolymen av hanterat gods. 1 SOU 1943:32 Betänkande med förslag till hamnförordning sid. 28. "I 1 har fastslagits såsom förutsättning för erhållande av fastställelse av hamns gränser i vatten, att hamnen skall vara allmän hamn, varmed Kollegium förstår, att hamnen skall vara öppen för allmän trafik och fylla ett allmänt samfärdselbehov. Förstberörda krav innebär bl.a., att hamninnehavaren skall vara skyldig mottaga den trafik, som söker sig till hamnen; fartyg får endast avvisas därifrån endast av utrymmesskäl eller på grund av karantäns- eller andra särskilda bestämmelser. Vidare föreskrives, att ansökan om fastställelse skall ingivas till länsstyrelsen i det län, där hamnen är belägen. Analys & Strategi
En viss generalisering kan ges i att gods - via de Sydsvenska hamnarna - främst har avsättning/ursprung på den europeiska marknaden och gods, via de Västsvenska hamnarna har ett något större, geografiskt avsättningsområde. Viktigt att påpeka är råoljeimportens inverkan på den totala volymen i ton som hanteras, främst via Göteborgs hamn samt Brofjorden som är avsevärd i förhållande till övrigt hanterat gods. 16 14 12 1 8 6 4 2% 2% 2% 12% 2% 25% 1% 3% 2% 19% 2% 14% 2% 25% 1% 2% 2% 18% 2% 11% 2% 26% 2% 3% 2% 2% 18% 18% 2% 2% 11% 1% 2% 2% 25% 28% 3% 3% 2% 2% 2% 16% 1% 1% 2% 29% 3% 1% 2% 3% 2% 18% 3% 18% 17% 16% 2% 2% 2% 1% 2% 1% 1% 1% 2% 2% 2% 2% 27% 24% 26% 25% 2% 3% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 26% 26% 27% 27% 26% 26% 25% 27% 28% 29% 2 7% 7% 8% 8% 8% 9% 9% 1% 1% 1% 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 Containers, flak, kassetter Trailers, lastfordon, släp mm Järnvägsvagnar Övrigt ro/ro-gods Mineraloljeprod. Övrig flytande bulk Skogsprodukter Järn- & stålprod. Övrig torrbulk mm Annan last Figur 16 Fördelning per godsslag i tusen ton 24-213 för Sveriges Hamnars medlemmar (Källa: Sveriges Hamnar) Procentuellt så är torrbulkssegmentet (inkl. malm, järn-stålprodukter samt skogsprodukter) det absolut mest dominerande i de nordliga samt sydöstliga delarna av Sverige. Sydsverige samt Stockholmsområdet har störst andel i trailer (dvs. RoRo-trafik) vilket främst beror på närliggande handelspartners i Danmark/Tyskland/Polen resp. Finland Analys & Strategi 19
(samt i viss mån transporter till Gotland). För Västsverige är det främst flytande bulk (främst mineraloljeprodukter samt råolja) som dominerar, det är främst inkommande transporter till raffinaderier i Brofjorden och Göteborg. Även enhetsberett gods bör nämnas då Göteborgs är den i särklass största hamnen för både Ro-ro samt containerhantering i regionen. En reflektion är att alla hamnar, i stort sätt, hanterar alla godsslag/fartygstyper. Figur 17 Svenska hamnars procentuella fördelning av godsslag (fartygstyp) i ton per NUTS II 213 - (inkl. icke offentliga hamnar) (Källa: Sveriges Hamnar) Analys & Strategi
4 Branschanalyser 4.1 Gruvindustrin Exporten från gruvnäringen består till största delen av järnmalm men även Bly, Zink Tenn och Koppar. En stor del av malmen som produceras har sin avsättning inom Sverige men ca 24 miljoner ton går på export. Produktionen av malm är koncentrera till området runt Kiruna - Malmberget men produktion finns även i Danemora. Befintliga gruvor har en begränsad livslängd vilket ställer krav på prospektering och uppstart av nya gruvor för bibehållen och/eller ökad produktion. Antalet ansökningar och beviljade ansökningstillstånd ökade fram till 26 men har därefter avtagit. Sedan 24 har 6 nya gruvor startats vilket motsvarar,26 % av antalet beviljade undersökningstillstånd. Utvecklingen för nya gruvor beror troligtvis på utvecklingen av malmpriset. Transport av malm sker i första hand med sjöfart. Utskeppningshamnar är Hargs Hamn. Oxelösund, Otterbäcken. Malm från gruvorna i Norrland skeppas från Narvik eller Luleå. 6 5 4 3 2 Figur 18 Svenska gruvor (Källa: Bergstaten) 1 1 2 1 1 24 25 26 27 28 29 21 211 Ansökningar undersökningstillstånd Antal nya gruvor i drift Beviljade undersökningstillstånd Figur 19 Ansökningar undersökningstillstånd, beviljade undersökningstillstånd samt nya gruvor i drift (siffrorna), 24-213 (Källa: Bergstaten) Analys & Strategi 21
