MÖJLIGHETER OCH DAGSLÄGE INOM DEN KOMMUNALA VÄGHÅLLNINGEN ~~SVENSKA KOMMUNFÖRBUNDET

MÖJLIGHETER OCH DAGSLÄGE INOM DEN KOMMUNALA VÄGHÅLLNINGEN ~~SVENSKA KOMMUNFÖRBUNDET

M-Ijöanpassad gatuskötsel ~~SVENSKA KOMMUNFÖRBUNDET

Svenska Kommunförbundet 1995 Adress: 11882 STOCKHOLM, tfn 08-772 4100 ISBN: 91-7099-496-X Projektledare: Sigvard Tim, VTI Produktion och form: Björn C Hårdstedt Illustrationer: Martin Josefsson, 2st AB Tryck: Katarina Tryck AB, Stockholm Distribution: Kommentus Förlag, tfn 08-709 59 90.

Förord Kommunerna har ett starkt miljöintresse. Detta avspeglar sig även i sättet att sköta och underhålla gatorna och vägarna. Exempel på detta är att många kommuner är mycket restriktiva mot att använda kemiska medel för ogräsbekämpning och mot att använda salt för att bekämpa halka. Även om man har genomfört olika åtgärder för att minska miljöpåverkan i den kommunala väghållningen har det saknats en samlad information om vad som pågår och vilka nya möjligheter som finns att göra verksamheten ännu mer miljöanpassad. Ibland har man därför på grund av bristande kunskap och information använt metoder och material som påverkat miljön på ett oönskat sätt och inte levt upp till ambitionerna om en långsiktigt hållbar utveckling. Denna skrift, som finansierats av Kommunförbundet och Vägverket, ger en samlad information om vilka miljöproblem som kan uppstå vid drift och underhåll av gator och vägar samt redovisar alternativa sätt att minska miljöbelastningen. De verksamhetsområden som behandlas är beläggningsunderhåll, vinterväghållning, barmarksrenhållning, slåtter och sidoröjning, gatubelysning, broar och andra konstbyggnader samt dagvattenhantering. Dessutom redovisas synpunkter på hur gatan kan utformas. Av praktiska skäl har vi samlat informationen om fordon och maskiner för alla verksamhetsområden i ett kapitel. Skriften har utarbetats av forskare vid VTI med Sigvard Tim som projektledare. Följande författare har medverkat: Lars Bäckman, Lennart Folkeson, Hans Sävenhed, Sigvard Tim och Lars-Göran Wågberg, samtliga VTI, samt Björn Abelsson, Scandiaconsult. Arbetet har letts aven styrgrupp som bestått av Hans Silborn, Kommunförbundet (ordförande); Anders Björk, Luleå; Magnus Björstedt, Enköping; P O Carlen, Malmö; Gösta Eriksson, Örebro; Nikol Gulis, Vägverket; Birger Wassenius, Göteborg och Gerd Åström, Vägverket. Svenska Kommunförbundet i augusti 1995

Innehåll Förord 3 Sammanfattning.................. 5 1. Vägtrafikens miljöproblem 8 2. Beläggningsunderhåll.................. 14 3. Vinterväghållning 29 4. Bannarksrenhållning 39 5. Slåtter och sidoröjning 46 6. Gatubelysning.................. 49 7. Konstbyggnader 60 8. Dagvattenhantering 71 9. Utformning av gatan 86 10. Fordon och maskiner 90

Sammanfattning Det finns ett starkt miljöintresse i kommunerna. Det visar sig även inom drift och underhåll av gator och vägar. Även om många åtgärder har vidtagits för en mera miljöanpassad kommunal väghållning har det saknats en samlad information om vad som pågår och vilka nya möjligheter som finns. Den här skriften avser att ge en sådan samlad information, dels för att ge en översiktlig bild av det aktuella läget och dels för att ge ideer och förslag till vilka insatser som kan göras. I skriften redovisas vilka miljömässiga problem som är förknippade med de olika drift- och underhållsåtgärder som är nödvändiga för att upprätthålla en god standard med hänsyn till framkomlighet och trafiksäkerhet, samt vilka alternativa metoder och material som kan användas för att minska miljöbelastningen. Vidare diskuteras vilka konsekvenser det innebär att genomföra dessa åtgärder och i viss mån hur kostnadsbilden ser ut. Drift- och underhållsåtgärder innebär olika former av miljöpåverkan. Inom beläggningsunderhållet används ändliga naturresurser i form av bitumen och sten. Det ställs allt oftare krav på att minska materialförbrukningen och det finns också flera sätt att göra detta \t\ genom hushållning av nya material, återanvändning av gamla beläggningar och genom inblandning av andra återvunna mat a, '" t ex gummi i vägbeläggningar. Insatser kan också göras för af l minska energiåtgång och miljöpåverkan vid produktion av b.:lig-&l.'.. ningar. Problem med buller och nedsmutsning från trafiken k ( reduceras genom val av lämplig beläggningstyp. ~, Vinterväghållningens miljöproblem är framförallt knutna till de kemiska halkbekämpningen samt till deponering av förorenad sn', Användning av salt ger både primära effekter på omgivande natur och sekundära effekter, t ex ökad kemikalieanvändning för rengöring av fordon. Att effektivisera och minska saltanvändningen bedöms därför vara en av de viktigaste åtgärderna för att minska miljöpåverkan vid vinterväghållning. Åtgärder för att minska föroreningar till Yt- och grundvatten från snöupplag är också av väsentlig betydelse. Inom barmarksrenhållningen har den alltmer restriktiva användningen av kemiska medel för ogräsbekämpning inneburit en ökad användning av alternativa metoder som samtidigt är mera skon-., :'I