Export av malm Exporten av järnmalm och övriga malmer har ökat från 14 miljoner ton till 24 miljoner ton från 23 till 213 en ökning på drygt 7 %. Den nedgång som syns 27 till 29 är konjunkturell och ser man på utvecklingen från 21 till 213 har ökningen varit 12 % vilket ligger i linje med ökningstakten innan krisen då ökningen 24-27 var 11 %. 3 25 Miljoner ton 2 15 1 Järnmalm All malm 5 21 22 23 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 Figur 2 Svensk export av järnmalm 21-213 (Källa: SCB) Största marknaderna Tyskland är den största marknaden för järnmalm, exporten uppgick i genomsnitt till 5 miljoner ton/år mellan 23 och 213. Näst största marknaderna över samma tidsperiod är Finland (3 milj ton/år) följt av Nederländerna (2 milj ton/år), Saudiarabien (2 milj ton/år) och Turkiet (1,2 milj ton/år) (Figur 21). Tyskland var även största marknad 213 och stod då för drygt 26 % av den totala exporten av järnmalm, Nederländerna (12,3 %) och Saudiarabien (9,5 %) hade gått om Finland (8,7 %) med avseende på marknadsandel. Analys & Strategi
MIljoner ton 7 6 5 4 3 2 1 Figur 21 Export av järnmalm fördelat på länder, 2-213 (Källa: SCB) Marknader med störst förändring Storbritannien, Kina Qatar, Saudiarabien, Turkiet, Tyskland, Förenade Arabemiraten, Nederländerna och Egypten är de länder som står för den största årliga ökningen 2 213 (beräknat utifrån en linjär anpassning till utvecklingen). Medan Storbritannien, Kina och Qatar har ökat mest från 21 och framåt har Tyskland haft en jämnare ökning och Turkiet ökat stadigt från 24. En av de marknader som tappat mest är Libyen och det kan antas att det beror på oroligheter i området och att det kan komma att ändras när stabiliteten ökar. Övriga länder som exporten minskat till är Ungern. Norge, Polen och USA. De största exportmarknaderna har visat på en stabil tillväxt över tiden och marknader som Kina, Qatar och Förenade Arabemiraten har tillsammans med Storbritannien ökat i marknadsandelar. Analys & Strategi 23
2 15 1 Tusen ton 5-5 -1 Storbritannien och Nordirland Kina Qatar Saudiarabien Turkiet Tyskland Arabemiraten, Förenade Nederländerna Egypten Finland Belgien Frankrike USA Polen Norge Ungern Libyen Övriga Figur 22 Malmexportens förändring per år, beräknat utifrån en linjär anpassning av utvecklingen 2-213 11 (Källa: SCB) 4.2 Järn- och stålindustrin Produktion av järn- och stål Sveriges produktion av järn- och stål i form av dels råstål och dels handelsfärdigstål (inklusive göt och ämnen) har sjunkit under perioden 23 213 vilket framgår av Figur 23 respektive Figur 24. 11 En rät linje har med minsta kvadrat-metoden anpassats till utvecklingen under de senaste 18 åren. Värdet anger lutningen på den linjen. Analys & Strategi
7 6 5 Miljoner ton 4 3 2 1 23 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 Figur 23: Sveriges produktion av råstål, 23 213 (Källa: Jernkontoret) 6, 5, 4, Stålverkens leveranser Export Import Miljoner ton 3, 2, 1,, 2 21 22 23 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 Figur 24: Stålverkens leveranser, svensk export respektive import av handelsfärdigt stål, 23-213 (Källa: Jernkontoret) Analys & Strategi 25