samma mot miljön. Mekanisk ogräsbekämpning ger minimala miljöeffekter men måste upprepas ofta. Alternativa metoder är t ex termisk bekämpning, användning av ofarliga kemiska medel (ättika) och kombinationer av metoder som termisk/mekanisk behandling. Miljöanpassad drift och llilderhåll av gatubelysning innefattar främst minskad användning avelenergi. Genom successivt utbyte till effektivare och mera energisnåla ljuskällor kan stora energivinster göras. Nya typer av lampor med avsevärt längre brinntid prövas i några kommlliler. Bytesintervallen kan därmed förlängas med upp till fyra gånger. Miljöhänsyn vid llilderhåll av belysningsanläggningar innebär också rostskyddsbehandling av stolpar med rostskyddsfärger med minskat innehåll av organiska lösningsmedel. Även när det gäller llilderhåll av konstbyggnader, är rostskyddsbehandling a,: stålkonstruktioner på ett miljöanpassat sätt en viktig åtgärd. Här uppmärksammas också problemet med blästring och blästringsavfall som, beroende på innehåll, ofta klassas som miljöfarligt avfall. Förebyggande llilderhåll av konstbyggnader omfattar också användning av kemikalier med varierande halt av miljöfarliga lösningsmedel, t ex för impregnering av betongytor. Liksom när det gäller färger sker här en utveckling mot vattenbaserade medel. Dagvatten från vägar och gator innehåller stora mängder föroreningar och avledning av dagvatten till sjöar och vattendrag innebär en avsevärd miljöbelastning på dessa. Flera andra miljöproblem är också knutna till traditionell dagvattenhantering från hårdgjorda ytor. Många lösningar prövas nu för en mera ekologiskt inriktad dagvattenhantering. Bland annat prövas metoder för att begränsa och fördröja avrinningen. Ett annat exempel är att använda tätortens dagvatten för att tillskapa nya vattenmiljöer. I samband med ombyggnad av gator och vid anläggning av gator i nya områden finns möjligheter att på olika sätt påverka gatans utformning så att trafikens miljöeffekter reduceras. Framtida llilderhåll kan också förenklas genom väl genomtänkt utformning av gatan. Ett enkelt och rationellt llilderhåll är ofta även miljövänligt. Exempel på åtgärder är smalare gatubredd och ombyggnad av korsningar. Användning av fordon, maskiner och arbetsredskap i drift- och llilderhållsarbetet bidrar till trafikens totala utsläpp av luftförore-

ningar och buller. I ett avslutande kapitel diskuteras hur kommunen som väghållare kan vidta ett flertal åtgärder för att ta största möjliga miljöhänsyn vid inköp, användning och underhåll av fordon och maskiner. Krav bör också ställas på fordon, maskiner och bränslen i samband med upphandling av underhålls~änster. Miljöaspekter innefattar också estetik, skönhet och trevnad. I de olika avsnitten finns exempel på åtgärder som kan genomföras i samband med underhållsarbeten för att bidra till att skapa en mera attraktiv och inbjudande stads- och gatumiljö.

Kapitel 1 Vägtrafikens miljöproblem Transportsektorn orsakar en lång rad allvarliga konsekvenser för miljön, och vägtrafiken svarar för den största delen av transportsektorns miljöpåverkan. De viktigaste problemen är utsläpp av kemiska substanser, förbrukning av ändliga resurser, buller, vibrationer och andra störningar och intrång i natur- och kulturmiljön. Vägtrafikens andel av den totala miljöpåverkan uppgår till (avser Sverige): Vägtrafikens andel av olika typer av miljöpåverkan Klimatpåverkan Försurning Oljeförbrukning Buller 25% 50% 35% 75% Intrångseffekterna har inte bedömts vara möjliga att kvantifiera. Miljöproblemen beror främst på den nuvarande inriktningen av trafiksystemet och trafikens storlek. För att miljöanpassa transportsystemet krävs därför att inriktningen ändras, så att det totala trafikarbetet minskar och en större andel sker med mindre miljöpåverkande transportslag. Ett miljöanpassat transportsystem ska bidra till en varaktigt hållbar utveckling. Detta innebär, att dagens behov ska tillgodoses utan att möjligheterna för kommande generationer att tillfredsställa sina behov försvåras (Bruntiandkommissionen). Nyckelbegrepp för en hållbar utveckling är kretsloppstänkande, miljöanpassning och resurshushållning. I Miljöpropositionen (prop. 1990/91:90) anges, att målet för miljöpolitiken är att skydda människors hälsa bevara den biologiska mångfalden hushålla med naturresurserna så att de kan utnyttjas långsiktigt skydda natur- och kulturlandskapet Vissa miljömål har också kvantifierats. I Miljöpropositionen anges att halterna av koloxid, kvävedioxid, svaveldioxid, sot och partiklar år 2000 skall underskrida de gränsvärden som Naturvårdsverket tagit fram. Utsläppen av cancerframkallande ämnen i tätor-

terna skall halveras till år 2005, utsläppen av kväveoxider skall minska med minst 30 % mellan år 1988 och 1995 och utsläppen av koldioxid skall stabiliseras på 1990 års nivå år 2000 för att därefter minska. För buller gäller som långsiktigt mål att den ekvivalenta (genomsnittliga) bullernivån utanför bostäder inte skall överskrida 55 dba. Ett EV-förslag till nya gränsvärden för buller från fordon kommer att träda i kraft 1996. Miljöpåverkan orsakas främst av den allmänna trafiken på vägarna. Det är dock väghållaren som enligt miljöskyddslagen är ansvarig för de störningar som trafiken orsakar för omgivningen. Väghållaren måste därför vara beredd att möta de krav som ställs på att miljöanpassa vägtrafiken. För att förbättra den lokala miljön finns sedan 1992 möjlighet för kommunerna att inrätta miljözoner i områden av tätorter som är särskilt känsliga för miljöstörningar. Inom miljözonerna kan kommunen genom lokala trafikföreskrifter förbjuda trafik med tunga fordon som inte uppfyller kraven för en viss miljöklass. Stockholm, Göteborg och Malmö avser att införa miljözoner från l april 1996. När väghållaren avser att miljöanpassa sin väghållning bör detta ske i beaktande av den totala bilden vad gäller vägtrafikens miljöpåverkan. Samtidigt ligger viktiga delar av möjligheterna att påverka utanför väghållarens kontroll. Framför allt gäller detta nationella och internationella regler för hur fordonen skall utformas och får användas, inklusive olika slag av avgifter och skatter. Men detta får inte bli en ursäkt för väghållaren att inte göra det han ändå kan göra. Väghållarens miljöambitioner utgör ett exempel som påverkar andra aktörer inom transportsektorn. Väghållarens åtgärder kan också i vissa fall ha stor betydelse för lokala miljöproblemen. Ett program för miljöanpassad väghållning bör inledas med att man försöker identifiera de viktigaste uttrycken för miljöpåverkan. Sedan analyserar man vilka delar som går att påverka och vad väghållaren kan göra för att påverka. Först därefter gör man ett konkret program för vilka åtgärder man avser att genomföra. Programmet bör avse såväl produktion i egen regi som upphandlade varor och ~änster. Inriktningen på ett miljöprogram bör vara att i första hand minska utsläppen vid källan. I andra hand kan man flytta utsläppen till mindre känsliga omgivningar och i tredje hand skydda människor och omgivning från påverkan. I l I I I

Denna skrift handlar om väghållarens möjligheter att minska vägtrafikens miljöpåverkan genom drift- och underhållsåtgärder. Dessa möjligheter är ofta begränsade. För att ge en bakgrund redovisas här först de viktigaste av transportsektorns miljöproblem samt vilka möjligheter väghållaren totalt sett har att påverka vägtrafikens miljökonsekvenser inom de fyra olika huvudområdena. En utförligare redovisning av vilka åtgärder inom drift och underhåll som är viktiga för att miljöanpassa vägtrafiken ges sedan i respektive avsnitt. ~.:t. ~t~ Utsläpp av kemiska substanser Vägtrafiken orsakar utsläpp av ett stort antal olika kemiska ämnen. Den viktigaste utsläppskällan är avgaserna, men också däckslitage och utsläpp vid olyckor är av stor betydelse. Bland de viktigaste utsläppen märks: Koldioxid och andra klimatpåverkande föreningar Svavel- och kväveoxider och andra försurande föreningar Kolväten, kväveoxider och andra hälsoskadliga ämnen Kväveoxider bidrar även till övergödning av skogar och vattendrag Utsläpp av olja och oljeprodukter i havet vid produktion och transporter av bränslen Påverkan på mark och dag- och grundvatten av kemikalier, tungmetaller och andra föroreningar från trafiken, utsläpp i samband med olyckor och av salt vid halkbekämpning \",".f~e1~~.,, 1~""".r' Väghållaren har små möjligheter att påverk aet t,<;>tal?-i'jiafik- JJ arbetet. Däremot kan väghållaren påverka de spedfi a utsläppen genom olika åtgärder som påverkar trafikens framkomlighet. j,, Höga hastigheter, köer, ryckig körning med start OCh t $,topp111edför väsentligt större utsläpp än jämntjlytande tr fik i ugnt tempo'; Dessa problem minsi,<a). oln gator, Qch vägar, är tillräckbgt ka~ac:-- tetsstarka och inte ger anle,dning till köer. Samtidigt kan den tofala biltrafiken öka om framkomligheten förbättras. Trafiksignaler och stopplikt kan undvikas till förmån för cirkulationsplatser och väj ning. Om man har trafiksignaler kan de samordnas och optimeras för små avgasutsläpp. Utformningar som främjar höga hastigheter kan undvikas. Väghållaren kan också m~d information påverka trafikanterna till ett mjukare körsätt. Väghållaren kan också påverka var utsläppen sker. Med förbifarter, miljözoner och trafikstyrning kan trafiken ledas port från lo

centrala områden, där många människor vistas, och i stället ledas till mer störningståliga trafikleder utanför centrum. Detta kan minska de lokala utsläppens inverkan på människors hälsa. Risker för utsläpp av miljöpåverkande ämnen vid olyckor kan begränsas genom restriktioner för vilka vägar som få användas, genom skyddsåtgärder för att ta hand om eventuella utsläpp på gatan och genom utformningar som minskar risken för olyckor. Utsläppen av "normala" föroreningar till omgivningen kan begränsas genom lämpligt omhändertagande av vägdagvatten. Väghållarens egna utsläpp kan i hög grad påverkas. Väghållarens egna fordon och maskiner, liksom inhyrda fordon, bör ge så liten miljöpåverkan som möjligt, både vad gäller val av fordonstyper och hur de används. Väghållaren kan uppmana sin personal till ett mjukt körsätt och till att undvika tomgångskörning, höga hastigheter m m. Man kan välja att använda bränslen med liten miljöpåverkan. Bl a Vägverket har arbetat med detta, se skriften "En ren vinst". Salt för halkbekämpning och dammbindning, kemikalier för rostskydd m m kan användas i minskad omfattning och delvis ersättas av andra metoder. Förbrukning av ändliga resurser Vägtrafikens största resursproblem är förbrukningen av olja som drivmedel. Dagens kända, ekonomiskt utvinningsbara, reserver av råolja räcker med dagens förbrukning och prisbild i 45 år. Om den genomsnittliga förbrukningen i hela världen vore lika hög som i Sverige skulle reserverna räcka i 5 år. Även om nya reserver upptäcks kommer oljan förr eller senare att ta slut. Själva tillverkningen av fordon innebär ett mindre problem från resurssynpunkt. "Nya bilar byggs i dag så att inemot 90 % av råvarorna kan återvinnas. Det är viktigt att ekonomiska styrmedel används så att denna möjlighet utnyt~as. Förbrukningen av naturgrus, och möjligen även bergmaterial, för väg- och banbyggande innebär ett påtagligt problem. På vissa orter är utvinningsbara resurser av naturgrus mycket begräl'lsade. Även förbrukningen av råolja för asfaltframställning kan vara ett resursproblem. Förbrukningen av bensin och utsläppen av koldioxid är till stor del proportionella. De åtgärder som är effektiva för att minska koldioxidutsläppen är därför också effektiva för att minska bränsle-

förbrukningen. En viktig åtgärd kan vara att främja användningen av energieffektiva fordon. Naturgrus kan undvikas vid såväl byggande som drift om det är möjligt att i stället använda krossmaterial. Samtidigt bör energiförbrukningen vid transport av bergmassor beaktas. Det är inte självklart att det från miljösynpunkt är bra att transportera berg långa sträckor. Väganläggningar kan utformas så att återbruk kan ske i så stor omfattning som möjligt. Främst gäller detta förmodligen asfaltbeläggningar/ men även återvinning av grus är intressant. Buller, vibrationer, ljusstörningar Trafiken orsakar störningar för människor i form av buller, vibrationer och ljusstörningar. Det är ett problem som berör 1/5 miijoner människor i Sverige. När man frågar folk om vilket som är det största problemet med trafiken kommer vanligen buller mycket högt på listan. Den viktigaste åtgärden för att minska störningar från trafiken (inklusive hälsopåverkan av bilavgaser) är att genom trafikplaneringsåtgärder se till att de stora trafikströmmarna leds utanför bostads- och arbetsplatsområden. På längre sikt kan åtgärder för att göra fordon och däck tystare ge effekt. Även utformningen av vägen har stor betydelse. Vägens uppbyggnad och beläggning påverkar uppkomsten av buller och vibrationer. Utformningen av vägens närområde (bullerskärmar, markbehandling) påverkar spridningen av buller och ljusstörningar. Väghållaren kan också medverka till åtgärder på fastigheterna för att minska störningarna från trafiken. Komplettering eller byte av 1 fönster minskar ljudnivåerna inomhus. Ombyggnad av ventilationsanläggningar kan minska halterna av luftföroreningar och byggnadstekniska åtgärder kan sänka vibrationsnivåerna. Intrångseffekter Vägen, trafiken och drift och underhåll av vägen orsakar intrång som påverkar andra markanvändningsintressen. Påverkan p o. tur- och kulturmiljö, areella näringar, friluftsliv och landskap bild/stadsbild utgör allvarliga hinder vid planeringen av nya vägar. Omfattningen av vägens och trafikens intrångseffekter beror främst på vägens lokalisering. Vid vägplaneringen bör områden J~.ift{~

med höga natur- och kulturmiljövärden undvikas. Vägen bör ges en sådan sträckning att sambanden i landskap och naturområden bibehålls. Även vid utformningen av vägen bör ekologisk anpassning eftersträvas. Detaljutfommingen av vägen med skärningar och bankar, broar, beläggning, belysning och andra väganordningar har stor betydelse för vägens påverkan på landskapsbilden/stadsbilden. och för bullerstörningar i rekreationsområden. Ibland kan skadeförebyggande eller skademildrande åtgärder behöva vidtagas. Å andra sidan kan vägen i vissa fall tillföra landskapet nya kvaliteter. Sådan möjligheter bör tas till vara. Lästips ;7.,,~J}tL.0t';"~smiljö. - Regeringens proposition 1990/91: 90.."_' J:~rr~U,... '. loppssamhälle. - Ingenjörerför miljön. 1994. ~y