Trenden visar att stålverkens leveranser gått ner över den studerade tidsperioden samt att exportens andel utgör en större del av leveranserna under den senare delen av den studerade tidsperioden. Importen har ökat och utgör numera mer (i ton) än exporten. Lågkonjunkturen 29 syns tydligt i statistiken avseende såväl produktion/leveranser respektive export och import. Svensk stålindustri är i stor utsträckning specialiserad och den största delen av de produkter som produceras går på export. Branschen har präglats av rationalisering och företagen har specialiserat sina produkter inom olika nischer. Produktiviteten (inte att förväxla med produktionen) har ökat i likhet med produkternas förädlingsvärde. Som en direkt följd av att svensk stålindustri fokuserat på kvalificerade stålsorter och produkter har importen av standardkvaliteter ökat. Detta har inneburit att importen (i ton) har ökat snabbare än exporten och i dagsläget importeras mer stål än det exporteras. Detta indikerar att förändringen i branschen är strukturell snarare än konjunkturell. Största marknaderna Tyskland är och har under hela den studerade perioden (2 213) varit en viktig marknad för den svenska exporten av järn och stål. Europa har i kombination med USA utgjort den huvudsakliga marknaden samtidigt som det är tydligt att tillväxtekonomier som Kina och Indien fått en ökad betydelse för den svenska exporten. 1,9,8,7 Miljoner ton,6,5,4,3,2,1 Figur 25: Export av järn och stål fördelat på länder 2 213 (Källa: SCB) Marknader med störst tillväxt Analys & Strategi
Exporten till Kina och Indien har under den studerade perioden ökat men Turkiet är samtidigt det land till vilket exporten av järn och stål ökat mest. Generellt har marknaden vidgats och tillväxtländerna har ökat som viktiga avsättningsländer för Sveriges export. Värt att notera, i kombination med de växande marknaderna, är att flera av de stora länderna för svensk export av järn och stål under perioden uppvisar en negativ trend. Däribland Tyskland, Storbritannien och USA. En trendframskrivning tyder på att marknader som Kina, Indien och Turkiet, förutsatt en fortsatt positiv ekonomisk utveckling i dessa länder, kommer att öka sina andelar av Sveriges totala export med ökade transportavstånd som följd. 6 4 2 Tusen ton -2-4 -6 Figur 26: Järn- och stålexportens förändring per år, beräknat utifrån en linjär anpassning av utvecklingen 2-213. (Källa: SCB) 4.3 Skogsindustrin Exporten från Sveriges skogsindustri består huvudsakligen av tre varugrupper, massa, papper respektive sågvirke. En viss men marginell export av rundvirke sker i dagsläget men lejonparten av råvaran från skogen går för vidare förädling inom skogindustrin. En viss import sker och via förädling blir output sågtimmer samt plywood m.m. respektive massa eller papper (träfiberindustrin) (se Figur 27). Av dessa har vi valt att fokusera analysen på varugrupperna massa, papper respektive sågvirke då plywood m.m. utgör en marginell och vikande del av exporten från skogsindustrin. Analys & Strategi 27
Figur 27: Översikt svensk skogsindustri, (Källa: Skogsindustrin 213) Det har skett en tillväxt i den svenska skogen under ett flertal år och enligt tillgängliga prognoser kommer det även fortsatt ske en tillväxt då avverkningstakten underskrider tillväxten i den svenska skogen. Figur 28: Tillväxt av skog i Sverige (Källa: Skogsindustrin 213) Analys & Strategi
Massa Inom massaindustrin har det sen 8-talet skett en strukturell omvandling där antalet produktionsanläggningar blivit färre samtidigt som kapaciteten per anläggning ökat. Denna förändring har fortsatt, om ej i samma takt, under 2-talet och sen 198 har antalet anläggningar gått från 72 till 41 stycken. Produktionskapaciteten per anläggning har under samma period ökat från 145 tusen ton till 37 tusen ton. De senaste åren (21 213) visar dock en viss tillbakagång. Antal fabriker Kapacitet per fabrik 1 ton 32 37 225 253 145 72 48 45 41 41 198 199 2 21 213 Figur 29: Massaindustrin - antal fabriker och kapacitet per fabrik, 198 213 (Källa: Skogsindustrierna) Exporten av massa har sen 198 varit ganska konstant (i ton) samtidigt som exportvärdet ökat fram till 2 för att därefter vara konstant även det. Exporten har därmed varit stabil. Analys & Strategi 29