Kapitel 2 Beläggningsunderhåll Krav på miljövänligare eller rättare uttryckt, miljöanpassade vägoch gatubeläggningar, ställs allt oftare i olika sammanhang. Kraven kan omfatta allt från tillverknings- och utläggningsprocessen till beläggningens funktion och återanvändbarhet. Man talar i detta sammanhang allt mer om livscykelanalys vilket utgör en värdering aven produkts miljöpåverkan, "från vaggan till graven", d v s från råvaruutvinning, via produktion och användning till och med avfallshantering. En livscykelanalys kan inom vägsektorn omfatta resurs- och energiförbrukning samt emissioner under hela byggnadsprocessen från röjning och schaktning till färdig väg samt drift och underhåll av vägen under dess livstid. Behovet av miljöanpassade beläggningar är i regel betydligt större i tätorten än på landsbygden eftersom man i tätorten har en koncentration av både trafik och boende. Inom tätorten är också kraven på estetisk utformning och trevnad betydligt större. Beläggningen är gaturummets golv och har därför stor betydelse för hur man upplever gaturummet. Minimikravet från estetisk synpunkt bör vara att beläggningen är hel och enhetlig med tydlig och fräsch målning. En beläggning med gropar, lagningar i avvikande färg och otydlig sliten målning ger ett dåligt intryck. Gaturum av högre dignitet bör utformas med särskild omsorg. Det kan gälla miljöer av kulturhistoriskt intresse, gågator eller gator där många människor är i rörelse. Här kan man arbeta med särskilda beläggningar, stenmaterial eller plattor för att göra golvet vackert, intressant och omväxlande. Brunnslock, dräneringsanordningar och vägmarkeringar bör utföras med en genomtänkt gestaltning för att åstadkomma en sammanhållen enhet. Inspirerande exempel kan t ex hämtas från Gaudis plattor i Barcelona. Exempel på miljörelaterade krav på tätortsbeläggningar är: minskat vägtrafikbuller, minskad nedsmutsning av vägmiljön, bättre effekt av stationär vägbelysning, alternativ till asfaltbeläggningar, minskad materialförbrukning,

minskad miljöpåverkan vid produktion av vägbeläggningar, minskad energiåtgång vid produktion av vägbeläggning, estetik. Minskat vägtrafikbuller

som kan förväntas av ovanstående mer allmänna reaktionsmönster. Det är emellertid i dagsläget omöjligt att kvantifiera detta. Trafikbullret är huvudsakligen sammansatt av buller från två olika källor, buller från fordonets kraftpaket (motor, växellåda och kraftöverföring) samt däck-vägbanebuller. Under normala trafikförhållanden är bullret från fordonets kraftpaket konstant, oberoende av hastigheten. Däck-vägbanebullret, som genereras vid kontakten mellan däck och vägbana, ökar däremot med 8-12 dba per hastighetsfördubbling. Det är först vid hastigheter överstigande 30-50 km/tim l beroende på fordonstyp och fordonsälder, som däck-vägbanebullret dominerar den totala trafikbullernivån. Upp till 30-50 km/tim är bullret från fordonets kraftpaket dominerande. Det är beläggningsytans makrotextur som påverkar däck-vägbanebullret. Det råder dock inte något enkelt och generellt samband mellan trafikbullret och texturen. Sambandet är beroende på vilka frekvensområden man betraktar. Ett exempel på beläggningstyp med grov makrotextur är ytbehandling med grov sten. Ju grövre stenen är desto grövre blir makrotexturen, vilket resulterar i högre däck-vägbanebuller. Ytbehandling med grov sten bör därför undvikas i tätort. Ytbehandling med mindre sten, max 8 mm i diameter, kan emellertid användas på lågtrafikerade gator eller vägar med gott resultat. En tätgraderad asfaltbetongbeläggning med liten största stenstorlek, typ ABT4, är ett exempel på en beläggning med fin textur. Den beläggningstyp som genererar det lägsta trafikbullret är dränerande asfaltbetong. Skillnaden i trafikbuller kan vara ända upp till 5 dba jämfört med en tätgraderad asfaltbetongbeläggning. Dränerande asfaltbetong har till skillnad från tät asfaltbetong ett luftfyllt hålrum på upp till 25 volymprocent av beläggningens totala volym. Den stora andelen luftfyllt hålrum ger beläggningen egenskaper som reducerar bullret. Ett problem med dränerande asfaltbetong är att beläggningens porer sätts igen av finpartiklar från sten, bitumen, olja m m. Det medför att såväl de bullerreducerande som de dränerande egenskaperna avtar relativt snabbt med tiden. Redan efter tre år kan den bullerreducerande effekten vara halverad. Utvecklingsprojekt pågår i många länder med målsättningen att ta fram en utrustning för rengöring av dränerande beläggningar. Förutsättningarna för att rengöra dränerande beläggningar är dock bättre i länder som

inte har dubbdäckstrafik eftersom dammet och smutsen där inte innehåller bitumenrester. Drä~erandeasfaltbetong har också en sämre resistens mot slitage från dubbdäck än exempelvis skelettasfalt vilket leder till kortare livslängd. Vissa försök har gjorts med beläggningar där allt stenmaterial har ersatts av gummigranulat. Försöken har dock inte resulterat i en produkt som är användbar ivägsammanhang. Minskad nedsmutsning av vägmiljön Dammbildning i vägmiljön är ett problem både sommartid och vintertid. Sommartid är det damm från grusvägar som skapar miljöproblem. Vintertid är det slitageprodukter som dubbdäckstrafiken genererar som orsakar problem med nedsmutsning och damning. Sommartid är det grusvägar som under torrperioder skapar miljöproblem speciellt där bostadshus ligger i vägens närhet. Det finns emellertid metoder att binda dammet. Den traditionella metoden är att binda dammet genom att sprida vägsalt, CaCl 2 eller lut. Kloriden i saltet har negativa effekter på växtligheten i den omgivande miljön samtidigt som det också bidrar till korrosion. Dammbindning med bihlmenemulsion är ett ur miljösynpunkt skonsammare alternativ. Det finns idag två olika förfaranden. I det ena fallet tillverkas det dammbundna väggruset genom att cirka 3 % bitumenemulsion blandas in i väggruset i en enkel blandningsutrustning. De fina partiklarna binds med bitumenemulsionen vilket förhindrar damningen. Det enda underhåll som behöver utföras är hyvling. Eftersom bindemedlet är mjukt påverkar inte hyvlingen grusets dammbindande egenskaper. Det bitumenbundna väggruset kostar naturligtvis något mer i inköp än vanligt väggrus men är enligt Vägverket lönsamt redan efter några år. Det finns också en metod där inblandningen av bitumenemulsion i väggruset sker direkt på vägen. Dammbindningen kan med fördel utföras på våren, efter ljällossningen, när vägen stabiliserats men fortfarande innehåller fukt. Vägen djuphyvlas varvid stor omsorg läggs vid att ge vägen rätt tvärfall. För spridning av bitumenemulsionen används en lastbil med rampspridare. Bitumenemulsion påförs år 1 och år 2, därefter är en omhyvling av vägen i regel tillräcklig.

Eftersom dammbindning med bitumenemulsion effektivt binder finmaterialet i slitlagergruset förlängs livslängden på slitlagergruset. Detta innebär att underhållsgrusningen kan reduceras kraftigt vilket i sin tur medför en besparing av slitlagergrus, en råvara som blir mer och mer begränsad. På marknaden finns också dammbindningsmedel som tillverkas av lignin. Lignin är ett naturligt ämne (binder ihop fibrerna i träd) som är biologiskt nedbrytbart utan att miljöfarliga sönderdelningsprodukter skapas. Lignin ger inte upphov till korrosion. Medlet sprids, utspätt i vatten, med lämplig tank och spridarramp. Före spridningen bör vägen hyvlas så att ytan är mjuk. Omedelbart efter spridningen bör vägytan tillpackas. Slitaget från dubbdäck under vintersäsongen skapar slitageprodukter i form av fingraderat stenmaterial och bitumen. Materialet samlas i vägkanten under vintern, och på våren då vägen torkar upp sprids dammet i luften av trafiken. Problemet är speciellt stort i vägtunnlar, parkeringshus och i andra inbyggda miljöer. Så länge användningen av dubbade däck är tillåten kommer vi att få leva med problemet. Genom rätt val av beläggningstyp och stenmaterialkvalitet går det dock att påverka mängden bortslitet stendamm. Genom att använda högkvalitativt stenmaterial på gator och vägar med stor trafikmängd minskar mängden bortslitet material vilket medför att mängden damm minskar i motsvarande grad. Man bör dock dvika att använda stenmaterial som innehåller höga halter kvarts eftersom kvartsdamm är ohälsosamt att inandas. HälsoaspeKten är förstås än viktigare i inbyggda trafikmiljöer. edsmutsning av väganordningar och andra föremål i vägens omedelbara närhet uppstår framför allt vintertid på och kring vägar om saitas för att hålla vägbanan ren från snö och is. Sten- och bitumenpartiklar som slitits loss från beläggningen av däcksdubbaroa blandas d det salthaltiga vattnet på den fuktiga vägbanan till en vart sörja som smutsar ned husfasader och väganordningar - vägskyltar re exstolpar m m. Att förhindra själva uppkomsten {av,smuts genom val av beläggning går inte. Däremot torde det vammöjligt att till viss mån minska det sprut och stänk som generen~s a" passerande fordon genom att använda dränerande asfaltbeto:qg 80m slitlagerbeläggning. Det har inte gjorts några försök 'l edsy,f et att dokuni.entera~dränerandeasfaltbetongs effekt på i].e'dsmutsningen men det är känt att sprut och stänk från framför ~ allt tunga fordon minskar avsevärt.

Bättre effekt av stationär vägbelysning Gatubeläggningens ljushet har stor betydelse för ljusreflektionen och olika trafikhinders synbarhet om gatan har stationär belysning. En ljus beläggning återkastar ljuset från den stationära belysningen effektivare vilket minskar kravet på belysningseffekten. En ljus belyst beläggningsyta ökar också kontrasten och därmed synbarheten av mörka hinder. Det vanligaste sättet att åstadkomma en ljus asfaltbeläggning är att använda ett ljust stenmaterial. Under det första året sliter trafiken bort bitumenskiktet från de ytliga stenarna vilka sedan bestämmer beläggningens färg. Stenrika beläggningar, typ HABS, är effektivast eftersom de har en mycket tät mosaik av grova stenar i beläggningsytan. Nackdelen är att även denna typ av beläggning är svart då den är nylagd. Om det är mycket viktigt att en ljus yta erhålls omedelbart efter utförandet är det möjligt att blästra beläggningens yta för att få fram stenmaterialets ljusa färg. En annan möjlighet är att använda ofärgad och eventuellt pigmenterad asfalt tillsammans med ett stenmaterial med önskad färg. På högtrafikerade vägar är cementbetongbeläggning med ljust stenmaterial ett alternativ som har en ljus färg redan då vägen tas i bruk. Alternativ till konventionell asfaltbeläggning Asfaltbeläggningar har under senare delen av 1900-talet använts som beläggning på alla typer av ytor som nyttjas av motorfordon, cyklar och gångtrafikanter. Den låga kostnaden tillsammans med den höga produktionskapaciteten har gjort att en asfaltbeläggning i regel varit det mest kostnadseffektiva alternativet. Av samma skäl kommer förmodligen asfaltbeläggning att användas på de flesta gator och vägar även i den närmaste framtiden. Det finns emellertid ytor, framför allt i tätorter, där man av hänsyn till den omgivande miljön vill välja en annan beläggningstyp. På gator i äldre stadsdelar med bevarad kulturbebyggelse kan det ur estetisk sypunkt vara önskvärt att använda ett annat beläggningsmaterial än vanlig asfaltbetong. Kullersten eller gatsten används ofta i äldre miljöer. En enkel alternativ åtgärd är att ytbehandla asfaltbetong med ett stenmaterial som har önskad färg. Det finns stenmaterial i en mängd olika färgnyanser. Diabas har ofta en mycket mörk grå färg medan olika graniter kan ha olika nyans från mörkgrå till ljusgrå. Kvartsiter har ofta ljusgul till vit färg även om

det också finns mörkare kvartsiter. Porfyr har ofta röd färgton som kan vara tilltalande ur estetisk synpunkt. För användning i modernare miljöer finns det idag ett stort antal alternativ, t ex olika typer av marksten, betongplattor och mönstrad platsgjuten betong. Vtbeläggningar av olika material kan med fördel användas för att markera skillnader mellan olika körytor och därmed anvisa hur gatuutrymmet skall användas. Bussgator, gång- och cykelstråk är exempel på sådana ytor. För detta ändamål kan marksten i olika färger vara ett intressant alternativ. Om en viss typ av marksten används på stora ytor är det viktigt att försäkra sig om att samma typ av marksten finns tillgänglig vid exempelvis återställning av ingrepp på ytan. Bussgator och busshållplatser är exempel på platser där cementbetong eller marksten ofta är ur beläggningsteknisk synvinkel bättre än asfaltbeläggning. Tung, långsamgående och spårbunden trafik orsakar ofta deformationer i form av spårbildning. Stillastående tunga fordon vid terminaler eller på andra uppställningsplatser orsakar ofta deformationer i form av gropar i asfaltkonstruktioner. Beläggningar av marksten eller plattor har goda lastfördelande egenskaper som förutom att dess funktion är oberoende av temperaturen också är beständiga mot olje- och kemikaliespill. En beläggning av marksten eller plattor är också lätt att återställa efter ingrepp i gatan utan att svaga fogar uppstår. En avvikande beläggning på busshållplatser och bussgator ger också en tydlig markering och identifiering av ytan. Svenska KommlUlförbundet har givit ut två böcker - Helgjutna lösningar och Tillbaka till stenåldern - som beskriver olika alternativ till konventionella asfaltbeläggningar. I Helgjutna lösningar ges exempel på olika användningar av ett antal typer cementbundna beläggningar. T ex kan marksten idag läggas på ett rationellt sätt genom utläggning av sättsanden med asfaltläggare och maskinell läggning av markstenen. Ett alternativ till marksten är platsgjuten markbetong som kan göras mönstrad och färgad. Tillbaka till stenåldern, är en handbok i stensättning (den första svenska sedan 1928!) i vilken olika läggningsmönster, tekniker och ergonomiska rön beskrivs ingående. Bägge skrifterna kan beställas från Kommentus förlag (på blankett sist i denna skrift).

Minskad materialförbrukning Vägbyggnadsmaterial som sten och bitumen är ändliga resurser. Sverige är visserligen lyckligt lottat vad gäller tillgång på stenmaterial av god kvalitet, men en bortschaktad grusås eller förbrukad bergtäkt kommer ändå aldrig igen. Såren i naturen efter verksamheten är djupa och kostnaderna för återställande av täkter är stora. Tillgången på naturgrus är också mycket begränsad i många områden. Gatu-, väg- och trafikområdet kan inte utgöra något undantag från det kretsloppstänkande som vinner insteg överallt i samhället. I kretsloppspropositionen från 1993 sägs att: "Vad som utvinns ur naturen skall på ett uthålligt sätt kunna användas, återanvändas, återvinnas eller slutligt omhändertas med minsta möjliga resursförbrukning och utan att naturen skadas." Det finns olika sätt, från hushållning med nya material till återvinning av gamla material, att spara på naturtillgångarna. Hushållning med nya material Användningen av nytt vägbyggnadsmaterial kan begränsas genom att, på ett vissa typer av gator eller vägar, utföra tunna beläggningar med överskottsmaterial från tillverkning av konventionella asfaltbeläggningar. Exempelvis kan tunn HABS-beläggning med största stenstorlek på 4 eller 5,6 mm ersätta konventionell tät asfaltbetong på lågtrafikerade gator förutsatt att stenmaterialet är av ordinär kvalitet. Om stenmaterialet är av högre kvalitet kan en tunn HABS-beläggning även användas på gator eller vägar med större trafikmängd. Vid tillverkning av HABS12 resp HABS16 för det högtrafikerade vägnätet erhålls vid krossningsprocessen ett överskott på fraktionerna 0--4, 2--4 och 4-8 mm. Dessa fraktioner kan användas för att göra tunna HABS-beläggningar. Fraktionerna kan också användas till slamförsegling på lågtrafikerade beläggningsytor. Återvinning av vägbyggnadsmaterial Genom att återvinna gamla beläggningar sparas naturens resurser. I tätorterna grävs många gator upp i samband med utbyggnad eller underhåll av ledningar för vatten, avlopp, fjärrvärme, el och tele. På högtrafikerade gator och trafikleder blir det också allt vanligare att man fräser bort gammal beläggning innan en ny beläggning påförs. Istället för att gamla asfaltmassor körs till en tipp samlas de på en speciell upplagsplats. Upplagsplatsen måste väljas

med omsorg eftersom transportkostnaden i högsta grad är avgörande för om återvinningen skall vara lönsam. Upplagsplatsen måste också organiseras på ett sådant sätt att oönskad blandning av olika material inte sker. Fräst asfaltmassa behöver i regel inte bearbetas före återanvändning medan uppgrävda beläggningsstycken måste krossas innan de kan användas. Gamla asfaltmassor kan återanvändas både med kall- och varmteknik. Kommunerna har de bästa förutsättningarna för att ta hand om gammalt asfaltmaterial eftersom transportlängderna till ett centralt upplag blir relativt korta. Ett samarbete mellan Vägverket och kommunerna för att skapa gemensamma upplagsplatser skulle minska transportkostnaderna och öka möjligheten att återvinna gamla asfaltmassor. Borlänge kommun har några års erfarenhet av kall asfaltåtervinning. Ekonomiska analyser har visat att kall återvinning är lönsam för tillverkning av slit- och bärlagermassor både med och utan inblandning av nytt bitumen. Den ekonomiska analysen (grundad på 1992 års priser) har omfattat tre olika användningssätt av asfaltgranulat (fräst eller krossad asfaltbeläggning): Obehandlat asfaltgranulat som slitlager på grusväg Asfaltgranulat lades ut som slitlagergrus i samma tjocklek som vanligt slitlagergrus för underhåll, 3-4 cm. Transportavståndet var cirka 15 km. Totalkostnaden på väg för återvunnet material blev 20 kr/ ton medan motsvarande kostnad för nytt slitlagergrus skulle ha blivit 120 kr/ ton. Kallblandad asfaltmassa som slitlager Asfaltgranulatet blandades med bindemedel, mjukbitumen MB1000. Den utlagda mängden var 100 kg/m 2. Transportavståndet var cirka 15 km. Totalkostnaden på väg för återvunnet material var 179 kr/ton medan motsvarande kostnad för en nu MABbeläggning skulle ha blivit 350 kr/ ton. Obehandlat asfaltgranulat som bärlager Vid nybygge aven industrigata ersattes 10 cm AG med 5 cm AG och 10 cm återvunnet obehandlat asfaltgranulat. Transportavståndet var cirka 10 km. Totalkostnaden på väg för återvunnet material var 37 kr/ton medan kostnaden för ett nytt AG-lager skulle ha blivit 350 kr/ton.

En utförligare redovisning av kostnader och erfarenheter från Borlänge kommun films i Svenska Kommunförbundets skrift På väg igen som dessutom ilmehåller allmän information och rekommendationer om hanteringen av gamla asfaltprodukter. Det pågår förnärvarande ett stort antal undersökningar i Nordamerika för att kartlägga gummits inverkan på beläggningars egenskaper. En undersökning i Texas har visat att bitumentyp, andelen gummi, storleken på gummipartiklarna, lagringstiden m m påverkar beläggningens fysikaliska egenskaper. I delstaten Ontario i Kanada har man i elva demonstrationsprojekt med gummimodifierad asfaltbeläggning studerat beläggningarnas funktion, miljöpåverkan och möjligheterna till återvinning. Åtta av objekten utfördes enligt den torra metoden och övriga tre enligt den våta metoden. Slutsatsen av studien var att "gummibeläggningar" tillverkade enligt den våta metoden visar bättre resultat. Den våta metoden anses dessutom ge bättre kostnadseffektivitet. Ur miljösynpunkt menar man att asfaltbeläggningar med gummiinblandning klarar miljökraven (kanadensiska) lika bra som konventionell asfaltbetong. Enligt studien var det ur återvilmingssynpunkt inga problem med inblandningen av gummi. I Sverige films det relativt begränsade erfarenheter av gummiinblandning i asfaltbeläggningar. En hel del försök har dock gjorts med RUBIT-beläggningar där funktionella egenskaper som slit-

styrka, buller, friktion m m har kartlagts. En RUBIT-beläggning påminner i sin komposition i hög grad om skelettasfalt (ABS). Halten grov sten är dock något lägre för att lämna plats för gummigranulatet. Totalt tillsätts cirka 3,0 viktprocent gummi varav cirka 1/3 är gummipulver av storlek 0-1 mm och resten gummigranulat av storlek 1--4 mm. Erfarenheterna från ett antal fullskaleförsök är att en RUBIT-beläggning har ungefär samma slitageresistens som en skelettasfalt. Vid högre halt gummigranulat försämras dock slitageresistensen. I likhet med ABS erhålls i regel en grov textur vilket också medför att friktionsegenskaperna är goda. Fullskaleförsök har visat att RUBIT-beläggningars bulleregenskaper i princip är likvärdiga med konventionell tät asfaltbetong (ABT). Den största skillnaden som uppmätts mellan de båda beläggningstyperna är 1 dba vilket motsvarar den minsta bullerändring som örat kan uppfatta i laboratoriemiljö. Erfarenheterna visar också att priset för en RUBIT-beläggning är cirka 25 % högre än en likvärdig ABS-beläggning. Eftersom slitstyrkan och därmed livslängden är likvärdig med ABS-beläggningar blir kostnaden för en RUBIT-beläggning avsevärt högre. För att ökad efterfrågan skall komma tillstånd krävs förmodligen att väghållaren tvingas blanda in återvunnet gummi av miljöskäl, att priset på återvunnet gummi subventioneras eller att det kan visas att en asfaltbeläggning med gummiinblandning har betydligt bättre funktionsegenskaper än likvärdiga alternativ. Sydvästra Skånes Avfallsaktiebolag, SYSAV, har tillsammans med Malmö Gatukontor utfört ett försök med inblandning av återvunnen plast vid tillverkning av asfaltmassor. Två tungt belastade vägsträckor i Malmö utvaldes till försöksobjekt. Den ena sträckan trafikeras av tung trafik (bl a 70-tons truckar) till SYSAV:s deponi. Den andra sträckan tillhör kommunens gatunät i hamnområdet och trafikeras av cirka 14000 fordon per dag. Beläggningsarbetet, som utfördes i september 1993, förlöpte utan problem enligt normala rutiner med konventionell utrustning. Hittills utförda tester visar att asfaltmassan med plastinblandning har bättre stabilitet och lastfördelande förmåga än en normalmassa. Asfaltmassa med inblandning av återvunnen plast blir något billigare än plastmodifierad asfalt men dyrare än normal asfalt. Plastinblandad asfaltmassa kan dock konkurrera med normal asfalt om den har bättre egenskaper och längre livslängd.

Minskad miljöpåverkan vid produktion av vägbeläggningar Verksamheten vid bergtäkter och asfaltproduktionsanläggningar har på många sätt en påtaglig miljöpåverkan på den närmaste omgivningen. Påverkan är kanske störst vid de anläggningar som ligger i eller nära en tätort eftersom dessa anläggningar ofta är av stationär typ. Utanför tätort kan miljöpåverkan vara mindre eftersom anläggningarna ligger längre från bebyggelse samtidigt som etableringen ofta är av tillfällig karaktär i samband med ett större vägbyggnadsprojekt eller dylikt. Verksamheten vid denna typ av anläggningar ger en mycket sammansatt miljöpåverkan som ofta omfattar buller, vibrationer, förorening av luft, mark, grund- och ytvatten....vid bergtäkter och krossanläggningar De dominerande miljöproblemen vid bergtäkter och krossanläggningar är buller, vibrationer och damning. Bullret kan minskas genom inbyggnad av krossanläggning och siktar. Gummifodrade matarfickor, transportband, siktar och flak på transportfordon sänker bullret i hanteringen. Vid bergtäkter bör ljuddämpade bergborrmaskiner och kompressorer användas. Topografiska skydd, bullervallar etc kan avskärma omgivningen från buller. Markvibrationer och luftstötvågor uppstår i samband med sprängning i bergtäkter. Åverkan på byggnader och störningar för människor kan förekomma på stora avstånd från täkten. Vibrationerna kan minskas genom anpassning av sprängningstekniken till förutsättningarna på platsen. Genom att anpassa mängden sprängämne, regelbundna tider för sprängningar m m minskar problemen med vibrationer. Utsläppen i luften består framför allt av damm och avgaser. Damm alstras vid all hantering av berg och krossprodukter. Avgaserna kommer framför allt från transporterna av materialen. Damningen kan begränsas genom inkapsling av kross- och siktanläggning, bevattning, minska materialets fallhöjd, luftsugning i kombination med stoftavskiljning, täta fallrör, vindskydd och övertäckta transportband och lager. Lastbilstrafiken till och från täkt eller kross upplevs ofta som mycket störande av boende i närheten. Det är därför mycket viktigt att tillfartsvägarna väljs så att bullerstörningar från transporterna minimeras.

...vid asfaltanläggningar De dominerande problemen vid asfaltanläggningar är damning, utsläpp i luften av polyaromatiska kolväten och stoft samt buller. Utsläppen i luften kommer framför allt från förbränningen i samband med torkning och upphettning av stenmaterialet samt i viss mån från blandningsprocessen. Utsläppen består huvudsakligen av stoft, kolväten och svaveldioxid. Problem med illaluktande utsläpp kan också förekomma. För att minska utsläppen i luften bör tillverkningsanläggningen byggas in, så långt det är möjligt. Normalt används idag effektiva stoftavskiljare, sk cykloner, tillsammans med effektiva filteranläggningar för att minska stoftspridningen i luften. Om naturgas eller gasol används istället för eldningsolja vid torkning och uppvärmning av stenmaterialet minskar de skadliga utsläppen. Mark, Yt- och grundvatten kan förorenas genom spill av eldningsoljor, bitumenprodukter och drivmedel till transportfordon m m. Naturvårdsverket har givit ut två skrifter i serien "Branschfakta" med titlarna Bergtäkt - berg- och gruskrossverk samt Asfalt- och oljegrusanläggningar. Båda skrifterna ger en mycket bra kortfattad beskrivning av miljöproblemen, gällande bestämmelser samt förslag till förbättrande åtgärder. Tillverkning och utläggning av kallblandade beläggningsmassor är en process som, jämfört med varmblandade massor, påverkar miljön mycket lite. Eftersom ingen värme tillförs inför blandningsprocessen sprids inga rökgaser från blandningsverket. Tack vare att stenmaterialet blandas med bindemedlet i fuktigt tillstånd genereras inget damm under hela tillverkningsprocessen. Frånvaron av damm, värme och ångor från beläggningsmassorna är också positivt ur arbetsmiljösynpunkt. Kallblandningsprocessen är också möjlig att använda vid återanvändning av gamla asfaltmassor. Minskad energiåtgång vid produktion av vägbeläggningar Produktion av vägbeläggningar kräver stora mängder energi i många olika moment: sprängning, krossning och transport av stenmaterial; utvinning, tillverkning och transport av bitumen; upphettning och blandning av stenmaterial och bitumen och transport till utläggningsplatsen. Den i särklass energisnålaste processen för produktion av vägbeläggningar är kall återvinning. Ingen energi krävs för att ta fram

nytt material. Fräsgranulat behöver i regel bara grovsiktas för att få bort asfaltklumpar större än 50 mm. Uppgrävda asfaltmassor behöver krossas och grovsiktas för att ett användbart granulat skall erhållas. Mycket lite energi krävs vid blandningen eftersom endast bindemedlet behöver en måttlig uppvärmning. Behovet av transporter är lågt eftersom produktionen i regel utförs i närheten av läggningsplatsen med enkla mobila tillverkningsanläggningar. Det finns även utrustning som både blandar och lägger ut massor på vägen. Kall återvinning är positiv både för miljön i stort och för arbetsmiljön. Även kall tillverkning med nya material är en energisnål process. I princip används samma utrustning som vid kall återvinning. Skillnaden är energiåtgången för att producera nytt stenmaterial. Alla tillverkningsprocesser som omfattar torkning och uppvärmning av stenmaterial är mycket energikrävande. Det är framför allt torkningen av det fuktiga stenmaterialet som kräver mycket energi. Eftersom torkningen av stenmaterialet frigör finmaterial i form av damm krävs också avancerade filteranläggningar. Huvuddelen av de asfaltbeläggningar som idag används inom tätort är tillverkade genom den varma processen där stenmaterialet torkas och värms till cirka 160 C. På gator och vägar med stor trafikmängd och med inslag av tung trafik är varmblandade asfaltbeläggningar för närvarande det enda alternativet. Det pågår dock utvecklingsarbete för att kunna använda kallblandade beläggningar även här. På lågtrafikerade vägar i tätortskommuner, med ADT (Arsdygnstrafik) under 3 000, kan användningen av kallblandade beläggningar kan vara ett intressantalternativ. Ett annat energibesparande alternativ till varmblandade beläggningsmassor på Ligtrafikerade gator är olika typer av tankbeläggningar som ytbehandling och slamförsegling.

Lästips Asfalt- och oljegrusanläggningar. Branschfakta. Naturvårdsverket. 1994. Bergtäkt: Berg- och gruskrossverk. Naturvårdsverket informerar. Branschfakta. Naturvårdsverket. 20 sid. 1992. Hela gatan: En ideskrift från planverket. Statens Planverk. 175 sid. 1987. Hultqvist, B.-Å. Helgjutna lösningar. Betongbeläggningar på utsatta platser. Svenska Kommunförbundet. Kommentus Förlag. 60 sid. 1994. Nielsen, C. Tillbaka till stenåldern. - Handbok i stensättning. Svenska Kommunförbundet. Kommentus Förlag. 97 sid. 1994. Nilsson, N-Å. & Sandberg, U. Däck/vägbana: En bullerkälla i trafiken. - STO information nr 75. Styrelsen för teknisk utveckling. Stockholm. 64 sid. 1981. På väg igen! Återvinning av asfalt. Svenska Kommunförbundet. Kommentus Förlag. 28 sid. 1994. Sandberg, U. Low noise road surfaces. - State-of-the-art review. I: Eurosymposium, maj 1992. Väg- och transportforskningsinstitutet. Linköping. 1992.

Kapitel 3 Vinterväghållning Vinterväghållning omfattar i huvudsak åtgärder för snöröjning och halkbekämpning. Förutom avgasutsläpp och bullerstörningar från maskiner ger snöröjning normalt inga direkta miljöeffekter. Deponering av snö kan däremot ge negativa miljöeffekter både genom att förorenat smältvatten från snöupplag tillförs omgivningen och genom de ökade avgasutsläpp och bullerstörningar som uppkommer till följd av transporter till och från snöupplag. Metoder för halkbekämpning kan indelas i två huvudgrupper dels mekanisk halkbekämpning, dels kemisk halkbekämpning. Mekanisk halkbekämpning utförs genom spridning av sand eller krossmaterial samt isrivning. Kemisk halkbekämpning utförs genom spridning av salt, i Sverige nästan uteslutande natriumklorid (NaCl). Spridning av sand och krossmaterial medför att naturresurser förbrukas och kan i vissa fall ge upphov till ökad dammbildning medan saltspridning ger störningar i omgivande naturmiljö. De allvarligaste miljöstörningana i samband med vinterväghållning bedöms uppkomma genom halkbekämpning med salt och genom deponering av förorenad snö. I detta avsnitt behandlas därför i huvudsak: miljöpåverkan av vintervägsalt, och åtgärder för att effektivisera och minska saltanvändningen; miljöpåverkan av snöupplag, och åtgärder för att minska miljöpåverkan av snöupplag. Avgasutsläpp och bullerstörningar från maskiner behandlas i kapitel 10. Miljöpåverkan av vintervägsalt Varje vintersäsong sprids stora mängder salt på våra gator och vägar. Under de senaste säsongerna har saltmängderna varierat mellan 240 000 och 470 000 ton, varav kommunerna svarat för cirka 40 000 ton. De relativt stora variationerna beror i huvudsak på klimatvariationer.